jueves, 10 de noviembre de 2005

IDENTIFICA ESTE BARCO

 

Click para ampliarNecesitamos información sobre la embarcación tipo Fairmile "OASIS".

Envíanos un correo o deja un mensaje en el foro con la respuesta.

 

 

 

 

 

 

© escobén

miércoles, 9 de noviembre de 2005

LA 7º DIVISION NAVAL ITALIANA

En la mañana del lunes 14 de noviembre de 1938, arribaron al puerto de Santa Cruz de Tenerife en viaje de instrucción, los cruceros de la 7ª División Naval Italiana "Eugenio di Savoia" y "Emanuele Filiberto Duca d´Aosta" . Los buques procedían de Tánger, Gibraltar, Nápoles y La Spezia, puerto del que zarparon a principios de mes para iniciar la vuelta al mundo.

Click para ampliarClick para ampliar



Al mando del almirante S. E. Somigli, Después de saludar a la plaza con las salvas de ordenanzas, respondidas por la batería de Almeida, las embarcaciones iniciaron la maniobra de atraque en el Muelle Sur, haciéndolo en primer lugar el"Eugenio di Savoia", buque en el que lucía su estandarte el almirante al mando de la agrupación S.E. Somigli., seguida de la Duca d´Aosta, que quedaría atracada a la proa de ésta. Permanecieron en la isla hasta el jueves 17 que zarparon rumbo a Dakar.

Estas unidades pertenecían a la clase << Duca d´Aosta >> y fueron encargadas por la Regia Marina en 1932. Derivaban de la clase << Montecuccoli >> y, aunque disponían del mismo armamento, su diseño original fue revisado al completo con el fin de mejorar su estabilidad y aumentar su protección con el consecuente aumento de su desplazamiento.

  • Emanuele Filiberto Duca d´Aosta.- Astillero Oderi Terni Orlando, Livorno. Puesto en grada:29-10-1932; botado: 22-04-1934; servicio: 13-07-1935; baja: 12-02-1949.
  • Eugenio di Savoia.- Astillero Ansaldo, Génova. Puesto en grada: 06-07-1933; botado: 16-03-1935; servicio: 16-01-1936; baja: 26-06-1951.

Características:

Eslora total: 186,9 ( 171,8 p.p.) Metros
Desplazamiento Standar: 8.450/8.750 (Eugenio) Toneladas
Manga: 17,5 Metros
Carga normal: 10.057/10.357 (Eugenio) Toneladas
Calado: 6,5 Metros
Plena carga: 10.450/10.843 (Eugenio) Toneladas
Aparato Motor 2 turbinas Parsons/6 calderas/110.000 HP (Belluzzo- Eugenio)
Combustible 1.680 toneladas fuel

Autonomía: 3.900 millas a 14 nudos

Armamento: 8-152/53; 6-100/47; 8-37/53; 12-13,2; 6 tubos lanzatorpedos 533; 2 lanza cargas antisubmarinas; 1 catapulta-2 hidros Ro.43.

1943: 8-152/53; 6-100/47; 8-37/54; 12-20/70










Protección: vertical : máx 70 mm. Horizontal: máx. 35 mm artillería máx. 90 mm. Torres: máx. 100 mmm.




Dotación: 578 personas

Click para ampliarClick para ampliar

Durante la Guerra Civil intervinieron en sendos bombardeos a ciudades del mediterráneo español, así el "Eugenio di Savoia" bombardeó Barcelona el 13 de febrero de 1936 y el "Emanuele Filiberto Duca d´Aosta" ( junto con el "Raimondo Montecuccoli"), Valencia el dia 14.

Tuvieron una destacada actuación durante la Segunda Guerra Mundial participando en las batallas de Punta Stilo, Sirte, Mezzo Giurno, etc.. Tras el armisticio firmado por Italia y las Naciones Unidas el 3 de septiembre de 1943, estos cruceros quedaron internados en la base británica de Malta.

En base a una cláusula del tratado de paz firmado en Paris el 10 de febrero de 1947, el "Eugenio di Savoia" fue cedido a la Marina de Grecia el dia 1 de julio de 1951, donde navegaría con el nombre de "Helli" hasta que fue dado de baja en 1964. Mientras que el "Duca d´Aosta" fue cedido a la Unión Soviética el 2 de marzo de 1949 ( numeral Z. 15 ), siendo rebautizado "Stalingrad" y, posteriormente "Kertch". Fue dado de baja en 1961.

© escobén

lunes, 7 de noviembre de 2005

GALERIA FOTOGRAFICA

CRUCEROS DE LA P&O

Click para ampliar

CANBERRA.- 1961/45.733br.//Harland & Wolff, Belfast.

Desguazado en Gadani Beach 1997/1998.

Click para ampliar

VICTORIA.-1966/28.891br.//JOhn Brown, Clydebank UK.

ex- "Sea Princess", "Kungsholm"

Click para ampliar

ARCADIA (II).- 1989/63.524 br.//Chantiers, St. Nazaire, Francia

ex- "Sitmar Fairmajesty", "Star Princess".

Click para ampliar

ARTEMIS.-1984/44.588 br.// Wärtsilä, Helsinki, Finlanadia

ex-"Royal Princess"

Click para ampliar ORIANA (II).- 1995/69.153 br.// Jos. L. Meyer, Papenburg, Alemania.
Click para ampliar AURORA.- 2000/76.152br.// Jos. L. Meyer, Papenburg, Alemania.
Click para ampliar

OCEANA.- 2000/77.499 br.// FCN, Monfalcone, Italia

ex- "Ocean Princess"

Click para ampliar

ADONIA.-1998/77.499 br.// Fincantieri; Monfalcone, Italia.

ex- "Sea Princess"

Click para ampliar ARCADIA (III).- 2005/85.000br.//Fincantieri, Monfalcone, Italia.

 

© escobén

sábado, 5 de noviembre de 2005

Infanta Beatriz//Ciudad de Sevilla

El "Infanta Beatriz" fue construido en los astilleros alemanes de Fried. Krupp Germaniawerft A.G., de Kiel, en 1927. Botado el 14 de septiembre de ese mismo año, no sería entregado a la Compañía Trasmediterránea hasta el 18 de febrero del año siguiente.

Se trataba de una hermosa motonave de línea clásica con proa recta, popa de espejo, puente de madera y dos chimeneas truncadas, similar a las "Rio Panuco" y "Rio Bravo"* construidas en el mismo astillero para H. Schuldt, de Flensburg, en los años 1924 y 1925 respectivamente.

Características:

Eslora total: 125,10(119,50 p.p.) Metros
Registro neto: 0 Toneladas
Manga: 15,80 Metros
Registro bruto: 6.279 Toneladas
Calado: 6,54 Metros
Peso muerto: 9.350 Toneladas
Puntal: 7,70 Metros
Máquina: Dos motores Krupp//Krupp A.G.,Kiel

5.830 caballos, 15-16 nudos
Pasaje: 632

Click para ampliarEl 15 de marzo de 1928, el "Infanta Beatriz" realiza su viaje inaugural en la línea Barcelona-Canarias, tocando los puertos de Cádiz, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, donde arribó por vez primera el dia 22 de ese mismo mes al mando del capitán Sensat, siendo atracado en el muelle Sur por el práctico don Francisco García Talavera.

  • En 1931 el "Infante Beatriz" cambiaría de nombre con la llegada de la Segunda República pasandose a llamar "Ciudad de Sevilla" , continuando en la misma ruta compartida por los buques: "Villa de Madrid", "Plus Ultra""Ciudad de Cádiz". ,
  • En julio de1936 se encontraba en el puerto de Barcelona al estallar la Guerra Civil. Fue utilizado por el Gobierno de la República para navegar desde dicho puerto a los de Marsella, Tunez, Orán y según algunas fuentes al Mar Negro.
  • Recuperado a flote tras caer Barcelona, pasó a los Talleres Nuevo Vulcano donde fue sometido a una larga reparación antes de reincorporarse al servicio en la línea Barcelona-Canarias a finales de 1939.

Click para ampliar

  • El 5 de enero de 1940, regresó al puerto de Santa Cruz de Tenerife después de tres años y medio de ausencia.
  • Las pérdidas de buques durante la contienda civil de las compañías Ybarra y Trasatlántica motivó que la Compañía Trasmediterránea se hiciera cargo eventualmente de las líneas trasatlánticas en plena guerra mundial, con los buques: "Ciudad de Sevilla" , "Villa de Madrid", "Dómine" y "Plus Ultra".
  • EL "Ciudad de Sevilla" fue asignado a la ruta del Plata y así, el 7 de marzo de 1940 arribaba al puerto de Santa Cruz de Tenerife procedente de Barcelona, Cádiz y Casablanca con el pasaje completo y, después de hacer consumo y aguada, continuó para Montevideo y Buenos Aires.
  • Con la adquisición por parte de Ybarra de los buques "Cabo de Hornos" y "Cabo de Buena Esperanza" , el "Ciudad de Sevilla" regresó a la línea Mediterráneo-Canarias. No obstante volvería a realizar varios viajes con refugiados a Nueva York y Filadelfia.
  • El 6 de noviembre de 1943, la motonave "Ciudad de Sevilla" inauguró el servicio postal entre Barcelona y Canarias con 240 sacas de correspondencia y paquetes postales.
  • En 1944 al mando del capitán Serra volvió el "Ciudad de Sevilla" a Filadelfia, retornando posteriormente a la línea de Canarias.
  • E 22 de abril de 1945, después de haber zarpado el dia anterior de Santa Cruz de Tenerife con destino Cádiz, acudió en demanda del carguero español "Achuri", de la naviera Mutiozabal de Bilbao, después de que éste perdiera la hélice a unas 140 millas de Cádiz en viaje hacia Guayana, remolcándolo hasta Cádiz.
  • Click para ampliarEn 1947 entró en los astilleros de la Unión Naval de Levante donde se le efectuaron reformas y reparaciones por un largo período de tiempo y, aunque se le respetaron las líneas de su casco, se le recortaron los mástiles y sus dos chimeneas sustituidas por una sóla de corte diferente que desentonaba con la silueta clásica de la motonave.
  • En 1949 con el incremento notable de la emigración a Venezuela, el "Ciudad de Sevilla" retornó a las rutas trasatlánticas, entrando de nuevo en la factoría Talleres Nuevo Vulcano donde se le reformaron los entrepuentes para aumentarle su capacidad de pasaje.
  • En julio de 1951 se incorporó a la línea con Fernando Poo y Bata, en la que permanecería hasta que se incorporaron a esa ruta los buques "Ciudad de Toledo" y "Ciudad de Oviedo", pasando el "Sevilla" a la línea del Guadalquivir.
  • En septiembre de 1965, se vendió en pública subasta para su desguace en el Puerto de Santa María, después de ser retirado del servicio y amarrado en Cádiz tras treinta y ocho años de mar sobre sus cuadernas.

Click para ampliar



*Las motonaves "Rio Panuco y Rio Bravo" fueron construidas para operar en la ruta del Golfo de México. Fueron adquiridas por el Nord Deutscher Lloyd de Bremen en 1931. En 1934 pasaron a llamarse "Neptuna y Merkur" respectivamente. En 1935fueron adquiridas por Burns, Phil & Co., de Australia. La "Neptuna" se perdió en 1942 durante la Segunda Guerra Mundial, mientras que la "Merkur" se desguazó en 1953.


viernes, 4 de noviembre de 2005

CALEUCHE, el espectro de Chiloé



Dicen que si navegas de noche por los míticos Mares del Sur a la altura de Chiloé (archipiélago al sur de Chile), o por los canales que abundan en esa zona, no debes bajar la guardia, podrías ser testigo de un extraño espectáculo que quizá no puedas contar nunca: la aparición del temible CALEUCHE te helará la sangre.

Nadie sabe de dónde viene ni desde cuando, solamente que es un velero blanco que navega solo por la noche, y si esta es muy oscura se ilumina con un brillo espectral destacando un intenso color rojo, pero jamás lo verás a la luz del día. Cuentan que su tripulación está compuesta por poderosísimos magos cuyo capitán se traslada desde tierra hasta él a lomos de un caballito de mar. La actividad más reconocida del CALEUCHE es la recogida de náufragos ahogados para subirlos a bordo, quienes nada más pisar su borda vuelven a la vida por toda la eternidad y pasan a formar parte de la tripulación. Algunas malas lenguas afirman que estos retornados a la vida quedan deformes, con una pierna cruzada a la espalda por lo que tienen que caminar a saltos con la otra; también dicen que son tontos desmemoriados, porque los brujos no quieren que sean capaces de recordar ningún detalle que luego puedan divulgar. ¿Pero quién conoce la verdad si nadie ha podido verlo? ¿O quizá sí?

Cuentan que si te tropiezas con él cosas fabulosas acontecerían: el CALEUCHE podría volverse invisible o convertirse en un inofensivo tronco flotante el cual, si te acercas para cogerlo, simplemente retrocede. Pudiera ser que se rodeara de una espesa niebla que al disiparse te dejara ver... nada. O tal vez, le cayeras en gracia y te llevase a ver maravillosas ciudades submarinas y te revelara el lugar donde hallar magníficos tesoros, pero ¡mantén el secreto!, porque dicen que si confiesas cualquier detalle relacionado con ellos podrías ser víctima de sortilegios que harían que tu boca quedase torcida, o tu cabeza se diera la vuelta, o incluso, podrías tener una muerte terrible, y lo mismo cuentan que les hacen a los curiosos mal intencionados. Algunos lugareños, repentinamente tuvieron una gran fortuna que derrochar y sus vecinos quedaron convencidos de que hicieron tratos con el CALEUCHE, pero jamás sabremos si es cierto porque ellos no lo contarán, si así lo hicieran la próxima vez que se encuentren con el barco mágico podrían padecer terribles sufrimientos.

Cuentan que de su interior sale, envolviéndolo todo, una melodiosa y sonora musiquilla producida por extraños instrumentos que atraen a los náufragos, o a los tripulantes de otros barcos que inexorablemente acabarán pasando a formar parte inmediatamente de su dotación.

Verlo o escucharlo es síntoma de desastre, naufragio, muerte. Pero también de esperanza, si le caes bien quizá te ayude a encontrar un tesoro, pero no lo reveles nunca, ¡sssssh...! ya sabes por qué.

Dicen...

© Coral y Ramiro González 

jueves, 3 de noviembre de 2005

ALFONSO XII, pasión de submarinistas


Click para ampliarEl universo azul que se pierde hasta el infinito es, desde el principio de los tiempos, guardián de incontables misterios que reposan en las tranquilas y silenciosas profundidades, paz solo rota por el acompasado glogloteo de las pequeñas esferas fugitivas de la botella que le da el aire vital al que siempre quiso ser pez y nunca lo consiguió. El moderno neopreno a modo de escamas y unas grandes gafas, barrera para la perturbadora y salada agua, le permitirán descubrir los tesoros que el fondo del mar esconde sólo para él, testigo cauteloso de la enigmática vida ajena a tantos seres terrenales que huyen del inmenso océano como el que escapa de lo desconocido, prófugo y condescendiente de un medio que le es impropio.

Deslizándose con la prudencia dictada por la experiencia, el submarinista desciende gradualmente, cuidando en todo momento los niveles de presión idóneos para esta inmersión. A su alrededor una fauna inquieta y, si no fuese por las condiciones, bulliciosa, se muestra quizá asustada, tal vez curiosa, acaso incómoda... ¿Quién puede saberlo? Abajo, a unos cincuenta metros de profundidad se dibuja un contorno sobre el lecho, la misteriosa sombra de un gran fantasma en forma de barco.

Conforme nuestro amigo se va acercando descubre el “sólido” espectro del ALFONSO XII hundido por la traición de un accidente geográfico, pérfido verdugo y desalmado cazador de incautos nautas de las aguas grancanarias de Gando. La silueta de sus restos insinúa la estampa de quien un día fue, allá por el último cuarto del siglo XIX...

La sociedad “Antonio López y Compañía” fundada en Madrid en 1857, futura Compañía Trasatlántica, encargó en 1875 a los astilleros escoceses “William Denny & Bros” de Dumbarton, un ambicioso proyecto que materializaría el mayor vapor español de aquellos tiempos. La construcción se inició el 25 de febrero de ese mismo año, y dos meses después, concretamente el 15 de abril, le fue colocada la quilla. El 18 de octubre fue la fecha señalada para su botadura. Su casco de madera, con 106’67 m. de eslora y 11,58 m. de manga, le confería un aspecto formidable y si a eso le unimos los 8,53 m. de puntal incrementados por tres palos, podemos afirmar que la indiferencia no era sentimiento perceptible al contemplar la línea del flamante trasatlántico recortada contra el gran azul.

Con un desplazamiento de 4.892 tns., 2.915 tns de registro bruto y 1.982 tns. de registro neto, consiguió alcanzar los 12’25 nudos de velocidad en las pruebas de mar gracias a la máquina Rowan de 1.743 hp que impulsaba su impresionante la hélice de cuatro metros a 569 RPM.

Sus bodegas albergaban carboneras con capacidad para 657 tns. de carbón, mientras las cubiertas superiores acogían las instalaciones para el pasaje. Podían ser alojados con comodidad 333 pasajeros repartidos en tres categorías, a saber, 178 en los camarotes de lujo de primera clase, 68 en segunda y 87 en tercera. Sus salones eran acogedores y elegantes pero fueron diseñados con la peculiaridad de que, en caso de necesidad, podían ser desmantelados específicamente para el transporte de tropas. La amistad que unía al propietario de la Trasatlántica con el rey de España hizo que el airoso buque no sólo fuese bautizado con el nombre del monarca, ALFONSO XII, sino también decorado con un mascarón de proa con la efigie del soberano.

La Trasatlántica lo recibió el 15 de diciembre de 1875 y su viaje inaugural tuvo lugar diecinueve días después. Había que amortizar lo antes posible las 62.878 £ invertidas en su construcción —el proyecto inicial estaba presupuestado en 64.321£, pero el costo final supuso un ahorro de 1.443 £—. La Compañía esperó a que pasaran las fechas navideñas para comenzar su periplo. Lo haría rumbo a Cuba, Puerto Rico y Santo Domingo, no olvidemos que en el año 1861 la firma logra hacerse con el servicio de correo entre España y las colonias hispanoamericanas a través de subasta pública celebrada en Madrid el 10 de septiembre; los viajes periódicos reforzaban el traslado de pasajeros entre los dos continentes, incrementando así el negocio de la naviera y el número y calidad de sus vapores.

Comenzaba así a ser familiar la sombra del ALFONSO XII proyectada sobre los malecones de las ciudades que le daban albergue durante sus atraques, donde llegaba precedido de la historia de su dueño don Antonio López López, un hombre, que procedente de humilde familia, se había hecho a sí mismo obteniendo una considerable fortuna como emigrante en Cuba. De regreso a España, consiguió la confianza de los más poderosos del momento, hasta el punto de colaborar su naviera con el Gobierno, poniendo a su disposición diversos buques para el transporte de tropas hacia Cuba.

Y es que, por aquellos años, la situación socio-política en la isla caribeña se tornaba más inestable cada día. La segunda mitad del siglo XIX se caracterizó por una continua convulsión debido a las permanentes sacudidas independentistas que salpicaban al continente americano desde finales del siglo XVIII. En octubre de 1868 estalló la denominada Guerra de los Diez Años, que dio fin en 1878 con el “Pacto de Zanjón” entre el general español Martínez Campos y el Comité Revolucionario de Cuba, causando la irritación de los dirigentes de la sublevación pues en el acuerdo se establecía la autonomía y no la independencia, quedando Cuba en situación jurídica similar a la otorgada a Puerto Rico, así que continuaron con la lucha, y aunque en un principio tuvo escaso seguimiento por parte de la población, más tarde se desarrollarían acontecimientos que harían cambiar el orden de las cosas, pero esa es otra historia.

Este permanente estado de agitación hacía imprescindible por tanto la presencia del ejército español en Cuba, y don Antonio López López contribuyó de modo notable a ello. Se contaron más de mil los viajes que sus barcos hicieron entre la isla y la metrópoli, trasladando a más de cuatrocientos mil soldados entre los que iban y los que venían. El costo de este gran movimiento fue de tal magnitud que el Gobierno se vio obligado a pagar la deuda a plazos. Por otro lado, los favores hechos al país le fueron reconocidos a don Antonio con el otorgamiento del marquesado de Comillas, su pueblo natal, conferido por el rey en señal de agradecimiento por los servicios prestados a la patria.

Aunque las noticias que llegaban de allende los mares a la capital no eran nada alagüeñas, los viajes continuaban y aquel febrero de 1885 iba a ser muy especial para el ALFONSO XII. En ruta hacia Cuba, el viernes 13 del mencionado mes hizo escala en el Puerto de la Luz en Las Palmas de Gran Canaria, bajo las atenciones de su consignatario don Juan Bautista Ripoche. Allí, los pasajeros comenzaban a acomodarse a bordo desde las tres de la tarde, alborozados ya que, según los partes meteorológicos del momento, el día iba a ser luminoso, con viento y mar serenos. Pero cuando apenas hacía una hora que habían embarcado y pocos minutos después que su capitán don José Ramos Penzol diera la orden de zarpar, algo estremeció al buque desde la quilla hasta la cofa. Fueron escasos segundos, pero suficientes, para que la alarma se extendiese entre los viajeros que corrieron atropelladamente para ponerse a salvo, e hicieron bien. La veloz reacción que los hizo subirse  a los botes o lanzarse al agua, les salvó la vida.

Habían chocado contra la temida Baja de Gando, una elevación rocosa del fondo del mar ubicada a una media milla de la isla, la cual, aunque perfectamente señalizada en las cartas marinas de la época, no dejaba de sorprender por su especial configuración, traicionando intemperantemente a aquellos barcos que, incautos, se acercaban demasiado confiando en controlar en todo momento la situación.
Los pescadores que estaban faenando por aquellos alrededores, atónitos e incrédulos, contemplaban un nuevo naufragio en aquel infausto lugar. Pocos meses atrás, el 11 de octubre de 1884, otro buque, el VILLE DE PARA de 1.700 toneladas de registro bruto, en este caso de bandera francesa, se había ido a pique en el mismo punto y en similares circunstancias. En aquella ocasión, también fueron ellos quienes auxiliaron a los supervivientes del vapor galo, experiencia impagable que, sumada a la rapidez en la intervención,  evitó la pérdida de vidas en este nuevo desastre. Los 280 ocupantes del buque entre pasaje y tripulación llegaron a tierra sanos y salvos de mano de tan atentos pescadores, solo con lo puesto; sus equipajes, mercancías, enseres, menaje, todo, quedó a bordo pues no hubo ni tiempo ni ánimos para salvar absolutamente nada.

Inmediatamente después de la colisión las bodegas comenzaron a anegarse de un modo trágicamente definitivo. Casi una hora tardó el ALFONSO XII en sumergirse bajo las atlánticas aguas en un camino sin retorno hacia el pétreo fondo.

Sin pérdida de tiempo, don Claudio López Brú , heredero de la Compañía — su padre, el fundador de la empresa, había fallecido en enero de 1883— ordenó hacer todo lo posible por recuperar de las bodegas del ALFONSO XII las sacas de correo y las diez cajas llenas de monedas de oro destinadas a pagar a los soldados que se hallaban destacados en Cuba, todo ello sin dañar el casco en previsión de un futuro reflotamiento de la embarcación, no sin antes asegurarse de que los pasajeros fueran debidamente embarcados en otro buque, el CIUDAD DE CÁDIZ, días después, concretamente el 20 de febrero, zarpando rumbo a Puerto Rico en esa misma fecha.

Para las labores del salvamento de dicha carga, se desplazaron unos buzos procedentes de Cádiz, quienes hicieron todo lo que estuvo en sus manos para cumplir las disposiciones del propietario de la Compañía, pero los trabajos resultaron infructuosos. Ni siquiera consiguieron acceder al interior del barco naufragado. Semanas más tarde, llegaron buzos ingleses muy duchos en las artes del salvamento de restos de naufragios. Tras arduos trabajos bajo el agua llegaron a la temida conclusión: el casco era insalvable. De esta suerte don Claudio, dando entonces prioridad exclusiva al rescate de la carga, accedió, a fuer de perder el ALFONSO XII para siempre, a que se dinamitase el casco. La explosión fue de tal magnitud que quedó partido en dos mitades. A través de la brecha sí se pudo acceder al interior, logrando los especialistas rescatar nueve de las cajas de monedas, la décima no apareció jamás, provocando desde entonces doradas leyendas y esperanzadoras zambullidas de intrépidos submarinistas buscadores de tesoros.

 Fueron muchos los viajes del ALFONSO XII a las Antillas pasando por Canarias, donde estuvo en seis ocasiones, y fue aquí donde hizo su última escala el vapor primero de los tres que tuvo la Trasatlántica bautizados con el mismo nombre, pues nunca quiso olvidar la apreciada amistad que unía a la familia López con el rey que les honró con su estima y que falleció algunos meses después del fatal naufragio.

Más de un siglo después, el pecio sigue atrayendo a audaces buceadores en busca de aventura e historia que deben enfrentarse, a cincuenta metros de profundidad, con el mar abierto hacia el universo azul que se pierde hacia el infinito...

 

© Coral y Ramiro González.

martes, 1 de noviembre de 2005

TELAMON

Click para ampliarEl 31 de octubre de 1981, encallaba en Arrecife de Lanzarote el buque de carga griego "Telamon", como consecuencia de una via de agua producida durante su viaje desde San Pedro (Costa de Marfil) a Thessalonika con un cargamento de troncos.

Construido en los astilleros de Caledon SB. & Eng. Co. Ltd., Dundee, Escocia (nº 489 ). Fue botado el 24 de septiembre de 1953 y, se entregó al año siguiente a la Temple Steamship Co. ( Lambert Brothers Ltd.-managers-) con el nombre de "Temple Hall" ,siendo matriculado en Londres.

Pasó por Las Palmas en varias ocaciones para suministar combustibles en sus viajes tramps a puertos africanos. Posibles gemelos "Temple Lane" 1954 Lighgows. "Temple Main" 1958 Caledon.

  • En 1969 fue vendido a la Compañía Naviera para viajes a Sud-América S.A.-, siendo renombrado "Pantelis" y registrado en El Pireo.
  • En 1977 fue rebautizado "Telamon" pasando a Telamon Maritime Co. S.A., y managed Armour Shipping Inc., Grecia.

Características:

Eslora: total:139,6(129,55p.p.)Metros
Registro neto: 0Toneladas
Manga:17,89Metros
Registro bruto: 7.733Toneladas
Calado:8,211Metros
Peso muerto: 10.572Toneladas
Máquina:

1 M. 4-cil.2SCSADoxford//3.600bhp//12 nudos.



Click para ampliarClick para ampliar