miércoles, 10 de marzo de 2004

HENRI POINCARÉ

El viernes 6 de abril de 1990, arribaba al puerto de Santa Cruz de Tenerife, el buque de la Marina Nacional francesa "HENRI POINCARÉ"-numeral <>-al mando del capitán de navío Jean Claude Góhlinger.
Con una dotación compuesta por 29 oficiales y 317 suboficiales y marinería, el "Henri Poincaré" permaneció en la isla hasta el miércoles día 11, que se hizo de nuevo a la mar.

El "Henri Poincaré" fue construido como buque cisterna en los astilleros Cantieri Riuniti dell´Adriático, en Monfalcone y, se botó con el nombre de "MAINA MORASSO" en octubre de 1960. Navegó para sus armadores italianos-Navigazione Mercantile S.p.A., de Génova- en el transporte de crudo y refinados hasta 1964, siendo adquirido entonces, por la Marina de  Guerra francesa, pasando a continuación, en el mes de octubre de ese mismo año,al arsenal de Brest para ser sometido a una total transformación.

El 1 de marzo de 1968 fue recibido por la Marina Nationale siendo rebautizado "HENRI POINCARÉ"-en honor del célebre matemático y científico francés ( 1854-1912 )-y, seguidamente se integró en el Groupe Naval d´Essais et de Mesures, dependiente de la Delegación Generale pour l´Armement, pasando a convertirse en el buque insignia de la Fuerza M, agrupación naval francesa que tiene a su cargo las misiones de pruebas e investigaciones de misiles y satélites.

Dependiente del Jefe del Estado Mayor de la Marina, el Groupe Naval d´Essais et de Mesures estaba compuesto por los buques: "Henri Poincaré", "Ille d´Oléron", "Berry", "Commandant Riviere", "Tritón", "Griffon" ( submarino), "Nereide", "Narvik", "Bételgeuse", "Denti" y "L´Aventurier II".
El "Henri Poincaré" era un buque que desplazaba 23.430 toneladas a plena carga y, sus principales dimensiones eran: 180 metros de eslora total por 22,20 de manga y un calado de 9,40 metros. Su equipo propulsor consistía en una turbina Parsons ( dos calderas Forster-Wheeler), que desarrollaba 10.000 SHP sobre un eje. Su velocidad media a régimen normal era de 15 nudos y, a velocidad económica -13,5 nudos- tenía una autonomía de 11.800 millas. Llevaba también, una hélice transversal a proa.

Estaba artillado con dos piezas antiaéreas de 20 milímetros y, en la toldilla disponía de hangar y cubierta para  helicópteros pesados-,o  ligeros < Alouette III>.

El "Henri Poincaré" llevaba un sonar incorporado al casco y, para el seguimiento de misiles disponía de tres radares del tipo Gascogne, de trayectografía; otro, sistema Savoie, de análisis; antenas Antares para telemedidas; estación de telemetría, sistema de medidas aerológicas, centro de cálculo y programación, y diferentes medios de trasmisiones.

El "Henri Poincaré" fue dado de baja en la Marina Nationale el 27 de marzo de 1992.

© escobén

domingo, 7 de marzo de 2004

LA CLASE "C" DE MAERSK

El día 19 de octubre de 1992 se firmó el contrato de construcción del buque "CECILIE MAERSK", novena embarcación de la clase "C" y última de su serie. Botado el 6 de marzo de 1994, fue entregado a la naviera danesa A.P. Möller/Maersk Line, el 24 de abril de ese mismo año.

 Características:
Eslora total:190,48 (180,15 p.p.)Metros    Registro neto: 9.833Toneladas
Manga:27,80Metros    Registro bruto: 20.842Toneladas
Calado:8,25/10,30Metros    Peso muerto: 28.550Toneladas
Puntal:15,23 Metros
Máquina:1MDiesel Mitsubishi 9UEC50LSII/Mitsubishi H.I.
15.520caballos/120.7 rev./min.-19 nudos
1hélice(5,850mm diámetro)
1 hélice lateral proa Brunvoll 736kW/300rev./m.
Grúa:1 de pórtico Liebherr MPS 45 / 35 toneladas.
Containers:1.501/1.879- 20ft,40ft.( 167 reefers/97 bodegas)

La construcción y diseño de esta clase la realizó los astilleros Odense Steel Shipyard Ltd., de Dinamarca y, se trataba de buques portacontenedores altamente automatizados proyectados para poder llevar una tripulación de sólo 8 hombres, aunque generalmente su número es de 14.


La primera unidad que entró en servicio fue la : "CHASTINE MAERSK"( 12/1991), seguida de las "CHARLOTTE MAERSK" (02/1992), "CORNELIA MAERSK" (04/1992) y "CLIFFORD MAERSK" (05/1992), todas ellas de 16.982 toneladas brutas. A continuación serían estregadas las "CLARA MAERSK" (07/1992) y "CHRISTIAN MAERSK", de 18.979 toneladas brutas. Completarían esta serie las: "CAROLINE MAERSK" (01/1994), "CLAES MAERSK" (03/1994) y la anteriormente citada "CECILIE MAERSK" (04/1994), de 20.842 tonelas brutas y de mayor eslora al contar con dos bodegas más para contenedores de 40 pies.




© escobén

sábado, 6 de marzo de 2004

LA EXTRAÑA HISTORIA DE LA "MARY CELESTE"

El 7 de noviembre de 1872 el capitán Benjamin Spooner Briggs, dio la orden para salir hacia Génova desde el puerto de Nueva York, cargado con 1.700 barriles de alcohol desnaturalizado.

Ocho días después, el bergantín DEI GRATIA, al mando del capitán David Reed Morehouse y, cargado con queroseno, salió del mismo puerto con rumbo a Gibraltar.

El viaje se desarrollaba con total normalidad hasta que, el 5 de diciembre, un miembro de su tripulación avistó a unos ocho kilómetros de distancia a estribor, una goleta que llamó su atención por los extraños movimientos que hacía. Algunas horas después, ya pasado el mediodía y, a unos cuatrocientos metros de distancia, al no haber contestado a ninguna de las señales hechas desde el DEI GRATIA, el capitán Morehouse decidió enviar a algunos de sus hombres a averiguar que ocurría.

El Segundo de abordo, Oliver Deveau, junto a los marineros Wright y Johson, subió al velero descubriendo que se trataba de la MARY CELESTE, de bandera americana. Esta noticia dejó consternado al capitán Morehouse, pues Briggs, el capitán de la goleta a la deriva, era amigo suyo y sabía que había zarpado rumbo a Génova el 7 de noviembre desde el mismo puerto que él, es decir, desde Nueva York, acompañado por su esposa Sara y su pequeña hija de dos años Sofía, al mando de una tripulación compuesta por ocho hombres.

Tras ser registrado desde la sentina hasta la antena, Deveau y sus hombres descubrieron que la nave estaba desierta. Les sorprendió el hecho de que algunas velas hubieran sido arrancadas mientras que otras permanecían envergadas y plegadas; el estado de algunos elementos de cubierta hacía pensar que la goleta pudo haber atravesado una tormenta; las portillas estaban abiertas. En el libro de bitácora, la última anotación registrada estaba fechada en el día 24 de noviembre y, especificaba su posición; 110 millas al Oeste de la isla de Santa María, en las Azores, es decir, a unas 500 millas del lugar donde fue encontrado. La carga, alcohol industrial en 1.700 barriles, se encontraba correctamente estibada en su lugar. No hallaron por parte alguna el cronómetro, el sextante, el libro de navegación ni el bote, haciéndoles pensar que la tripulación pudo haber abandonado el barco, aunque no había a la vista nada susceptible de ser la razón por la que lo pudieron haber hecho.

Dos días tardaron en dejar a la goleta en condiciones de navegar, tras los cuales el DEI GRATIA y la MARY CELESTE pusieron rumbo a Gibraltar. El primero llegó el 12 de diciembre y el segundo al día siguiente. Nada más llegar, comenzó una investigación dirigida por Frederick Solly Flood, Fiscal General de Gibraltar. Se trataba de un funcionario de eficacia discutible que sin más pruebas consideró la desaparición de la tripulación como producto de un amotinamiento. Acusó a la tripulación de la MARY CELESTE de haber matado al capitán, su esposa y su hijita en un delirio alcohólico en base a la carga que transportaba. Esta hipótesis fue desestimada pues el alcohol era desnaturalizado, lo que habría enfermado gravemente a cualquiera que lo hubiese ingerido, antes de emborracharlo.

Otra hipótesis de dicho Fiscal especulaba acerca de una supuesta complicidad entre Briggs y Morehouse. De esta manera, Briggs habría matado a su tripulación y, tras deshacerse de los cuerpos, huiría en el bote hasta un lugar concretado por ambos. Según dicha teoría, Morehouse encontraría la MARY CELESTE y, una vez conseguidas las ganancias habidas por el hallazgo de un barco abandonado y su mercancía, se reuniría con Briggs para repartir el botín. Esta idea fue desechada por la carencia de pruebas y porque Briggs era copropietario de la goleta, por lo que la parte que le hubiese correspondido sería menos de la mitad del valor del barco.

La última ocurrencia del Fiscal Solly fue echarle la culpa a Morehouse y a su tripulación de la muerte y desaparición de los ocupantes de la MARY CELESTE, pero incurrió en tantas incongruencias y disparates que el tribunal optó por cerrar el caso y pagar el rescate a Morehouse y sus hombres, en total 1.700 libras.
Oliver Devau, segundo del bergantín DEI GRATIA, expuso la única teoría lógica en aquellos momentos: el barco transportaba una carga inflamable que se estaba evaporando, y lo confirma el hecho comprobado con posterioridad, de que nueve barriles estaban vacíos debido a la evaporación. Quizás ante el miedo, la tripulación decidiera abandonar temporalmente el barco por temor a un incendio o una explosión, lo cual hubiese podido explicar el hecho de que las portillas fueran encontradas abiertas. Pero el empeoramiento del tiempo y, los registros meteorológicos del 25 de noviembre así lo constataban, podía haber volcado el bote, demasiado cargado pues llevaba a once personas a bordo.

También muchos pensaron que se trataba de una descomunal puesta en escena para cobrar el seguro.
Pero la historia tuvo tanta resonancia que las hipótesis fantásticas proliferaron como los hongos: ataque de pulpos gigantes con predilección por sextantes, cronómetros y botes; misteriosa desaparición del Triángulo de las Bermudas ¡¡¡en las Azores!!!; comida y bebida contaminada con una sustancia indeterminada que produjo en los tripulantes algún tipo de delirio suicida (los tripulantes del DEI GRATIA comieron y bebieron de las provisiones de la MARY CELESTE y siguieron tan sanos como cuando subieron a bordo); y las más recientes, que hablan de abducciones extraterrestres... Circularon tantas y tan fabulosas versiones que algunos autores se inspiraron para escribir sus novelas, como el caso de "El relato de J. Habuakuk Jephson", una de las primeras obras de un aún jovencísimo Arthur Conan Doyle.

El 16 de mayo de 1873 un diario de Liverpool describía un hecho revelador: unos pescadores del norte de España habían encontrado dos balsas con un total de seis cadáveres en descomposición. Este suceso nunca fue investigado, por lo que jamás podremos saber si aquellos cuerpos podrían haber pertenicido a miembros de la tripulación de la MARY CELESTE, habida cuenta de que una de las balsas enarbolaba una bandera americana.

Volviendo a los acontecimientos de 1873, la MARY CELESTE fue devuelta a su dueño, James H. Winchester, quién contrató los servicios del capitán George W. Blatchford para llevar el barco hasta Génova, donde por fin pudo entregar su carga, momento en el que se descubrió la evaporación de nueve de los barriles que transportaba. Acto seguido, Winchester vendió el barco y durante los doce años siguientes cambió de dueño al menos diecisiete veces. Todos los propietarios se quejaron de la mala suerte que la MARY CELESTE les había ocasionado.

Ya en 1884, Gilman C. Parker lo compró cuando el barco se encontraba en un estado de deteriodo bastante avanzado. Lo cargó con unas mercancías aseguradas por un valor de 30.000 dólares para ser llevadas a Puerto Príncipe, Haití, pero el 3 de enero de 1885 encalló en los bajos coralinos  del Banco de Rochaelais en el Golfo de Gonave, cerca de las costas de Haití. Parker reclamó la indemnización a la compañía aseguradora pero ésta sospechó de él y, después de las pesquisas correspondientes, se vino a demostrar que se trataba de un fraude, pues el contenido verdadero de la carga no era el asegurado y el accidente había sido deliberado. Aunque debido a una cuestión legal técnica Parker salió libre, fue víctima del maleficio de la MARY CELESTE: poco tiempo después se arruinó y murió en la miseria; uno de sus cómplices se volvió loco siendo ingresado en un manicomio donde al poco falleció; otro de sus compinches se suicidó sin conocerse las razones.

La estela de la MARY CELESTE a su paso por la Historia cubre la realidad dejando al libre vuelo de la imaginación fantaseando sobre inexplicables misterios...

Cuando los tripulantes del DEI GRATIA subieron a bordo de la goleta vieron aún más cosas: las joyas de la señora Briggs estaban en su sitio y a la vista, la caja fuerte no tenía aspecto de haber sido forzada y la espada del capitán se encontraba en su vaina. En la cocina, el fogón se hallaba aún encendido y la tetera estaba tan caliente que se podía preparar un té. La ropa tendida húmeda, hacía pensar que no mucho antes alguien había estado haciendo sus quehaceres domésticos con absoluta normalidad.

Estos acontecimientos refuerzan la extraña historia de la MARY CELESTE...

La MARY CELESTE fue construida en 1860 en Nueva Escocia, Norteamérica, y fue botada con el nombre de AMAZON en 1861, en plena Guerra Civil. Su primer capitán Robert McLellan enfermó y murió al poco tiempo. John Nutting Parker le sustituyó para llevar a cabo el primer viaje de la AMAZON, que fue interrumpido en Maine por una colisión contra unas artes de pesca que le provocaron diversos daños de considerable magnitud en el casco, obligándola a entrar en astilleros para ser reparada, durante cuya estadía sufrió un incendio. El recién estrenado capitán fue fulminantemente despedido. El tercer capitán fue el responsable de la colisión con un bergantín, el cual se hundió en el estrecho de Dover, en Inglaterra, en el primer viaje de la AMAZON a Europa, llevándola nuevamente a los astilleros. A su regreso a Estados Unidos al mando de un cuarto capitán, encalló en Cow Bay, Nueva Escocia. 

Fue vendido en varias ocasiones, y en tantas otras sus propietarios quebraron sin haber obtenido ningún tipo de beneficio por parte del barco. Fue comprado, con mucha valentía, por J.H. Winchester & Co., de Nueva York. Después de tantos dueños el barco había cambiado de aspecto, habiendo sido agrandado y pintado de diversos colores, al tiempo que ya se llamaba MARY CELESTE, detalles que no importaron a uno de sus copropietarios que lo tomó bajo su mando en 1872, se trataba del capitán Briggs.

El 7 de noviembre de 1872 el capitán Benjamín Spooner Briggs, dio la orden para salir hacia Génova, desde el puerto de Nueva York, cargado con 1.700 barriles de alcohol desnaturalizado...

© Coral y Ramiro González

miércoles, 3 de marzo de 2004

HUNDIMIENTO DEL "MAR CARIBE"

En 1994, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, llevó a cabo un plan para la limpieza de viejos buques que se encontraban abandonados en los muelles de la capital tinerfeña.
Este plan contemplaba el hundimiento, previa autorización judicial, de los siguientes buques: "CANAAN", "DOBEL", "LAT DIOR", "SEA PRINCESS", "MSP II", "MSP III", "BERENICE", "GIB MONDIAL I", "MAR CARIBE" ( pesqueros ) y el petrolero "FAYCAN" ( ex- " Campofrío" ). 

El mayor de estos buques era el arrastrero congelador de pabellón panameño "MAR CARIBE", que permanecía amarrado en la Dársena  Pesquera desde el año 1987. Se trataba de la construcción número 75 de los Astilleros y Construcciones Ascón, de Vigo. Fue botado en enero de 1969 con el nombre de "Arcos", entrando en servico para la Flota Cubana de Pesca con el nombre de "MAR CARIBE" .






 Características:
Eslora total:106,00 (95,79 p.p.)Metros    Registro neto: 1.235Toneladas
Manga:14,58Metros    Registro bruto: 2.396Toneladas
Calado:5,52Metros    Peso muerto: 3.449Toneladas
Puntal:8,51 Metros
Máquina:1 M 12 cil.-Barreras/Deutz // 4.000 caballos//
Velocidad:15,5 nudos
Clasificación:Lloyd´s 100 A1


Junto a sus unidades gemelas los : "MAR OCEANO"  y "MAR DEL PLATA"*- construcciones números 74 y 79 de los citados astilleros Ascón- fueron los pesqueros más grandes con que contaba en su tiempo la flota cubana.
El "MAR CARIBE" resultó seriamente afectado por un incendio en su parque de pesca y sala de máquinas, siendo trasladado al puerto de Las Palmas donde quedaría amarrado en espera de reparación. Adquirido en propiedad por la empresa MAHAVI- vinculada al armador mauritano Haimeda Bucharada- fue trasladado a Tenerife para su reparación en las instalaciones de NUVASA y, aunque se iniciaron algunos trabajos a bordo, éstos nunca llegaron a concretarse.
En la mañana del día 24 de junio de 1994, después de permanecer inmovilizado y amarrado desde 1987, como ya mencionamos con anterioridad, el "Mar Caribe" fue sacado de su atraque y llevado a las afueras de la Dársena Pesquera por los remolcadores "Coria" y "Gran Canaria", donde le esperaba el "Punta Salinas"-remolcador de la Dirección General de la Marina Mercante-para llevarlo al sitio elegido para su hundimiento a unas seis millas al SE de Punta Antequera, en la posición 16º 02´ W - 28º 28´ N, a una profundidad aproximada de unos 2.370 metros.





El "Mar Caribe" , después de haber sido preparado convenientemente por el personal de la Autoridad Portuaria, tardó en hundirse unos 32 minutos.
Una vez abiertas las válvulas de fondo para permitir la entrada del agua, el "Mar Caribe" se fue escorando a estribor poco a poco hasta acabar acostado sobre dicha banda, hundiendo la popa puso la proa al cielo para acabar desapareciendo bajo las aguas a las 11,35 horas.









* El "MAR DEL PLATA" se perdió por incendio en la Habana el 16 de junio de 1973.

© escobén

martes, 2 de marzo de 2004

GALERIA FOTOGRAFICA

"Inigo Tapias".  Ex-"Juana Tapias","Argo Artemis","Wilomi Tana"
"Iria Tapias".-2001/83.724 brutas// Daewoo H.I. (5157)

"Juana Tapias".-1989/77.725 brutas//Mitsubishi H.I., Nagasaki (2010). Ex-"Argo Artemis", "Wilomi Tana"

"Nuria Tapias".-2000/83.724 brutas// Daewoo H.I. (5156)
"Sandra Tapias".-1991/77.387 brutas//A.E.S.A. (Pto. Real)(58). Ex-"Front Melody"
                   Silvia Tapias".- 1988/79.544 brutas// Daewoo Shipbuilders H.M.  Ex-"Golar Rosemary"

"Fernando Tapias". Ex-"Silvia Tapias", "Golar Rosemary"


"Tito Tapias".-1989/77.725 brutas// A.E.S.A. (Pto. Real)(47). Ex-"Aquitaine"



© escobén

lunes, 1 de marzo de 2004

MAID

Este carguero fue construido en 1956 por NV Scheeps. "De Biesbosch" (nº 352), Dordrecht, con el nombre de "FINNMAID" para la naviera finesa Merivienti Oy ( Finnlines Ltd. ), Helsinki.

  • En el año 1964 pasaría a Thombrokers Ab, Helsinki, renombrándose "MAID".
  • En 1968 navegaría para la Transworld Maritime Co. Inc., de Panamá, conservando el mismo nombre ( "MAID" ), pero bajo pabellón panameño.
  • En 1972, es rebautizado "GAMBIA" ( Panamá ),- mismos propietarios-.
  • En 1974, es adquirido por la Maldive Shipping Ltd., Male, rebautizándolo "MALDIVE MERCHANT" ( Maldivas).
  • El 10 de septiembre de 1977 arriba a Karachi ( Pakistán ), después de ser vendido para el desguace, siendo varado en Gadani Beach al mes siguiente.
Características:
Eslora total:102,57Metros    Registro neto: 1.037Toneladas
Manga:14,32Metros    Registro bruto: 2.288Toneladas
Calado:5,70Metros    Peso muerto: 3.500Toneladas
Propulsión:Máquina de vapor c-4 cil./Christiansen & Meyer
, Hamburgo.// 2.060 HP- 12 nudos.


© escobén