viernes, 9 de agosto de 2002

Galatea


El buque-escuela de la Armada “Galatea” fue un antiguo buque-escuela de la Armada Española y prestó sus servicios como tal hasta que fue dado de baja en las listas de la Armada en 1969.

Este buque había sido adquirido en Italia en 1922 donde navegó durante dos años como “Clarastella”. Fuebotado en Glasgow en 1896 como “Glenlee” y dedicado al tráfico comercial a finales del siglo XIX entre el Reino Unido y Australia; nadie podía imaginar que volvería a su lugar denacimiento casi un siglo después de su construcción, convertido en museo flotante y restaurado hasta en sus mínimos detalles.

Cuando lo adquirió la Armada Española, ya había sido transformado en motovelero por los italianos quienes le instalaron un entrepuente, instalación para la luz eléctrica y un motor con el que lograba alcanzar una media de ocho nudos. Posteriormente y ya bajo pabellón español, se invirtió un millón de pesetas de la época para acondicionarlo a su nuevo cometido como buque-escuela de guardiamarinas. Salvo el añadido de un botalón para la vela cangreja, su aparejo permaneció inalterado. Sin embargo el casco sí sufrió varias alteraciones. Se le instaló un puente de mando abierto a proa del palotrinquete con su correspondiente rueda y los telégrafos de máquinas, aunque la rueda original del timón permaneció en su lugar. La toldilla se prolongó hasta la base del mástil y allí se instalaron los botes salvavidas. La cocina se encontraba en una camareta construida ex profeso para ello y los alojamientos de los guardiamarinas se situaron en el entrepuente a proa. Dichos alojamientos eran muy espartanos y se iluminaban con lámparas de petróleo. Cada tripulante disponía de lo estrictamente necesario: un coy y una taquilla. Por último se instalaron cuatro cañones de seis pulgadas para las salvas de ordenanza.

Durante los primeros cinco años al servicio de la Armada, fue utilizado para el entrenamiento de los futuros oficiales, pero a lentrar en servicio la flamante goleta “Juan Sebastián Elcano” construida expresamente en Cádiz para desarrollar esa labor, quedó convertido en buque-escuela auxiliar. En 1946f ue sorprendido por una fuerte borrasca a la altura de Punta Delgada en las Azores que lo desarboló completamente, quedando también inundada la sala de máquinas. Con las bombas de achique a pleno rendimiento, recaló en Santa Cruz de Tenerife en condiciones tan penosas que le obligaron a efectuar grandes reparaciones antes de hacerse a la mar. También a principios de1954, perdió siete de sus velas cuando lo alcanzó un huracán cerca de Nueva York. Veinte guardiamarinas sufrieron fracturas de diversa consideración y su comandante declaró que nunca se había tropezado con peores condiciones a lo largo de su vida marinera. No olvidemos que tres años más tarde, en Septiembrede 1957, naufragó en medio de una tormenta en el Atlántico encondiciones similares, el buque-escuela alemán “Pamir”con la pérdida de ochenta vidas humanas.

El “Galatea” causó baja en la Armada en 1969, siendo utilizado posteriormente como buque-escuela estático en La Graña (Ferrol), donde permaneció amarrado varios años.

Posteriormente se le remolcó hasta Sevilla para ser transformado en Museo Naval con motivo de la Expo 92. Los trabajos nunca comenzaron por falta de financiación. El casco fue remolcado hasta el muelle de Punta Verde en Sevilla mientras que los mástiles y vergas se almacenaron en la factoría deAstilleros Españoles de esa misma ciudad y en el Arsenal de La Carraca en San Fernando. Debido a su total abandono, se convirtió en refugio de mendigos, cazadores de souvenirs, chatarreros, etc. Se convirtió en refugio para gente sin techo y sus accesorios y partes metálicas desaparecieron. En cierta ocasión también sufrió un incendio que destruyó la toldilla completamente. Cuando robaron las válvulas de cobre de los machos de fondo, se hundió en el mismo muelle donde se encontraba. La Armada lo reflotó, permaneciendo amarrado al cercano Muelle del Cemento a la espera de ser desguazado.

Por fortuna fue adquirido por Mr. Hamis Hardie en nombre delClyde Maritime Trust de Glasgow (Gran Bretaña), el 30 de Juniode 1992. Después de algunos trabajos imprescindibles y de una inspección realizada por la Sociedad de Salvamentos de Londres, se le extendió un certificado que autorizaba su remolque hasta Greenock, Escocia. El día 10 de Junio de 1993 se inició una travesía de 1.380 millas que duró nueve días. A su llegada a Greenock se le varó para una inspección preliminar y para limpiar y pintar el casco.

 Posteriormente se le remolcó hasta Glasgow donde fue rebautizado como “Glenlee”, su nombre original, en presencia del alcalde de la ciudad y del cónsul general de España. Bajo la mano experta de Bob Layden, que había sido nombrado supervisor de los trabajos de restauración, éstos se centraron en devolver al “Glenlee” el aspecto externo que tenía en 1896. Por desgracia los proyectos para la restauración de buques necesitan fuertes inyecciones de dinero por lo que el Clyde Maritime Trust solicitó y obtuvo 2.4 millones de libras procedentes del Heritage Lottery Fund, la Agencia para el Desarrollo de Glasgow y el Fondo Regional Europeo. Estas subvenciones junto con otras del Ayuntamiento de Glasgow,  permitieron continuar el programa de restauración.

Actualmente trabajan en el buque veintidós personas que incluyen soldadores, remachadores, carpinteros, pintores,calafates, carpinteros de ribera, etc. El mayor esfuerzo se está llevando a cabo con el chorreado y pintado de las partes metálicas. También hay que restaurar o sustituir algunas estructuras de acero. Los mástiles y las vergas originales llegaron de Sevilla en Marzo. En Abril los trabajos habían progresado bastante, utilizándose técnicas tradicionales de la época, copiadas de los planos originales de la“Glenlee”. Por ejemplo, la cubierta de madera empezó a instalarse en Mayo de 1997.

Aún queda mucho por hacer en el barco, aunque el programa detrabajos preveía que la restauración estuviera terminada en1999. El “Glenlee” (Ex “Galatea”) pasaría aocupar su puesto como pieza principal del Museo de la Tradiciones Marítimas de Glasgow.




© José Luis Torregrosa

miércoles, 7 de agosto de 2002

Transportes da la Armada de los Estados Unidos

A las ocho de la mañana del dia 8 de Noviembre de 2000,fondeaban en el antepuerto los transportes de materialnorteamericanos " Pfc. Eugene A. Obregon " y "Maj. Stephen W. Pless ", procedentes del puerto albanés deDurazzo (Durrës). Zarparon el día veinticinco del mismo mes, alas seis de la tarde una vez abastecidos de combustible yprovisiones y descansado su tripulación. El destino fue elpuerto de Wilmington en Carolina del Norte, base de ambasunidades y de otras similares que también han estado en Tenerifeen varias ocasiones. Durante esta escala venían a laconsignación de Olsen y Cía., S.A., aunque en ocasionesanteriores los ha consignado Pérez y Cía., S.A.

El “Obregon” y el “Pless” pertenecen a unaserie de tres unidades gemelas construidas por la SunShipbuilding de Chester en Pennsylvania que los botó el 17 deAgosto de 1982 y el 14 de Enero de 1983 respectivamente para elarmador Waterman Steamship Corporation de Nueva Orleans. Sutonelaje original era de 25.426 toneladas y su eslora de 210,44metros. En 1985 los fletó la APF (Afloat Prepositioning Force),rama naval de las fuerzas logísticas de intervención rápidadel ejército americano. Sufrieron una transformación radical enlos astilleros de la National Steel Corporation de San Diego,California que incrementó su desplazamiento hasta las 51.612toneladas actuales y su eslora hasta los 250,24 metros.

Fueron incorporados a su nueva misión entre Enero y Mayo de1985 a la que también se unió el “Sgt. Matej Kocak”,que es el tercer gemelo de la serie. Precisamente este buquejunto con el “John P. Bobo”, que pertenece a otra seriede grandes transportes y que también forma parte de estaflotilla logística formada por cuatro unidades, llegaban el dia18 de Noviembre de 2002 al puerto de Las Palmas para efectuaridénticas operaciones a la misma hora y con igual fecha desalida que las dos unidades que fondeaban en Santa Cruz. Se lesinstaló una gran rampa para vehículos a popa, una plataformapara helicópteros pesados situada detrás de la chimenea, dosgrúas de 50 toneladas cada una y dos de 35 toneladas en montajesdobles. También una grúa de pórtico tipo “travellinggantry” para manipular contenedores sobre cubierta. Con dosjuegos de motores General Electric de 32.000 h.p. que mueven unahélice de seis palas, tienen un radio de acción de 13.000millas a la velocidad de servicio de 20,9 nudos. Cada uno tienecapacidad para transportar la cuarta parte de los lanchones dedesembarco, los vehículos, el combustible, las provisiones y losrepuestos de la 6ª Brigada de Marines con base en Port Lejeune,Carolina del Norte a la que están adscritos, junto con los antesmencionados “Sgt. Matej Kocak” y “John P.Bobo”.

Su cargamento habitual lo forman 213 contenedoresespecialmente preparados el traslado de municiones, 160contenedores TEU, 32 contenedores especiales para combustible enbidones y 32 contenedores frigoríficos, además de un númerovariable de vehículos todoterreno, ambulancias, tanques, etc. Ladotación de cada barco está formada por 125 tripulantes entrelos que se incluyen siete del Military Sealift Command, 8 de laarmada y 25 especialistas de manutención. El ejército de losEstados Unidos, tiene fletados a varios armadores americanos yeuropeos un total de treinta y cinco grandes cargueros de todotipo, sobre todo portacontenedores, rolones y barcos dique,además de treinta y tres petroleros. También utilizan unapequeña flotilla de remolcadores que operan en las bases delatolón de Diego García en el Indico y en la de Guantánamo enCuba. Aunque están tripulados por personal de la armada, es elejército quien los utiliza para sus operaciones logísticas,como a las dos unidades que están hoy en puerto.

Notas: Como dato por lo menos extraño, hago constar que elorigen y el destino que declararon estos barcos en su solicitudde arribada a las autoridades competentes, es la base de Rota enla provincia de Cádiz. Cuesta creer que cuatro transportes demás de 50.000 toneladas de desplazamiento se dediquen a hacer elviaje Rota-Canarias abarrotados de material militar y después depermanecer diecisiete días fondeados en Santa Cruz y Las Palmasregresen de nuevo a Rota.

© José Luis Torregrosa

martes, 6 de agosto de 2002

Castillo Olmedo


Este buque mercante fue construido en 1908 por los astilleros Nylands Vaerkst, Oslo, con el nombre de Juan. En1934, fue rebautizado Björnöy y en 1937 Reina, bajo pabellón panameño.

Durante la Guerra Civil Española, este vapor participó en el tráfico de armas en el Cantábrico, así, el 18 de Octubre de1937 desembarcó en el Musel un cargamento de armas. Posteriormente, sería hundido en el puerto de Gijón por las bombas de la aviación nacional. Terminada la guerra en 1939, fue reflotado y se rebautizó Castillo Olmedo por la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante Española, pasando a astilleros para su reconversión en buque cablero en 1944.


Se le instalaron dos roldanas a proa y una a popa de 1,07 metros de diámetro, además de toda la maquinaria necesaria paraeste tipo de buque, siendo sus proveedores Johson & amp; Phillips. Disponía de tres tanques de cables con una capacidad de 12.000 pies cúbicos. Podía albergar 65 personas entre técnicos y tripulantes.

En 1947, el Castillo Olmedo, sustituyó al acondicionado guardacostas de la Armada Española UadKert (1917/640 toneladas, ex-"Rother",ex-"Anthony Aslett), en el mantenimento de la red de cables submarinos. Tenía su puerto base en Málaga y operaba en el Atlántico y el Mediterráneo. Fue el primer buque cablero de España.

Fue desguazado en 1969 (Barcelona).

Principales características:

Eslora:81,78 m. Registro Neto :
Manga :10,92 m.. Registro bruto :1.481 Toneladas
Calado :5,56 m.Peso muerto:27,554 Toneladas
MaquinaVapor triple expansion
Velocidad11 nudosAutonomía3.000 millas

© Escoben 2002

lunes, 5 de agosto de 2002

El bulk-carrier Berdyansk




Fue construido en Octubre de 1977, con el nombre de BalticSkou, por los astilleros Nippon Kokan k.k.,Tsurumi (nºde construcción 954), para la naviera danesa Ove SkouRederi-A/S. Está propulsado por un motor de 7 cilindrosSulzer/Sumitomo H.I.,Tamashima, de 11550 caballos, que le dan unavelocidad media de 16 nudos.

En 1985 es rebautizado Berdyansk, por susnuevos propietarios: Azovskoye Morskoye ParokhUodstvo ( AzovShipping Co.), Zhdanov, Unión Soviética.

Tras la desaparición de la U.R.S.S., pasó a manos de la AzovShipping Co., Ukrania, conservando el mismo nombre, perocambiando su puerto de registro; Mariupol.

Tiene una unidad gemela, el Mariupol (ex-"Zhdanov"89,ex-"Arctic Skou"85).


Otras características:
Eslora:178,11 m. Registro Neto :11,314 Toneladas
Manga :22,92 m.. Registro bruto :16.650 Toneladas
Calado :10.90 m.Peso muerto:27,554 Toneladas



© Escoben 2002

domingo, 4 de agosto de 2002

La Compañía Nigeria LNG Limited

La compañía Nigeria LNG LTD., fue creada en 1989 en Lagos, yposee una flota de siete buques con capacidad entre 120.000 y135.000 metros cúbicos, usados para el transporte de gas naturallicuado (lng), desde la isla de Bonny a los paises compradores deultramar. Seis de estos barcos, son propiedad de Bonny GasTransport Limited (BGT), subsidiaria de Nigeria LNG Limited., yel séptimo buque, está arrendado a la compañía Shell BermudasOverseas Limited. Además, se construyen en los astillerosHyundai Heavy Industries, dos nuevas unidades.

La compañía Bonny Gas Transport Limited (BGT), (antesEnellengee Ltd., Bermudas), fue creada el 11 de Diciembre de 1989bajo las leyes de Bermudas, para facilitar la compra de barcosdestinados al transporte de gas natural licuado. Es propiedad deNigeria LNG Limited y sus accionistas principales son: NigerianNational Petroleum Corporation, Shell Gas B.V., AGIPInternacional y Cleag-Elf. Flota: LNG Bonny, LNG Finima, LNGLagos, LNG Port Harcourt, LNG Abuja, LNG Edo.

LNG BONNY (ex-”LNG 559”, ex-”Rhenania « ) Fueconstruido en 1981 en los astilleros Kockums, Suecia. De 85.616toneladas de registro bruto, tiene 287 metros de eslora, 42metros de manga , un calado de 14 metros y capacidad de 133.000metros cúbicos. En 1990 es adquido por BGT(LNG Bonny) y pasó alos astilleros Mitsubishi Shipyard ( Japón), para reformas. EnDiciembre de 1990 fue fletado durante cuatro años por lacompañía Pertamina LNG. Está matriculado en Hamilton(Bermudas).

LNG FINIMA (ex”LNG 564”, ex “LNG Tanker”)Construido en 1984 por los astilleros Kockums, Suecia. Tiene lasmismas características que su buque gemelo ,(LNG BONNY), aexcepción de su capacidad : 132.750 metros cúbicos. Comprado en1.990 por BGT(LNG Finima), pasó a los astilleros MitsubishiShipyard para reformas. En Diciembre de 1990 fue fletado durantecuatro años por Malaysia LNG. Está matricula en Hamilton(Bermudas). Tanto el LNG Finima, como el LNG Bonny, recibieron lamás alta calificación por el Lloyds Register of Shipping.

LNG LAGOS (ex”Gastor”) Construido en 1976 en losastilleros Chantiers de L´Atlantique (ALSTHOM), para lacompañía Nederlandsche Scheepvaart Unie, fue entregado en 1977.De 87.472 toneladas de registro bruto, tiene 275 metros deeslora, 42 metros de manga, 13 metros de calado y capacidad de122.255 metros cúbicos. Después de 23 años inactivo (LochStriven), fue comprado por BGT en 1990 (LNG LAGOS). En Mayo de1999 pasó a los astilleros Sobrena, en Brest (Francia), parareformas. Está registrado bajo pabellón de Bermudas yclasificado en Bureau Veritas.

LNG PORT HARCOURT (ex”Nestor”) Fue construido porChantiers de L´Atlantique, St. Nazaire en 1977, para lacompañía Blue Funnel Line. Después de un largo periodo detiempo fondeado en Loch Striven, fue adquirido por la BGT, en1989 (LNG Port Harcourt). En 1992 pasó a los astillerosfranceses Sobrena para reformas. Tiene 81.572 toneladas deregistro bruto, 275 metros de eslora, 42 metros de manga, uncalado de 13 metros y capacidad de 122.255 metros cúbicos.Navega bajo pabellón de Bermudas y está clasificado en BureauVeritas.

LNG ABUJA (ex”Louisiana”) Fue construido por GeneralDynamics Quincy MA, E.E.U.U. en 1980. Tiene 93.619 toneladas deregistro bruto, 285 metros de eslora, 46 metros de manga , uncalado de 12 metros y capacidad de 126.530 metros cúbicos. En1999 entra en los astilleros del Ferrol para reformas, siendorebautizado por sus propietarios, Lachmar Corporation Inc., LNGAbuja. Está matriculado en Nassau (Bahamas) y clasificado enAmerican Bureau of Shipping. Recientemente ha sido adquirido porla Nigeria LNG Ltd., y posteriormente transferido a BGT.

LNG EDO (ex”Lake Charles”) Construido en 1980 porGeneral Dynamics Quincy, MA, E.E.U.U. Posee 93.619 toneladas deregistro bruto, 285 metros de eslora, 46 metros de manga , 12metros de calado y capacidad de 126.530 metros cúbicos. EnNoviembre de 1999 es sometido a reformas en los astilleros delFerrol, siendo rebautizado por sus propietarios, Lachmar Corp.,Inc., LNG Edo. Navega bajo pabellón de Bahamas y estáclasificado en American Bureau of Shipping. Recientementeincorporado a la flota de BGT.

Buque fletado: LNG DELTA (ex”Southern”, ex”ElPaso Southern”) Fue construido en Newport News, E.E.U.U., en1978, para Argent Marine Operations. Tiene 69.472 toneladas deregistro bruto, 289 metros de eslora, 41 metros de manga, 12metros de calado y capacidad de 126.538 metros cúbicos. Navegabajo pabellón de las Islas Marshall y está clasificado en elLLoyds Register of Shipping. Ha sido reactivado recientementedespués de 18 años inactivo. Pasó a los astilleros Norshipcopara una completa reforma. La compañía Nigeria LNG, tieneopción de compra de este barco, después del 1 de Enero del2006.

© Escoben 2002

sábado, 3 de agosto de 2002

(ATA 110) Independencia


Este buque de carga, casco del tipo (C2-T), fue construido enlos astilleros Tampa Shipbuilding & Dry Dock Co., Tampa,Florida y colocada la quilla con el nombre de Raven.




Características principales:

Eslora total:140,0 m. Registro neto:
Manga: 19.2 m. Registro bruto:6,194 Toneladas
Calado:7.95 m. Desplazamiento:8.656 Toneladas
V. Servicio:15 nudosAutonomía18.000 Millas a 14 Nudos
Tripulación339
Maquina1 x Nordberg TSM 6.000 caballos. 1 hélice.
Radares:SPS-6DeccaMK2b
Armamento:

  • 1941, 16 de Abril. Es adquirido por la Armada de los Estados Unidos, y fue botado el 15 de Agosto de ese mismo año.
  • 1942, 17 de Febrero. Entró en servicio con el nombre de USS BELLATRIX (AK-20).
  • 1943, 1 de Febrero. Es redestinado como transporte de ataque anfibio (AKA-3).
  • 1946, 1 de Abril. Es retirado del servicio. En Julio de ese mismo año, pasa a la Flota de Reserva .
  • 1951, 27 de Agosto. Es readquirido por la Armada y entró en servicio el 16 de Mayo de 1952.
  • 1955, 3 de Junio. Es retirado del servico en San Francisco, California, pasando a la Reserva de la Flota del Pacífico, donde permaneció 8 años antes de ser transferido al Perú en Julio de 1963. La Amada del país andino, lo rebautizó Independencia, siendo acondicionado y empleado como buque escuela , realizando numerosos viajes de instrucción hasta 1988.
  • 1991, Octubre. Se vendió para el desguace.
© Escoben 2002

viernes, 2 de agosto de 2002

Super-arrastreros

Tras el acuerdo pesquero entre la UniónEuropea y Mauritania y después de recibir considerables fondoscomunitarios, se instala en Canarias en 1996, la flota desuper-arrastreros holandesa para faenar en el banco sahariano.Estos arrastreros pelágicos, ( la red se desplaza a ciertadistancia del fondo), están proyectados para faenar en cualquierparte del mundo durante largos espacios de tiempo, usandotécnicas muy desarrolladas, que les permiten pescar de una formamuy precisa grandes cantidades de peces. Fruto de ese acuerdo seconceden licencias para seis barcos: Frank Bonefaasholandés (1994/6.512 Tbr), Cornelius Vrolijk fzn holandés(1988/5.579 T), Johanna Maria holandés(1994/6.534 Tbr), Verónica irlandés(1995/5.206 Tbr), Oceaan IV holandés(1988/3.938 Tbr, ex-"Tetman Hette") y Franziskaholandés (1989/7.153 Tbr). A lo largo de 1997, algunosde estos barcos fueron sustituidos por otros de las mismascompañías armadoras, como por ejemplo:el Helen Mary,alemán (1996/7.278Tbr), Dirk Diederik holandés(1990/4.929Tbr), Atlantic Princess inglés(1985/3.229Tbr, ex-"Maartje Theadora"93,ex-"Astrid" 92), etc. En un principio toman como baseel puerto de Santa Cruz de Tenerife, pasando posteriormente, acomienzos de 1998 al puerto de La Luz y Las Palmas.

El mayor de estos buques es el Franziska.Construido por los astilleros YVC YSSELWERF, para la compañíaVan Der Zwan B.V., fue botado a finales de 1988 y se entregó enMarzo de 1989. Tiene una eslora de 119,18 metros, una manga de 19metros, un calado de 7,56 metros y 7.153 toneladas de registrobruto . Puede albergar a 51 personas.

Está propulsado por dos motoresDeutz-MWM (SBV 8M640), cada uno de los cuales desarrolla unapotencia de 5.000 caballos (3.860 KW). Además cuenta con unmotor auxiliar Deutz-MWM SBV 6M628, de 1.015 KW .

Posee una hélice Berg de paso variableque gira en el interior de una tobera y un timón de aletaBecker, que le permite conseguir una gran maniobrabilidad a bajavelocidad.

La maquinilla de arrastre, de la marcaBrusselles, consta de ocho carretes y ocupa toda la manga delbuque.Los cables de arrastre de 36mm de diámetro, así como, lamayor parte del arte y accesorios de pesca, proceden de la firmaYmuiden Stores. Tiene tres gruas en cubierta con un alcance de 17metros.

La capacidad de congelación, (-30º C),es de 300 toneladas de pescado al dia y puede cargar en su bodegaunas 240.000 cajas de pescado congelado procesado y envasado abordo. El sistema de pre-refrigeración consta de 18 tanquesaislados de agua de mar refrigerada, que le permiten pasar 480toneladas de pescado de 20 a 0ºC en 12 horas.

El equipo electrónico para la pesca ,suministrado por Radio Holland, consta de cinco ecosondas ( 4Furuno y una JRC), dos indicadores de contenido de red, así comotres equipos de sonar y scanner.

A partir de 1999, después del acuerdopesquero entre esta flota y Marruecos, faenaban en el bancosahariano 22 super-arrastreros, en su mayoría holandeses.Además de los anteriormente citados, se han incorporado entreotros los : Carolien (1998/6.999 Tbr), Afrika(1.999/7.005Tbr), Willem Van Der Zwan (2000/6.900Tbr- P. Freire, Vigo), Maartje Theadora (2000/9.089Tbr-Fact. Vulcano, Vigo ), Atlantic Dawn irlandés(2000/14.055 Tbr), etc. Entre estos últimos citados, cabríadestacar al Atlantic Dawn. Construido en losastilleros noruegos Umoe Sterkoder A/S, Kristi, para la armadorairlandesa Atlantic Dawn Ltd.( Kevin McHugh group), es el mayor ymás grande arrastrero del mundo. Tiene 14.055 toneladas deregistro bruto, 144 metros de eslora y una manga de 24 metros.Puede navegar a 18 nudos de velocidad y albergar a más de 60personas. Su capacidad de congelación diaria es de 300 toneladasde pescado y de almacenaje en sus bodegas es de 7.000 toneladasde pescado congelado. Su coste ascendió a 50 millones de libras.Al no cumplir con la normativa europea para este tipo de buque,referente a la capacidad de pesca, tiene prohibido faenar enaguas de la Unión Europea. En la actualidad, el Atlantic Dawn,faena en el banco sahariano al amparo de un acuerdo privadosuscrito a través de la Dutch Pelagic Fishing Company.

Todos estos buques mencionados conanterioridad, trabajan para la multinacional holandesa "ElGrupo" ( European Fish Exporters), formada por lascompañías: Jaczon B.V., Parlevliet & Van der Plas B.V.,Cornelis Vrolijk´s Visserij Maatschappij y W. Van der Zwan &Zn. B.V., que a su vez son miembros de la P.F.A. ( PelagicFreezer Trawlers Association), junto con: DoggerbankSeefishcherei GmbH, France Pelagique s.a.r.l. y North AtanticFishing Co. Ltd. El Grupo también construye junto con SpanishPelagic un frigorífico en el muelle Grande del puerto de La Luzy Las Palmas, que ocupa unos 22.000 metros cuadrados y tiene unacapacidad de 150.000 metros cúbicos.

En la actualidad, el número desuper-arrastreros que pueden pescar en el banco sahariano, se hareducido de 22 a 15, tras el acuerdo pesquero entre la UniónEuropea y Mauritania para el período 2001-2006. Además, la zonade pesca en que podrán faenar los buques de UE se ha alejado dela costa mauritana para ofrecer una mayor protección a losbarcos artesanales locales, y para ofrecer un control yseguimiento de las capturas, los arrastreros tendrán quedesembarcar en un número creciente sus capturas en Mauritania.Aumenta así mismo, el número de marineros mauritanos quedeberán contratarse a bordo de los buques de la UE.

© Escoben 2002

jueves, 1 de agosto de 2002

Capetan Giorgis




Construcción nº 532 de los astilleros FlensburgerSchiffbaugesellschaft mbH, Flensburg. Botado en 1951, con elnombre de Transvaal, comenzó las pruebas demar, el 18 de Octubre de ese mismo año y fue entregado a susarmadores Deutsche Afrika-Linien GmbH & Co., Hamburg, el 5 deNoviembre. Estaba propulsado por un motor diesel Man de 3.800caballos, que le proporsionaban 13 nudos de velocidad, con unconsumo de 12,5 toneladas diarias. Tenía capacidad para 12pasajeros y 39 tripulantes.

Otras características:

Eslora total:126.00 m. Registro neto: 3.668 Toneladas
Manga: 16.53 m. Registro bruto:6.076 Toneladas
Peso Muerto:8.240 Toneladas
  • En 1962, 24 de Abril, es rebautizado Sanaga, a manos de la Woermann-Linien.
  • 1967, 9 de Agosto, es vendido a Priamos Cia. Naviera, El Pireo. Cambia el nombre por el de Capetan Giorgis.(ver foto)
  • 1973, West Afrikan Seaways Cia. Naviera S.A., Panamá. Rebautizado Gabon Star.
  • 1978, 23 de Julio, amarrado en el puerto de El Pireo. El 9 de Octubre de ese mismo año, arriba a Split, a remolque del Smjeli, para su desguace en Brodopas. En Noviembre comienza el trabajo.
© Escoben 2002