Escobén

EL COSTA CONCORDIA, UNA PENA.

2012-01-18T20:34:00.002Z

En la noche del viernes 13, día de mala suerte en algunos lugares, los medios de comunicación nos sorprendieron con una noticia de alcance que nos llenó de asombro: el COSTA CONCORDIA, un crucero de grandes proporciones, había naufragado muy cerca de la costa de una isla italiana en el Mediterráneo. En principio podría tratarse de un accidente de no muchas consecuencias al tratarse de un barco de última generación. Pero nada más lejos de la realidad, había zozobrado a escasos metros de la costa, lo que convertía el incidente en algo insólito. ¿Cómo un buque de esas características había llegado a, prácticamente, las puertas de las casas de los tranquilos habitantes de Insola Giglio?

Inmediatamente, muchos ojos se posaron sobre Costa Cruceros, propietarios del barco naufragado, una empresa con una interesante historia de más de un siglo y que muy pocas veces en todo este tiempo se había visto en una situación parecida.

Los herederos de Giacomo Costa, fundador de “Gicomo Costa fu Andrea” en 1854, una empresa exportadora de aceite de oliva, decidieron empezar a comprar barcos de cabotaje para poder llevar sus productos a diversos puntos del mundo. Comenzaba así la historia de una naviera que se hizo grande pasando de cargar aceite de oliva a transportar emigrantes al continente americano y terminando por dedicarse a la navegación de recreo y cambiando su nombre por el de Costa Cruceros. Con el inicio del siglo XXI, justo cuando fue adquirida por el potente grupo Carnival Corporation, se tomó la decisión de renovar su flota, llegando a convertirse en el primer operador de cruceros de Europa con un total de quince grandes buques al que se le añadirá una nueva unidad que se inaugurará en 2012.

En 2004 se autorizó la construcción del que sería su buque insignia. En septiembre de 2005 comenzaron los trabajos en los astilleros Fincantieri de Sestri Ponente, en Génova. El 30 de junio de 2006 fue entregado a sus propietarios. Una semana después, el 7 de julio tuvo lugar su bautizo en medio de una suntuosa fiesta. Su madrina fue la conocida modelo checa Eva Herzigova, quien lanzó la botella de champán contra el casco del nuevo trasatlántico, pero la dichosa botella no se rompió como se esperaba, lo que llenó de desazón los corazones de los más supersticiosos —como es sabido por todos, el que no se rompa la botella es una señal de mal augurio—, y con este “incidente” quedó inaugurado el COSTA CONCORDIA.

Su nombre quería ser propiciatorio para las buenas relaciones entre los pueblos de Europa; de hecho, las cubiertas fueron designadas con los nombres de países del Viejo Continente.

El nuevo buque no dejó indiferente a quien lo vio por primera vez. Una eslora de 290,20 m., la manga de 35,50 m, calado de 8,50 m. y un desplazamiento de 114.500 toneladas lo convertía en una de las mayores naves dedicadas a los cruceros vacacionales. Estaba propulsado por seis motores diesel Wärtsilä capaces de imprimir 101.400 CV de potencia y conseguir una velocidad máxima de 23 nudos.

Su altura se dividía en diecisiete cubiertas, trece de ellas destinadas a los pasajeros, en las cuales se hallaban los 1.500 camarotes, de distintas categorías: suites con capacidad para cuatro, tres y dos ocupantes, con balcón privado y todas las comodidades. Varias de ellas disponían de acceso directo al spa, y servicios exclusivamente dedicados a la salud y al relax. La mayoría de las cabinas eran exteriores equipadas con dos camas que podían unirse, baño privado, televisión, caja fuerte…

El COSTA CONCORDIA se caracterizaba por tener el spa más grande a bordo de cualquier crucero conocido. Seis mil metros cuadrados repartidos en dos cubiertas, con techo de cristal retráctil con lo que la climatología no sería problema, donde se podía disfrutar de talasoterapia, sauna, baño turco, gimnasio o solarium, así como un restaurante de comidas sanas. Aunque no era el único, también disponía de cinco restaurantes más, uno de ellos a la carta, y trece bares.

El entretenimiento estaba garantizado con un teatro de tres pisos de altura, un casino y una discoteca. Y no se olvidaron de instalar un simulador de Fórmula 1 y un cibercafé.

Por otro lado disponía de cinco jacuzzi y cuatro piscinas, en una de ellas una pantalla de televisión de dieciocho metros cuadrados, dos de ellas con cubierta retráctil para convertirlas en piscinas cubiertas. Se trataba de un crucero con vocación familiar, por lo que los niños también disponían de sus instalaciones.

El diseño del buque fue responsabilidad del arquitecto naval estadounidense Joe Farcus, quien cuenta con la confianza de Costa desde hace algunos años. Se inspiró en la arquitectura europea para ambientar el COSTA CONCORDIA. Así, en su interior se podía encontrar un curioso conjunto de estilos, desde el barroco austríaco al Art Nouveau francés o el Biedermeier alemán. También hay una representación del Modernismo español en el “Casino Barcelona” dedicado al arquitecto catalán Gaudí.

Su viaje inaugural lo desarrolló por distintos puertos del Mediterráneo haciéndose a la mar el 9 de julio de 2006, día de la final de la Copa del Mundo de Fútbol, entre Italia y Francia; al ser el buque de bandera italiana, se explica la presencia de una enorme pantalla de televisión cerca de una de las piscinas donde se pudo ver la retransmisión del partido, que finalmente ganó Italia.

Comenzó su vida marinera llevando a su bordo a miles de personas en sus vacaciones a distintos destinos sin más novedad hasta que el 24 de noviembre de 2008 protagonizó un accidente en el puerto de Palermo. Su altura provocó que una ráfaga de viento de cierta magnitud lo desplazara hasta golpear violentamente un atracadero flotante amarrado cerca de allí. Sufrió serios daños en su banda de estribor. La primera reparación de urgencia se llevó a cabo allí mismo y siguió su viaje como estaba previsto. El resto de las reparaciones necesarias se practicaron en las sucesivas paradas.

La primera escala que hizo en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife fue el 3 de diciembre de 2010. Trajo consigo 3.200 turistas y 1.200 tripulantes. Al ser la primera vez que arribaba a este puerto, se celebró a bordo el tradicional intercambio de metopas, comenzando así la temporada de invierno dedicada a un crucero mixto entre el Mediterráneo e islas del Atlántico: zarpando de Savona, pasaba por Barcelona, Casablanca, Santa Cruz de Tenerife, Funchal, Málaga, Civitavecchia y nuevamente a Savona. Durante esta temporada hizo escala en otros puertos canarios, por lo que su estampa se hizo familiar en este archipiélago. Terminado este período, el COSTA CONCORDIA se quedó en el Mediterráneo desarrollando diferentes cruceros.

La presencia de Costa Cruceros en las Islas Canarias en los últimos tiempos ha sido muy importante, durante el año 2011 sus buques cumplimentaron 32 escalas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y para el año 2012 están previstas 16; el pasado año, en este mismo puerto, uno de sus cruceros, el COSTA DELIZIOSA, realizó, en combinación con los servicios de seguridad españoles, unos ejercicios de salvamento (se trataba de un simulacro de amenaza de bomba) con la participación de sus pasajeros, siendo todo un éxito, con lo que consideramos que la empresa realmente se preocupa de la preparación de su personal y de la seguridad de su pasaje.

El día 13 de enero de 2012, en el puerto de Civitavecchia, embarcaron algunos pasajeros en el COSTA CONCORDIA, otros lo habían hecho en el puerto de Savona, al norte de Italia. Viajaban 3.200 pasajeros y en torno a 1.000 tripulantes, según Costa Cruceros. Comenzaba así lo que debía ser un crucero relajante y divertido. Por delante un viaje que les llevaría, además, a Palermo, Cagliari, Palma de Mallorca, Barcelona, Marsella y regreso a Savona.

A primeras horas de la noche los pasajeros se disponían a cenar. Hacia las 21:30 horas, muchos ya estaban sentados a la mesa de los distintos restaurantes degustando sus platos cuando notaron golpes y un apagón. Fueron testigo de como el menaje se precipitaba al suelo en medio de gran estrépito. Acto seguido la megafonía les tranquilizó asegurando que se trataba de una avería eléctrica. Pero la tranquilidad duró muy poco, lo justo antes de comprobar cómo el barco comenzaba a escorarse.

Continuó gran confusión. La tripulación empezó quitando importancia al incidente e invitando a los viajeros a regresar a sus camarotes y terminaron ordenándoles que se pusieran los chalecos salvavidas y subieran a las cubiertas de botes de salvamento, todo ello en medio de un absoluto caos.

Poco a poco los ya náufragos comenzaron a llegar a la costa de una isla hasta ese momento desconocida para ellos.

¿Qué había ocurrido? Según los primeros resultados de las pesquisas iniciales, un buque de la enorme envergadura del COSTA CONCORDIA se había acercado al litoral de la isla de Giglio de un modo peligrosísimo, prácticamente a quinientos metros de la costa, en un zona abrupta que suelen evitar los pescadores locales conocida como Isla Scole

¿Por qué? Pues parece ser que, según explicaron los medios de comunicación, el capitán Francesco Schettino consideró adecuado acercarse a Giglio para que el jefe de maitres del trasatlántico, natural de allí, viera muy cerquita su pueblo; demasiado cerca. No es raro que un buque salude a alguna localidad, en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife se recuerda con cariño al comodoro E. Rolin, capitán del CAP ARCONA (1) cuando en su viaje inaugural, en el que no hizo escala en la isla pero sí pasó por ella, se acercó todo lo posible, pero dentro de la distancia de seguridad, y montó gran escándalo de salutación con todas las luces encendidas, salvas, sirenas y mensaje a las autoridades a través de la radio. La diferencia es que el comodoro Rolin siempre se ganó las simpatías de todos los que le conocían y el comandante Schettino, a partir de ahora, no.

¿Y el barco? El COSTA CONCORDIA había chocado contra rocas de grandes dimensiones a no mucha profundidad —no olvidemos su calado de ocho metros y medio—. Producto de la colisión, se le abrió una brecha de unos setenta metros de longitud bajo la línea de flotación quedándose incrustada en ella una piedra de algunas toneladas de peso. Por esa tremenda fractura entró con mucha rapidez una ingente cantidad de agua que, en pocos minutos, anegó todos los bajos del buque. Debido a la inundación, comenzó a desestabilizarse y a escorarse hacia la banda de estribor, quedando recostado sobre un lecho de arena sumergiéndose unos 15 metros. Incomprensible, el buque está equipado con los últimos sistemas de navegación lo que hace inverosímil que no sonaran avisos y alarmas ante la cercanía de peligro. Por otro lado, la noche era clara y el mar estaba en calma.

¿Y las personas? Los pasajeros comprobaron, con inopinada sorpresa y miedo, que la situación era grave, y sin embargo, no se sintieron debidamente ayudados. Según declaraciones posteriores, se han quejado en todo momento de falta de información, y la poca que tuvieron no la consideran veraz. Se hallaron hacinados en pasillos sin saber qué hacer ni dónde se encontraban. Muchos se hubieran ahorrado horas de angustia si alguien les hubiese advertido de lo cerca que estaba la costa: hubieran ido a nado, así lo confesaron. Algunos lo hicieron. La mayoría tuvo, al parecer, la sensación de que la tripulación no sabía cómo se activaban los botes salvavidas. Y sobre todo, la gran pregunta ¿Por qué se tardó tanto en dar la voz de alarma?, las autoridades, concretamente los carabinieri, se enteraron de que un barco se estaba hundiendo por las llamadas al nº telefónico de emergencias 112 italiano que hicieron algunos pasajeros desde sus móviles. En un primer momento se le comunicó al capitán del puerto una avería en un generador, pero ni una palabra sobre el accidente. Esto ocurriría una hora después del impacto, a las 22:42 horas. Quizá fue el momento en que la tripulación pudo haber considerado su imposibilidad para gestionar la emergencia.

¿Y el rescate? En cuanto se tuvo noticia del naufragio, todos los sistemas de seguridad se activaron, llegando al lugar del siniestro todos los medios necesarios para un evento de estas características. Allí se encontraron a cerca de cuatro mil personas que debían haber empezado a ser evacuados casi un ahora antes. El puerto de Giglio se vio desbordado por la llegada de un gentío que cuadriplicaba a la población habitual. No había sitio donde alojar a tantas personas asustadas y muertas de frío, sin olvidar el comprensible enfado. Comenzaron a saltar esas cifras que no queremos escuchar, en un primer momento había 3 fallecidos, 67 heridos y 40 desaparecidos. Las cifras iban cambiando según pasaban las horas. Tres días después el número de víctimas mortales ascendía a 11 y los desaparecidos a 29. Los heridos, de diversa consideración, van mejorando. Los trabajos de rescate eran, y siguen siendo, difíciles a pesar de lo poco profundo del naufragio. La escora considerable hace trabajosas las labores, tanto en la parte sumergida como en la emergida, sin olvidar el gran desorden que reina en el interior, con todos los elementos desplazados, desprendidos o amontonados; de hecho, se han tenido que emplear pequeñas cargas explosivas para poder acceder a diversos puntos del trasatlántico. Algunos de los fallecidos han aparecido dentro de los camarotes, con el salvavidas puesto pero ahogados: las cerraduras eléctricas quedaron bloqueadas tras el corte de energía, convirtiendo las cabinas en trampas mortales. En un momento dado, los trabajos fueron suspendidos por un desplazamiento del CONCORDIA, fue poco, pero se halla, al momento de concluir este artículo, al borde de una fosa de unos 90 metros, a 150 metros de la costa, y aunque fueron reanudados, existe el temor de adversidad en el estado de la mar.

¿Y el capitán? Buena pregunta. Francesco Schettino, de 52 años, comenzó a trabajar en Costa Cruceros en el año 2000 ocupando distintos cargos, hasta 2006 en que fue ascendido a capitán, después de haber pasado las pruebas oportunas satisfactoriamente. En la noche del suceso, a decir de algunos testigos, se le echó de menos en las operaciones de evacuación y según las pruebas van haciéndose públicas, da la sensación de que no se equivocaban; parece ser, el capitán no se hallaba a bordo. Según sus propias declaraciones, en un primer momento, se hallaba en tierra coordinando los trabajos de rescate; más tarde, ante el fiscal que lleva el caso, se desdijo y afirmó que sí estaba en el barco. No obstante, alguno de los miembros del servicio de emergencias aseguró que lo había visto sobre un peñasco. De inmediato se ordenó su detención, el fiscal temía que destruyera pruebas y se fugara a continuación, evidentemente, no confiaba en él. La publicación de las grabaciones de las conversaciones entre el capitán Schettino y el capitán Gregorio De Falco, responsable este último de la capitanía del puerto Livorno, han provocado estupefacción, llegando a la conclusión de que el capitán Schettino no era consciente del drama que se estaba viviendo en el COSTA CONCORDIA. En sus últimas declaraciones ante la jueza confesó que en medio de sus labores de evacuación, accidentalmente cayó en uno de los botes salvavidas que lo alejó irremisiblemente de la nave naufragada… A fecha de hoy, 18 de enero, el capitán Schettino está imputado de homicidio involuntario, naufragio y de abandonar el barco, y se encuentra en arresto domiciliario. Pero no es el único sospechoso de poca profesionalidad, por lo visto, según el ‘Corriere Della Sera’ el segundo oficia Dimitri Ckristidis y la tercera oficial Silvia Coronica también se hallaban en el mismo bote que el capitán cuando el CONCORDIA aún no había tocado fondo. Quizá también se cayeron accidentalmente en su interior. Si esto fuese cierto, la cadena de mando de ese barco tenía unos eslabones estrechamente unidos.

Y ¿Qué más? Costa Cruceros lleva tiempo trabajando por el respeto hacia el medio ambiente, afanándose en mantener limpios los aires y mares por donde pasan sus cruceros. Y ha dado resultado, la empresa italiana de certificación RINA les ha entregado la «Green Star» en reconocimiento al respeto por la naturaleza. En la zona del naufragio se han empezado a detectar manchas sospechosas, aunque tras los análisis sabemos que no son preocupantes, pero existe el temor de fugas de fuel pues, en el momento del accidente, el COSTA CONCORDIA llevaba en sus depósitos unas 2.300 toneladas de combustible, y desgraciadamente estamos acostumbrados a asociar encallamiento con vertidos. Es prioritario extraer este combustible y ya se ha pedido a una empresa especializada que inicie los trabajos para los que necesitarán varios días. Cautelarmente, se han instalado barreras de contención en previsión de un agravamiento del problema. Y es que la zona del hundimiento es un área medioambientalmente muy rica formando parte del Parque Nacional del Archipiélago Toscano. Cuando aún se están buscando desaparecidos en el interior del buque, ya se está especulando con su destino. Reflotamiento para desplazarlo hasta su última morada donde sea víctima del siempre impío soplete, desguace in situ… aún no podemos saber cuál va ser su destino, pero lo que si parece poco discutido es que está irremisiblemente perdido.

¿Cuánto? La construcción del COSTA CONCORDIA costó 450 millones de euros. Desde el año 2000, y hasta el año 2012 con la incorporación a su flota del COSTA FASCINOSA, Costa Cruceros habrá invertido un total 5.500 millones de euros en 16 nuevos y lujosos trasatlánticos. En el año 2010 los cruceros de Costa transportaron 2’15 millones de pasajeros a los 250 destinos posibles por casi todo el mundo, incluyendo el Lejano Oriente. Costa Cruceros considera que aún es pronto para cuantificar las pérdidas, pero los primero cálculos de sus aseguradoras las cifran en cerca de quinientos millones de euros. En el año 2000 Costa Cruceros pasó a formar parte de Carnival Corporation cuya cotización en Bolsa se desplomó el lunes siguiente al accidente. Comenzó perdiendo un 30% de valor y cerró la sesión perdiendo un 18%. Cabría la posibilidad de la cancelación de reservas o la disminución de nuevas, pero quizá no sea para tanto, porque a lo largo del año se mueven centenares de cruceros por todo el mundo y solo muy de tarde en tarde hay algún tipo de problema. En este caso concreto todo parece indicar que se trató de un grave error humano, lo que garantizará en un futuro inmediatísimo las medidas que tomarán las distintas compañías. La tripulación corre el peligro de quedarse sin trabajo, y no olvidemos que la situación financiera y, por lo tanto, social, de Italia atraviesa por momentos muy difíciles. Estos son los peores días para que algo así ocurriese.

¿Y ahora qué? Comenzará un eterno ir y venir de investigaciones, reproches entre todas las empresas involucradas, los desmentidos, los recursos judiciales, las apreciaciones de los “opinópatas”, y mientras tanto, los pasajeros, que llegaron a sus casas con lo puesto, sus pertenencias quedaron en medio del caos, serán lo menos importante. En un primer momento, posiblemente, declararán ante algún juez. A partir de ese instante quizás su existencia será tenida en cuenta solo para considerarles un estorbo. Tal vez en esta ocasión las cosas cambien, quizá por primera vez las personas signifiquen algo, sería gratificante comprobar que los seres humanos empiezan a importar pero la experiencia no nos ayuda a ser optimistas.

En todo caso, en las páginas de “Escobén” siempre permanecerá encendida la luz del recuerdo y el respeto para todos los hombres y mujeres que han dejado su vida en la mar.

El COSTA CONCORDIA era demasiado joven para terminar tan ignominiosamente, pero los hubo más jóvenes: 14 de abril de 1912, (noventa y nueve años y nueve meses, casi exactos), fue la fecha del hundimiento del TITANIC. Se han hecho macabras comparaciones entre los dos naufragios, pero al menos hay una gran diferencia, al capitán Smith desde una capitanía de puerto nadie le gritó “Vada a bordo, Cazzo!” (“Vaya a bordo...” el resto mejor no lo traducimos) porque se hundió con su barco, a diferencia de otros. Otra grandísima diferencia es el número de víctimas mortales. Mejor, no hacer comparaciones…

Hoy el COSTA CONCORDIA, herido de muerte y desolado, se encuentra dolorosamente recostado sobre su estribor, con el agua salada adueñándose de sus entrañas, soñando aún con el brillo del sol sobre las olas, recordando los días en que sus amuras acariciaron su amada mar, sin más esperanza ya que una muerte digna…

Hasta siempre, COSTA CONCORDIA.

(1) Para saber más sobre el CAP ARCONA, consultar el siguiente enlace de nuestro blog: http://escoben.blogspot.com/2010/12/cap-arcona.html

Enlaces de interés:

http://gcaptain.com/not-the-first-time-infographic-shows-costa-concordia-made-a-previous-pass-even-closer/

http://gcaptain.com/tag/costa-concordia/

CRUCEROS EN TENERIFE

2012-01-15T22:36:00.000Z

Esta semana del día 16 al día 22 de enero de 2012 en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife esperamos a los siguientes cruceros:

El martes 17 a las 07:00 de la mañana llegará el INDEPENDENCE OF THE SEA con capacidad para 4.375 pasajeros y llega desde el puerto de La Luz y de Las Palmas. Zarpará rumbo a Funchal, Madeira a las 17:00 horas. Su consignatario es Incargo, S.L. Ese mismo día, a las 08:00 atracará procedente de Funchal, el NORWEGIAN JADE, con 2.466 pasajeros a bordo. Marchará hacia Arrecife de Lanzarote a las 18:00 horas. Consignado por Berge Maritima S.L.

El día 20, a las 05:00 horas, esperamos al THOMSON DESTINY procedente de Arrecife de Lanzarote. Tiene capacidad para 1.606 pasajeros y partirá hacia el puerto de La Luz y de Las Palmas a las 23:59 horas. Consignado por Hamilton y Cía, S.A. A las 07:00 y desde Santa Cruz de La Palma arribará LA BELLE DE L’ ADRIATIQUE, capacidad para 180 pasajeros. Durante el invierno Tenerife será su puerto base. Consignado por Consignataria Gomera de Buques, S.L.

El día 21 llegará el AIDASOL a las 05:00 horas desde Arrecife de Lanzarote con 2.192 pasajeros. Marchará hacia Funchal, Madeira a las 23:00 horas. Consignado por Berge Maritima, S.L.

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CRUCEROS EN TENERIFE

2012-01-08T19:47:00.000Z

Esta semana del día 9 al día 15 de enero de 2012 en el puerto de Santa Cruz de Tenerife esperamos a los siguientes cruceros:

El día 9 a las 13:00 horas llegará el BALMORAL, con capacidad para 1.050 pasajeros procedente de Southampton. Zarpará hacia Sint Maarten en el Caribe a las 23:00. consinado por Fred Olsen, S.A.

El día 10 se espera al AIDABELLA que viene desde el puerto de La Luz y de Las Palmas y saldrá rumbo a Funchal, Madeira. Está capacitado para albergar 2.050 pasajeros y está consignado por Berge Maritima S.L. También llega El MEIN SCHIFF1, a las 07:00 horas de la mañana desde Agadir y zarpará hacia San Sebastián de La Gomera a las 23:59. Está consignado por Hamilton y CÍA., S.A, y tiene capacidad para 1.924 pasajeros.

El BOUDICCA, llegará el día 11 a las 07:00 desde San Sebastián de La Gomera con 1.022 pasajeros zarpará para dirigirse al puerto de La Luz y de Las Palmas a las 23:30. Consignado por Fred Olsen,S.A.

El día 12 a las 08:00 atracará el SAGA PEARL II, 446 pasajeros, procedente de Funchal, Madeira. A las 18:00 horas saldrá hacia Porto Grande, Cabo Verde. Su concesionario es A. Pérez y Cía, S.L.

El día 13 y procedente de Arrecife de Lanzarote llegará el THOMSON DESTINY a las 05:00, con capacidad para 1.606 pasajeros marchará hacia el puerto de La Luz y de Las Palmas a las 23:59 horas. Consignado por Hamilton y CÍA., S.A. Ese mismo día, a las 08:00 horas y procedente de Casablanca, llegará el MSC FANTASÍA con capacidad para 3.274 pasajeros, y saldrá hacia Funchal, Madeira a las 17:00. Está consignado por MSC Shipping España, S.L.U. También ese día y procedente de Santa Cruz de La Palma llegará LA BELLE DE L’ADRIATIQUE a las 21:00 horas. Tiene capacidad para 180 pasajeros y saldrá rumbo a Arrecife de Lanzarote a las 13:00 horas del día siguiente. Consignado por Hamilton y CÍA., S.A.

El día 14, a las 05:00 de la mañana y procedente de Arrecife de Lanzarote atracará el AIDASOL, con capacidad para 2.192 pasajeros. A las 23:00 horas zarpará rumbo a Funchal, Madeira; so consignatario es Hamilton y CÍA., S.A. A las 08.00 de ese día se espera al QUEEN MARY II. Viene desde Funchal y a las 17:00 zarpará hacia Walvis Bay, Sudáfrica. Consignado por Hamilton y CÍA., S.A.

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CRUCEROS EN TENERIFE

2012-01-03T20:00:00.000Z

Esta semana del 2 al 8 de enero de 2012 esperamos en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife a los siguientes cruceros:

El día 2 a las 8 de la mañana hará su entrada el COSTA SERENA con capacidad para 3780 pasajeros. Procede de Casablanca y marchará hacia Arrecife de Lanzarote a las 18:00 horas de ese mismo día. Está consignado por Berge Maritima S.L. También el día 2 llegará el MSC FANTASIA desde Funchal, Madeira a las 09:00; con capacidad para 3.274 pasajeros está consignado por MSC España S.L.U. Partirá hacia Casablanca a las 18:00 horas.

El día 4 a las 21 horas llegará LA BELLE DE LADRIATIQUE y permanecerá anclado hasta el día 8 de enero. Llega desde Santa Cruz de La Palma y partirá hacia Arrecife de Lanzarote a las 13:00 horas. Tiene capacidad para 180 pasajeros y está consignado por Hamilton y CIA, S.A.

El INDEPENDENCE OF THE SEAS llegará procedente del Puerto de La Luz y de Las Palmas el día 5 a las 7 de la mañana. Zarpará rumbo a Funchal, Madeira, ese mismo día a las 17:00 horas. Tiene capacidad para 4.375 pasajeros y está consignado por Incargo, S.L.

El día 6 a las 05:00 atracará el THOMSON DESTINY con capacidad para 1.606 pasajeros desde Arrecife de Lanzarote. Consignado por Hamilton y CIA, S.A saldrá con destino al Puerto de La Luz y de Las Palmas a el mismo día a las 23:59 horas.

A las 7 de la mañana del día 7 llegará el AIDASOL desde Arrecife de Lanzarote. Tiene capacidad para 2.192 pasajeros y saldrá hacia Funchal, Madeira esa misma noche a las 23:00 horas. Consignado por Berge Maritima S.L.

El día 8 está previsto que llegue el NOREGIAN JADE con capacidad para 2.466 procedente de Funchal. A las 18:00 horas zarpará rumbo a Arrecife de Lanzarote y está consignado por Berge Maritima S.L.

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ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

2011-12-26T20:22:00.038Z

Esta semana del día 26 de diciembre de 2011 al día 1 de enero de 2012 esperamos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife a los siguientes cruceros:

El martes 27 a las 07:00 llegará procedente de Agadir el MEIN SCHIFF 1, con capacidad para 2.681 pasajeros. Saldrá rumbo a San Sebastián de La Gomera el mismo día a las 23:59 horas; consignado por Hamilton y Cía, S.A. A las 08:00 horas atracará el MARCO POLO con 826 pasajeros llegando de Santa Cruz de La Palma. Zarpará a las 19:30 horas rumbo a Arrecife de Lanzarote. Consignado por Incargo, S.L.

El miércoles 28 a las 05:00 horas y procedente de Puerto del Rosario, Fuerteventura, arribará el AIDASOL. Con 2.192 pasajeros a bordo y consignado por Berge Maritima S.L, zarpará rumbo al puerto de La Luz y de Las Palmas a las 23:59. A las 07:00 será el ARTANIA el que llegue procedente también de Puerto del Rosario, con 1.200 pasajeros a bordo pondrá rumbo a Recife a las 18:00. Consignado por Miller y Cía., S.A. También ese día y a la misma hora atracará el BOUDICA con capacidad para 1.022 pasajeros y 435 tripulantes. Pondrá rumbo San Sebastián de La Gomera a las 23:30 horas. Consignado por Fred Olsen, S.A. A las 08:00 llegará el SAGA RUBY desde Santa Cruz de La Palma con 668 pasajeros. Marchará hacia el puerto de La Luz y Las Pamas a las 23:00 horas; consignado por A. Pérez y Cía, S.L. LA BELLE DEL ADRIATIQUE, capacidad para 180 pasajeros y 50 tripulantes, llegará a las 21:00 horas procedente de Santa Cruz de La Palma y permanecerá en nuestro puerto hasta el día siguiente. Zarpará a las 13:00 horas rumbo a Arrecife de Lanzarote; consignado por Hamilton y Cía., S.A.

El día 29 llegará a las 08:00 horas desde Arrecife de Lanzarote el QUEEN ELIZABETH, con 1.778 pasajeros. Marchará hacia el puerto de La Luz y Las Palmas a las 18:00 horas de ese mismo día. Estará consignado por Hamilton y Cía., S.A. También a las 08:00 horas atracará el AURORA procedente de Santa Cruz de La Palma. Con capacidad para 1.870 pasajeros y consignado por Hamilton y Cía., S.A. zarpará a las 18:00 horas rumbo a Lisboa.

El día 30, a las 05:00 horas llegará procedente de Arrecife de Lanzarote el THOMSON DESTINY con 1.606 a bordo. Saldrá hacia el puerto de la Luz y Las Palmas a las 23:00 horas. Consignado por Hamilton y Cía., S.A. El AIDABELLA, con 2.050 pasajeros, arribará a las 07:00 desde el puerto de La Luz y Las Palmas. A las 16:00 horas se irá hacia Funchal, Madeira. Su consignatario es Berge Maritima S.L. A las 08:00 entrará el NORWEGIAN JADE, con capacidad para 2.466 pasajeros; partirá a las 18:00 horas hacia Arrecife de Lanzarote. Consignado por Berge Maritima S.L.

El día 31, a las 7 de la mañana atracará el BALMORAL que viene de Puerto del Rosario, Fuerteventura. Sus 1.050 pasajeros despedirán el año con nosotros y a las 01:00 marcharán hacia Southampton; está consignado por Fred Olsen S.A. A las 12 horas del mediodía llegará el OCEANA, con capacidad para 2.016 pasajeros pondrá rumbo hacia el puerto de La Luz y Las Palmas a las 22:30 horas. Consignado por Hamilton y Cía., S.A.

QUEEN MARY 2 EN EL PUERTO DE LA LUZ Y DE LAS PALMAS

2011-11-15T17:28:00.004Z

2011-11-15T17:26:00.002Z

La luna llena y mojada trae diez días de aguada.

CRUCEROS EN TENERIFE

2011-11-15T17:20:00.007Z

Esta semana del 14 al 20 de noviembre el Puerto de Santa Cruz de Tenerife será visitado por un total de ocho cruceros.

El día 18 a las 06:00 de la mañana está prevista la llegada del THOMSON DREAM con capacidad para 1.506 pasajeros y viene desde Arrecife de Lanzarote. A las 23:59 horas zarpará rumbo al Puerto de La Luz y de Las Palmas. Está consignado por Hamilton y Cia., S.A. Ese mismo día pero una hora después, a las 07:00 atracará el AIDABELLA con capacidad para 2.050 pasajeros; procede del Puerto de La Luz y de Las Palmas y marchará hacia Funchal, Madeira a las cuatro de la tarde. Su consignatario es Berge Maritima S.L. A las 8 de la mañana de ese mismo día 18 también llegará el MSC OPERA procedente de Casablanca, tiene capacidad para 2.200 pasajeros y una tripulación compuesta por 700 miembros. A las 18:00 horas iniciará su viaje a través del Atlántico para llegar a Recife en Brasil. Consignado por MSC Shipping España, S.L.U. También a las ocho de la mañana entrará en el puerto el GRAND CELEBRATION con capacidad para 1.486 pasajeros desde Casablanca. Pondrá rumbo a Manceio, Brasil a las 14:00 horas consignado por Berge Maritima S.L.

El sábado día 19 el AIDASOL, capacidad para 2.192 pasajeros, llegará antes del amanecer, a las 05:00 horas, procedente de Arrecife de Lanzarote. Consignado por Berge Marítima S.L zarpará rumbo a Funchal, Madeira a las 23:00 horas. Ese mismo día, a las 08:00 atracará el ASTOR, 590 pasajeros, que llega desde el Puerto de La Luz y Las Palmas y a las seis de la tarde saldrá rumbo a Barcelona. Su consignatario es Vapores Suardiaz Suratlántico. Una hora después y procedente de Arrecife de Lanzarote hará su entrada en el puerto el buque finlandés KRISTINA KATARINA con capacidad para 450 pasajeros. Zarpará hacia San Sebastián de La Gomera a las siete de la mañana del día 20. Consignado por Hamilton y Cia., S.L.

El domingo 20 de noviembre, a las 05.00 y procedente del Puerto de La Luz y de Las Palmas atracará el WIND SPIRIT con capacidad para 148 pasajeros. A las 17:00 horas saldrá para Saint Maarten en el Caribe. Consignado por Berge Maritima S.L.

EAGLE

2011-11-15T17:06:00.003Z

A principios de los años treinta del siglo XX, Alemania estaba experimentando una serie de cambios sociopolíticos debidos a su nuevo gobierno nazi encabezado por Adolf Hitler. En ese entonces, nada hacía prever el negro futuro que se cernía sobre las cabezas de los ciudadanos alemanes, pues los nuevos gobernantes se esforzaban desde el primer momento en darle lustre a un país que había quedado hundido en la posguerra del perdedor de la Gran Guerra. En el afán de realzar el orgullo patrio que definía la Alemania de aquella época, su emergente industria fue puesta al servicio de la magnificencia tan apreciada por el Führer. Y la Armada no fue ajena a este proceso.

Iniciada la construcción en el año 1933 en los astilleros hamburgueses Blohm & Voss de la estilizada corbeta GORCH FOCK, sustituta necesaria del malogrado NIOBE (http://escoben.blogspot.com/2011/04/gorch-fock.html), se tomó la decisión de aprovechar el proyecto de esta nave para la construcción de otros tres veleros de igual imponente aspecto: HORST WESSEL (actual EAGLE), ALBERT LEO SCHLAGETER (hoy SAGRES II) y el inacabado HERBERT NORKUS, el cual estaba en proceso de construcción en los astilleros cuando estalló la Segunda Guerra Mundial; en 1947 los aliados lo cargaron de explosivos y lo remolcaron hacia alta mar donde lo detonaron perdiéndose para siempre. También, dentro de la clase “Gorch Fock” fue construido el MIRCEA, pero este velero había sido encargado por la Marina rumana, bajo cuya enseña sigue navegando en la actualidad. Veinticinco años después, con los mismos planos se construyó un nuevo GORCH FOCK.

Vamos hoy a dedicar nuestra atención al HORST WESSEL. Fue el segundo de la clase y llevaba en origen el nombre del compositor del himno nacionalsocialista Die Fahne hoch también conocido como Horst Wessel Lied. Horst Ludwig Wessel (1907-1930) fue líder de las juventudes nazis y terminó siendo “mártir” del nazismo al morir a manos de miembros de la “oposición”.

El HORST WESSEL fue puesto en grada el 15 de febrero de 1936. El casco del nuevo velero fue realizado en acero de 0,4 pulgadas de grosor, tenía una eslora de 89,73 metros, una manga de 11,92 metros, un calado de 5,18 metros y desplazaba en origen 1.634 toneladas. Lucía tres palos con una superficie vélica total de 1.983 m² y presentaba dos cubiertas corridas, de las cuales, la principal fue forrada con madera de teca, y una cubierta inferior, así como dos castillos, uno a popa, y otro a proa donde lucía un águila imperial de cuyas garras pendía la cruz gamada símbolo del Tercer Reich. Fue botado el martes 30 de junio de 1936, en presencia del mismísimo Adolf Hitler, con todo el ritual que se podía esperar del boato nazi. Fue inaugurado el 17 de septiembre de 1936.

Poco después fue entregado a la Kriegsmarine para ser destinado a la formación de sus oficiales. Como primer capitán fue designado el entonces comandante Auguste Adolf Karl Hermann Thiele (1894-1967) quien lo llevó a su puerto base en Kiel, al norte de Alemania bañado por el mar Báltico, donde comenzó su misión como buque-escuela con una tripulación que sobrepasaba los 250 hombres, la mayoría cadetes. Hizo diversos viajes de adiestramiento en uno de los cuales, en 1939, llegó al puerto canario de Santa Cruz de Tenerife donde cargó suministros. Además de visitar puertos europeos también viajó al Caribe.

Ese mismo año, 1939, estalló la II Guerra Mundial y el HORST WESSEL permaneció amarrado aunque siguió en su labor de adiestramiento a pie de muelle hasta que en 1942 fue artillado y destinado al Báltico donde fue misionado para el transporte de soldados y suministros. Incluso llegó a participar en alguna acción de guerra en las que logró derribar tres aviones soviéticos.

En las últimas semanas de la guerra los aliados se cebaron con Kiel sometiéndolo a un continuo bombardeo. En uno de aquellos días, el HORST WESSEL se dirigía a su puerto base con tan buena suerte que no llegó a ser víctima de los ataques por muy poco. Finalmente las hostilidades terminaron y como a sus hermanos, le tocó ser botín de guerra. Fue llevado al puerto de Bremerhaven, en la costa alemana del Mar del Norte, donde el capitán de la Armada norteamericana Gordon McGowan tomó posesión de él.

Su aspecto era lamentable, varios años sin el mantenimiento adecuado y algunas escaramuzas bélicas le habían pasado una visible factura. El capitán McGowan tenía orden de recuperar el buque y llevarlo a Estados Unidos, pero sin ningún costo económico. Logró finalmente que los propios alemanes lo restauraran, pues para ellos era un orgullo trabajar en algo que había sido un símbolo tan importante. Sin embargo fue tarea difícil. Alemania estaba en ruinas, por lo que conseguir las piezas de repuesto necesarias que requería el HORST WESSEL era misión casi imposible. Con mucho tesón y aún más entusiasmo fueron poco a poco consiguiendo recuperar el resplandor perdido. Fue eliminada el águila nazi para ser sustituida por el águila pescadora de cabeza blanca, símbolo nacional de los Estados Unidos; también le fue cambiado el nombre por el de EAGLE, en recuerdo de un viejo velero americano del mismo nombre que surcó los mares a finales del siglo XVIII.

Una vez acabados los trabajos de puesta a punto y aun sin haber abandonado Alemania, fue dado de alta en el Servicio de Guardacostas norteamericano el 15 de mayo de 1946; de inmediato su fino y limpio tajamar volvió a abrir el océano con su bauprés apuntando hacia los Estados Unidos aparejado de corbeta, aunque no sin alguna dificultad. Para poder maniobrar eficazmente este navío hacía falta una nutrida tripulación y no había marinos norteamericanos suficientes, así que contrataron a parte de la antigua tripulación del HORST WESSEL para comenzar el viaje sin demora alguna.

A mitad de camino fueron sorprendidos por un huracán, tras duros trabajos su tripulación consiguió superar el temporal, pudiendo comprobar que el EAGLE, marinero de estirpe, saboreaba a placer los rociones de la mar alta y dura, se adrizaba firme y sereno, y luchaba y se comportaba como sólo un gran barco sabía hacer. Finalmente, llegó sano, salvo y orgulloso a su nuevo puerto base de New London, Connecticut, para iniciar su labor de buque-escuela de los cadetes de la Academia de Guardacostas, fundada en 1876, en cursos cuya duración oscila entre 15 y 17 semanas en verano para una media de 175 alumnos por curso.

Allí sustituyó a la fragata DANMARK. Hagamos un poco de Historia:

En diciembre de 1941 esta fragata danesa se encontraba en los Estados Unidos. En aquellos días la base americana de Pearl Harbor había sido atacada brutalmente por la Armada Imperial japonesa obligando a los Estados Unidos a declarar la guerra a Japón inmediatamente. La situación internacional se hacía aún más difícil si cabe, y si bien Dinamarca hacía algo más de un año que había sido ocupada por Alemania, aún mantenía un cierto estatus de autonomía por lo que ante tal estado de cosas el capitán de la DANMARK, Knud L. Hansen (a su mando desde 1937), decidió que su buque permaneciera a salvo en aguas americanas, de momento más seguras, teniendo el acierto de ofrecerlo temporalmente a las autoridades norteamericanas. Arrumbó hacia New London donde llegó el 3 de enero de 1942, y allí comenzaron a adiestrar cadetes norteamericanos según el programa de instrucción danés. Las autoridades locales comprendieron de inmediato lo importante que era el aprendizaje de las artes marineras de un modo tan tradicional, rindiéndose ante la efectividad de este sistema. Finalizada la guerra, la fragata DANMARK volvió a izar su bandera danesa el 26 de septiembre de 1945 marchando hacia Europa y dejando un muy buen sabor de boca a los Guardacostas, razón por la que estos acogieron al EAGLE con gran júbilo cuando llegó a su puerto.

En su labor de preparación a los futuros oficiales del Servicio de Guardacostas, y aunque normalmente el USCGC EAGLE (WIX-327, identificativo IMO nº 6109973) opera en la costa este de Estados Unidos, ocasionalmente visita Europa y a veces participa en regatas de alto bordo. Alguna de esas visitas la ha hecho al puerto de Santa Cruz de Tenerife, como sucedió en 1948 (poco después de haberse terminado las obras de ampliación de esta infraestructura portuaria) y en 1952. La prensa recogió la visita que hizo a este puerto del Archipiélago Canario el 24 de julio de 1961 navegando bajo las órdenes del capitán Steele. Había salido de New London, Conneticut, el 9 de julio anterior en un viaje de instrucción, haciendo escalas en Burdeos, Lisboa y Cádiz desde donde zarpó el día 21 rumbo a Tenerife, acompañado por las fragatas guardacostas CASTLE ROCK (bajo el mando del capitán Waters) y DOCKWAY (bajo el mando del capitán Norris). A bordo viajaban más de 250 cadetes. En puerto, el EAGLE pudo ser visitado por quienes quisieron acercarse a conocerlo. Finalmente, el día 26 la flotilla se hizo a la mar, ante la atenta mirada del numeroso público congregado en el muelle.

Entre los años 1981 y 1982 entró en astilleros para ser remodelado. En esta ocasión el EAGLE fue equipado con compartimentos estancos, y una de sus cubiertas se dividió en pequeños camarotes con literas (hasta ese momento la tripulación descansaba en coyes). También se le instaló un sistema de propulsión mecánica auxiliar más moderno, un motor diesel Caterpillar. A partir de ahora será capaz de navegar a vela a una velocidad media de 17 nudos, y a motor a 10 nudos.

En otra ocasión que traspasó las fronteras norteamericanas visitó nuevamente Tenerife, viaje que tuvo cierta relevancia. De un lado, en uno de sus cursos de instrucción de 17 semanas iba a realizar uno de sus viajes más largos: Tenerife-Bermuda. De otro, tras zarpar rumbo a Hamilton después de haber pasado el fin de semana en el puerto tinerfeño de Santa Cruz, avistó un barco negrero a 23 millas al suroeste de Tenerife. Fue el día 15 de agosto de 2005 cuando, hacia las nueve de la noche, logró distinguir al motopesquero ALIANCA, de construcción en madera, en penoso estado y a bordo del cual viajaban 95 inmigrantes subsaharianos que, tras salir de Dakar, llevaban varias semanas a la deriva, sin timón ni combustible, y a quienes se les habían acabado los suministros. Desde el EAGLE se les auxilió con agua y comida, al tiempo que pusieron el hecho en conocimiento de las autoridades canarias quienes activaron el sistema de salvamento para dar acogida a aquellas pobres gentes, siendo llevado a remolque hasta el puerto de Los Cristianos (al sur de Tenerife) por el remolcador PUNTA SALINAS.

En la actualidad, el EAGLE sigue desempeñando su papel de buque-escuela del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos, participando en regatas y ejerciendo de embajador de buena voluntad, siendo modernizado sistemáticamente para su mejor conservación, garantizándose así su continuidad en el tiempo y alejando cualquier temor de pérdida de este gran tesoro del mar, excepcional testigo de la Historia del siglo XX y testimonio vivo que es de la permanencia de la navegación a vela en el siglo XXI. Las catedrales del mar siguen dando sombra al gran azul, señoreando las olas con su albura eterna.

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Principales fuentes bibliográficas consultadas:

Periódico EL DÍA, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 25 de julio1961.

Periódico EL DÍA, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 27 de julio de 1961.

Periódico EL DÍA, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 16 de agosto de 2005.

Periódico EL DÍA, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 17 de agosto de 2005.

“El Gran Libro de los Veleros”. Autor: Ollivier Puget. Edita: Editors, S. A. – Iberlibro. 2002.

“Grandes Veleros”. Autor: Franco Giorgetti. Edita: Ediciones LU – Librería Universitaria de Barcelona, S. L. 2007.

“Los presidentes del Centenario”. Autor: José Manuel Ledesma Ramos. Edita: Puertos de Tenerife – Autoridad Portuaria de S/C de Tenerife. 2008.

REFRANERO MARINERO

2011-09-10T14:56:00.000+01:00

Si un norte se te ha perdido, por el sur anda escondido.

DUILIO

2011-09-10T14:55:00.000+01:00

A finales del S. XIX, Italia comienza una política de fusiones de compañías navieras, con la idea de aglutinar todos los recursos posibles, y evitar así la dispersión del potencial marítimo de que disponía la Península Itálica; del mismo modo que los distintos estados se unificaron bajo el Risorgimento, los empresarios del sector marítimo entendieron que solamente unidos podían alcanzar el éxito. Así, la naviera Navigazione Generale Italiana, fundada en 1881 gracias a la fusión de la línea I. y V. Florio (fundada en Palermo en 1803), y la Sociedad para la Navegación a Vapor Raffaele Rubattino (fundada en Génova en 1838), se unían para trabajar varias rutas. En 1885 fue agenciada la Sociedad Italiana de Transporte Maritimo Raggio & Co., y en 1910 fue adquirida La Veloce. Con los años iría creciendo y fusionándose con otras compañías, pero nosotros vamos a hacer una parada en 1916 en plena guerra europea, momento en que ya era la mayor compañía armadora de Italia, formalizando la hegemonía en el sector del transporte de pasajeros y concentrando su actividad en los viajes intercontinentales. En esos días ya poseían una importante flota, pero sus buques no llegaban a marcar el perfil deseado, así que se decidió la construcción de nuevas unidades.

Nace así el GIULIO CESARE, un trasatlántico de 193 metros de eslora y cuatro cubiertas, y con capacidad para 2.350 pasajeros repartidos en distintas clases. Su proyecto le fue encargado a los importantísimos astilleros Swan Hunter & Wigham Richardson, Ltd., de Newcastle on Tyne, en el Reino Unido, avalados por una gran experiencia en la construcción de todo tipo de buques, a la par que la disposición de importantes instalaciones. Considerando que Italia no podía perder la oportunidad de subirse al tren de la construcción naval, un nuevo proyecto le fue encargado a los Astilleros G. Anssaldo & Co., en Sestri Ponente en el Piamonte, al norte de Italia. Se trataba de un trasatlántico de 24.281 toneladas, hermano del que se estaba construyendo en el Reino Unido. Los astilleros recibieron de buen grado el encargo, aunque con ciertas reservas dado que se enfrentaban por primera vez a semejante reto, con un personal sin experiencia en este campo que exigía cierta sofisticación pero, eso sí, con el afán de comenzar una imparable competencia con los armadores extranjeros no solo en la formación de grandes y lujosas flotas, sino en la construcción de sus unidades.

Se comenzó a materializar este ambicioso proyecto con el S S DUILIO, nombre elegido por ser el del cónsul romano que ostentó el mando de la primera flota romana, ya se había utilizado antes en la Armada, pero nunca en la Marina comercial. Fue puesto en grada en 1914 y botado el 9 de enero de 1916, pero la Primera Guerra Mundial retrasó notablemente su construcción debido a la prioridad que, en aquellos momentos convulsos e inciertos, se daba a la construcción de buques de guerra. No sería hasta 1923 cuando se concluirían definitivamente los trabajos. Inició la realización de su viaje inaugural el 29 de octubre de 1923 uniendo Nápoles con Nueva York. Desde el comienzo del proyecto se pensó en un buque seguro, por lo que no se escatimó en medios para conseguirlo: le fueron instalados diecisiete compartimentos estancos, cinco más que los obligados por las normas internacionales, se le añadió un sistema antivuelco y, para completar la seguridad, la parte superior de la cubierta de paseo de primera clase fue el lugar elegido para la instalación de sus numerosos botes salvavidas. Pese a las reticencias iniciales, Anssaldo acabó construyendo el buque de propulsión a vapor más grande nunca fabricado en Italia, circunstancia que fue aprovechada para hacer mejoras con respecto a su hermano el GIULIO CESARE, que había sido botado el 7 de febrero de 1923. Finalmente, el DUILIO mostró un casco de acero de 193,75 metros de eslora, por 23,20 metros de manga. Inicialmente, su planta motriz fue constituida por una turbina de 4 hélices capaz de desarrollar una velocidad de 19 nudos gracias a los motores de vapor por carbón, los cuales poco después serían adaptados para el uso de combustibles líquidos. Su casco lucía los colores emblemáticos de la empresa, color negro, y el blanco para la superestructura. Sus dos chimeneas fueron pintadas de negro con una banda blanca.

Lo más llamativo era su interior, primando el lujo sobre todas las cosas. En el amplísimo salón de primera clase destacaba su cubierta de cristal decorado, que propiciaba la entrada de la claridad a raudales para poder admirar la decoración modernista, como correspondía a la moda de aquellos años, con un mobiliario cómodo y armonioso. También el comedor y las suites lucían todo el lujo al que sus viajeros estaban acostumbrados, añadamos que estas dependencias estaban rodeadas por la cubierta de paseo principal garantizando la ventilación. En la primera clase podían alojarse 280 pasajeros. La segunda clase no tenía nada que envidiarle a la primera, también se accedía a los principales salones desde su cubierta de paseo, algo más estrecha que la de la primera clase, lo cual no impedía la entrada de la luz y del aire fresco. Sus camarotes eran inusualmente espaciosos y, sorprendente, la mayoría de ellos contaban con baño privado. En ellos se podían alojar hasta 670 pasajeros. La tercera clase, ordenada y limpia, ofrecía más confort que lo usado hasta ese momento, aunque los camarotes seguían conteniendo literas para compartir con desconocidos compañeros de viaje, en un total 600.

En un principio fue destinado a la ruta Nápoles-Nueva York, pero luego se le cambió el servicio por el de Sudamérica en la tradicional ruta Nápoles-Buenos Aires, la cual comenzó el 24 de julio de 1928 y mantuvo hasta que, en 1932, la Navigazione Generale Italiana se fusionó con la Sabaudo Lloyd y la Cosulich STN, pasando a llamarse Italia di Navigazione SpA, más conocida como Línea Italiana. En este momento, la nueva naviera disponía de los barcos más llamativos que navegaban entre el Mediterráneo y el Atlántico; fueron los tiempos en que comenzaron a visitar los puertos del archipiélago canario. Poco después, el SS DULIO y su hermano el SS GIULIO CESARE fueron misionados para cubrir una nueva línea, la de Sudáfrica saliendo desde Génova y haciendo escala en Marsella, Gibraltar, Funchal, Dakar, y de ahí el salto al sur del continente, Ciudad del Cabo y Durban; al regreso tocaba los puertos de East London, Port Elizabeth, Ciudad del Cabo y los mismos del principio hasta llegar a Génova nuevamente.

Para poderse adaptar óptimamente a este nuevo servicio los dos hermanos, el DUILIO y el GIULIO CESARE, sufrieron algunas reformas. Se les colocaron instalaciones deportivas entre las que destacaba la piscina. Tampoco olvidaron la instalación del aire acondicionado. Ambos trasatlánticos fueron revisados hasta el último detalle, y también experimentaron un cambio en su imagen exterior: sus cascos fueron pintados de un inmaculado color blanco, con los nuevos colores emblemáticos en la chimenea, banda estrecha verde, otra, también estrecha blanca, una ancha roja y el borde de la chimenea negro.

El DUILIO continuó con esta misma ruta aún cuando en 1937 fue transferido al Lloyd Triestino. La década de los treinta trajo notables cambios a Europa, nuevos regimenes políticos totalitarios se erigieron con el poder en algunos países. Uno de ellos fue Italia, y a veces surgían noticias como la publicada en el diario español «Falange» en su edición del día 10 de septiembre de 1939 en el que anunciaba que en pocos días llegaría el SS DUILIO a las islas de Gran Canaria y Tenerife con 800 turistas italianos a bordo en “el segundo crucero organizado bajo los auspicios de la Cámara Fascista de Cultura”; continuaba el rotativo describiendo el itinerario a seguir por los turistas según el cual harían varias excursiones y visitas, todo ello perfectamente organizado en la que quedaba fuera la opción de dar paseos por su cuenta. Antes de este “crucero de placer”, en junio de ese mismo año, el DIULIO había transportado desde España a los pilotos de las Fuerzas Aéreas italianas que habían ayudado a los Nacionales contra los Republicanos durante la triste Guerra Civil Española; el puerto de Génova en el que atracó, estaba a rebozar de ciudadanos que fueron a darles la bienvenida y que fueron testigos de cómo en cubierta no cabía ni un alfiler, el trasatlántico arribaba en aquella ocasión al máximo de su capacidad.

En 1940 con la II Guerra Mundial ya en pleno desarrollo, el DUILIO fue amarrado y desaparejado. Y durante este tiempo se hizo pública una curiosa noticia que fue inmediatamente desmentida por las autoridades fascistas italianas: el Almirantazgo británico incluyó en su lista de buques perdidos en el Mediterráneo al DUILIO, el mismo que languidecía en algún puerto del país de los Apeninos. Dos años transcurrirían hasta que fue preparado para servir durante un corto periodo de tiempo en labores humanitarias como buque de la Cruz Roja Internacional, destacando en el verano de 1942 su participación en la evacuación de ciudadanos italianos que salían de Abisinia (Etiopía) tras la derrota de Italia en África.

El lunes 10 de julio 1944 cuando se hallaba amarrado junto al GIULIO CESARE en la bahía de Muggia, en Trieste, en ese momento su puerto base, un ataque de los bombarderos aliados le sorprendió mientras soñaba con tiempos mejores, provocándole tantas y tan graves heridas que se fue a pique allí mismo. Poco tiempo después consiguió ser reflotado, y en un estado lamentable debió esperar cuatro años a que alguien tomase alguna decisión sobre su futuro. La situación económica en la que había quedado el país, y el estado calamitoso en que se hallaba el DUILIO, llorando herrumbre por los escobenes, provocaron la inapelable sentencia del que había sido uno de los cruceros más lujosos que había cruzado los mares. La decisión de despacho fue categórica: soplete. Y así, tan lacónicamente, acabó la historia de un bonito trasatlántico, condenado al olvido tanto del lugar donde fue desguazado como su pequeña historia.

GALERÍA FOTOGRÁFICA

2011-09-10T14:52:00.000+01:00

REFRANERO MARINERO

2011-08-06T12:09:00.000+01:00

En navegación costera, marca, sonda y corredera.

CRUCERO CANARIAS

2011-08-06T12:06:00.003+01:00

Dentro de la sección “Armadas” de este blog, queremos en esta ocasión dedicar nuestro artículo a un antiguo buque, insignia de la Armada Española durante casi 40 años del siglo XX. Toda una celebridad dentro de la historia de los buques de la Armada, cargado de vivencias y de combates, siempre guardó celosamente el olor a pólvora y a sal bajo sus muchas y gruesas capas de pintura gris naval. Es hoy el momento de recordar a este verdadero veterano de la mar, el infatigable crucero CANARIAS.

Basado en los diseños del afamado arquitecto naval y asesor del Almirantazgo británico Sir Philip Watts (1846-1926) y en el tipo “County” (o clase “Kent”) británica derivada en los cruceros tipo “Washington” o “10.000” (alusión a sus 10.000 toneladas), y pese a que el proyecto, al decir de algunos, parecía querer mostrar una tecnología y diseño algo anticuados para la época, su construcción fue adjudicada el 31 de julio de 1928 a la SECN-Sociedad Española de Construcción Naval, durante la Dictadura del general Miguel Primo de Rivera, quien presenció la puesta en grada de su quilla en los astilleros de El Ferrol (nº de construcción 12) el 15 de agosto de ese mismo año junto al crucero BALEARES, cuyo presupuesto total ascendía a cerca de 180 millones de pesetas de la época. Finalmente, tras más de dos años y medio de trabajo, el CANARIAS fue botado el 28 de mayo de 1931, durante un acto que contó con la presencia del recién nombrado Ministro de Marina republicano D. Santiago Casares Quiroga (1884-1950), cuya esposa, Dña. Gloria Pérez Corrales, fue la madrina de la ceremonia.

Tras el equipamiento correspondiente, pero aún sin completar su artillería, el CANARIAS zarpó desde la base naval de El Ferrol el 27 de septiembre de 1934 para realizar sus pruebas de mar, llevando a su bordo a una comisión evaluadora del Estado presidida por el vicealmirante y comandante general de dicho arsenal naval, D. Adolfo Suances Carpena. Tras estas pruebas, se iría terminando su equipamiento, aunque no entraría en servicio hasta septiembre de 1936.

Una vez en el agua, la estampa marinera del CANARIAS era realmente impresionante para su época, sobre todo si consideramos que, apenas medio siglo antes, España todavía contaba con algunos buques de guerra de construcción en madera. Catalogado por la Armada como “crucero pesado” de la clase “Canarias” (C-21), tenía una eslora total de 193,90 m., una manga de 19,51 m., un calado de 6,51 m. y 12,57 m. de puntal. El puente destacaba por su diseño moderno poco visto hasta ese momento, justo a proa de su gran chimenea  aunque en el proyecto original figuraban dos chimeneas, se construyó una doble; con el tiempo se volvería al primer diseño. ¬¬ Su desplazamiento a plena carga (13.283 toneladas) era propulsado por una potente planta motriz compuesta por 4 sets de turbinas Parsons dispuestas en dos grupos que, con sus 8 calderas Yarrow, entregaban una potencia de más de 90.000 cv a sus cuatro grandes hélices de tres palas cada una, capaces de impulsar al crucero hasta una velocidad máxima de 33 nudos. Su autonomía le permitía recorrer 1.235 millas a este régimen. A velocidad de 25 nudos era capaz de recorrer unas 4.000 millas, aunque su autonomía máxima era de 8.000 millas a una velocidad media de 15 nudos, y, además, podía almacenar hasta 2.800 toneladas de combustible lo que lo hacía aún más operativo en largas distancias. Fue preparado en origen para una dotación de 765 hombres aunque, en estado de combate, podía ascender a los 1.000 efectivos con la merma de las condiciones de habitabilidad que ello podía suponer; todo esto lo convertía en el buque más moderno y capaz de la Flota.

Disponía de una cintura acorazada de tipo medio cuyo espesor oscilaba entre los 50 mm. y los 110 mm. Otros puntos sensibles de su superestructura, como la cubierta sobre las zonas vitales del buque y las torres también disponían del oportuno blindaje. Esta protección vertical tenía un espesor máximo de 102 mm. en correspondencia con los pañoles de munición.

En julio de 1936, fecha del inicio de la Guerra Civil española, el CANARIAS estaba prácticamente terminado a falta solamente de completar su artillería. La región de Galicia, donde se hallaban los astilleros, quedó dentro de la zona denominada “nacional”, y este navío podía, según los republicanos, resultar muy peligroso en manos de los insurrectos; se intentó destruirlo mediante bombardeos pero fue inútil. La artillería principal del CANARIAS, aunque ya estaba montada, aún no había sido probada y la dirección de tiro estaba pendiente de ser instalada, así como la artillería secundaria. En este estado de cosas, tuvo que ser armado con gran celeridad, para lo cual le fueron colocadas alzas de baterías de costa de 152,4 mm. para la dirección de tiro y cuatro piezas de 101,6 mm que procedían del acorazado ESPAÑA (1). Tendría que pasar algún tiempo hasta que pudiese completar el resto de su armamento, esto es, bulges antitorpedos (2) por ambas bandas que, además de proteger el casco, ayudaban a mejorar su estabilidad lateral. Finalmente, una vez completado su sistema de defensa, su capacidad artillera quedó confiada a 8 cañones SECN de 203,2 mm. cada uno montados en cuatro torres dobles, 4 cañones Vickers de 120 mm. en cada una de sus bandas, 8 cañones de 40 mm., 4 cañones de 12,7 mm., además de 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm. a cada banda y 8 lanzacargas de profundidad. En el proyecto original estaba prevista la instalación de dos catapultas para aviación, las cuales nunca fueron colocadas.

El 6 de septiembre de 1936 fue nombrado comandante del CANARIAS el capitán de navío don Francisco Bastarreche y Díez de Bulnes (ascendido al almirante en 1939), relevando así al capitán de navío D. Francisco Moreno Fernández, comandante de este crucero pesado desde el inicio de su construcción y que pasaría a ocupar nuevo cargo como Jefe de la flota “nacional”. Finalmente y de manera apresurada, durante la noche del domingo 27 de septiembre de 1936 el crucero CANARIAS zarpó y abandonó a toda máquina El Ferrol rumbo al Estrecho de Gibraltar pues las necesidades de la guerra apremiaban, hasta tal punto que el flamante capitán se vio obligado a improvisar una tripulación con lo poco que tenía a mano, esto es, oficiales desafectos a la República, marineros sin deudas con la Justicia y voluntarios de la Falange que tenían más voluntad que capacidad marinera. Con este panorama, el CANARIAS se hizo a la mar acompañado por el ALMIRANTE CERVERA (3) para comenzar su primera misión, la de proteger en aguas próximas al Estrecho los transportes de tropas que llegaban desde el norte de África para luchar del lado de los “nacionales”. Tras realizar una navegación a un régimen medio de 25 nudos durante 31 horas, nada más llegar a la zona de operaciones asignada, el CANARIAS entra en zafarrancho de combate al localizar durante la noche al ALMIRANTE FERRÁNDIZ (4), un destructor con bandera republicana que navegaba con las luces apagadas, al cual ataca y hunde al sur de Punta de Calaburras (Mijas, Málaga) tras inmovilizarlo en un primer momento con un disparo de una precisión casi imposible de ejecutar: una salva de cañón a casi 11 millas de distancia que impacta directamente en la zona de calderas. Una posterior andanada a unas 8,5 millas impacta de lleno en el destructor republicano dejándolo envuelto en llamas y sin haber tenido la posibilidad de realizar ni un solo disparo, hundiéndose con casi toda su tripulación, salvándose solamente en torno a una treintena de personas. En el ínterin, el ALMIRANTE CERVERA persigue y ataca al GRAVINA (5) también de bandera republicana, que afortunadamente logrará refugiarse en Casablanca tras haber recibido tres impactos del CERVERA pese a los más de 300 disparos ejecutados por este último. Esta escaramuza naval, de triste recuerdo y funestos resultados por el sacrificio de tantas vidas, como sucede en todas las acciones de guerra, pasaría a los anales de la Historia de la Guerra Civil española con el nombre de “Batalla de Cabo Espartel”.

Tras este combate, el CANARIAS se dirigirá a Ceuta donde recogerá a 1.400 hombres para llevarlos a Cádiz. Continúa con sus tareas de bloqueo en las que llega a apresar a varios buques soviéticos afectos a la República (CHEBOK y KARCOV entre otros) e incluso llega a hundir a alguno, como es el caso del mercante KOMSOVOL a mediados de diciembre de 1936. Esta acción originó que los soviéticos empezaran a reconsiderar la ayuda a los republicanos españoles.

En el último tercio del año 1936, el CANARIAS atacó diversas instalaciones que jalonaban las costas del Mediterráneo español. Como ejemplo podemos destacar el bombardeo de Rosas (Costa Brava, Gerona) el 30 de octubre, los depósitos de combustible de la Campsa en Almería provocando un gran incendio el 8 de noviembre, también bombardeó Barcelona el día 10; el día 12 apresó al vapor CIUDADELA y el día 17 bombardeó Palamós, llegando incluso a cañonear diversas instalaciones en Mallorca e Ibiza, en algunos de cuyos ataques perecieron lamentablemente un número indeterminado de civiles, siempre inocentes y siempre víctimas de todas las guerras.

Tras sus labores de hostigamiento por todo el litoral mediterráneo español, en marzo de 1937 pasó durante un corto espacio de tiempo a desarrollar labores ofensivas en el Cantábrico protagonizando algunas acciones de guerra frente al Cabo Machichaco (Bermeo, Vizcaya), regresando poco después al Mediterráneo. Durante todo el conflicto solo en una ocasión se vio el CANARIAS en serias dificultades. Fue a principios de marzo de 1938 a la altura de Cabo de Palos donde había llegado junto a su gemelo BALEARES (6) y el crucero ligero ALMIRANTE CERVERA. En plena noche vinieron a dar con dos cruceros ligeros y varios destructores republicanos. El BALEARES abrió fuego, que fue rápidamente contestado por la flotilla republicana dándole de lleno y haciéndolo explotar. El CANARIAS sólo pudo recoger a los supervivientes y salir a toda máquina bajo los proyectiles del ataque aéreo que comenzó a continuación.

Continuaría con su misión de bloqueo y ataques costeros hasta el final de la contienda.

No solo protagonizó actos de guerra. Terminada la Guerra Civil comenzó una vida más tranquila, participando en ocasiones en acontecimientos lúdicos mucho más constructivos. El 25 de julio de 1939 estuvo presente en unas regatas organizadas en una localidad que en aquel momento se llamaba El Ferrol del Caudillo. En la competición de traineras participaron miembros de la tripulación del CANARIAS. Quedaron en segundo lugar con su barca “Virgen del Rosario”, por detrás de la “Virgen de Begoña” perteneciente al crucero NAVARRA (7) clasificándose en tercer lugar la tripulación del destructor ALMIRANTE VALDÉS (8) con su barca “Virgen del Carmen”.

El hecho de que este crucero pesado llevara el nombre del archipiélago de las Islas Canarias le hizo establecer un vínculo muy especial con las estas islas a las que visitó en numerosas ocasiones.

La primera visita había sido aplazada debido el estallido de la guerra, asunto que se subsanó en 1940. Después de cuatro años surcando la mar y participando en decenas de acciones bélicas, por fin le iba a ser entregada su bandera de combate. A finales de abril, y recién pintado para la ocasión, arribó al archipiélago canario. Visitó el puerto de Las Palmas en Gran Canaria, el de Los Cristianos en Tenerife y el día 1 de mayo, a las 8:30 h. de la mañana, hizo su entrada por la bocana del puerto de Santa Cruz, capital tinerfeña. Venía al mando del capitán de navío D. Juan Pastor Tomasety (9), quien lo hizo atracar en el dique sur. Quiso el CANARIAS entrar acompañado por la escuadra compuesta por los cruceros ligeros ALMIRANTE CERVERA al mando del capitán de navío D. Alfonso Arriaga y NAVARRA al mando del capitán de navío D. Rafael García, y por los destructores ULLOA (10) al mando del capitán de fragata D. Luis Lallemand, CÍSCAR (11) al mando del capitán del fragata D. Pablo Suances, GRAVINA y ALMIRANTE ANTEQUERA (12) al mando del capitán de fragata D. José Jaurregui, todos los cuales quedaron fondeados dentro de la dársena. Como jefe de la flota venía el almirante Moreu.

En una ceremonia memorable y multitudinaria, celebrada el día 5 de mayo a modo de misa de campaña en la plaza de La Candelaria de la capital tinerfeña, el Cabildo Insular de Tenerife, máxima institución de la isla, presidido por don Francisco de Asís La-Roche Aguilar (13), le hizo entrega de su tan anhelada bandera de combate, cuyo escudo había sido confeccionado por doce expertas bordadoras de La Orotava, localidad del norte tinerfeño; ejerció como madrina Dña. Victoria Zerolo de García Pallasar, esposa del Gobernador militar de Tenerife, por delegación de la esposa del Jefe del Estado que no podía estar presente. También en el mismo acto le fue ofrecida una bandera roja y negra de Falange, y las gualdrapas para la banda de cornetas y tambores del crucero, confeccionadas por la Sección Femenina de Falange. Hacia las 19 horas del día siguiente, la pequeña flota que había lucido su estampa en el puerto santacrucero se hizo a la mar rumbo a Santa Cruz de La Palma. Cuando marchó, el CANARIAS, izada al viento su flamante bandera de combate, dejó un afectuoso recuerdo: la promesa de volver, lo que cumplió en numerosas ocasiones.

El 15 de febrero de 1941 la ciudad de Santander sufrió un pavoroso incendio que afectó a 37 calles, destruyendo prácticamente todo el casco antiguo, afectando a una tercera parte de la población y reduciendo a cenizas el noventa por ciento del comercio. Se tardó casi quince días en extinguirlo por completo, pero los tres primeros fueron los más dantescos. Miles de personas se vieron afectadas perdiéndolo absolutamente todo. El día 18, solo tres días después de iniciado el incendio, entraba en su puerto el crucero CANARIAS para ofrecer auxilio y tender su mano a una población aterrorizada. Aportó alimentos y todo tipo de ayuda humanitaria, incluido servicios médicos. También se convirtió en centro de comunicaciones y suministró energía eléctrica a una ciudad que se había quedado en una situación de franco desamparo. Y allí permaneció mientras su presencia fue necesaria, junto con otros buques civiles y militares que prestaron similares servicios.

También fue requerida su ayuda en mayo de 1941 para auxiliar a la tripulación del potente acorazado alemán BISMARK (14) durante la II Guerra Mundial, al cual, con la intención de darle caza y destruirlo, los ingleses se vieron obligados a desplazar desde Scapa Flow (Escocia) a la “home fleet” al completo más la escuadra de Gibraltar, empleando a 8 acorazados, 2 portaaviones, 4 cruceros pesados, 7 cruceros ligeros, 21 destructores, 6 submarinos y cerca de 100 aviones que lo hostigaron durante varios días por el Atlántico Norte hasta, una vez averiado su timón, dejar reducido a este modernísimo acorazado, de 251 m. de eslora, a un agonizante amasijo de hierros retorcidos aunque todavía a flote. Sin embargo, al parecer, fue su propia tripulación la que, en un último sacrificio, terminó por echarlo a pique el día 27 de mayo. Con él se hundiría su comandante, el almirante Günther Lütjens. El HMS DORSETSHIRE, el último en hacer fuego sobre el BISMARK, logró rescatar a un centenar de hombres del agua. La tripulación del acorazado estaba compuesta por más de 2.200 miembros. Sólo sobrevivieron 115, lo cual da una idea del terrible castigo artillero al que fue sometido. El mismo día 27 de mayo, el crucero CANARIAS salió de El Ferrol a las 14:40 horas forzando máquinas hacia el punto del hundimiento en Gran Sol (suroeste de las islas británicas) en medio del mal tiempo que caracteriza la zona, tardando 20 horas en llegar.

Solo encontró los restos del naufragio y dos cadáveres que pudieron ser identificados como Malter Grasczak y Heinrich Neuschwanler. Pocas horas después la tripulación del CANARIAS se dispuso a dar digno sepelio a los dos marineros muertos devolviéndolos al mar con los debidos honores de ordenanza.

Pero el tiempo pasa, y nuestro buque continuaría cumpliendo con sus funciones institucionales. En enero de 1943 era inaugurada en Pontevedra la Escuela Naval Militar de Marín (15), acontecimiento que el CANARIAS no se podía perder. Ese mismo año pasa por una nueva reparación, esta vez sí se le termina de instalar el armamento que le faltaba.

En 1950 se estudió la posibilidad de convertirlo en portaaviones, pero meses después se desestimó. En ese mismo año, el crucero CANARIAS protagonizó una importante visita al archipiélago canario. Después de catorce años, el Jefe del Estado, Francisco Franco, que había salido de Tenerife para liderar el alzamiento militar, regresó en loor de multitudes, y lo hizo a bordo del CANARIAS:

Alrededor de las 11 horas del día 22 de octubre de 1950 quedó atracado en el dique sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife donde, en medio de una enfervorizada muchedumbre, desembarcaría Franco para iniciar su visita oficial a la isla donde, entre otros actos, protagonizaría la inauguración de las nuevas instalaciones de la refinería de petróleos de CEPSA, así como una visita a la emergente ciudad turística de El Puerto de la Cruz. Durante los días posteriores, el “Emperador del Mar” (como era conocido popularmente el CANARIAS) luciendo la bandera insignia del Jefe del Estado, lo que dejaba ver a las claras que se trataba del barco más importante de la Armada en ese momento, haría gira por las demás islas del archipiélago canario donde al llegar a puerto era recibido por decenas de barcas profusamente engalanadas. Iba acompañado por el ALMIRANTE CERVERA, el JOSÉ LUIS DÍEZ (16), el SÁNCHEZ BARCÁIZTEGUI (17) y el ALMIRANTE VALDÉS.

La noche del día 26 quedó fondeado en la bahía de Santa Cruz a la espera del embarque de la esposa del Jefe del Estado, Dña. Carmen Polo y la tinerfeña Dña. Otilia Martín Bencomo, esposa del entonces Ministro de la Gobernación, D. Blas Pérez González, natural de la isla canaria de La Palma, quienes habían decidido quedarse en Tenerife para visitar a amigos y familiares poniendo punto final a esta importante visita.

En octubre de 1952 el CANARIAS entra en dique seco donde permanece hasta febrero de 1953 para ser sometido a algunas reformas. Es en este momento cuando se aprovecha para realizar en la chimenea el proyecto original, esto es, convertirla en una chimenea doble.

A finales de abril de 1954 visitará nuevamente el puerto de Santa Cruz de Tenerife en viaje de ida hacia Guinea, acompañado por los submarinos oceánicos GENERAL SANJURJO y GENERAL MOLA (ambos de la clase “General Mola”) y los también oceánicos D1 y D2 (de la clase “D”, posteriormente clase “Balao”), haciendo visitas a Santa Isabel, Annobón y Bata. A su vuelta, el 2 de junio, la escuadrilla bajo el mando del vicealmirante González Aller, pasará nuevamente por dicho puerto.

En 1955 se estudia nuevamente la posibilidad de hacerle una gran reforma en virtud de una importante ayuda económica procedente de Estados Unidos. Se decidió finalmente utilizar ese dinero para reparar barcos más pequeños. Aún así pudo ser equipado con un radar más potente, se modernizó parte del armamento, se le instalaron nuevos equipamientos de comunicación y se le pintó al dorso el numeral que se le había designado: C-21.

En noviembre de 1957, debido a la Guerra de Sidi-Ifni, el CANARIAS desempeñaría algunas acciones. Transportó a la 45ª Bandera de la Legión desde Ceuta hasta Las Palmas. El 7 de diciembre de dicho año, acompañado por los destructores ALMIRANTE MIRANDA (18), ESCAÑO (19), GRAVINA y JOSÉ LUIS DÍEZ se colocaron frente al puerto marroquí de Agadir apuntando a edificios oficiales, mientras el crucero CANARIAS entraba en puerto, viendo los testigos cómo sus cañones se movían seleccionando distintos objetivos. Acto seguido dio media vuelta y se fue ante la estupefacción de los presentes. Las autoridades marroquíes entendieron el mensaje, aquel era un problema español y Marruecos debía quedarse al margen.

En 1960 se le cambia totalmente la configuración del puente para convertirlo en panorámico. Además, durante ese año el CANARIAS tendrá ocasión de viajar hasta América, concretamente a Argentina, para la celebración del 150 aniversario de la independencia de la República llevando a su bordo al entonces Ministro de Marina, el almirante D. Felipe José Abárzuza y Oliva (1896-1970), en representación del Gobierno español.

El 26 de febrero en 1961 el CANARIAS volvió a visitar el puerto de Santa Cruz de Tenerife, procedente de Guinea, tras haber formado parte, en virtud de la petición de ayuda del Gobierno de Portugal a España, del operativo de búsqueda del trasatlántico portugués secuestrado SANTA MARÍA (20). El día 8 de marzo zarpó rumbo a El Ferrol.

En junio de 1961 participó en la “Operación Foca”. Se trató de un importante ejercicio militar que se hacía por primera vez en España. El objetivo de este juego de guerra era la liberación de las Islas Baleares supuestamente ocupadas por fuerzas enemigas; para ello se reunieron diez mil hombres, ochenta navíos y cincuenta y cuatro aviones. La Flota se reunió en La Carraca, San Fernando de Cádiz, donde fueron embarcados todos los operativos. Y allí llegó el crucero CANARIAS con el vicealmirante D. Francisco de Benito Perera, Comandante en Jefe de la Flota y bajo cuyo mando se desarrollarían los ejercicios.

El 14 de mayo de 1962 el crucero CANARIAS se fue de boda. Ese día contraía matrimonio en Atenas el príncipe español D. Juan Carlos de Borbón con la princesa helena Dña. Sofía de Grecia. El general Franco, contrariado al parecer con este enlace, declinó la invitación y envió en su representación al almirante D. Felipe José Abárzuza y Oliva, quien llegó a El Pireo bordo del CANARIAS. Su banda de música interpretó ante la catedral católica de San Dionisio los himnos español y griego y presentó armas a la llegada de los pretendientes, y una vez terminada la ceremonia nupcial, al salir del templo, los esposos pasaron bajo el arco de espadas de la oficialidad del crucero, al tiempo que las campanas de las casi quinientas iglesias de Atenas herían el cielo tañendo a gloria.

Poco más de un año después, el 28 de junio de 1963, y procedente de Las Palmas de Gran Canaria, llegó el CANARIAS al puerto de Santa Cruz de Tenerife con los príncipes a su bordo que venían de visita al archipiélago canario. Por cierto, admirable el atrevimiento de la princesa Dña. Sofía, pues ya estaba embarazada de su primogénita. Quedó el crucero atracado en la sección 4ª-2ª del Dique Sur con la tripulación formada sobre cubierta. Ese mismo día llegó a puerto la 21ª Flotilla de destructores formada por el ALCALÁ GALIANO (21), ALMIRANTE VALDÉS, ALMIRANTE FERRADIZ (22). También llegó el LINIERS (23), el JORGE JUAN (24) y el LEPANTO (25). Junto a ellos viajaban las corbetas ATREVIDA, PRINCESA Y NAUTILUS (26), que venían participando en unas maniobras aeronavales en aguas canarias.

En diciembre de 1963 tuvo lugar un extraño suceso. El día 21 era la fecha prevista para la llegada del viejo carguero CASTILLO MONTJUICH a la Coruña procedente de Boston, con casi 10.000 toneladas de maíz estibadas en sus bodegas. La última comunicación se tuvo con el mercante el día 14 de diciembre y según su capitán se hallaban a unas 400 millas al noreste de Las Azores. La falta de noticias hizo que saltara la alarma y fueron enviados a la zona las fragatas LEGAZPI (27) y VICENTE YÁÑEZ PINZÓN (28) junto al crucero CANARIAS. Rastrearon una amplia zona ayudados por Fuerzas Aeronavales de los Estados Unidos y Portugal. No se halló rastro de ninguno de sus 37 tripulantes, ni un bote, ni una sola mancha de aceite. El CASTILLO MONTJUICH constituye uno de los mayores misterios de la marina mercante española.

A las 13:30 horas del 8 de abril de 1964 volvió a entrar en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, quedando amarrado en la sección 4ª-2ª del Dique Sur, esta vez acompañado por el destructor OQUEDO (29) que amarró en la sección 4ª-1ª, a popa del CANARIAS. Permanecieron atracados hasta el día 11 del mismo mes, haciéndose de nuevo a la mar hacia las 7 horas de la mañana, para continuar con su viaje de prácticas.

El 6 de julio de 1965, a las 11 de la mañana, atracaba otra vez en el puerto de Santa Cruz de Tenerife el CANARIAS tras participar en las maniobras aeronavales CANAREX-IV donde se encontraba casi toda la Flota, al mando del Vicealmirante Indalecio Núñez Iglesias. Vino el crucero en esta ocasión acompañado por el transporte de ataque TA-21 (30). El CANARIAS se hizo a la mar a las 22 horas del 8 de julio, siguiendo la estela del TA-21 que había zarpado antes hacia aguas de Las Palmas de Gran Canaria, donde se concentrará la Flota, para iniciar viaje de regreso hacia sus bases.

En ese mismo año se planeó equipar al CANARIAS con misiles “Terrier” y una plataforma para helicópteros y, nuevamente, se desestimó.

En 1968 Guinea Ecuatorial obtiene su independencia. Tras la proclamación de Francisco Macías Nguema (1922-1979) como presidente del nuevo país, los radicalismos nacionalistas emergentes hacen que día a día la situación se vaya deteriorando hasta el extremo que, a mediados de 1969, el Gobierno español de orden de enviar un convoy encabezado por el crucero CANARIAS junto a una fragata, un cañonero, dos transportes y el petrolero auxiliar de flota TEIDE (31) para evacuar tanto a las tropas como a todos aquellos españoles que decidiesen abandonar el territorio guineano. Durante el curso de esta misión conocida como la “campaña de Guinea”, el CANARIAS recaló en Las Palmas de Gran Canaria el 17 de abril de aquel año.

Regresará a Canarias el 9 de febrero de 1972, esta vez en viaje de instrucción enarbolando el guión del comandante general de la Flota, el Vicealmirante D. Gabriel Pita da Veiga y Sanz, acompañado por los destructores ALMIRANTE FERRÁNDIZ y JORGE JUAN.

Siete meses después, concretamente a las 8 horas de la mañana del 28 de septiembre, tras visitar El Aiun y Las Palmas, hizo el CANARIAS una nueva escala atracando en el muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife, esta vez acompañado por la fragata antisubmarina ÁLAVA (32) que venía bajo el mando del capitán de fragata Sr. Gómez Díez-Miranda. En esta ocasión, el CANARIAS, que entró en puerto bajo el mando del capitán de navío D. Diego López Louriño, enarbolaba la insignia del vicealmirante D. Enrique Amador Franco, a la sazón comandante general de la Flota. También venía a su bordo el jefe del Estado Mayor de la Flota, capitán de navío D. José María Moreu Curbelo, además de los 900 tripulantes del crucero. Tras cumplimentarse los actos oficiales de rigor con las autoridades locales tanto civiles como militares, y realizar las tripulaciones de los dos navíos diversas excursiones por la isla, hacia las 22 horas del 29 de septiembre, se hicieron a la mar rumbo a Cádiz.

Iniciándose el verano de 1974, más exactamente al alba del viernes 21 de junio, el CANARIAS, bajo las órdenes del capitán de navío D. Feliciano Mayo Jiménez, entrará majestuoso y por última vez en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, quedando atracado como siempre en el muelle sur. Vino en compañía de los destructores MARQUÉS DE LA ENSENADA (33) bajo el mando del capitán de fragata D. Joaquín Freire Conde, LEPANTO bajo el mando del capitán de fragata D. José María Vallarino Serís Granier, ALCALÁ GALIANO bajo el mando del capitán de fragata D. Julio Sierra Fortiu, y ALMIRANTE FERRÁNDIZ bajo el mando del capitán de fragata D. Ramón Barbueno y Marín Barbueno, quedando atracados y abarloados en el muelle sur. Venía el CANARIAS, en viaje de despedida, luciendo al viento la insignia del vicealmirante D. Javier de Elizalde y Laínez. Durante el fin de semana se le rindió un sentido homenaje público en la plaza de España de la capital tinerfeña, en el curso del cual le fue entregada al crucero la medalla de oro de la provincia. Finalmente, en la tarde del martes 25, con la presencia en el puerto de miles de personas, el viejo crucero CANARIAS, seguro sabedor de su propincuo final, acarició por última vez las cálidas aguas del puerto y se hizo a la mar. Fuera de la bahía, le esperaban en formación los cuatro destructores que, con un “saludo a la voz” le rindieron honores a su paso. Posteriormente, ya en fila y navegando a 20 nudos, el convoy dio una pasada a escasa distancia de la escollera del muelle sur. Era su forma de despedirse para siempre de la isla de Tenerife, para seguir hacia Gran Canaria, donde también se le rindieron homenajes de despedida. Finalmente, como un veterano marinero siempre fiel hasta su último aliento, no dudó en obedecer al gobernalle y poner su proa recta rumbo a su último y funesto destino, siendo sus mástiles lo último que, ya en lontananza, pudo divisarse de un navío que paseó con gallardía el nombre de Canarias en cuantos puertos visitó.

El “Emperador del Mar” fue dado de baja de la lista oficial de buques de la Armada el 17 de diciembre de 1975. El 14 de septiembre de 1977 se verificó su subasta por algo más de 60 millones de pesetas y, apenas un año después, fue pasto del siempre impío soplete en El Ferrol.

Este auténtico veterano, el más célebre de los buques de la Armada Española del siglo XX, participó en 52 acciones de guerra, navegó 700.000 millas náuticas, lució las insignias de 30 almirantes y los gallardetes de 33 comandantes, y tras casi 40 años de fiel servicio, y pese a las gestiones iniciadas por varias ciudades españolas en un último intento de salvarlo como buque-museo, simplemente fue convertido en chatarra.

Sus campanas así como la caña del timón y el telémetro se conservan en el Museo Naval de El Ferrol. Una de sus hélices le fue entregada a la ciudad de Santa Cruz de Tenerife en 1980 como recuerdo de su afecto y presencia durante tantos años, quedando expuesta en la entrada de la antigua estación del jet-foil.

No podemos encontrar mejor despedida para el viejo crucero CANARIAS que las últimas palabras que sobre él dejó escritas con hermosa prosa poética el insigne y bienquisto periodista canario D. Juan Antonio Padrón Albornoz en su artículo “Última recalada del Canarias”, publicado en el periódico “EL DÍA” de Santa Cruz de Tenerife en su edición del 26 de junio de 1974, en el que concluía: “… se va de la mar alta y libre, ese “Canarias” que ayer nos dejó y ante cuya marcha comprendemos que no se puede vivir sino muriendo, que no se puede ser sino dejando de ser”.

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(1) ESPAÑA: Primero de la serie de tres acorazados de la clase “España”, fue botado en El Ferrol el 5 de febrero de 1912. Entre 15.770 y 16.400 toneladas de desplazamiento a plena carga. Embarrancado a causa de la niebla en agosto de 1923 en la costa norteafricana, al norte de Melilla. Tras procederse al rescate de todo el material aprovechable, los continuos embates de la mar acabarían por destrozarlo y hundirlo en noviembre de ese mismo año.

(2) Bulge: En su acepción militar, estructura externa que corre de proa a popa con el casco que, adosada lateralmente a la obra viva de un buque tenía la misión de protegerlo de los impactos y explosiones de armas submarinas y también de disparos artilleros de superficie con determinado ángulo de entrada. Su uso nació a finales de la I Guerra Mundial y se extendió hasta los años 30 del siglo XX.

(3) ALMIRANTE CERVERA: Crucero ligero, primero de su serie (clase “Cervera”). 9.240 toneladas de desplazamiento. Botado en El Ferrol en 1925, dado de baja en 1965 y vendido para desguace en 1966.

(4) ALMIRANTE FERRÁNDIZ: Clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Eslora: 101 m., manga: 9,6 m. Entregado a la Armada Española en 1929 Y hundido durante la Guerra Civil española. En 1961 otro buque de la Armada Española, un antiguo “fletcher” americano, sería bautizado con este mismo nombre y numeral D22.

(5) ALMIRANTE GRAVINA: Destructor de la clase “Churruca”. Entre 1.650 y 2.067 toneladas de desplazamiento. Construido en Cartagena, botado en 1931 y dado de alta en 1936. Acabó sus días en el desguace.

(6) BALEARES: Crucero pesado de la clase “Canarias”. 13.283 toneladas de desplazamiento a plena carga. Eslora: 193,90 m., manga: 19,52 m. Entregado a la Armada Española en diciembre de 1936. Hundido el 6 de marzo de 1938 por el destructor LEPANTO en la “Batalla del Cabo de Palos”.

(7) NAVARRA: Crucero ligero, clase “Reina Victoria Eugenia” (único de su clase). 6.500 toneladas de desplazamiento. Botado en El Ferrol en 1920, dado de baja en 1951 y desguazado en 1956.

(8) ALMIRANTE VALDÉS: Destructor de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Entregado a la Armada Española en 1931. Desguazado en 1963.

(9) D. Juan Pastor Tomasety ocuparía el cargo de AJEMA - Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada de octubre de 1952 a septiembre de 1956.

(10) ULLOA: Destructor de la clase “Churruca” (2ª serie). Entre 1.536 y 1.800 toneladas de desplazamiento. Construido en Cartagena entre 1936 y 1937. Dado de baja para desguace en 1963.

(11) CÍSCAR: Destructor de la clase “Churruca” (2ª serie). Entre 1.536 y 1.800 toneladas de desplazamiento. Construido en Cartagena en 1936. Varado y hundido en la ría de El Ferrol en 1957.

(12) ALMIRANTE ANTEQUERA: Destructor de la clase “Churruca” (2ª serie). Entre 1.536 y 1.800 toneladas de desplazamiento. Construido en Cartagena en 1935. Dado de baja para desguace en 1965.

(13) D. Francisco de Asís La-Roche Aguilar (1886-1948): Tras haber sido alcalde de Santa Cruz de Tenerife entre 1924 y 1925, fue Presidente del Cabildo Insular de Tenerife en dos etapas diferentes, del 1 de diciembre de 1927 al 9 de abril de 1930 y del 25 de mayo de 1939 al 3 de abril de 1943. También fue Presidente de la Junta de Obras del Puerto de Santa Cruz de Tenerife desde 1938 hasta 1948, bajo cuyo mandato se llevaron a cabo notables obras de ampliación de la infraestructura portuaria entre 1942 y 1947.

(14) BISMARK: Acorazado alemán, gemelo del TIRPITZ, botado en Hamburgo el 14 de febrero de 1939. Desplazamiento: 50.135 toneladas a plena carga. Hundido el 27 de mayo de 1941 tras una desesperada batalla y persecución por parte de unidades de superficie de la Royal Navy británica.

(15) En los exteriores de la Escuela Naval Militar de Marín permanece expuesta una torreta de dos cañones de 203 mm. del crucero Canarias, para contemplación de los futuros oficiales de la Armada Española.

(16) JOSÉ LUIS DÍEZ: Destructor de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Construido en Cartagena en 1927-1928. Dado de baja para desguace en 1965. Su último comandante fue el Capitán de corbeta D. Eduardo Martínez de la Calleja.

(17) SÁNCHEZ BARCÁIZTEGUI: Destructor de la primera serie de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas a plena carga. Botado en 1926 y dado de baja para desguace en 1965.

(18) ALMIRANTE MIRANDA: Destructor de la segunda serie de la clase “Churruca”. 1.914 toneladas a plena carga. Asignado a la Armada en 1936. Dado de baja para desguace en 1970.

(19) ESCAÑO: Destructor de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Construido en 1936. Dado de baja para desguace en 1963.

(20) Si desea saber más sobre la historia de este secuestro, puede consultar el siguiente enlace de nuestro blog: http://escoben.blogspot.com/2004/05/santa-maria_14.html

(21) ALCALÁ GALIANO: Destructor de la 1ª serie de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Asignado a la Armada en 1931 y dado de baja para desguace en1963.

(22) ALMIRANTE FERRÁNDIZ: Destructor de la clase “Fletcher” cedido a la Armada por Estados Unidos el 15 de mayo de 1957. No confundir con otro del mismo nombre de la clase “Churruca”, 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Eslora: 101 m., manga: 9,6 m. Entregado a la Armada Española en 1929 Y hundido durante la Guerra Civil española.

(23) LINIERS: D-51. Clase “Liniers”. 2.225 toneladas de desplazamiento a plena carga. Entregado a la Armada Española en 1951 y dado de baja para desguace en 1982.

(24) JORGE JUAN: Destructor de la clase “Churruca”. 2.067 toneladas de desplazamiento a plena carga. Entregado a la Armada en 1937 y dado de baja para desguace en 1959.

(25) LEPANTO: Destructor de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Entregado a la Armada en 1930 y dado de baja para desguace 27 años después.

(26) Si desea saber más sobre la historia de estas corbetas, puede consultar el siguiente enlace de nuestro blog: http://escoben.blogspot.com/2006/12/la-antigua-clase-descubierta.html

(27) LEGAZPI: Marca de costado F-42. Fragata de la clase “Pizarro”. Botada en 1951. Modernizada en 1960. Dada de baja para desguace en 1978.

(28) VICENTE YÁÑEZ PINZÓN: Marca de costado F-41. Fragata de la clase “Pizarro”. Botada en 1949. Modernizada en 1960. Dada de baja para desguace en 1983.

(29) OQUENDO: Destructor (primero de los tres de su clase) de la Armada Española. Marca de costado D-41. 3.004 toneladas de desplazamiento a plena carga. Entregado a la Armada en 1963 y dado de baja para desguace en 1978 debido a averías en su planta motriz y a problemas de estabilidad.

(30) TA-21: Bautizado como ACHEMAR en New Jersey (EE.UU.) en 1943, tuvo participación en la II Guerra Mundial como buque insignia del Mando del 1er Ejercito y la 9ª Fuerza Aérea de EEUU, durante el desembarco de Normandía, siendo condecorado tres veces. También tomó parte activa en la Guerra de Corea donde de nuevo sería condecorado otras tres veces. Transferido a la Armada Española en 1965 y rebautizado como “Castilla”, transporte anfibio de material de la clase “Andrómeda”. 14.133 toneladas a plena carga. Dado de baja para desguace en 1982.

(31) Si desea saber más sobre la historia del petrolero TEIDE de la Armada Española, puede consultar el siguiente enlace de nuestro blog: http://escoben.blogspot.com/2009/02/lo-largo-de-la-historia-de-la.html

(32) ÁLAVA: D-52. Destructor de la clase “Churruca” (3ª serie). 2.225 toneladas a plena carga en origen. Entregado a la Armada en 1951. Modernizado en 1962. Dado de baja para desguace en 1971.

(33) MARQUÉS DE LA ENSENADA: D-43. Destructor de la clase “Oquendo”. 3.785 toneladas de desplazamiento a plena carga. Dado de alta en la Armada en 1970. Dado de baja para desguace en 1988.

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Para la realización de este artículo han sido estimadas las siguientes fuentes bibliográficas:

“Diccionario de términos navales”. Editorial Delta, S. A. 1983. Barcelona.

“Los Presidentes del Centenario”. Autor: José Manuel Ledesma Alonso. Puertos de Tenerife. Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.

“Crónica miliar y política de la Segunda Guerra Mundial”. S.A. de Revistas, Periódicos y Ediciones (SARPE). 1979. Tomo 3.

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 28 de abril de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 30 de abril de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 1 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “La Tarde”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 1 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 2 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “La Tarde”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 2 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “La Tarde”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 3 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “La Tarde”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 4 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 5 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “La Tarde”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 6 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 7 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 18 de febrero de 1941. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 19 de febrero de 1941. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 24 de octubre de 1950.

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 25 de octubre de 1950.

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 23 de abril de 1954, portada (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 3 de junio de 1954, pág. 5 (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “La Vanguardia Española” en su edición del 13 de junio de 1961 (pág. 5).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 28 de junio de 1963. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 29 de junio de 1963. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 30 de junio de 1963. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 8 de abril de 1964. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 9 de abril de 1964. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 11 de abril de 1964. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “La Vanguardia” en su edición del 3 de julio de 1965.

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 6 de julio de 1965. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 7 de julio de 1965. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 8 de julio de 1965. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 28 de septiembre de 1972. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 29 de septiembre de 1972. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición 30 de septiembre de 1972. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 26 de junio de 1974. Sección “A la sombra de Anaga”, título: “Última recalada del Canarias”. Autor: Juan Antonio Padrón Albornoz.

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 21 de enero de 1980. Sección “A la sombra de Anaga”, título: “Una reliquia del crucero Canarias”. Autor: Juan Antonio Padrón Albornoz.

Página web: http://es.wikipedia.org/

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Agradecimientos:

A la Biblioteca de la Universidad de La Laguna, por su magnífica hemeroteca.

GALERÍA FOTOGRÁFICA

2011-08-06T12:05:00.000+01:00

©escobén

REFRANERO MARINERO

2011-06-05T13:27:00.000+01:00

Si la lluvia te coge antes que el viento alista drizas sin perder momento, pero si el viento te cogió primero, iza gavias; ¡arriba marinero!

GALERÍA FOTOGRÁFICA

2011-06-05T13:26:00.000+01:00

VENTURA

2011-06-05T13:25:00.000+01:00

Allá por el año 1822 un consignatario de Londres llamado Brodie Mcghie Willcox y un marinero escocés, Arthur Andersen, decidieron asociarse para crear una línea de transporte marítimo que operase entre Inglaterra, España y Portugal. Trece años después un armador irlandés, Richard Bourne, se unió a esta pequeña sociedad a la que habían llamado Peninsular Steam Navigation Company. El negocio terminó de despegar cuando en 1837 ganó la concesión del Gobierno del Reino Unido para transportar el correo hasta Egipto; era necesario un cambio de nombre, y el elegido sería Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, o lo que es lo mismo P&O.

Con el paso de los años esta empresa comenzó a crecer de un modo extraordinario convirtiéndose en una de las principales navieras del mundo, y también como es habitual en este tipo de negocios, comenzaron las cotizaciones en bolsa, las fusiones con otras empresas, el cambio de propietarios, las escisiones…

Seguramente aquellos primeros dueños no llegaron a imaginar jamás que la empresa tan laboriosamente mantenida a flote pasaría de repartir el correo a, entre otras actividades, participar directamente en las vacaciones de miles de personas que hoy disfrutan en magníficos trasatlánticos dedicados al ocio y el descanso.

En la actualidad P&O Cruises, subsidiaria de Carnival Corporation & PLC, dispone de nueve buques de distintos tamaños dispuestos para visitar hasta noventa destinos diferentes. Hoy nos vamos a centrar en uno de ellos, el VENTURA, diseñado al gusto de los turistas británicos.

Fue puesto en grada el 29 de agosto de 2006 en los astilleros Fincantieri de Italia, y botado el 8 de junio de 2007. El 31 de marzo de 2008 fue entregado a sus armadores, Carnival Corporation & PLC a los que les costó en torno a 300.000.000 £. El 16 de abril fue bautizado en Sauthampton por la actriz Helen Mirren, ganadora de un Oscar por su interpretación en la película The Queen; esta inauguración presentó una novedad, al contrario de la tradición en la cual la madrina estrella personalmente una botella de champán en el casco, esta vez simplemente se limitó a pulsar un botón que accionaba el mecanismo para soltar la mencionada botella, quedando así bautizado el que en ese momento sería el crucero más grande y moderno de la P&O Cruises: el VENTURA.

Comenzó su viaje inaugural el 18 de abril de 2008 en un minicrucero a Bélgica. Luego comenzó su andanza en un viaje hacia Roma. A partir de ese momento no ha dejado de visitar múltiples puertos.

Se trata de un trasatlántico del tipo Vista de 116.017 GT, 290 m. de eslora, 36 m. de manga y 8 m. de calado. Su estructura se divide en diecinueve cubiertas de las cuales cinco están restringidas a los pasajeros, y están unidas por tres bloques de escaleras. Está propulsado por seis motores diesel Wärtsilä y alcanza una velocidad de 21 nudos.

1.200 tripulantes trabajan para la comodidad de los 3.092 pasajeros que pueden ser alojados en 1.550 camarotes, de los que 930 disponen de balcón privado. Las cabinas interiores son dobles y disponen de cuarto de baño; un espejo disimula la ausencia de ventanas, mide15 m²; los camarotes exteriores, con la misma superficie, se diferencian de los interiores en la presencia de ventanas que permiten la entrada de luz natural. La mayoría de los camarotes tienen balcón y miden entre 20 m² el más pequeño y 39 m² el mayor. También dispone de suites con baño completo donde destaca la bañera de hidromasaje. En la cubierta D se encuentran los dos camarotes familiares con dos dormitorios unidos por una sala de estar cada uno. Los camarotes de lujo tienen una mayor superficie y una decoración diferenciada.

Los pasajeros disponen de diversos entretenimientos cono la asistencia a alguno de los tres salones de actos para disfrutar de distintos espectáculos; uno de ellos, es el teatro más grande instalado en un barco británico.

También pueden darse un chapuzón y tomar el sol en una de sus cuatro piscinas al aire libre —tiene una cubierta—, dos de ellas dedicadas específicamente a las familias, de hecho, este es uno de los barcos destinado por P&O a las familias, —en alguno de sus buques no se aceptan niños—, por ello en este hay un especial cuidado a los pequeños, con actividades para todos, comenzando por una guardería para menores de 24 meses y siguiendo por grupos de edades para los cuales hay actividades apropiadas, sin olvidar a los adolescentes, quienes disponen de áreas de deporte, rocódromo o DJ.

Tiene una cubierta dedicada exclusivamente al deporte para mantenerse en forma. También puede emplearse el tiempo en ir de compras a la galería comercial donde están dispuestas numerosas tiendas. Una de las actividades más curiosas que se pueden desarrollar a bordo es la asistencia a un taller circense donde se puede aprender a hacer juegos malabares, colgar de un trapecio, break dance o a ser un buen payaso. También es atractiva la enorme pista de Scalextric para todas las edades. También se puede bailar en una enorme discoteca, llamativa por sus veinte pantallas gigante.

La primera sorpresa que ofrece este linier salta a la vista nada más subir a bordo, centenares de obras de arte de 55 artistas diferentes se encuentran casi en cada rincón. Exhibe una exclusiva colección de cuadros y esculturas pertenecientes al museo de arte moderno de Londres Tate Modern. También tiene una galería donde se pueden adquirir obras de artistas reconocidos. Los huecos de las escaleras están decorados por obras de Paul Critchley, Vanessa Ballard y Johnny Bull. También se puede encontrar muestras de arte en los camarotes. Esta enorme colección está valorada en un millón de libras, no es de extrañar que las medidas de seguridad estén acorde con las circunstancias.

La gastronomía es un punto a tener en cuenta, ocho restaurantes satisfacen cualquier gusto y podemos disfrutar desde la más sofisticada cocina de autor a una popular pizzería, pasando por un bar español de tapas. Y la copa posterior se podrá tomar en cualquiera de sus 12 bares.

Está destinado al turismo eminentemente británico que podrá disfrutar de cruceros por el Golfo de Vizcaya, los Fiordos, el Mediterráneo occidental y las Islas Canarias principalmente. De hecho, lo esperamos en Santa Cruz el día 20 de junio, donde llegará a las ocho de la mañana procedente de Santa Cruz de La Palma y zarpará rumbo a Funchal, Madeira, a las seis de la tarde.

En tiempos pretéritos el Puerto de Santa Cruz de Tenerife acostumbró a los lugareños y forasteros a la presencia de grandes e importantes trasatlánticos, sería un placer recuperar aquellas estampas, y la frecuente presencia de cruceros como el VENTURA favorecería el restablecimiento de un puerto que merece regresar al puesto que ocupó en la historia del tráfico marítimo del Atlántico.

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

2011-04-23T20:06:00.004+01:00

Esta semana del 25 de abril al 1 de mayo el Puerto de Santa Cruz de Tenerife solo espera dos cruceros.

El martes 26 a las 09:00 de la mañana atracará el Costa Mediterránea con capacidad para 2.680 pasajeros y procedente de Funchal, Madeira. Saldrá rumbo a Casablanca el mismo día a las 19:00 horas. Está consignado por Berge Marítima. S. L

El día 30 a las 10:00 horas de la mañana procedente de Funchal y con capacidad para 2.020 llegará el EMPRESS. Zarpará rumbo al Puerto de La Luz y de Las Palmas ese mismo día a las 22:00 horas. Consignado por Albatros T.S., S.L.

EMPRESS

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

2011-04-17T21:58:00.002+01:00

Esta semana del 18 al 24 de abril esperamos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife a los siguientes buques: el QUEEN VICTORIA, de 2.014 pasajeros, llegará el día 19 a las 08:00 horas procedente de Funchal, Madeira, y zarpará rumbo a Arrecife de Lanzarote a las 18:00 horas del mismo día. Está consignado por Hamilto y Cía, S.A.

El día 21, a las 08:00 horas de la mañana arribará el BLACK WATCH, con capacidad para 807 pasajeros, desde Arrecife de Lanzarote. A las 23:00 marchará hacia el puerto de La Luz y Las Palmas. Su consignatario es Fred Olsen, S.A. Ese mismo día, a las 10:00 horas atracará el RYNDAM, con 1.258 pasajeros a bordo, procedente de Funchal. Saldrá hacia Arrecife de Lanzarote a las 18:00 horas. Consignado por Hamilton y Cia., S.A. También a las 10:00 amarrará el INDEPENDENCE OF THE SEAS, de 4.375 pasajeros y una eslora de 339 metros, que viene desde Lisboa. Saldrá hacia La Luz y Las Palmas a las 19:00 horas. Está consignado por Albatros T. S., S.L.

El día 22, a las 05:00 de la mañana llegará el ISLAND ESCAPE, con capacidad para 1.504 pasajeros, procedente de Arrecife de Lanzarote. A las 23:00 horas del mismo día se dirigirá al puerto de La Luz y de Las Palmas. Consignado por Hamilton y Cía., S.A. Dos horas después, a las 07:00 entrará el AIDABELLA, 2.050 pasajeros, desde el puerto de La Luz y de Las Palmas. A las 14:00 zarpará hacia Funchal, Madiera. Su consignatario es Berge Maritima S.L. A las 09:00 atracará el MSC ORCHESTRA, 3.013 pasajeros, procedente de Funchal. Marchará a las 17:00 hacia Lisboa. Consignado por MSC Shiping España, S.L.U.

El EMPRESS, de 2.020 pasajeros, llegará a las 10:00 horas del día 23 desde Funchal, Madeira. Marchará hacia el puerto de La Luz y Las Palmas el mismo día a las 22:00 horas. Consignado por Albastros T. S., S.L.

El día 24 a las 08:00 y desde Lisboa llegará el QUEEN ELIZABETH, de 2.547 pasajeros y 294 metros de eslora. A las 18:00 saldrá hacia el puerto de La Luz y Las Palmas. Su consignatario es Hamilton y Cía., S.A.

EFEMERIDE

2011-04-14T23:15:00.003+01:00

Hoy es 14 de abril de 2011, así tal cual quizá no diga nada la fecha, aparentemente un día como otro cualquiera, pero tiene algo especial, hoy justamente falta un año para que se cumpla un triste aniversario, tal día como hoy pero dentro de 365, se cumplirán 100 años, un siglo, de uno de los más tristes sucesos ocurridos en la mar: el tremendo accidente del TITANIC. Hace 99 años, un iceberg se cruzó en el camino de un trasatlántico que pasaba por ser el más lujoso del momento y lo más siniestro, insumergible. En pocos minutos se hundió en el Atlántico con centenares de personas en su interior, las cuales vivieron sus últimos instantes en un infierno de agua salvajemente desatada, pero fueron los afortunados, para los que quedaron a flote el infierno fue de hielo.

Tal fue el impacto de este acontecimiento que a punto de cumplirse un siglo, aún se sigue recordando.

Paz para los pasajeros del TITANIC y larga vida a su recuerdo.

Para saber más: http://escoben.blogspot.com/2005/03/r.html

http://escoben.blogspot.com/2005/03/rms-titanic_05.html

http://escoben.blogspot.com/2005/03/titanic-vanidad-y-castigo.html

REFRANERO MARINERO

2011-04-14T23:15:00.000+01:00

Agua a la entrada de la luna, o mucha o ninguna.

GORCH FOCK

2011-04-14T22:58:00.002+01:00

En 1913 el astillero danés Frederikshavns og Værft flydedok, al noroeste de Dinamarca, comenzó la construcción del MORTEN JENSEN, una goleta de cuatro palos encargada para ser utilizada como carguero. Durante los nueve años siguientes fue cambiando de manos, nombre y bandera, incluida la captura por parte de un submarino alemán y vendido a propietarios alemanes. En 1922 lo adquirió la Marina alemana para sustituir a los buque-escuela que habían sido entregados a los aliados como botín de guerra. Entró en astilleros para hacerle las reparaciones pertinentes entre las que destacó la eliminación de uno de sus palos, pasando a tener tres, y fue bautizada con un nombre muy poco propicio: NIOBE, personaje mitológico lleno de desgracias. En 1932, en una travesía que le había llevado cerca de Fehmarn, isla alemana del Báltico, se consumó la tragedia. Aquel caluroso 26 de julio, pleno verano, se levantó una gran tormenta repentina que embistió cruelmente al velero y lo hizo zozobrar. Las elevadas temperaturas habían llevado a la tripulación a tener todas las escotillas y portillos abiertos, lo que se convirtió en una trampa mortal al hundirse rápidamente; y como a aquella de quien había tomado su nombre el capricho de los dioses le arrebató a todos sus hijos, el NIOBE también perdió a 69 de sus tripulantes a manos de Poseidón.

Tras llorar a los muertos del desastre del NIOBE, se decidió sustituirlo inmediatamente. Así que, el GORCH FOCK (*), el primero, una corbeta de tres palos, fue botado el 3 de mayo de 1933 y se armó el 27 de junio. Se tardó sólo cien días en su construcción. Fue el primero de una serie de buques-escuela a vela, proyectados y construidos por Blohm & Voss de Hamburgo, para la continuidad de la tradición alemana caracterizada por la buena formación de sus marineros. Inició su labor docente y así lo encontró la Segunda Guerra Mundial.

El 1 de mayo de 1945 su tripulación lo hundió en Rügen, en aguas poco profundas para no ser capturado por los rusos. Fue recuperado en 1948 por la Marina soviética, y, una vez restaurado, fue rebautizado con el nombre de TOVARISHCH. Tras diversas peripecias eminentemente económicas, el 29 de noviembre de 2003 recuperó su primer nombre: GORCH FOCK.

Acabada la Segunda Guerra Mundial, la Marina alemana se reorganizó, y una de las primeras decisiones que se tomó fue la de construir un nuevo buque-escuela a vela. Para ello se le encargó nuevamente a los prestigiosos astilleros hamburgueses Blohm & Voss la fabricación de un nuevo velero de la clase Gorch Fock, igual a sus predecesores perdidos en la guerra, el HORST WESSEL (ahora EAGLE), el ALBERT LEO SCHLAGATER (actual SAGRES) y el MIRCEA (exactamente igual al primer GORCH FOCK), para lo que se utilizarían los mismos planos.

A finales de la década de los cincuenta se comenzó la construcción de una corbeta de tres palos con un casco de acero de 89,32 metros de eslora, 12 metros de manga y un calado de 5 metros. Fue botado el 25 de agosto de 1958 con el nombre de GORCH FOCK en recuerdo de su antecesor, y una vez terminado de armar presentó un arqueo de 1.760 toneladas y 45 metros de puntal. Aunque tiene una superficie vélica de 1.952 m² le fue instalado un motor auxiliar Deutz MWM de 1.600 cv. El trágico hundimiento de la bricbarca alemana PAMIR acaecido en 1957 impulsó la introducción de más compartimentos estancos y una mayor capacidad de recuperación en caso de escora.

Su interior está pensado para acoger a una tripulación compuesta por 240 personas, 80 entre oficiales y marineros, y 160 cadetes.

Comenzó así la andadura de este nuevo buque-escuela llevando su hermosa estampa marinera por muchos puertos del mundo. Entre 1987 y 1988 le dio la vuelta al mundo y entre 1996 y 1997 hizo un viaje de ida y vuelta a Bangkok que duró 343 días. Participa habitualmente en competiciones de barcos de alto bordo rivalizando con todos los veleros más célebres conocidos.

Con el paso del tiempo se le han ido aplicando numerosas reformas. En 1991 se le instaló aire acondicionado, pero lo más llamativo quizá, fue la retirada del amianto que había sido utilizado en su fabricación; también se cambió su motor por otro diesel de seis cilindros de 1.220 kw., para conseguir una velocidad de 13,7 nudos.

Un gran protagonista en la vida marinera del GORCH FOCK ha sido su mascarón de proa. En un principio se le colocó un albatros de madera que lució en su proa durante varios años sin ningún problema, pero en una tormenta se perdió y a partir de ahí tuvo que ser reemplazado varias veces. En 1969 fue sustituido por uno de poliéster que era más ligero. En el año 2000 fue reemplazado por otro de madera, volviendo a los orígenes, pero en diciembre de 2002 se perdió en una tormenta. Su sustituto fue también de madera. También en diciembre de 2003 otra tormenta lo destrozó. El 24 de febrero de 2004 le fue colocado un albatros nuevo de fibra de carbono reforzado con poliéster, hasta ahora no nos hemos tenido conocimiento de que haya sufrido más percances.

En 2010 el GORCH FOCK saltó a los medios de comunicación de medio mundo por un doloroso suceso: una cadete cayó desde uno de los mástiles falleciendo en el acto cuando se hallaban atracados en el puerto de Salvador de Bahía, Brasil. Este hecho hizo que el resto de los cadetes se rebelaran denunciando tratos absolutamente incompatibles con la dignidad y el honor de las personas. El Ministerio de Defensa alemán tomó cartas en el asunto inmediatamente, suspendiendo el curso y ordenando que el velero regresase a su puerto base, Kiel, para iniciar las pesquisas pertinentes, no zarpando nuevamente hasta que todo no fuese aclarado, teniendo en cuenta que las acusaciones son de enorme gravedad.

Estos sucesos, de ser probados, ensucian el buen nombre de un navío del que el pueblo alemán se siente orgulloso, de hecho, los billetes de diez marcos lucían al GORCH FOCK. Todo debe aclararse lo antes posible para que regrese a su ejercicio docente y los futuros oficiales puedan sentirse orgullosos de haberse preparado en una nave por la que ya han pasado más de quince mil cadetes.

Buena mar y buena suerte GORCH FOCK.

(*) seudónimo del novelista y poeta alemán Johann Kinau, un enamorado del mar que murió en 1916 durante la Batalla de Jutlandia.

MENCEY TAORO DOS

2011-04-14T22:57:00.000+01:00

La historia que hoy nos ocupa podría llevar la etiqueta de “leyendas”, pero al tratarse de un caso real y abierto, y el desconocimiento que tres familias tienen de lo ocurrido a sus seres queridos, nos lleva, por respeto y solidaridad, a no clasificarlo y dejarlo como caso abierto que es, hasta que se aclaren los sucesos acaecidos aquel verano de 2006 y que hasta el día de hoy siguen siendo un misterio.

El 26 de julio de 2006 la agencia de noticias EFE publicó:

“Santa Cruz de Tenerife.- Un dispositivo aéreo y marítimo continúa la búsqueda de la embarcación de recreo “Mencey Taoro II” que, con tres tripulantes a bordo, está desaparecida desde el pasado domingo, según informaron fuentes de la Subdelegación del Gobierno en Canarias.

La búsqueda de la embarcación, de seis metros de eslora, se inició el pasado domingo tras avisar los familiares de sus ocupantes de que el barco no había regresado al Puerto de la Cruz, desde donde había partido hacia Valle Gran Rey, en La Gomera, para pescar.”

Todo comenzó el sábado 22 de julio de 2006 cuando tres buenos amigos, Don Antonio de la Cova Castro conocido como Antonio “El Rape” poseedor de un récord Guinness de pesca deportiva, Don Luis González Avellaneda y Don Pedro Agrícola Santos, madrugaron muchísimo para ocupar el fin de semana en su gran afición: la pesca. Habían proyectado ir hasta Valle Gran Rey, en la costa oeste de la vecina isla canaria de La Gomera, donde les esperaba un amigo a solo unas 18 millas de distancia. Se dirigieron al muelle de la localidad tinerfeña de Puerto de La Cruz donde estaba atracado el MENCEY TAORO II, su embarcación. Tras los oportunos preparativos, entre los que destacaban la estiba de agua y víveres, a las cinco de la mañana, antes del amanecer, zarparon con la jubilosa alegría que inspira la dedicación a una afición en buena compañía. El que la mar no estuviese del todo en calma y la brisa se presentara algo fuerte no fue óbice para que los tres marineros, expertos, se preocuparan; ese estado de cosas no es raro en dicha zona costera y, en todo caso, esa ruta la hacían con cierta frecuencia.

A las 11:30 horas de esa misma mañana, el patrón, Don Antonio Cova, llamó a su esposa para contarle que habían pescado un ejemplar enorme. Le explicó que se hallaban ya frente a Valle Gran Rey y que el tiempo era buenísimo. Todos llevaban sus teléfonos móviles y no era de extrañar que quisiesen compartir con sus familias el éxito de la pesca. Sin embargo, una hora más tarde alguno de sus familiares quiso ponerse en contacto con ellos, pero ya en ese momento los móviles no dieron respuesta.

Las familias comenzaron a alarmarse, los tres eran marineros versados, cada uno tenía su título de patrón de barco y gran experiencia en la navegación. Iban en una embarcación de recreo marca “Trophy” de color verde y blanco, de 5,60 m. de eslora, 2,32 m. de manga y 1,20 de calado, una sola cubierta, doble casco fabricado en fibra, insumergible, con un motor fueraborda de 140 caballos, equipado con G.P.S., sonda y distintos sistemas de comunicación, aunque carecía de radiobaliza. Sin embargo llevaba a bordo diez bengalas, algunas de ellas con paracaídas y diversos chalecos salvavidas. Además, el amigo que les esperaba en La Gomera comunicó que no les había visto, incluso, cuando él mismo salió a pescar en su embarcación.

Decididamente se trataba de una situación anómala, por lo que se decidió poner el asunto en conocimiento de las autoridades. La Radio Costera de Tenerife intentó comunicar con el MENCEY TAORO II a las 21:27 horas de ese mismo domingo por el canal 16 de VHF, el canal de seguridad. Tras repetidas llamadas, la Radio Costera llamó al servicio de urgencias 1-1-2 a las 01:10 horas, es decir algo más de tres horas después de recibir el aviso de pérdida de contacto. Esto hizo pensar a algunos que quizá se desperdició un tiempo precioso que hubiese evitado los grandes esfuerzos y la desazón de las familias.

Desde primera hora del lunes siguiente la operación de búsqueda se desarrolló en los canales que separan las islas y las posibles derivas que pudieran provocar las distintas corrientes, todo ello sin resultado. El martes se incorporaron a las operaciones las embarcaciones de Salvamento Marítimo PUNTA SALINAS, SALVAMAR ALPHERATZ y SALVAMAR ALPHECCA así como un helicóptero de “Helimer Canarias”. También participaron un avión del Ejército del Aire, un helicóptero del Grupo de Intervención de Emergencias, un helicóptero de la Guardia Civil y varias embarcaciones de la Cruz Roja del Puerto de la Cruz y de Garachico, localidades ambas de la costa norte de Tenerife. No olvidaron enviar el aviso a todos los buques y medios aéreos que transitaran por la zona, al tiempo que se inició una búsqueda por todos los puertos comerciales, pesqueros y deportivos de la zona. La búsqueda también se desarrolló por tierra. El dispositivo se amplió ante la sospecha de que pudieran haber sido arrastrados mar adentro. Se rastreó una superficie no inferior 150.000 Km² entre las islas y mar adentro hacia el Suroeste y el Oeste.

Todos los esfuerzos resultaron infructuosos, no se pudo hallar ni el más mínimo resto o cualquier pista que pudiera arrojar algo de luz sobre la desaparición del MENCEY TAORO II. Uno de los operativos de búsqueda más grandes que se hayan activado jamás en Canarias, y ni una sola señal, en los dos meses que duró la operación, teniendo en cuenta además que fue en los tiempos más álgidos de la llegada masiva de cayucos y pateras al archipiélago canario (1), por lo que los sistemas de vigilancia estaban continuamente alerta ante cualquier elemento sospechoso sobre la superficie del mar.

Paralelamente, el Ministerio de Asuntos Exteriores español, inició pesquisas por si alguno de los tres marineros pudiera haber llegado a algún país extranjero; tampoco esto dio resultado.

El día 23 de septiembre de 2006 se dio por finalizado el operativo de búsqueda. En cierta medida, el asunto recordaba el caso del FAUSTO, un pequeño motopesquero desaparecido entre las islas canarias de La Palma y El Hierro hacia finales de julio de 1968 (2).

Aunque la búsqueda había sido suspendida, aún la Guardia Civil seguía atenta, y esto provocó un tristísimo accidente. El día 26 de septiembre, a eso de las dos y media de la tarde, un grupo de agentes de la mencionada Guardia Civil se hallaban en una Zodiac cerca de la costa de Valle Gran Rey. Un infortunado golpe de mar les arrastró hacia las rocas y provocó el vuelco de la embarcación. Uno de los ocupantes, Don Nicanor E. García Mora, de 38 años de edad, resultó muerto, y sus otros cuatro compañeros quedaron heridos de distinta consideración.

A estas alturas de la historia, las familias de los desaparecidos empezaron a albergar la sospecha de un posible secuestro, pero las autoridades judiciales desestimaron esta denuncia por la carencia de pruebas. Aun así, las familias no desistían. Enviaron cartas al Jefe del Estado y al Presidente del Gobierno; participaron en programas de televisión de ámbito nacional. Incluso el asunto llegó a tratarse en el Congreso de los Diputados. Pese a todos los esfuerzos, nadie pudo resolver el misterio del paradero del MENCEY TAORO II ni de sus tres tripulantes.

El tiempo transcurría inclemente hasta que por fin, un año después, una inquietante noticia venía a sobresaltar a los familiares y a la opinión pública canaria: en un principio se creyó que se había recuperado un bote del MENCEY TAORO II. Según algunos medios de comunicación un pesquero de bandera española que, tras zarpar de Panamá, navegaba con destino a Cataluña, había hallado un bote auxiliar del barco perdido con un chaleco salvavidas y dos documentos de identidad en medio del océano Atlántico. Pero las noticias eran inexactas, realmente habían hallado al MENCEY TAORO II.

El encuentro había tenido lugar a mil millas de Miami y a unas dos mil millas al oeste de las Islas Canarias, al parecer sobre la posición 28º24’N–52º21’W en el Mar de los Sargazos, el viernes 27 de julio de 2007 a las 22:45 horas, por parte del mercante ICE RUNNER de bandera de las Islas Caimán que, al mando del capitán Weaver, acababa de cruzar el Canal de Panamá y viajaba rumbo a Tarragona a donde tenía previsto llegar el viernes 5 de agosto. Encontraron al MENCEY TAORO II semisumergido y con algunos chalecos salvavidas alrededor, lo que en un primer momento hizo pensar a la tripulación del ICE RUNNER que el naufragio había sido reciente —ignoraban que el MENCEY hacía ya un año que había sido dado por desaparecido—. Tras izarlo a bordo, verificaron que en su interior había 5 chalecos salvavidas para adultos. También se encontraron los documentos de identificación de dos personas, uno pertenecía a Don Antonio de la Cova, y el otro a su padre, que era el titular de la embarcación. No se constató la existencia de bengalas a bordo ni ningún otro objeto digno de referencia.

El día cinco de agosto de 2007 a las diez de la mañana, el ICE RUNNER hizo su entrada en el muelle Reus-Sur del puerto de Tarragona donde atracó ante la atenta mirada de familiares y amigos de los tripulantes desaparecidos que se habían trasladado hasta allí desde Canarias. A bordo subieron miembros del equipo de la Policía Científica para iniciar la investigación. Los familiares también fueron invitados a subir a bordo. Todos pudieron comprobar que el MENCEY TAORO II había estado efectivamente semisumergido durante algún tiempo a juzgar por la presencia de pequeños moluscos por todas partes, pero también saltaba a la vista que había estado mucho tiempo en estado de flotabilidad y estabilidad normales, pues las marcas de óxido de diferentes metales tenía una dirección descendente. No mostraba signos de violencia aunque una de las aletas de la hélice se hallaba levemente doblada y en el interior se halló mucho óxido. También se encontró el timón roto. En el interior se encontraron los cinco chalecos salvavidas, enseres de pesca, tabaco, algunos medicamentos y una caja de herramientas. Se percataron del hecho de que faltaban las bengalas que todos afirmaban se hallaban a bordo. Llamó la atención el hecho de que el motor no tenía la carcasa protectora, lo cual en principio podía significar que alguien debió quitarla, inspirando así la posibilidad de una avería. Quizá pudo haber sucedido que se averiara al mismo tiempo la batería y el motor, por eso no pudieron dar aviso de la situación y circunstancia. No hemos podido recabar información sobre la cantidad de combustible que llevaba en el momento de haber sido hallado. También, al parecer, se podía apreciar en la banda una abolladura con rastros de pintura roja y amarilla, indicando la posibilidad de una colisión por alcance, y elucubrando teorías sobre secuestro y posterior abandono. En definitiva, nada concluyente.

La hipótesis más planteada es que el MENCEY TAORO II sufrió la violencia de un golpe de mar que tiró por la borda a sus tres tripulantes. Pero no conocemos en qué momento pudo haber ocurrido. Sabemos que los problemas comenzaron después de las once de la mañana del día 22 de julio de 2006, es decir, seis horas después de haber salido de su puerto de referencia. Se empezó su búsqueda más de cuarenta horas después de empezar a echarlos de menos. Quizá, debido a las corrientes, en el momento de comenzar el operativo podía haberse hallado a más de 200 millas de distancia hacia el oeste. Si el barco se quedó sin propulsión o sin gobierno, solo seis metros de eslora en medio de la inmensidad del mar es casi imperceptible, máxime si se navega entre dos aguas. Y la zona donde fue encontrado es la misma donde, debido a las corrientes reinantes, suelen acabar embarcaciones a la deriva.

A los familiares les costaba entender cómo el MENCEY no fue detectado ni por el gran operativo de búsqueda y rescate desplegado poco después de la desaparición ni por ningún barco en un Atlántico plagado de ellos. Tampoco podían explicarse qué fue lo que ocurrió, e incluso llegaron a considerar la posibilidad de que tal vez pudieran haber ido a parar a alguna de las islas desiertas del Atlántico.

La realidad es que cuatro años después siguen sin disiparse la tristeza y el desconcierto tanto de las familias como la de los amantes de la mar, al no saber qué les ocurrió a aquellos hombres, máxime cuando alguno de ellos es padre de hijos pequeños. Es difícil recuperarse del desasosiego que produce la carencia de información puntual y precisa por parte de las autoridades durante el tiempo que duró el operativo de localización y rescate aunque, quizá, no había mucho de que informar. En cualquier caso, no hubiese estado de más un mayor grado de sensibilidad por parte de los expertos que conocen muy bien la mar y los tributos que se cobra, pero ignoran por completo los sentimientos de esposas, madres e hijos, quienes no necesariamente tienen el deber de poseer tan doctos conocimientos pero sí, al menos, la necesidad de sentirse arropados por la Administración.

Desde las páginas de este blog siempre tendremos encendida una luz en memoria de todos los hombres y mujeres de mar que nunca regresaron a casa. A ellos, a sus familias y a cuantos sí pudieron volver, a todos, nuestro más cariñoso recuerdo.

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(1).- En el año 2006 se batió el record de llegada de inmigrantes irregulares por mar (en cayucos y pateras) a las Islas Canarias, superando las 31.000 personas, frente a un total aproximado de 8.000 que llegaron a las costas del resto de España.

(2).- Para saber más sobre la misteriosa historia del FAUSTO, consultar el siguiente enlace de este blog: http://escoben.blogspot.com/2010/05/fausto.html

Principales fuentes consultadas:

Agencia EFE, periódico “El Día” de Tenerife, Canarias Ahora.com, Nortecastilla.es, periódico “Diario de Avisos”, periódico “La Opinión”.

Fotos sacadas por la familia obtenidas por este blogg en la Red.

REFRANERO MARINERO

2011-03-03T21:40:00.000Z

Sol poniente en cielo grana, buen tiempo por la mañana.

MS SATURNIA, LUJO Y OLVIDO

2011-03-03T21:39:00.000Z

A principios del siglo XX la necesidad de conectar Europa con América se había convertido en un boyante negocio al que no dudaron en sumarse diversas compañías navieras.

Una de ellas era la Cusulich Line fundada en 1903 por Fratelli Cosulich con el nombre de Unione Austriaca di Navigazione para hacer la línea Trieste-Nueva York —no olvidemos que en aquellos años y desde el siglo XIV, Trieste pertenecía al Imperio Austrohúngaro—. También realizaba servicios a América del Sur, y temporalmente a otros puntos del continente americano, pero debido a la baja rentabilidad fueron anulados rápidamente.

La Primera Guerra Mundial paralizó los grandes viajes oceánicos, y tras el final del conflicto Trieste pasó a manos italianas. Comenzó así una nueva etapa para la empresa bajo la bandera de Italia que incluyó cambios en su nombre, ya que pasaría a denominarse Cosulich Triestina Società di Navegazione, reanudando el servicio desde Trieste hacia Nueva York y también hacia Sudamérica.

En 1932 se decidió la fusión de algunas navieras italianas, concretamente Navigazione Generale Italiana, Lloyd Sabaudo, la estatal Flotte Tiunite Italiana y la propia Cosulich Line, aunque esta última mantuvo cierta autonomía, lo que le permitiría formar la Italia Società per Azione di Navigazione.

Destacaban en aquel momento en la Cosulich dos buques construidos entre 1927 y 1928, el VULCANIA y el SATURNIA, capaces de cubrir la línea Trieste-Nueva York en tan solo siete días. Pasaban por ser dos de los trasatlánticos más lujosos de aquella época. Poco tiempo después entraron en servicio dos nuevos compañeros, el NEPTUNIA de 19.475 toneladas y el OCEANIA de 19.507 toneladas para unir Trieste con Sudamérica.

El SATURNIA fue puesto en grada en la primavera de 1925 en los astilleros Cantiere Navali de Trieste. Fue botado el 29 de diciembre del mismo año amadrinado po Giovanna di Savoia, joven hija del rey Víctor Manuel III. No era pequeño su tamaño, 192,02 metros de eslora, 24,38 metros de manga, 8,8 metros de calado y su arqueo original era de 23.940 t. Sus nueve cubiertas estaban rematadas por una gran chimenea baja de forma cónica en el centro del barco y en medio de dos mástiles, y lucía numerosos botes salvavidas tanto de motor como a remo. Su casco le confería una hermosa estampa marinera con una proa recta y una popa de crucero, todo él de acero especial que garantizaba resistencia y elasticidad a un tiempo. En el interior de sus bodegas, se construyeron diez compartimentos estancos que dividían el casco transversalmente y que lo hacían casi insumergible.

Su propulsión estaba configurada por una planta motriz compuesta por dos motores diesel, de combustión interna de tipo Burmeister &Wain construido por factorías de Sant’Adrea de la firma Triestino, que movían dos hélices a revoluciones capaces de conseguir una velocidad de 19 nudos, conviertiéndose en el primer trasatlántico con un motor de fabricación italiana.

Tenía capacidad para alojar 2.357 pasajeros repartidos en cuatro categorías: 249 pasajeros en primera clase, 267 en segunda, 309 en económica y 1.532 tercera. En todas ellas destacaba el buen gusto en la decoración y comodidades tales como agua corriente en todas las clases. En primera, algunos camarotes tenían balcón lo que suponía una gran novedad, también poseía una gran piscina cubierta de estilo pompeyano. La sala de fiestas de estilo Luis XIV, muy versallesco, no dejaba indiferente a nadie con sus cuadros, espejos y su admirable techo de cristal decorado, de 285 m²; el restaurante lograba mezclar con acierto el estilo clásico con toques modernos luciendo frisos que imitaban los del Partenón. La sala de baile fue decorada con un estilo toscano del S.XV; la biblioteca, la sala de lectura y la de escritura decoradas con aires orientales recordaban a la lejana China. No era de extrañar que fuese considerado, junto a su gemelo el VULCANIA, uno de los buques más lujosos que surcaban los mares en aquellos tiempos.

Se hizo a la mar para realizar su viaje inaugural el 21 de septiembre de 1927 al mando del capitán Roberto Stuparich, saliendo de Trieste con destino a Nápoles, Marsella, Canarias, Río de Janeiro, Sâo Paulo y Buenos Aires. Muy poco después, el 1 de febrero de 1928 comenzaría su ruta hacia Nueva York. A partir de 1932 alternaría los dos servicios.

El SATURNIA estuvo muy relacionado con el ejército: Dentro de los planes fascistas de configuración del llamado “Imperio Colonial Italiano”, en mayo 1935 este trasatlántico fue movilizado por el Gobierno italiano para trasladar tropas a sus territorios de África oriental en el Mar Rojo, o lo que es lo mismo Eritrea, con el objetivo de iniciar la ocupación del país vecino, Etiopía. Con posterioridad pero ese mismo año, entró en dique seco en los astilleros de Monfalcone para sufrir algunas reformas. Como consecuencia de ello su arqueo pasó a ser de 24.470 t. Es de destacar el cambio de su motor sustituido por uno Fiat de 28.000 cv., que le hacía obtener una velocidad de 22 nudos.

En 1937 la Cosulich Line fue absorbida definitivamente por la Società di Navigazione Italiana, antigua Società per Azione di Navigazione, pasando a engrosar la flota en la que destacaban el REX, el CONTE DI SAVOIA, el AUGUSTUS, el ROMA, el OCANIA, el CONTE ROSSO, el CONTE VERDE, el CONTE BIANCAMANO (1) o el GIULIO CESARE entre otros de igual importancia.

Volvió a visitar los puertos eritreos: en 1942, tras la ocupación de Eritrea por parte de los ingleses (lo que dio al traste con los proyectos imperialistas de la Italia fascista), el SATURNIA fue fletado por la Cruz Roja para la repatriación de los italianos que se hallaban allí.

Una vez terminada esta misión continuó con su ruta por el Atlántico, cada día más peligroso debido a las acciones de guerra que se sucedían en sus aguas, y estando en el puerto de Nueva York fue confiscado por el ejército de los Estados Unidos en octubre de 1943. Durante 1944 fue utilizado como transporte de tropas entre América y Europa; a finales de ese mismo año, el SATURNIA fue transformado en buque hospital, para cuyo acondicionamiento fue llevado a los astilleros Todd-Erie Basin de Brooklyn donde permaneció desde enero hasta junio de 1945. Allí le fueron suprimidos todos los lujos y su interior fue pintado con el triste color gris militar. Varios médicos supervisaron personalmente la instalación del equipamiento sanitario en los mismísimos astilleros. Fue dispuesto para que tuviese capacidad para 1.600 pacientes y una tripulación compuesta por 500 efectivos entre ellos 60 enfermeras. Disponía de quirófanos, laboratorios, radiógrafos, farmacia y, cómo no, habitaciones para los pacientes. El 13 de febrero fue rebautizado como FRANCES Y. SLANGER en honor a una de las cuatro enfermeras que llegaron a Normandía cuatro días después del histórico desembarco y que, a los pocos meses cayó en acto de servicio, siendo la primera enfermera norteamericana muerta en Europa. Entre junio y noviembre, este buque hospital llegó a completar cinco viajes de ida y vuelta a Europa, de nueve días de duración cada uno, para recoger heridos norteamericanos y devolverlos a sus casas.

Con la vuelta de la paz, los servicios del FRANCES Y. SLANGER como buque hospital dejarán de ser necesarios, por lo que, en enero de 1946, de nuevo pasará a ser misionado como transporte de tropas, siendo rebautizado como SATURNIA USAT. Desde enero y hasta junio de 1946 viajó entre Nueva York y Sauthampton para la repatriación de norteamericanos. Finalmente, en noviembre de ese mismo año, el SATURNIA sería devuelto al Gobierno italiano, tras lo cual fue sometido a grandes reformas y reacondicionado para alojar 240 pasajeros en primera clase, 270 en segunda y 860 en clase turista, pasando su arqueo a ser de 24.346 t.

El 20 de enero de 1947 comenzó nuevamente su trabajo como trasatlántico, zarpando de Génova rumbo a Nueva York, haciendo las escalas correspondientes en los puertos habituales, y así se mantuvo hasta octubre de 1955, año en que comenzó una nueva ruta que le llevaría desde el Mediterráneo hasta algunos puertos de Estados Unidos y Canadá.

El 7 de marzo de 1965 zarpó desde Trieste en un periplo que llevaría a los puertos de Venecia, Patrás, Nápoles, Palermo, Gilbraltar, Lisboa, Halifax, Nueva York y Boston para regresar haciendo escala en Lisboa, Gibraltar, Nápoles, Palermo, Patrás, Venecia y Trieste. Importante viaje, porque fue el último, a partir de ese momento sería sustituido por el CRISTOFORO COLOMBO mucho más moderno. La empresa decidió que ya no era operativo y, consecuentemente, fue enviado a La Spezia para ser desguazado sin contemplaciones, dejando atrás la historia de miles y miles de viajeros llevados en pos de sus sueños, humildes emigrantes buscadores de futuro, y también la de altas personalidades de todos los ámbitos. Y hasta en esto el SATURNIA escribió, con letra pequeñita, una página de la Historia que ha pasado desapercibida: entre sus pasajeros estuvo una muchacha, aún desconocida, que viajaba hacia Europa donde su arte sería debidamente valorado. Los salones del trasatlántico que hoy nos ocupa fueron testigos de la voz que, poco tiempo después, y para siempre, encandilaría a quien quiso escucharla. Quienes aplaudieron las alegres canciones que aquella casi niña interpretó por entretenimiento, fueron los primeros en caer rendidos ante la inmensa María Callas.

Finalmente, en abril de 1966, el soplete pondría fin a uno de los buques más lujosos que surcara los mares en la primera mitad del siglo XX. Sus cansadas calderas, alimentadas por más cuarenta años de infatigables y abnegados servicios, dieron hasta su último aliento por firmar el cielo de la Historia marítima del su siglo… Que Lete no te alcance.

Las imágenes que acompañan a este artículo fueron capturadas en alguna de las pocas ocasiones que el SATURNIA visitó el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

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(1).- Para saber más sobre la historia del CONTE BIANCAMANO, consultar el siguiente enlace de este blog.
http://escoben.blogspot.com/2003/09/conte-biancamano_09.html

VOLCÁN DEL TEIDE

2011-03-03T21:38:00.000Z

Cuando allá por los años setenta del pasado siglo XX, la naviera Armas decidió renovar su flotilla de veleros para ser sustituida por otra de barcos modernos, quizá no pasó por la imaginación de sus responsables que llegaría el día de plantearse salir del ámbito del archipiélago canario para llegar a puertos más lejanos. Así, no hace muchos años, desde Canarias podemos llegar a Laayune o Portugal (Madeira o Portimao). Desde finales de marzo de 2011 también podremos llegar a la Península Ibérica a través del puerto de Huelva.

Para ello, la naviera Armas encargó a los astilleros Hijos de J. Barreras de Vigo, la construcción de un nuevo buque, el VOLCÁN DEL TEIDE, el más grande que se ha construido en los citados astilleros.

Se trata de un ferry de 180 metros de eslora, 28,10 metros de manga, 5,70 metros de calado y 15 metros de puntal, con un calado máximo de 6,40 metros. 30.000 toneladas de desplazamiento lo convierten en el barco de estas características más grande de España y también de Europa, con costo aproximado de 120 millones de euros.

Fue botado el día 15 de julio de 2010 amadrinado por doña Angela Andrade Martins, esposa de don Alberto Joao Jardim, presidente del Gobierno de Madeira. Desde Vigo se trasladó a Santander para ser pintado en dique seco con sus colores definitivos en las instalaciones de Astander.

Tiene nueve cubiertas en las que se distribuyen 124 camarotes, con un total de 478 camas. Dos de estos camarotes son suites de doble altura con escalera interior. También cuenta con 500 butacas reclinables y una sala de butacas VIP que con la más alta tecnología puede conseguirse la posición horizontal de una cama. Dispone de salones con amplios ventanales, bares y buffet, guardería, piscina y otras instalaciones de las cuales destacan aquellas interiores, por sus lucernarios superiores que les proporcionan iluminación natural para hacer más cómoda la travesía de los 1.500 pasajeros posibles. Todo esto es trabajo de la prestigiosa empresa de diseño y arquitectura naval Oliver Design.

No debemos olvidar que en sus bodegas podrán viajar hasta 350 automóviles debidamente colocados, y algo más de cien camiones de carga.

El 29 de diciembre de 2010 concluyó el pintado y los últimos retoques en el astillero de Santander, partiendo a continuación hacia Vigo donde realizó las pruebas oficiales de mar. El día 10 de enero de 2011 el astillero Hijos de J. Barreras entregó en un acto privado el VOLCÁN DEL TEIDE, ya debidamente pintado a sus propietarios, la Naviera Armas.

Como ya hemos señalado, el VOLCÁN DEL TEIDE unirá Gran Canaria y Tenerife con el puerto de Huelva, ofreciendo una nueva alternativa para viajar a la Península pudiendo elegir otro puerto de destino —hasta ahora Acciona-Transmediterránea solo ofrecía el de Cádiz—. El tiempo estimado de llegada será de 28 horas, esto reduce sensiblemente la duración del viaje, lo que lo hace atractivo sobre todo de cara al transporte de las mercancías perecederas, propiciando la dinamización del intercambio comercial en el sector primario de un modo notable.

Esta poca tardanza se logrará gracias a los 26 nudos de velocidad conseguidos gracias a cuatro motores de 8.400 kw cado uno, o lo que es lo mismo unos 45.000 caballos de potencia.

El miércoles 26 de enero a las doce del mediodía fue presentado en sociedad en el muelle de Enlace del puerto de Santa Cruz de Tenerife este nuevo buque ante la atenta mirada de autoridades, medios de comunicación y curiosos.

Esta nueva línea Canarias-Huelva no ha estado exenta de polémica. La compañía Acciona-Transmediterránea, que ostenta la línea Cádiz-Canarias, considera que las necesidades están satisfechas con sus servicios; considera que las previsiones de Armas sobre el movimiento de unos 60.000 pasajeros anuales es excesivo, pues lo sensato es pensar en unos 30.000 pasajeros en virtud de su propia experiencia, aunque en un momento puntual se podría llegar a 40.000. El caso es que Acciona ha comenzado una campaña de ofertas para viajar en esta línea atlántica a unos precios muy sugerentes.

A finales de febrero ya han salido a la venta los pasajes del VOLCÁN DEL TEIDE, el cual, comenzará los viajes el 31 de marzo saliendo todos los jueves desde el Puerto de la Luz y de Las Palmas a las 08:00 horas, haciendo escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife para, a continuación, salir rumbo a Huelva a las 12:00 horas donde estima llegar a media tarde del viernes; desde Huelva saldrá a mediodía del sábado para llegar a Canarias los domingos.

Desde Escobén le deseamos prósperas singladuras y que, como todos los navíos que han adornado nuestro puerto con su silueta, sea la llave que nos abra a los canarios la puerta de nuestro Atlántico.

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

2011-03-03T20:13:00.023Z

En la semana que transcurrirá entre los días 7 y 13 de marzo el Puerto de Santa Cruz de Tenerife espera la llegada de los siguientes buques:

El día 8 a las 09:00 arribará el MSC FANTASIA con capacidad para 3.274 pasajeros procedente de Funchal, Madeira. Pondrá rumbo a Arrecife de Lanzarote ese mismo día a las 18:00 horas. Consignado por Msc Shipping España, S.L.U. También se espera, a las 10:00 horas, al INDEPENDENCE OF THE SEAS con 4.375 pasajeros, que llegará desde Lisboa, y saldrá hacia el Puerto de La Luz y de Las Palmas a las 19:00 horas. Está consignado por Albatros T.S., S.L.

El día 9 a las 08:00, desde Casablanca, llegará el COSTA CONCORDIA con capacidad para 3.780 pasajeros. A las 17:00 pondrá rumbo hacia Funchal. Su consignataria en Tenerife será Berge Maritima S.L.

El día 10 llegará el MEIN SCHIFF de 1.924 pasajeros, a las 07:00 horas de la mañana procedente de Agadir. Ya en la noche, a las 23:59 saldrá hacia San Sebastián de la Gomera. Consignado por Hamilton y CIA., S.A.

El ISLAND SCAPE con capacidad para 1.504 pasajeros, llegará el día 11 a las 05:00 horas procedente de Arrecife de Lanzarote y marchará hacia el Puerto de La Luz y de Las Palmas a las 23:00 horas; consignado por Hamilton y CIA., S.A. A las 07:00 horas hará su entrada en nuestro puerto el AIDABELLA de 2.050 pasajeros. Viene desde el Puerto de La Luz y de Las Palmas y marchará hacia Funchal a las 14:00 horas. Consignado por Berge Maritima S.L.

A las 05:00 del día 12 llegará procedente de La Pallice (La Rochelle, Francia) el AIDABLU de 2.176 pasajeros. Saldrá rumbo a Huelva a las 20:00 horas. Su consignatario en la isla es Berge Maritima S.L. A las 07:00 y procedente de Arrecife de Lanzarote llegará el BOUDICA de 1.022 pasajeros. Marchará a las 23:30 horas hacia San Sebastián de La Gomera. Consignado por Fred Olsen, S.A.

¡FELICIDADES, CORREILLO LA PALMA!

2011-02-20T23:09:00.002Z

Estos días, cuando está próximo a cumplirse el nonagésimo noveno cumpleaños de este buque, el correillo LA PALMA ha sido noticia por un grato acontecimiento. A la Fundación Correillo La Palma le ha sido entregado el premio “CICOP CANARIAS de Conservación y Restauración del Patrimonio Industrial”, galardón internacional que reconoce el notable trabajo de rescate y rehabilitación de este pequeño, aunque emblemático buque, el cual, contribuyó a la unión de las islas del archipiélago canario y a su intercambio comercial y cultural durante más de seis décadas del pasado siglo.

Tan importante distinción le fue concedida en octubre de 2010 y entregándosela en un solemne acto que tuvo lugar en el Paraninfo de la Universidad de Valencia el pasado 10 de febrero de 2011.

Los premios de la Fundación Internacional para la Conservación del Patrimonio (CICOP), fueron instituidos con el abierto propósito de reconocimiento y aproximación al contexto del Patrimonio Cultural mundial. Son otorgados a organismos, instituciones o personas empeñados en contribuir al mantenimiento y conocimiento del Patrimonio Cultural.

El correillo LA PALMA y su fundación defensora constituyen un claro ejemplo de salvaguardia del Patrimonio Universal y denodada lucha por su mantenimiento, digno de distinción. La Fundación Correillo La Palma, desde hace ya varios años, ha concentrado sus esfuerzos en la restauración de este pequeño tesoro de la Marina Mercante, que data de 1912, no sólo para evitar que aumente el rimero de chatarra en la que continuamente se convierten los barcos con historia propia, sino para conseguir que este antiguo buque mixto de carga-pasaje pueda ser nuevamente útil, constituyendo el anhelo de esta sociedad el que vuelva nuevamente a navegar, y además con pasajeros. Si esta intención finalmente pudiera materializarse, el correillo LA PALMA tendría el honor de ser el buque de pasaje en servicio más antiguo del mundo, título este de mucho valor y empaque que define meritoriamente a una sociedad occidental no caciquil… caso de que se consiguiese.

Desgraciadamente la crisis económica que a todos nos embarga, también ha afectado a los trabajos de la mencionada Fundación, paralizando la mayoría de los proyectos que con tanta energía desean realizar, entre ellos, y aparte de su razón de ser, la restauración del correillo, se halla la de la utilización de un edificio representativo del puerto tinerfeño, como es la popularmente conocida como “Antigua Estación del Jet Foil”, para fundar un museo marítimo. La máxima institución de la isla, el Cabildo Insular de Tenerife, se ha mostrado de acuerdo en todo momento, porque complementaría su red insular de museos, y la estrella de este Museo Marítimo sería, indiscutiblemente, el correillo, una verdadera joya, reliquia viva de la ingeniería naval mundial. No obstante, hasta dentro de algunos años, y con el beneplácito de nuevos equipos de gobierno salidos de las urnas, no se verá materializado tan didáctico fin.

La Estación Marítima del Jet Foil fue proyectada por el grupo N-3 compuesto por los arquitectos tinerfeños Antonio Corona Bosch, Arsenio Pérez y Eustaquio Martínez. Es un recinto de 2.200 metros cuadrados, de los cuales 1.500 están construidos, y el resto es una gran terraza. Sobre base de hormigón armado se erige una estructura metálica, bajo la cual el espacio se distribuye en dependencias que jalonan una calle interior, en una sola planta. Las obras comenzaron el verano de 1988 entrando en funcionamiento el 15 de abril de 1991, siendo su inauguración oficial el 29 de abril de ese mismo año.

Durante algunos años fue el punto de embarque y desembarque de los Jet Foils que unían en 80 minutos las islas de Tenerife y Gran Canaria.

Para saber más sobre el correillo LA PALMA consultar el siguiente enlace de este blog:

http://escoben.blogspot.com/2009/06/correillo-la-palma.html

Vista general de la Estación del Jet Foil y el Correillo LA PALMA

Fachada principal de la Estación del Jet Foil

Lateral de la Estación

Fachada trasera

Calle interior

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

2011-02-20T23:09:00.000Z

Esta semana esperamos en el Puerto de Santa Cruz de Tenrife la llegada de los siguientes cruceros:

El día 24 de febrero, a las 07:00 llegará el MEIN SCHIFF con capacidad para 1.924 procedente de Agadir. Partirá hacia San Sebastián de La Gomera el mismo día a las 23:59 horas. Consignado por Hamilton y Cía., S.A. También el día 24, pero a las 08:00 hará acto de presencia el VISTAMAR con aproximadamente 295 pasajeros a bordo, procedente de Puerto del Rosario, Fuerteventura. A las 22:00 horas pondrá rumbo hacia Santa Cruz de La Palma. Consignado por Berge Maritima S.L.

El día 25, y desde Arrecife de Lanzarote, atracará a las 05:00 horas de la mañana el ISLAND SCAPE con capacidad para 1.504 pasajeros. Zarpará hacia el puerto de La Luz y de Las Palmas a las 23:30 horas. Consignado por Hamilton y Cía., S.A.

El día 26 nos visitará el AIDABLU. Arribará a las 05:00 de la mañana desde Arrecife de Lanzarote y marchará a las 20:00 horas rumbo a Funchal, Madeira. Consignado por Berge Maritima S.L. A las 08:00 de la mañana de ese mismo día entrará en el puerto el COSTA CONCORDIA proveniente de Casablanca. Marchará hacia Funchal, Madeira a las 18:00 horas del mismo día. Consignado por Berge Maritima S.L.

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

2011-02-07T17:58:00.002Z

Esta semana esperamos en el Puerto de Santa Cruz a los siguientes buques:

El da 8 de febrero, a las 08:00 horas llegará el ISLAND ESCAPE de 40.132 TRB., desde Arrecife de Lanzarote. Permanecerá atracado hasta el día 11 que partirá rumbo al Puerto de La Luz y de Las Palmas. Está consignado por Hamilton y CIA., S.A. A la misma hora arribará el AIDABELLA de 69.203 TRB procedente del puerto de La Luz y de Las Palmas. Marchará hacia Funchal, Madeira a las 14:00. Está consignado por Berge Maritima S.L. Una hora más tarde entrará en puerto el AIDABLU de71.304 TRB que viene desde Funchal, Madeira y se dirigirá hacia el Puerto de La Luz y Las Palmas a las 20:00 horas.
Consignado por Berge Marítima S.L

El día 9 a las 14:00 horas atracará el OCEAN COUNTESS de 17.593 TRB. procedente de Lisboa. Zarpará rumbo a Mindelo, Cabo Verde a las 22:00 horas. Consignado por Berge Martima S.L.

El día 10 a las 07:00 horas llegará el MEIN SCHIFF de 76.998 TRB., procedente de Agadir. A las 23:59 zarpará con destino a San Sebastián de La Gomera y está consignado por Hamilton y CIA., S.A.

El día 11 a las 05:00 horas llegará el THOMSON SPIRIT de 33.930 TRB., desde Arrecife de Lanzarote. A las 23:59 horas pondrá rumbo hacia el Puerto de La Luz y Las Palmas. Consignado por Hamilton y CIA., S.L. A las 08:00 hará su entrada el MSC SPLENDIDA 138.000 TRB., procedente de Casablanca. Saldrá rumbo a Funchal, Madeira a las 16:00 horas. Consignado por su propia compañía, MSC SHIPPING ESPAÑA, S.L.U.

El día 12, a las 05:00 y procedente de Arrecife de Lanzarote, atracará el AIDABLU de 71.304 TRB. Zarpará a las 20.00 horas con rumbo a Funchal, Madeira. Consignado por Berge Maritima S.L.

REFRANERO MARINERO

2011-02-02T22:52:00.001Z

Viento del sur en invierno, el demonio del

infierno.

UNA DE PIRATAS, ¿O DE ESPÍAS?

2011-02-02T22:50:00.000Z

El 23 de julio de 2009 era un día como otro cualquiera en el puerto de Jakobstad, en el golfo de Botnia, Finlandia. Acababan de concluir los trabajos de estiba de una gran carga de madera en el ARCTIC SEA, matriculado en La Valeta, Malta. Se trataba de un carguero con el puente a popa y una bodega corrida, como tantos otros. Había sido construido en los astilleros Sedef Shipyard de Estambul, Tuquía. Sus 97,80 metros de eslora, 17,33 m. de manga y sus 5,62 m. de calado no lo distinguían de los demás. Estaba propulsado por un motor diesel capaz de conseguir una velocidad de 12,5 nudos. Después de que el capitán comprobase que la estiba estaba completa y en orden (el valor de la carga ascendía a dos millones de euros), y tras replegar las dos enormes grúas amarillas que destacaban en su cubierta, dio orden de soltar amarras para poner proa hacia su próximo destino, Bejaia, Argelia, en el Mediterráneo.

Poco a poco fue desplazando sus 4.000 toneladas por las aguas del Báltico; el amanecer del día siguiente no hacía presagiar nada fuera de lo corriente. Pero algo ocurrió. Y fue en el momento en que, pasando por las cercanías de las islas suecas de Gotland y Öland, se les acercó un bote inflable con unos ocho individuos a bordo. Según las declaraciones que haría con posterioridad la Compañía Solchart Management, firma finlandesa propietaria del ARCTIC SEA, al parecer se presentaron como miembros de la policía sueca antidrogas y como tales subieron a bordo. Siguiendo con esta primera idea, los desconocidos detuvieron a los quince miembros de la tripulación, todos de nacionalidad rusa, utilizando incluso la violencia contra quien se resistiese; registraron el buque y doce horas después teóricamente se marcharon como habían venido, y sin ningún botín.

Tras este inopinado incidente, el ARCTIC SEA continuó su ruta hacia el sur, y el día 28 de julio pasó con total normalidad el estrecho de Dover, entre Francia y el Reino Unido, una de las zonas más y mejor vigiladas del mundo. Mantuvo una breve conversación por radio con los vigilantes costeros británicos quienes en ningún momento detectaron nada anómalo, pudieron incluso haber hablado con un secuestrador, pero no había modo de saberlo. Fue el último contacto que se mantuvo con el carguero. La señal de identificación automática desapareció el 30 de julio después de ser detectado por las radiobalizas de la costa francesa de Brest a la salida del canal de la Mancha, lo que indica que la ruta continuaba rumbo suroeste. Lo único cierto es que el barco no cruzó el Canal de Gibraltar camino del puerto de Bejaia cuando estaba previsto, por ello la Interpol emitió una alerta por secuestro el día 3 de agosto, difundiéndose la noticia a nivel internacional. Evidentemente, no llegó a Argelia el 5 de agosto, día en que se le esperaba. Pese a que, primeramente, se elucubró con la posibilidad de que hubiese naufragado, se consideró con más peso el riesgo de que hubiese sido forzado a adentrarse en el Atlántico como consecuencia de un secuestro.

La naviera Solchart Management, al tanto del asunto, entregó un informe a la embajada rusa en Helsinki sobre la desaparición de su buque y de su tripulación. Sin embargo el gobierno de Moscú no daría aviso a las autoridades de Suecia, en cuyas aguas había tenido lugar el suceso, hasta el 31 de julio, ¡una semana después!, justo el mismo día en que la guardia costera de Portugal afirmó que uno de sus aviones había avistado al ARCTIC SEA cerca de sus aguas. Según se dijo en los medios de comunicación, que en aquellos días saturaban los noticiarios con todo tipo de detalles sobre el supuesto secuestro, el día 3 de agosto la agencia aseguradora del carguero, la Renaissance Insurance Group, habría recibido una llamada relacionada con la desaparición del buque: se pedía un rescate de un millón y medio de euros como condición para no matar a la tripulación y hundir el carguero. Sin embargo, este punto fue desmentido en la vorágine de noticias que se precipitarían desde los medios de comunicación en los días siguientes.

La policía sueca comenzó a investigar y, consecuentemente, medio mundo empezó a especular. Lo que en un principio podía ser un vulgar acto pirático de los tantos que han salpicado la historia humana en la mar, se convertiría en pocas horas en una trama de espías digna de los mejores días de la Guerra Fría.

Y ¿por qué? Pues porque, al parecer a tenor de estos acontecimientos, el presidente ruso Dmitri Medvedev cursó orden ejecutiva a la Marina Rusa de poner todos los medios necesarios, incluidos dos submarinos nucleares, para liberar un buque, por cierto, cargado de madera.

El día 5 de agosto salta a los medios de comunicación la noticia de que submarinos nucleares rusos han estado patrullando cerca de la costa este norteamericana, sin que se pudieran confirmar sus rutas de navegación o sus zonas de patrulla reales.

Y no sería de extrañar si pensásemos en la preocupación de un gobierno por unos compatriotas en dificultades (recordemos que la tripulación era rusa) si no fuese porque…

…Hubo quienes afirmaron que el ARCTIC SEA, a principios de aquel verano, había atracado en Kaliningrado, un puerto ruso ubicado entre Polonia y Lituania. Un puerto que, casualmente, está bajo el punto de mira de las policías internacionales por considerarlo relacionado con el tráfico de drogas, personas o armas. Y es este último punto, las armas, la diana de diversas miradas desconfiadas: la sospecha de la presencia de misiles en las bodegas del ARCTIC SEA aumenta y se argumenta entonces en las presuntas declaraciones de fuentes pertenecientes a distintos servicios secretos, y de hecho, el primer periodista que se hizo eco de esta posibilidad, Mijaíl Voitenko, al parecer decidió ir a pasar una larga temporada a Turquía estimulado por los “consejos” recibidos desde, según él, altas esferas a las que sus artículos habían importunado.

Según esta hipótesis, el ARCTIC SEA habría cargado una cantidad indeterminada de misiles S-300, arma rusa contra aviones de combate. Se trata de un misil de 7,5 metros de longitud y 2.000 kg. de peso capaz de alcanzar una altura de 27.000 metros y un recorrido de hasta 150 km. Estas armas supuestamente habrían sido vendidas por antiguos miembros del ejército ruso a Irán, y el Gobierno israelí temería que fuesen usados en contra de sus Fuerzas Aéreas.

Según los medios de comunicación de aquellos días, el ARCTIC SEA se esfumó, nadie sabía dónde estaba, y la idea de la presencia de piratas en el Atlántico iba creciendo de un modo exponencial, aunque con bastantes detractores, causando la estupefacción de todos, a fin de cuentas no estamos en el siglo XVII; también se contempló la posibilidad de su hundimiento, pero esto era poco probable pues habrían quedado a flote restos fácilmente localizables. Otra opción sería la del robo de la mercancía: según esta hipótesis, por el camino el buque podría haber sido “disfrazado” y llegar a algún puerto sin muchos controles donde descargar la mercancía y venderla al mejor postor. Pero la idea de un cargamento desusado se imponía a todas las demás. Aún así, casi 20 países llegaron a participar en los trabajos de búsqueda del ARCTIC SEA, sin obtener, aparentemente, un resultado concluyente, y haciendo cálculos se llegó, incluso, a barajar la posibilidad de que había sido secuestrado dos veces: una, frente a las costas suecas y la otra, en las cercanías de Portugal.

En el ínterin, salta a la opinión pública el rumor de la existencia de submarinos nucleares rusos en navegación entre los días 3 y 9 de agosto, barriendo con sus radares determinadas áreas del Atlántico tras la pista del ARCTIC SEA apoyados por unidades de superficie de la misma nacionalidad, extremos que la Armada rusa desmentirá pocos días después, culpando a periodistas de hacer públicas informaciones falsas.

Hagamos una pausa en la narración de los hechos para hacer un pequeño recorrido por la historia de este buque. Había sido mandado construir en el año 1990 (aunque algunas fuentes citan el año 1992) por una empresa llamada Golden Bridge Shipping que lo registró en la Unión Soviética. Fue botado en 1992 con el nombre de TORM SENEGAL y se le cambió el registro por otro más conveniente, Malta. Durante los años siguientes fue cambiando de puerto de registro: en 1998 se le cambió la bandera por la de Jamaica, meses después por la de Lituania y allí pasó a llamarse JOGAILA cuando lo compró la Lithuanian Shipping con sede en Klaipeda. Poco después comenzó a gestionarlo otra compañía, la DFDS Lisco; cuatro años después, en 2005, pasó a ser propiedad de la Artic Sea Ltd., con sede en Malta, volviendo a tener esta bandera, y siendo rebautizado como ARCTIC SEA, pasando a ser operado por la Aquaship Ltd, una empresa de Letonia que se lo cedería en 2008 a la finlandesa Solchart Management AB, naviera para la que operaba el carguero en el momento de la desaparición. Con este malhadado curriculum, una mente calenturienta cualquiera podría pensar que los “piratas-secuestradores” se encontraban como en casa.

Volvamos al relato. El 14 de agosto el Gobierno de Cabo Verde afirmó que el ARCTIC SEA ha sido avistado a 400 millas al norte del archipiélago, aunque ese mismo día, un portavoz de la OTAN declaró que no se podía revelar la ubicación del carguero por cuestiones de seguridad. Ese mismo día se anuncia en los medios de comunicación que la Armada rusa confirma que se ha comisionado unidades submarinas y de superficie así como aviones específicamente equipados con tecnología de última generación para la búsqueda del carguero desaparecido.

El 15 de agosto la policía finlandesa confiesa que se había pedido un rescate por el barco pero no se había hecho público por preservar la vida de los rehenes. Sin embargo, la empresa propietaria negó este punto; no obstante, la agencia de seguros que llevaba los asuntos del ARCTIC SEA afirmó posteriormente que el 3 de agosto había recibido una llamada exigiendo 1,5 millones de euros a cambio de la vida de la tripulación y, mientras tanto, responsables rusos desmienten con vehemencia las informaciones aparecidas en determinados medios de comunicación y en Internet…

Definitivamente, un caos informativo.

Al día siguiente, el buque antisubmarino ruso LADNII (Ладный) finalmente localiza al ARCTIC SEA, marcando su posición cerca de Cabo Verde.

El 17 de agosto, el ARCTIC SEA fue abordado limpiamente y sin disparos por fuerzas especiales de la Armada rusa a 340 millas de Cabo Verde, muy lejos del destino original programado en el carguero. Toda la tripulación fue trasladada, según unas fuentes a un submarino y según otras a la fragata LADNII, para ser interrogados y, el día siguiente, el Gobierno ruso anunció que habían sido detenidos ocho piratas. Dos semanas tardó el servicio secreto ruso en interrogar a la tripulación demostrando un concienzudo trabajo dedicando casi un día a cada tripulante. Transcurrido ese tiempo fueron puestos en libertad.

Los piratas detenidos, que resultaron ser 4 estonios, 2 rusos y 2 letones, según las autoridades rusas serían juzgados por un tribunal en Moscú, lo cual desató las dudas de los más suspicaces: ¿Por qué tienen que ser juzgados en Rusia unos piratas que abordan en aguas europeas a un barco con bandera de Malta y son detenidos en Cabo Verde? Curioso.

Desde el final de la operación, Rusia impuso un bloqueo informativo por cuestiones de seguridad. Tal es así, que una semana después de puestos en libertad, los miembros de la tripulación aún no tenían autorización siquiera para hablar con sus familiares. El capitán y tres tripulantes pudieron seguir a bordo del buque para reanudar su viaje a Argelia, aunque sin poder contactar con nadie.

Sin embargo, la prensa se hizo eco de otra circunstancia que contradice lo anterior. En la primera quincena de septiembre se publicó que el ARCTIC SEA sería entregado a las autoridades de Malta por tener esta bandera. La entrega tendría lugar en el Puerto de la Luz y de Las Palmas de la isla canaria de Gran Canaria, donde se aconsejaba atracar debido a las “malas condiciones de navegabilidad” y a donde llegaría escoltado por la corbeta LADNII, y después de que un “equipo de criminalistas rusos y de miembros del Comité de Investigación de la Fiscalía” terminaran los trabajos de investigación. Y esto después que Moscú hubiese informado de que el carguero sería llevado a la base naval rusa de Novorossiisk del Mar Negro. Realmente, el ARCTIC SEA llegó a estar a unas 15 millas de Gran Canaria, y de hecho, la Autoridad Portuaria informó de que ya se contaba con los permisos tanto del Ministerio de Asuntos Exteriores como del de Defensa, y se esperaba su llegada hacia las 10:00 horas del día 16 de septiembre para su atraque en el Muelle “Primo de Rivera”, donde ya se había acotado una zona de seguridad; la fragata y el remolcador que lo acompañaban amarrarían en la Base Naval que la Armada Española ocupa en ese mismo puerto. Sólo faltaba el correspondiente permiso de las autoridades marítimas para poder entrar en puerto, un mero trámite administrativo. Trámite administrativo que, finalmente, no fue verificado y se ignoran las razones.

El apagón informativo solo ha servido para atizar el fuego de las especulaciones, o sospechas, según se mire.

Así es como ha crecido la hipótesis de que un determinado servicio secreto, según émulos de “Garganta Profunda”, habría tenido noticias de la carga de misiles en el ARCTIC SEA y lo habría puesto en conocimiento del Kremlin, lo cual hubiera dejado en evidencia al gobierno ruso, el cual, si los misiles hubieran llegado a Irán no podría justificarse ante el mundo, y por otro lado, se confirmaría un gravísimo problema de seguridad interior. Ello explicaría el operativo activado por Rusia y la pasividad de las autoridades de todos los países frente a cuyas costas pasó el ARCTIC SEA, es decir, los países nórdicos, Reino Unido, Francia, Portugal o España.

Incluso se ha sospechado que la maniobra de secuestro fue urdida por un potente servicio secreto para que las autoridades rusas no tuvieran más remedio que actuar para abortar una operación que hubiese dejado su credibilidad internacional bajo mínimos. En cualquier caso, a la vista de los sucesos, no resulta fácil explicar la razón del despliegue de un operativo naval tan impresionante para liberar a un buque simplemente cargado de madera.

El Gobierno de Moscú transmitió, lo que podemos considerar, su versión oficial. Según esto: “los ocho piratas abordaron el ARCTIC SEA en el mar Báltico con la excusa de que su lancha inflable mostraba algún tipo de avería, y a continuación se apoderaron del barco a punta de pistola”, esto contradice la primera versión sobre policías ficticios. A continuación desconectaron los sistemas de navegación tras poner rumbo a algún punto del África atlántica, todos ellos pertenecían al crimen ruso organizado. El portavoz ruso reconoció que las autoridades tuvieron conocimiento en todo momento de la localización del barco pero, por razones de seguridad, no se hizo público. Según el ministro Serdiukov los piratas fueron reducidos sin hacer uso de las armas de fuego y detenidos; afirmó también algo un tanto sorprendente: el ARCTIC SEA “no había sido secuestrado”. El examen preliminar de los investigadores que subieron al buque constató que la carga de madera estaba intacta y no había rastro de radiación a bordo; se repetía que en sus bodegas ni había ni había habido ningún tipo de misil. El Gobierno ruso hizo la firme promesa de que, una vez terminadas las pesquisas, se informaría sobre el suceso con absoluta transparencia para borrar cualquier suspicacia que hubiese suscitado el asunto.

Como partidarios que somos de la diplomacia, aceptamos la versión oficial, pero reconocemos que es muy decepcionante. ¿Sabremos alguna vez lo que realmente sucedió?... La respuesta está escrita en las olas, solo hace falta que alguien tenga la osadía de plantear las preguntas correctas.

Lo único cierto y verdad es que, en el período comprendido entre el 28 de julio y el 17 de agosto de 2009 se escribió sobre el mar un magnífico guión cinematográfico.

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Principales fuentes digitales consultadas:

Diario el País - http://www.elpais.com/

Diario el Mundo - http://www.elmundo.es/

Diario ABC - http://www.abc.es/

Diario La Opinión - http://www.laopinion.es/

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

2011-02-02T22:49:00.000Z

Esta semana esperamos en el Puerto de Santa Cruz a los siguientes cruceros:

El día 3 de febrero y procedente de Casablanca, atracará a las 08:00 el MSC FANTASIA de 133.500 TRB. A las 16:00 horas zarpará rumbo a Funchal, Madeira. Está consignado por MSC Shipping España S.L.U.

El THOMSON SPIRIT de 33.930 TRB., llegará el día 4 de febrero a las cinco de la mañana desde Arrecife de Lanzarote. Saldrá hacia el puerto de La Luz y Las Palmas a las 23:59. Su consignataria es Hamiliton y Cia., S. A. Ese mismo día a las 08:00, y desde Arrecife de Lanzarote, arribará el COSTA CONCORDIA de 114.500 TRB. Saldrá rumbo a Funchal a las 17:00 horas. Consignado por Berge Maritima S. L.

El día 5 atracará a las 05:00 horas el AIDABLU de 71.304 TRB., procedente de Arrecife de Lanzarote y saldrá hacia Funchal a las 20:00 horas. Consignado por Berge Maritima S.L. Algo más tarde, a las 08:00, llegará el AIDABELLA de 69.203 TRB., desde Funchal. Partirá hacia Arrecife de Lanzarote a las 20:00 horas. Consignado por Berge Maritima S.L.

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

2010-12-26T21:52:00.000Z

Esta semana del día 27 de diciembre al día 2 de enero recibirimos en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife a:

El día 28 a las 08:00 llegará el SAGA PEARL II de 18.591 TRB y 164 m. de eslora, procedente del Puerto de La Luz y Las Palmas. Partirá a las 21:00 con destino a San Sebastián de La Gomera. Consignado por A. Pérez y CIA, S.L. Ese mismo día y a la misma hora llegará el QUEEN VICTORIA de 90.000 TRB desde el Puerto de La Luz y Las Palmas. Pondrá rumbo a Santa Cruz de La Palma a las 18:00. Consignado por Hamilton y CIA., S.A.

El día 29 de diciembre a las 07:00 arribará el BOUIDICCA de 23.338 TRB procedente de San Sebastián de La Gomera. Saldrá hacia Santa Cruz de La Palma a las 23:30. Está consignado por Fred Olsen S.A. Tamibién el día 29 llegará a las 08:00 el ARTEMIS de 44.588 TRB procedente de Santa Cruz de La Palma y marchará a las 18:00 en dirección al Puerto de La Luz y Las Palmas. Está consignado por Hamilton y CIA., S.A. Y a la misma hora recibiremos al BALMORAL de 34.520 TRB. Procede del Puerto de La Luz y Las Palmas y saldrá rumbo a Santa Cruz de La Palma a las 23:00 horas. Está consignado por Fred Olsen, S.A.

El día 30, a las 07:00 atracará el MEIN SCHIFF de 76.998 TRB. Viene desde Agadir y partirá a las 23:59 horas rumbo a San Sebastián de La Gomera. Consignado por Hamilton y CIA., S.A.

El día 31 a las 05:00 y procedente de Arrecife de Lanzarote, llegará el THOMSON SPIRIT de 33.930 TRB. A las 23:30 horas partirá rumbo al Puerto de La Luz y Las Palmas. Consignado por Hamilton y CIA., S.A. A las 08:00 arribará el BLACK WATCH de 28.492 TRB desde Santa Cruz de La Palma. Pondrá rumbo a Southmpton a las 01:30 del primer día del año. Consignado pro Fred Olsen S.A.

El día 1 de enero a las 05:00 le daremos la bienvenida al AIDABLU de 71.304 TRB que llegará procedene de Arrecife de Lanzarote. Saldrá hacia Funchal, Madeira a las 20:00 horas. Consignado por Berge Maritima S.L.

El día 2 se espera al ORIANA de 69.153 TRB, a las 08:00 horas, llega desde Funchal, Madeira. Partirá hacia el Puerto de La Luz y Las Palmas a las 18:00. Consignado por Hamilton y CIA., S.A. A la misma hora atracará el COSTA CONCORDIA de 114.500 TRB procedente de Casablanca y marchará a las 17:00 horas rumbo a Funchal, Madeira. Está consignado pro Berge Maritima, S.L.

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

2010-12-20T15:58:00.000Z

Esta última semana del año 2010 esperamos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife a los siguientes cruceros:

El día 22 a las 08:00 y procedente de Santa Cruz de La Palma llegará el ORIANA, de 69.153 TRB. Consignado por Hamilton y CIA., S. A. zarpará rumbo al Puerto de La Luz y Las Palmas a las 18:00 horas.

El día 24, Nochebuena, atracará el DISNEY DREAM, de 128.000 TRB y 340 m. de eslora, en la travesía que le llevará al Caribe, donde, en el mes de enero, iniciará su viaje inaugural. Llegará a las 08:00 horas procedente de Papenburg (Baja Sajonia, Alemania, donde se encuentra el astillero que lo construyó, Meyer Werft). Saldrá a las 15:00 horas rumbo al Atlántico hacia su puerto base. Está consignado por Hamilton y CIA., S. A.

Un poco antes de la llegada del DISNEY DREAM, a las 05:00 arribará el THOMSON SPIRIT de 33.000 TRB procedente de Arrecife de Lanzarote. Pondrá rumbo al puerto de La Luz y de Las Palmas a las 23:30. Consignado por Hamilton y CÍA., S. A.

El día 25 a las 05:00 tiene prevista su llegada el AIDABLU de 71.304 toneladas y 252 m. de eslora. Consignado por Berge Marítima S.L. procede de Arrecife de Lanzarote y zarpará rumbo a Funchal, Madeira a las 20:00 horas.

ESTA SEMANA ESPERAMOS A…

2010-12-12T23:19:00.007Z

En la semana del día 13 al 19 de diciembre veremos en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife a los siguientes cruceros:

El día 14 se espera la llegada de tres barcos; el primero se espera que llegue el BOUDICCA de 28.338 TRB procedente de Santa Cruz de La Palma y zarpará a las 23:30 rumbo al puerto de La Luz y de Las Palmas en Gran Canaria. Consignado por Fred Olsen S.A. El COSTA CONCORDIA de 114.500 TRB y 290 metros de eslora arribará a las 08:00 procedente de Arrecife de Lanzarote. Consignado por Berge Marítima S.L., saldrá rumbo a Funchal, Madeira a las 17:00 horas. También a las 08:00 de ese mismo día llegará procedente del puerto de La Luz y de Las Palmas el ARCADIA, de 82.972 TRB. Pondrá rumbo a Arrecife de Lanzarote a las 18:00 horas. Está consignado por Hamilton y CIA., S.A.

El día 15 el BALMORAL, de 334.520 TRB, tiene prevista la llegada a las 07:00 horas procedente del puerto de La Luz y de Las Palmas. A las 23:30 zarpará rumbo a Santa Cruz de La Palma. Está consignado por Fred Olsen S.A. También llegará el MSC FANTASIA de 133.500 TRB a las 09:00 desde Funchal, Madeira. Está consignado por Mediterranean Shipp. S.A. saldrá hacia Arrecife de Lanzarote a las 18:00 horas.

El día 16, a las 07:00, llegará procedente del puerto de La Luz y Las Palmas el INDEPENDENCE OF THE SEAS de 1154.407 TRB. Y 339 metros de eslora. Saldrá hacia Lisboa a las 13:00. Está consignado por Albatros T.S.,S.L. Y también a las 07:00 llegará el MEIN SCHIFF, de 76.998 TRB desde Agadir. Partirá hacia San Sebastián de La Gomera a las 23:59 horas. Consignado por Hamilton y CIA, S.A.

El día 18, a las 05:00 procedente de Arrecife de Lanzarote y consignado por Berge Maritima S.L., llegará el AIDABLU de 71.304 TRB. Zarpará a las 20:00 horas hacia Funchal, Madeira.

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

2010-12-06T23:47:00.006Z

En el Puerto de Santa Cruz de Tenerife se espera el día 5 de diciembre, a las 08:00 de la mañana, al ADVENTURE OF THE SEAS de 142.000 TRB, procedente de Santa Cruz de La Palma; consignado por Albatros T.S., S.L saldrá esa misma tarde a las 17:00 con destino a Arrecife de Lanzarote.

El día 6, a las 8:30 atracará el AMADEA, DE 28.717 TRB procedente de Mindelo, Cabo Verde, y zarpará hacia Arrecife de Lanzarote a las 22:00. Está consignado por Miller y Cía, S.A. El MELODY, de 35.134 TRB, llegará a las 10:30 horas procedente de Funchal, Madeira, y zarpará hacia Mindelo, Cabo Verde, en ruta hacia Sudáfrica, a las 16:30. está consignado por Mediterranean Shipp S.A.

El día 7, a las 08:00 y procedente de Casablanca llegará el COSTA VICTORIA de 75.166 toneladas. Saldrá hacia Recife, Brasil a las 17:00 horas; consignado por Berge Marítima S.L.

El día 8, a las 08:00 horas, llegará el QUEEN ELISABETH, de 90.400 toneladas y 294 metros de eslora, procedente de Las Palmas. Partirá hacia Santa Cruz de La Palma a las 18:00 horas. Su consignatario es Hamilton y Cía, S.A.

El día 9 el COSTA MEDITERRÁNEA, de 86.000 TRB, llegará a las 08:00 procedente de Mindelo, Cabo Verde. Saldrá en dirección Bridgetown a las 5de la tarde. Está consignado por Berge Marítima S.L.

El día 10 a las cinco de la mañana llegará el THOMSON SPIRIT de 33.930 TRB desde Arrecife de Lanzarote y saldrá hacia el puerto de La Luz y de Las Palmas a las 23:30. Está consignado por Hamilton y Cía.

El día 11, a las 05:00 atracará el AIDABLU de 71.304 TRB que llegará desde Arrecife de Lanzarote. Su salida está prevista para las 20:00 horas con rumbo a Funchal, Madeira. Está consignado por Berge Marítima, S.L.

REFRANERO MARINERO

2010-12-03T00:05:00.001Z

El sueño del piloto: si cierra un ojo abre el otro.

CAP ARCONA

2010-12-03T00:04:00.003Z

El comodoro Ernst Rolin fue un veterano capitán de la Marina Mercante alemana profundamente enamorado de la isla de Tenerife y de sus gentes. Su tránsito por esta isla del archipiélago canario nunca pasaba desapercibido; más si comandaba un buque en viaje inaugural, cual fue el caso del CAP ARCONA en el año 1927 (1). En su primera travesía este linier alemán no tenía previsto atracar en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, pero eso no afectó a la devoción sentida por Rolin hacia su querida isla: acercándose lo más posible a la costa entrando desde el norte, encendió todas las luces, lanzó bengalas y fuegos artificiales y envió un cariñoso saludo a las autoridades de la isla ―el presidente del Cabildo Insular de Tenerife era D. Francisco La-Roche (2)― a través de la radio de a bordo para que se lo transmitiesen a los ciudadanos. Por aquellos días, el simpatiquísimo comodoro Rolin jamás se hubiera podido imaginar el atroz final que el Destino tenía reservado al elegante trasatlántico alemán CAP ARCONA.

Para no confundirnos, primero hemos de recordar que a principios del siglo XX existió otro CAP ARCONA. Concretamente, en 1907 fue entregado a la naviera Hamburg- Südamerikanischen Dampfschiffahrts Gesselschaft (más conocida como Hamburg-Süd) un buque del mismo nombre, de 9.832 toneladas, que junto al CAP VILANO de 9.467 toneladas que había entrado en servicio un año antes (ambos construidos en los astilleros alemanes Blohm & Voss), se incorporó a la línea de la Plata. Terminada la Primera Guerra Mundial la flota alemana fue repartida entre los vencedores y el CAP ARCONA fue adjudicado a Francia en 1919 como compensación por daños de guerra; se le cambió el nombre por el de ANGERS. La Compañía Messageries Maritimes lo destinó a su línea de Extremo Oriente, conectando Marsella con Indochina. En 1938 fue retirado de servicio y vendido para ser desguazado en La Seyne. El 24 de abril de 1939 se incendió mientras lo estaban desmantelando. Se hundió ya carbonizado, pero en aguas poco profundas, lo que propició la continuación de los trabajos de desmantelamiento.

En la segunda mitad de los años veinte, la naviera Hamburg-Süd ya recuperada de los estragos de la I Guerra Mundial en la que perdió la casi totalidad de su flota (3), resurgió de sus cenizas (hasta 1921 se mantuvo en servicio con solo tres goletas) e inició las inversiones necesarias para recuperar el prestigio que les había caracterizado hasta el estallido de la guerra. Una vez puesta en servicio las naves de la serie “Monte” (MONTESARMIENTO, MONTEOLIVA, etc.) y los buques de pasaje CAP POLONIO, ESPAÑA, LA CORUÑA, ANTONIO DELFINO y CAP NORTE entre otros, a partir de 1922 comenzó la ampliación de su flota de carga con la construcción de nuevos buques para el transporte de mercancías, como fueron los ENTRERIOS, VIGO y TENERIFE (como se puede apreciar, la vinculación de la Hamburg-Süd con España era manifiesta).

Los reputados e históricos astilleros alemanes Blom und Voss de Hamburgo fueron la cuna de nuestro protagonista de hoy, el nuevo CAP ARCONA. Allí en sus gradas fue tomando forma un linier de 27.561 TRB, 166 m. de eslora, 26 m de manga y 12 m de puntal. Su planta motriz estaba compuesta por ocho grupos de turbinas de vapor de reducción simple que generaban una potencia de 28.000 caballos para insuflar la fuerza suficiente a sus dos hélices y conseguir así una velocidad media de 20 nudos. Fue botado el sábado 14 de mayo de 1927. Su castillo de proa de 7,5 metros de altura y su larga superestructura, rematada por tres estilizadas chimeneas, completaban una estampa marinera elegante y armoniosa a lo que contribuían su vistosa popa redonda o “de crucero” y los colores elegidos: casco negro, superestructura y chimeneas blancas, y estas últimas remataban sus extremos superiores en llamativo rojo.

Su interior mostraba gran lujo con profusión de maderas nobles, mármol y complementos dorados y bronceados. Tenía capacidad para 1.315 pasajeros (575 en primera, 275 en segunda y 465 en tercera clase). El cuidado a los pasajeros de primera quedaba plasmado tanto en las comodidades de camarotes (de dos plazas la mayoría) como en los mimos de la tripulación, sirva como ejemplo el comedor principal, con capacidad para seiscientos comensales atendidos por setenta camareros y tres maitres (uno para el desayuno, otro para el almuerzo y el tercero para la cena). Tenía una larga cubierta de paseo y justo al pie de la tercera chimenea, en popa, estaba dispuesta una cancha de tenis de medidas reglamentarias. Disponía de piscina, cine y hasta cuatro ascensores. La zona para los emigrantes era más humilde. La seguridad también estaba presente con ocho botes salvavidas por banda colgando de pescantes y pintados de color caoba. No es de extrañar que costara entorno a un millón de libras esterlinas de la época.

Su construcción finalizó el 29 de octubre del mismo año, y el 19 de noviembre siguiente se hizo a la mar en el puerto de Hamburgo con rumbo a Buenos Aires en su viaje inaugural, al mando del comodoro Rolin, protagonizando ambos, trasatlántico y capitán la anécdota narrada al principio de este relato, la cual tuvo lugar el 24 de noviembre. Doce días después de zarpar, el día 1 de diciembre, llegó a Río de Janeiro, y tres días después, el 4 de diciembre, arribó al Río de la Plata. Se impuso a la Navegazione Generale italiana y a la francesa Sud Atlantique, hasta ese momento las navieras con los buques más rápidos en esa ruta.

El 17 de enero de 1928 hizo la primera escala en Tenerife, fue todo un acontecimiento para la ciudad de Santa Cruz. Se trataba de uno de los más grandes trasatlánticos atracados en su puerto y además, ya se le había visto dos meses antes todo lo cerca que pudo pasar el Sr. Rolin. No mucho después coincidiría con el FRANCE componiendo ambos buques una de las estampas más espectaculares de las que ha sido protagonista el puerto de Santa Cruz. Aquel día de enero el CAP ARCONA amarró a las siete de la mañana y antes de marchar a las ocho de la tarde, varios grupos de pasajeros tuvieron la oportunidad de hacer excursiones para conocer la isla.

Transcurrió así su vida marinera alternando sus viajes de línea con cruceros turísticos cuando descendía la demanda de pasajes para América del Sur, sin que sufriera accidente digno de mención. Comenzó a conocérsele como “la Reina del Atlántico Sur” ya que era el trasatlántico de mayor tamaño y uno de los más lujosos que hacía aquel itinerario. Su última estancia en Tenerife tuvo lugar en mayo de 1939.

No se sabe muy bien cuál fue su actividad durante la II Guerra Mundial salvo que en ocasiones navegó como transporte de tropas por el Báltico, aunque sí se podría destacar que fue utilizado como plató para el rodaje de una versión alemana de la tragedia del TITANIC. Se trataba de una película propagandística nazi rodada en 1942 y dirigida por Herbert Selpin. Paradójicamente, el director fue detenido durante el rodaje por unas declaraciones sobre la Wehrmacht que fueron interpretadas como poco apropiadas. El rodaje lo terminó Robert Klinger.

A finales de abril de 1945 se necesitaba evacuar a más de 200.000 soldados alemanes, la balanza ya se había inclinado a favor de los aliados y Alemania quemaba sus últimos cartuchos (4). Fueron varios los barcos que lograron trasladar a las tropas y el CAP ARCONA junto al DEUTSCHLAND de 21.000 TRB lograron llegar a Lübeck. Ese puerto estaba siendo atacado por la RAF, por lo que los capitanes decidieron poner proa a Travemunde para quedar fondeados hasta que la situación mejorase, es decir, esperar a que los aliados terminasen de tomar Lübeck y entregarse a ellos. Sin embargo, al día siguiente las “fortalezas volantes” llegaron para bombardear a ambos cruceros consiguiendo hundirlos. Murieron todos sus ocupantes solo algunas horas antes de que se firmara la paz.

Esa fue, al menos, la versión oficial. Pero el Mundo es una casa muy pequeña donde todo se termina sabiendo.

Aunque una teoría diferente asegura que cuando los aliados ya estaban reduciendo el espacio de los nazis, estos, conocedores de lo que se les venía encima, decidieron ocultar las atrocidades que habían cometido durante tanto tiempo. Había que eliminar la existencia de los campos de concentración y cualquier testigo de ello. Por eso sacaron a los prisioneros de los campos y los dirigieron a Lübeck para subirlos a barcos que serían hundidos por submarinos con ellos dentro, era una forma rápida de hacer desaparecer los cuerpos. El CAP ARCONA fue uno de los elegidos, pasó de ser orgullo de los nazis para convertirse en tumba de sus enemigos. En aquellos días también se encontraban allí los cargueros THIELBEK y ATHEN además del DEUTCHSLAND. El embarque comenzó el 20 de abril. El ATHEN se vio obligado, bajo amenaza de muerte hacia su capitán, a trasladar varios miles de deportados al CAP ARCONA que se encontraba fondeado a unas dos millas y media de la costa, cuyo capitán, Heinrich Bertram, pudo entender que aquel era el final de su nave, su destino ya había sido sentenciado. En total estaban a bordo 6.500 prisioneros y 600 guardias de las SS.

El día 3 de mayo de 1945 el capitán inglés Rumbold ordenó que comenzara el ataque. Todos los buques presentes en la bahía de Lübeck fueron tiroteados y bombardeados por los cazabombarderos. De nada sirvieron las banderas blancas y la cantidad de gente que se lanzaba al agua donde probablemente sí se podría distinguir su condición de prisioneros.

Tras el severo castigo aéreo, el CAP ARCONA comenzó a escorarse, los forzosos pasajeros caían al agua sin ningún tipo de protección, los chalecos salvavidas y cualquier elemento que hubiese servido para mantenerse a flote habían sido inutilizados (el objetivo era hundirlo en alta mar con los prisioneros dentro). Los desdichados que lograron llegar a tierra fueron víctima de las balas de los soldados alemanes. Algunos pocos afortunados pudieron salvarse gracias a la generosidad de los pescadores que los recogieron. Los otros barcos sufrieron la misma suerte.

El respeto a las víctimas nos impide abundar en los detalles de tan macabra tragedia, baste decir que hasta el año 1971 seguían llegando restos óseos a las playas de la zona.

Los aliados festejaron el final de la guerra como los triunfadores que fueron, la Historia ha dejado escrito en sus páginas las penas a las que fueron condenados los perdedores, pero ha ocultado este lamentable episodio que como mínimo se puede calificar como vergonzoso. Nadie llamó “criminales de guerra” a los monstruos que perpetraron tamaña carnicería. A día de hoy no sirve la excusa referente al ataque sufrido por un avión aliado algunas horas antes de que se desatara el infierno. Adujeron que el avión volaba a diez mil pies y por eso no pudo ver la situación de los barcos, pero sí notaron el ataque. Curioso. Y otra cuestión, los servicios secretos funcionaban a toda máquina en aquellos tiempos, y sin embargo no llegó la noticia de tal cantidad de personas caminando por aquellas carreteras custodiados por soldados nazis con la poca delicadeza que siempre les caracterizó. En pleno siglo XXI ya nadie cree que los mandos aliados desconocieran la naturaleza de la operación de “limpieza” de los campos de prisioneros.

Lo absolutamente cierto y verdad es que hoy hay miles de cadáveres depositados en la enorme fosa común que se abrió para enterrar todos los restos humanos que flotaban sobre la costa báltica. Nunca sabremos el número exacto de víctimas pero sí sabemos que pertenecían al menos a veintiocho nacionalidades distintas y que murieron por el “fuego amigo”.

Cuentan los submarinistas que descienden a la zona, dieciocho metros como máximo, que apenas se puede identificar un amasijo amorfo. Algunos restos visibles en el fondo dejan trazas de lo ocurrido tanto tiempo atrás. Pero lo que más llama la atención es la ausencia de vida como si la Naturaleza se negara a olvidar, y dejar olvidar, que aquel fue un lugar de un horror inimaginable para las víctimas y para el resto de la Humanidad…

No fue este el final que se hubiera merecido tan magnífico buque que, orgulloso, había paseado el lujo y la elegancia por las aguas del Atlántico, dejado huella en los puertos donde había atracado y generado buenos recuerdos en quienes viajaron en su seno.

Descansa en paz, CAP ARCONA.

____________________________

(1).- Existe constancia de que, ya en 1922, el Comodoro Rolin había visitado el puerto de Santa Cruz de Tenerife al mando del vapor de bandera alemana CAP POLONIO de 22.000 toneladas, al mando de cuyo buque también realizó el primer crucero entre Buenos Aires y la Unión Soviética, llegando a convertirse en un personaje de gran popularidad entre los pasajeros (brasileños y argentinos) tanto por su excelente cualificación profesional como por la finura y amabilidad con que regalaba a cualquier persona con la que trataba.

Santa Cruz de Tenerife ha honrado la memoria de este singular personaje dándole el nombre de una calle de la ciudad.

(2).- D. Francisco de Asís La-Roche y Aguilar (1886-1948), tras haber sido alcalde de Santa Cruz de Tenerife entre 1924 y 1925, fue Presidente del Cabildo Insular de Tenerife en dos etapas diferentes, de 1927 a 1930 y de 1939 a 1943. También fue Presidente de la Junta de Obras del Puerto de Santa Cruz de Tenerife desde 1938 hasta 1948, bajo cuyo mandato se llevaron a cabo notables obras de ampliación de la infraestructura portuaria entre 1942 y 1947.

La ciudad de Santa Cruz de Tenerife ha querido distinguir su recuerdo otorgando su nombre a la principal avenida marítima de la ciudad, por ser promotor de la misma.

(3).- En el momento del estallido de la I Guerra Mundial, la Hamburg-Süd poseía 56 trasatlánticos en servicio, totalizando más de 325.000 toneladas de registro bruto.

(4).- Para tener una visión general de los momentos finales de la guerra en Alemania, referimos sucintamente la cronología bélica de los últimos días de abril de 1945:

El 23 de abril, Hamburgo es ocupado por los aliados, al mismo tiempo que los soviéticos entran en Bohemia. Al día siguiente, algunos barrios de Berlín son ocupados por el ejército soviético. La ciudad está a punto de ser rodeada. El día 25, Berlín queda completamente rodeada. Durante el día siguiente la capital es sometida a un severo bombardeo por parte del ejército soviético, tras lo cual comienza el combate casa por casa. El día 27, tras la descomposición de la resistencia alemana, se acaba conquistando el aeropuerto capitalino de Tempelhof. Al día siguiente el ejército canadiense toma posesión de la base naval de Wilhemlshaven. El día 29 el fuego artillero soviético tiene como objetivo el edificio de la Cancillería, terminando con la rendición de los defensores del Reichtag. Al día siguiente, Hitler se suicida en compañía de su ya esposa Eva Braun.

GREAT EASTERN, UN COLOSO INDOMABLE

2010-12-03T00:03:00.000Z

Durante el siglo XIX fueron numerosas las colonias británicas establecidas en Asia. Las relaciones comerciales y sociales con la metrópoli aumentaban y se estrechaban cada día más, hasta tal punto que la influencia de todo lo exótico en el frío Londres acabó creando tendencia, definitivamente lo oriental estaba de moda. Así, la demanda de mobiliario, tejidos u objetos de decoración se acrecentó de un modo exponencial. No renunciar a un toque asiático se traducía en buen gusto. Esta demanda y todo tipo de transacciones provocaron que las compañías marítimas no desaprovecharan la ocasión que se les presentaba para hacer buenos negocios, incluso, se crearon empresas ex profeso. Es el caso de la Eastern Steam Navigation Company fundada en 1851 para concurrir a la concesión de las rutas postales gubernamentales entre Gran Bretaña y el Extremo Oriente. Su proyecto consistía en la construcción de varios buques de 2.000 toneladas que garantizaran el servicio. Pero no consiguieron la licitación y la razón de ser de la Compañía se disolvió con las ilusiones de sus socios.

Fue entonces cuando el ingeniero Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) tocó en sus puertas. A sus cuarenta y cinco años de edad ya iba precedido de grandes éxitos tales como la creación de la línea de ferrocarril Great Western (uniendo Londres con Bristol y, posteriormente, con Exeter), la realización de varios puentes, un túnel bajo un río y la construcción de varios vapores. Esta última faceta fue la que le llevó a ser escuchado en Eastern Steam. Su idea se basaba en la construcción de un buque de dimensiones formidables para el transporte de gran cantidad de mercancías y pasajeros hasta Ceilán (Sri Lanka), para luego ser transbordados a barcos más pequeños que les llevarían a sus destinos finales.

El 1 de mayo de 1854, en los astilleros de John Scott Russell & Co. en Millwall Yards, Londres, comenzó a materializarse el proyecto de Brunel con la colocación de la quilla del que en un principio iba a llamarse LEVIATHAN. Se iniciaba así la construcción de un barco de 211 metros de eslora, 25 metros de manga y un desplazamiento de 32.160 toneladas, cifras jamás vistas hasta entonces.

Los extraños sucesos que fueron rodeando a este coloso desde el mismo momento de su nacimiento irían determinando el comienzo del fin. Mientras se desarrollaban los trabajos que iban dando forma a este enorme buque, una de las maravillas del mundo de su época, los operarios echaron de menos a un compañero, un remachador que desapareció sin dejar rastro a pesar de lo mucho que lo buscaron sus compañeros. Este tipo de incidentes se considera de mal agüero entre los hombres de mar.

Las soberbias dimensiones del barco obligaron a Brunel a idear un sistema de propulsión que combinara ruedas de paletas, hélice y velas auxiliares. Las paletas, de 17 metros de diámetro, serían movidas por una máquina de cilindros oscilantes de 1.000 HP. La hélice de, 7,3 metros de diámetro, dependía de una máquina de 1.600 HP de potencia. Además, dos máquinas de 20 HP harían girar la hélice cuando se navegara con las paletas laterales o a vela para reducir la resistencia hidrodinámica, todo ello tomando en consideración que sus bodegas tenían plena capacidad para albergar el carbón suficiente para llevarlo sin repostar desde Europa hasta Australia, pasando por el Cabo de Buena Esperanza.

El día 3 de noviembre de 1857 fue el día elegido para la botadura. Las orillas del Támesis se llenaron de espectadores curiosos que no querían perderse como llegaba al agua semejante mole, la cual, había sido construida en paralelo al río pues debido a sus grandes dimensiones debía ser botada de costado. Ese era el proyecto, pero el LEVIATHAN tenía otro plan para ese día, no quiso moverse. A pesar de los esfuerzos de los ingenieros del astillero, el casco no se desplazó ni un centímetro. Sin embargo, uno de los cabrestantes se zafó inopinadamente desenrollándose a tal velocidad que acabó con la vida de uno de los operarios.

Pese a todo, el día 19 del mismo mes se intentó botarlo nuevamente con escaso resultado. Acabando el mes de noviembre, tras grandes trabajos, se había conseguido desplazar el buque apenas unos 10 metros desde su posición inicial. Quedaba claro que el monstruo no estaba dispuesto a someterse.

Los meses siguientes fueron testigo de los distintos sistemas ideados por Brunel para poder llevarlo al río de una buena vez. Por fin, el 31 de enero de 1858 y con la ayuda de potentísimos gatos el coloso fue alzado y desplazado poco a poco hasta el agua.

El retraso en la botadura causó tan ingente gasto que tanto la empresa armadora como la constructora quebraron irremediablemente, obligando a que el LEVIATHAN quedara fondeado durante casi dos años.

Brunel, que no presumía de buena salud, se vio resentido y tuvo que abandonar su proyecto temporalmente; cuando se sintió repuesto volvió a la carga y compró el barco junto a varios miembros de la compañía anterior. Consiguió terminar su construcción y le cambió el nombre, lo rebautizó como GREAT EASTERN. Este acto también da mala suerte según los hombres de mar. Dado que ya eran varias las señales de presagio poco venturoso, no extrañó lo que le aconteció al coloso durante los 27 años que sobrevivió.

Su aspecto final era imponente, un gran casco rematado por 6 mástiles para 1.686 m² de velamen, cuatro chimeneas, proa recta y popa semicircular, con capacidad para 4.000 pasajeros y 418 tripulantes, así como 6.000 toneladas de carga. Los espacios interiores destinados a primera clase tenían una amplitud nunca vista hasta entonces. Era casi cinco veces mayor que cualquier barco que navegara en aquellos tiempos.

Su viaje inaugural se realizó, por fin, el 7 de septiembre de 1859. El flamante SS GREAT EASTERN navegó por el Támesis y entró en el Canal de la Mancha, donde fue aumentando progresivamente su velocidad hasta alcanzar los 12 nudos, momento en que una enorme explosión hizo temblar la nave: una caldera acababa de estallar acabando con la vida de cinco personas. Tuvo que ser desviado a Weymouth para ser reparado. Días después, el 15 de septiembre, su diseñador, el ingeniero Brunel, falleció, dicen que a causa del disgusto cuando se enteró del suceso. Aunque quizá su muerte se debiera a que siempre tuvo problemas de riñón, además de la desmesurada cantidad de puros que fumaba incesantemente, y su exiguo régimen de sueño (solo dormía unas cuatro horas al día).

Una vez reparadas las averías, el GREAT EASTERN siguió su camino hacia Holyhead en Gales, donde tuvo que permanecer amarrado debido al mal tiempo. Por fin, pudo continuar hasta Sauthampton, desde donde zarpó el 17 de junio de 1860 hacia Nueva York. Allí llegó 11 días después, tras haber viajado a una velocidad de 14 nudos y atravesado algunos bancos de espesa niebla.

Dos años después, en la entrada del puerto de Nueva York, chocó con una baja que nadie conocía y no tuvo más problema gracias a su doble casco. A partir de ese momento al accidente geográfico sería conocido como el escollo del Great Eastern. No había forma de doblegar al coloso: todas sus travesías se caracterizaron por retrasos, tormentas, averías o accidentes, y por si era poco, no eran muchos los puertos donde podía atracar y los prácticos no querían ni oír hablar de GREAT EASTERN. Por cierto, fueron muchos los testigos que aseguraron haber escuchado durante este tiempo unos ruidos a bordo, semejantes a martillazos sobre hierro, de procedencia imprecisa.

Este buque había sido diseñado y construido con el objetivo de establecer grandes rutas transoceánicas, salvando enormes distancias como Australia o el Lejano Oriente, la travesía del Atlántico era demasiado corta y costosa, por lo que sólo hizo diez viajes de ida y vuelta a América. Por ello, las dificultades económicas no se hicieron esperar, máxime cuando sus 4.000 plazas de pasaje nunca se cubrieron; sencillamente era poco rentable.

Se le buscó otro cometido, y en 1865 comenzó su nueva función como cablero. Participó en el tendido del primer cable telegráfico submarino en el Atlántico. Se descubrió que, gracias a su estabilidad y al enorme espacio disponible en sus bodegas para llevar una gran cantidad de cable, a lo que hay que añadir la formidable maniobrabilidad que le proporcionaban las paletas laterales, era inmejorable para este tipo de trabajos. Fue utilizado para el tendido de 5 cables a través del Atlántico y 1 entre Suez y Bombay. Pero no dejó de tener problemas, cada vez que salía de puerto sufría algún tipo de percance. Posteriormente fue vendido a una empresa francesa con la intención de volver a dedicarlo nuevamente al transporte de pasajeros. Solo hizo un viaje entre Francia y Nueva York, fue un estrepitoso fracaso por lo que se decidió llevarlo a Milford Haven, Gales, para desaparejarlo.

En 1885 fue remolcado a Liverpool a donde estuvo a punto de no llegar pues otro accidente casi lo manda a pique. Allí fue anclado para ser usado como exposición flotante y como enorme valla publicitaria.

En 1888 fue definitivamente desguazado regresando la historia a su comienzo, su construcción: después de 27 años, fue encontrado por fin el obrero desaparecido en los astilleros, en el lugar donde a nadie se le había ocurrido mirar, entre los dos cascos de la nave. Junto al esqueleto aún se hallaba su bolsa de herramientas y un buen montón de remaches. El coloso lo había retenido consigo desde el principio hasta el fin.

Definitivamente, el GREAT EASTERN, había sido un buque indomable.

ESTA SEMANA ESPERAMOS A ...

2010-11-28T19:16:00.001Z

Esta semana (del 29 de noviembre al 4 de diciembre) en el puerto de Santa Cruz de Tenerife esperamos a los siguientes cruceros:

El día 1 de diciembre llegará a las 16:00 procedente de Corfú el THOMAS SPIRIT de 33.930 TRB y con capacidad para 1.400 pasajeros, consignado por Hamilton y CIA, saldrá hacia el puerto de La Luz y de Las Palmas, Gran Canaria, el día 3 a las 23.59.

El día 2 de diciembre a las 7:00 se espera la llegada del MIEN SCHIFF de 76.998 T. y 263 m. de eslora procedente de Agadir; a las 23:59 saldrá con destino a San Sebastián de La Gomera; Consignado por Hamilton CIA., S. A.

Procedente de Praia, Cabo Verde, a las 08:00 arribará el BOUDICA, de 28.338 T. y 205 m. de eslora, consignado por Fred Olsen S.A. y zarpará hacia Santa Cruz de La Palma a las 23:30 horas. Ese mismo día, y también a las 08:00, llegará el SAGA RUBY de 24.492 T. y 191 m de eslora, procedente de Porto Grande, Cabo Verde, zarpará rumbo a Sauthampton a las 13:00 horas; consignado por A. Pérez y CÍA. S.L. Y a las 09:00 atracará el SPLENDOUR OF THE SEAS de 69.000 T. y 264 m. de eslora, llega desde Funchal, Madeira, y está consignado por Albatros T.S., S.L. Saldrá hacia Recife a las 18:00 horas.

El día 3 de diciembre a las 06:00 llegará el THOMSON DESTINY desde Arrecife de Lanzarote. Desplaza 37.584 t. y mide 215 m. de eslora. Saldrá hacia Sint Maarten en el mar Caribe el día 5 de diciembre a las 07:00. Consignado por Hamilton y CIA. A las 08:00 horas llegará el VISTAMAR de 117 m. de eslora y 7.478 T.R.B, con capacidad para 295 pasajeros, procedente de Arrecife de Lanzarote. Consignado por Berge Marítima, saldrá rumbo a Salvador. El mismo día, y también a las 08:00, arribará el VISION OF THE SEA de 78.491 t. y 279 m. de eslora llegará procedente de Funchal y partirá a las 18:00 horas hacia Recife, Brasil; consignado por Albatros T. S., S. L. También a las 08:00 tiene prevista su llegada el COSTA CONCORDIA de 114.500 t. y 290 m. de eslora procedente de Arrecife de Lanzarote; saldrá hacia Funchal a las 17:00; consignado por Berge Marítima.

El día 4 a las 05:00 atracará el AIDABLU de 252 m. de eslora y 71.304 T.R.B., procede de Arrecife de Lanzarote. A las 20:00 horas zarpará rumbo a Funchal, Madeira. Consignado por Berge Marítima. A las 08:00 y consignado por Mediterranean llegará el MSC FANTASÍA de 132.500 toneladas desde Funchal. Saldrá a las 20:00 hacia Arrecife de Lanzarote. A las 10:00 llegará procedente de Sauthampton el INDEPENDENCE OF THE SEAS de 154.407 toneladas y 339 metros de eslora. Consignado por Albatros T. S., S. L. Saldrá hacia el puerto de La Luz y de Las Palmas, G. C a las 19:00.

ESTA SEMANA ESPERAMOS A…

2010-11-21T17:44:00.022Z

Puerto de Santa Cruz de Tenerife: semana del 23 al 28 de noviembre de 2010.

El día 23 a las 08:00 de la mañana llegará el MSC FANTASIA de 133.500 toneladas y 333 metros de eslora, consignado por Mediterranean Shipp S.A. procedente de Funchal y saldrá hacia Arrecife de Lanzarote a las 18:00 horas. A las 9:00 horas de la mañana del mismo día atracará en el Muelle Sur el INDEPENDENCE OF THE SEAS de 154.407 toneladas y 339 metros de eslora, consignado por Albatros T.S., S.L; procedente de Sauthampton; saldrá hacia el Puerto de la Luz y de Las Palmas a las 18:00 horas.

El día 25, el COSTA FORTUNA de 101.350 toneladas y 272 metros de eslora y consignado por Berge Maritima S.L, arribará a las 8:00 procedente de Casablanca y saldrá a las 14:00 hacia Recife.

El viernes 26 el THOMSON DESTINY de 37.584, 215 metros de eslora y consignado por Hamilton y Cía., S. A., llegará procedente de Arrecife de Lanzarote a las 06:00 y zarpará hacia el Puerto de La Luz y de Las Palmas a las 23:59.

El día 27, a las 05:00 horas atracará el AIDABLU de 71.304 toneladas y 253,30 metros de eslora, consignado por Berge marítima S. L., procedente de Arrecife de Lanzarote y será despedido a las 20:00 con rumbo a Funchal. Ese mismo día, desde Funchal, llegará el EMPRESS de 48.500 toneladas y 208 metros de eslora, consignado por Albatros T. S., S. L. Zarpará rumbo a Praia Mole a las 19:00.

El domingo 28, a las 08:00 llegará el CRYSTAL SERENITY de 68.870 toneladas y 250 metros de eslora, consignado por Hamilton y Cía., desde La Luz y Las Palmas y zarpará rumbo a Funchal a las 17:00 horas.

REFRANERO MARINERO

2010-11-06T20:48:00.000Z

No hay buen viento para quien no tiene puerto.

MSC ORCHESTRA

2010-11-06T20:42:00.000Z

La empresa MSC Cruceros (1) ha iniciado desde hace algún tiempo una política de expansión encarnada por la construcción de una serie de transatlánticos con la idea de implantar un nuevo tipo de crucero, asentado en un servicio de calidad en que se establezca un trato diario entre el pasaje y la tripulación, creando un ambiente de confianza para el mayor disfrute de los viajeros.

MSC Cruceros contaba en el año 2003 tan solo con tres barcos, pero un proyecto de desarrollo, con un plan de inversión total de 5.500 millones de euros, les llevará a tener en 2010 doce buques a cual más bello y lujoso, convirtiéndola en la empresa de mayor crecimiento del mundo y poseedora de la flota más moderna y joven de todas cuantas haya.

Actualmente la flota de trasatlánticos de MSC Cruceros está compuesta por los siguientes buques:

MSC MELODY: Fue el primero en ser construido (2003), y es el crucero más clásico de la flota.

MSC LÍRICA (2003), MSC OPERA (2004), MSC ARMONÍA (2004) y MSC SINFONÍA (2005): Pertenecen a la clase “Lírica”. Tienen un desplazamiento de 60.000 toneladas y capacidad para 2.200 pasajeros cada una de las unidades.

MSC MÚSICA (2006), MSC ORCHESTRA (2007) y MSC POESÍA (2008): Pertenecen a la clase “Música”. Mayores en tamaño que los anteriores, tienen un desplazamiento de 90.000 toneladas y capacidad para 3.000 pasajeros.

MSC FANTASÍA (2008) y MSC SPLENDIDA (2009): Pertenecen a la clase “Fantasía” (2): Con un desplazamiento máximo de 138.000 toneladas y capacidad en origen para 3.959 pasajeros, son los buques más grandes construidos para un armador europeo.

MSC MAGNIFICA (clase “Música”): 95.118 toneladas de registro bruto. Entró en servicio el 6 de marzo de 2010. Con 293,8 m. de eslora, tiene capacidad para 2.518 pasajeros. Tripulación: en torno a 1.000 personas.

El buque que hoy nos ocupa es el MSC ORCHESTRA. Gemelo del MSC MUSICA y del MSC POESÍA, fue encargado a los astilleros Aker Yards (actualmente denominados STX Europe) de Saint Nazaire, en Francia. El 10 de septiembre de 2006 se celebró el acto de puesta de la quilla comenzando así el nacimiento de un precioso buque que rezuma estilo italiano por los cuatro costados de sus 89.600 toneladas. Sus medidas no dejan lugar a la duda de su grandeza, 294 metros de eslora y 32.8 metros de manga albergan trece cubiertas, con 1.275 camarotes para dar alojamiento a 3.013 pasajeros asistidos por una tripulación compuesta por 987 personas y que ha supuesto un coste de 400 millones de euros. Su impresionante planta motriz es capaz de impulsarlo a una velocidad de 26 nudos, aunque su velocidad económica o comercial se estableció en los 23 nudos. Fue matriculado en Panamá.

De acuerdo con las normativas medioambientales, este moderno trasatlántico está dotado de sistemas de reciclaje de aguas residuales, de ahorro energético en zonas públicas y camarotes, y de optimización del aire acondicionado.

Fue inaugurado el 14 de mayo de 2007 en el puerto de Civitavecchia, Roma, en el transcurso de una gran fiesta en la que los invitados de honor fueron el reconocido y cinematográfico músico Ennio Morricone, quien amenizó la velada dirigiendo a la orquesta, y la afamada actriz Sophia Loren, encargada de bautizar a este nuevo navío estrellando la tradicional botella de champagne contra el casco, todo ello iluminado por un espectacular castillo de fuegos artificiales.

El interior del MSC ORCHESTRA es de un inconfundible diseño italiano en el que se han cuidado todos los detalles de la decoración, a cargo del acreditado Studio De Jorio Design International de Génova (especializados desde los años 60 del siglo XX en diseño y decoración de interiores de buques y yates), donde el buen gusto no ha dejado lugar a la ostentación y derroche que empiezan a ser costumbre en otras Compañías. La combinación de colores en la elección de materiales le confiere un aspecto interior confortable, sin obviar un estilo delicadamente elegante claramente observable en los colores elegidos, los materiales textiles e incluso, el tipo de suelo.

Al pertenecer al tipo “Vista”, la mayoría de sus cabinas, mil, para ser exactos, son exteriores, de las cuales más del ochenta por ciento disponen balcón, las otras doscientas setenta y cinco son interiores, pero todas disponen de aire acondicionado, pantalla de televisión de plasma, teléfono, conexión a Internet, minibar, caja fuerte, cuarto de baño con ducha y camas individuales convertibles en cama de matrimonio. La capacidad máxima en los camarotes es de cuatro personas. Las personas con algún tipo de discapacidad física no han sido olvidadas, también se han diseñado para ellas cabinas con accesibilidad para las sillas de ruedas.

Las áreas comunes se reparten en 22.000 m² a lo largo y ancho de 13 cubiertas, donde los pasajeros disponen de todo lo necesario para emplear su tiempo libre.

Imprescindible resulta comenzar por los restaurantes y bares. Nada menos que diez son los que ponen a disposición de los viajeros la mejor gastronomía y entretenimiento. Caracteriza a este buque el que sus cubiertas lleven nombre de instrumentos musicales, así en la cubierta Violino encontramos el “L’ibiscus”, un restaurante de cocina mediterránea con capacidad para 714 comensales. En la cubierta Pianoforte se halla otro restaurante de ambiente europeo, también dedicado a la gastronomía mediterránea, se trata del “Villa Borghese”, donde pueden sentarse con comodidad 720 personas. Algo más informal es el “La Piazzetta”, con bufete de comida internacional, está en la cubierta Mandolino y tiene capacidad para 349 personas; en esta misma cubierta se puede entrar en el “4 Seasons”, si se ha reservado mesa previamente, también está inspirado en ambientes europeos, y cómo no, gastronomía mediterránea, es más pequeño, su capacidad es de 250 personas. Algo más abajo, en la cubierta Saxofono está ubicado un restaurante a la carta, que contrariamente a lo visto hasta ahora, es de ambiente oriental, y podemos elegir deliciosos platos chinos, solo caben 68 personas, es el “Shanghai”.

En la cubierta Saxofono están situados varios de los puntos de encuentro y ocio, así, para bailar, disfrutar de algún espectáculo o escuchar música mientras se toma una copa se podría elegir el “The Shaker Lounge”, su capacidad es de 330 personas y es uno de los pocos lugares donde se permite fumar, un poco más allá veremos “La Cantinella”, un bar de cata de vinos para 120 personas. Los adictos a la Red también han sido tenidos en cuenta, y para ellos se creó el “Internet Café”, pero sólo para 24 usuarios. El aire caribeño lo encontraremos en “La Cubana”, un local donde 32 personas pueden fumar puros y establecer agradables tertulias. “L’incontro”, “Zaffiro Bar”, “The Amber Bar” y el “Purple Bar”, son bares de copas, con distintos aforos y repartidos por diferentes cubiertas. Mención aparte merecen el “Acapulco Barracuda”, el “Cala Blanca” y “El Sombrero”, son los bares de las piscinas y están en la cubierta Mandolino, a la que volveremos cuando demos un paseo por las mencionadas piscinas. Y no puede faltar una discoteca, la “R32 Disco”, en una de las cubiertas superiores, la Chitarra, caracterizada por disponer de una gran terraza.

Si queremos disfrutar de un espectáculo de variedades entonces el lugar es “The Savanna Bar” decorado con motivos inspirados en África, con capacidad para 477 personas en la cubierta Violino, esta misma cubierta dispone de una pequeña sala de reuniones, “la Orchestra”, para 26 personas. En la cubierta Pianoforte se encuentra el “Teatro Covent Garden”, tiene una capacidad para 1.240 espectadores y es el salón principal, está diseñado para celebrar conferencias ya que está dotado de equipo multimedia y su correspondiente pantalla en el caso que se necesite hacer algún tipo de presentación.

La “Virtual Games”, es una sala de videojuegos donde se puede pasar un buen rato, en la cubierta Chitarra, donde también se encuentra el área dedicada a los niños, con el “Children Indoor play room”, sala interior de juegos, y la “Children outdoor pool & games” en la parte exterior y con piscina. Pero no es el único lugar donde los pequeños pueden estar entretenidos, para ellos ha sido diseñado especialmente “The Jungle Adventure”, con reproducciones a escala de árboles y animales, y construidos con materiales que garantizan la seguridad de los críos.

El cuidado de la salud está a cargo de “Body & Mind Spa” que ofrece sauna, hidroterapia, cromoterapia, baños estimulantes, aromaterapia, yoga, aerobic y salón de belleza. A veces hay momentos en que la salud requiere de otros profesionales, que se encuentran en el “Medical Centre” dispuestos a dispensar los primeros auxilios que sean necesarios.

La práctica del deporte está garantizada en las múltiples instalaciones repartidas por diferentes cubiertas, en la Chitarra se puede trotar en la pista de Jogging Track, en la cubierta Xilofono una pista de minigolf ofrece la posibilidad de dar algunos golpes, aunque un simulador de golf nos podría llevar por los dieciocho hoyos sin mucho esfuerzo; en la cubierta Sport, la única que no lleva un nombre musical, es la escogida para jugar al tenis. Pero también se puede jugar al balóncesto, trepar por el rocódromo o patinar en la pista de hielo.

Dos piscinas invitan al chapuzón y al baño de sol, ambas al aire libre, ya que no dispone el MSC ORCHESTRA de piscina cubierta, lo que hace pensar que este buque está planificado para cruceros por latitudes de buen tiempo.

En la cubierta Saxofono se puede poner a prueba la suerte, por un lado en la “Card Room”, sala de juegos de mesa, o por otro, la ruleta, el Black-Jack o las máquinas tragaperras. También en esa cubierta se encuentra la biblioteca y la “Arts Arcade”, la galería de arte.

Pero si lo que se desea es ir de compras no hay que esperar a hacer escala en los puertos de la ruta. El MSC ORCHESTRA dispone de una galería comercial donde abren sus puertas “Cipria”, una tienda de cosméticos, la joyería “Zaffiro”, la boutique “Madison Avenue”, el “MSC Planet-Logo shop” además de la “Duty Free Shop”. Incluso podemos adquirir novedades electrónicas en la “Electronic Shop”, todo ello en la cubierta Violino.

Este trasatlántico pone a disposición de sus pasajeros la Oficina de Información para cualquier duda que les pueda asaltar. Pero la empresa del Sr. Aponte no solo ha pensado en las necesidades que se pueden originar en el interior del buque, también ayuda a organizar actividades en tierra: en la “MSC Travel Agency” se pueden contratar excursiones para poder conocer los alrededores de los puertos donde atraca el MSC ORCHESTRA en sus viajes.

Dos días después de la ceremonia de inauguración comenzó su viaje de promoción, partiendo de Génova y haciendo escala en Marsella, Valencia, Lisboa, Casablanca, Málaga, Alicante y Barcelona, regresando al puerto de Génova el 26 de mayo, invirtiendo diez días en total. A partir de ese momento, comenzó una serie de cruceros de siete noches, saliendo de Venecia y haciendo una de las rutas más encantadoras del Mediterráneo, esto es, Katakolon, Esmirna, Estambul y Dubrovnik. Para el invierno cambió algo su recorrido para completar cruceros de diez noches y visitar los puertos de Dubrovnik, Atenas, Rodas, Iraklion, Túnez, Palma de Mallorca, Barcelona, Marsella y Génova.

Pero en occidente, los cruceros internacionales que se precian de tales deben ineludiblemente pasar por Canarias y el MSC ORCHESTRA no podía ser menos. El 4 de febrero de 2008 hizo su majestuosa entrada por el Muelle Sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde ya empezamos a acostumbrarnos a estos enormes trasatlánticos que nos hacen añorar en ocasiones aquellos elegantes e inolvidables trasatlánticos que vestían este puerto a mediados del siglo XX.

A pie de escala, las autoridades locales de la capital tinerfeña pusieron a disposición de los pasajeros un servicio de información sobre la ciudad de Santa Cruz, invitándoles a hacer rutas turísticas y a disfrutar de los encantos históricos, gastronómicos y comerciales de la urbe. Todo ello, sin olvidar que un cómodo y moderno tranvía los traslada en poco más de media hora a San Cristóbal de La Laguna, Ciudad Bien Cultural Patrimonio de la Humanidad. A esta le seguirían otras tres visitas el mismo año, una el 18 de noviembre procedente de Casablanca para seguir hacia Funchal, la segunda tuvo lugar el 29 de noviembre y la tercera el 9 de diciembre con la misma ruta.

Durante casi la mitad del año 2009 el MSC ORCHESTRA fue comisionado por la Compañía para realizar diferentes cruceros por el Caribe, regresando a Europa en mayo, para realizar cruceros por las capitales bálticas y los fiordos noruegos, y posteriormente por el Mediterráneo. Esta misma rutina se repite durante este año 2010. El pasado 30 de abril volvió a visitar el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Desde las páginas de esta revista digital deseamos al MSC ORCHESTRA, la joya de la flota, buena mar y buena suerte.

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(1). El nacimiento de la MSC, siglas de la Mediterranean Shipping Company, la segunda Compañía más importante en el transporte de contenedores a nivel mundial, después de Maersk/SeaLand, tiene su origen en 1970, cuando el naviero italiano Gianluigi Aponte (nacido en Sorrento en 1940), compró en el mercado de segunda mano el buque PATRICIA (ex KORBACH) de 1.750 toneladas de registro bruto, construido en 1955 en los astilleros alemanes Jos L. Meyer, de Papenburg, con el objeto de destinarlo al tráfico en el Mediterráneo. En 1971, Gianluigi Aponte adquiere su segunda unidad, el RAFAELA (ex MAGDEBURG) de 2.441 toneladas de registro bruto, construido en 1952. A partir de este momento su Compañía tomaría su nombre definitivo, con el que permanece hasta hoy. Durante la década 1970-1980, MSC extendió sus rutas al Este de África, Noroeste de Europa y Oriente Medio, aumentando progresivamente la flota con buques de segunda mano, destacando entre ellos los GINA, PENNY S y GINA.

Para saber más de la historia de la MSC, puede consultar el siguiente enlace de este blog:

http://escoben.blogspot.com/2004/04/comienzos-de-la.html

(2) Para saber más del MSC Fantasía, puede consultar el siguiente enlace de este blog:

http://escoben.blogspot.com/2009/10/mcs-fantasia.html

REFRANERO MARINERO

2010-09-08T19:59:00.002+01:00

Si acaso por tu babor la verde se

deja ver, sigue avante ojo avizor,

débese el otro mover.

LOUIS MAJESTY

2010-09-08T19:57:00.000+01:00

Este pasado invierno de 2010 ha sido duro. Los temporales de agua, viento y nieve han azotado sin compasión diversos puntos de Europa, en tierra y también en la mar.

El Mediterráneo fue juez y parte aquel 3 de marzo de 2010 en un lamentable accidente acaecido cerca del cabo de Begur que provocó el pánico entre los pasajeros del trasatlántico LOUIS MAJESTY, de bandera maltesa, cuando se hallaba navegando frente a las costas de Girona en un crucero de 12 días por el Mediterráneo con 1.350 pasajeros y 580 tripulantes a bordo, después de haber visitado Tánger, Casablanca, Tenerife, Lanzarote, Cádiz y Cartagena.

Desde el sur de España se había dirigido a Barcelona en cuyo puerto no pudo entrar debido al mal tiempo reinante. Puso rumbo a Génova y a unas 25 millas de Begur en pleno Golfo de León, mientras navegaba con mar de proa bastante levantado, una descomunal ola de ocho metros de altura le embistió por la proa sin ninguna compasión (1). Los aterrorizados pasajeros vieron como los cristales del salón de proa (en la quinta cubierta) se resquebrajaron dejando paso a un gran caudal de agua que entraba con furia inusitada. Los que se hallaban en sus camarotes notaron un preocupante temblor y observaron como se abrían puertas y gavetas de los armarios de un modo fantasmagórico. Sobre la marcha, el capitán, puso rumbo hacia el puerto de Barcelona, donde entró durante la noche escoltado por los remolcadores, y donde ya esperaban numerosas ambulancias que llevaron a los heridos a varios hospitales. Desgraciadamente dos de los pasajeros fallecieron víctima del accidente, uno de nacionalidad italiana (genovés) y el otro era alemán; una de las viajeras, eslovena de 64 años, fue ingresada en la Unidad hospitalaria de Cuidados Intensivos con fractura en un omóplato, costillas y lesiones vertebrales, y un hombre, también esloveno, de 59 años de edad, presentó fractura de pelvis. Cerca de veinte personas más fueron atendidas de diversas lesiones pero todas leves. El resto de los cruceristas quedaron a la espera de regresar a casa en avión.

Tras verificarse que los daños estructurales carecían de verdadera importancia, el LOUIS MAJESTY fue inmediatamente sometido a los trabajos de reparación en la Unión Naval de Barcelona, en Drassanes. Allí le fueron corregidos los desperfectos de la cubierta y del salón de proa, por cierto, uno de los últimos trabajos de esta empresa, filial de Boluda, que anunció su cierre y traslado a Valencia el pasado 24 de abril, dejando en la calle a 90 trabajadores que han pasado a engrosar la ya abultada lista de desempleados en España. Finalmente, se hizo a la mar nuevamente y sin más novedad el día 11 de marzo rumbo a su puerto base, Génova.

A principios de diciembre de 2009 el LOUIS MAJESTY había visitado el puerto de Santa Cruz de Tenerife por primera vez. Venía al mando del capitán Giorgios Delagrammatikas y traía a bordo a 938 pasajeros y 607 tripulantes. Pero su vida había comenzado algunos años antes.

Este elegante trasatlántico fue un proyecto para la empresa sueca Birka Line —de hecho iba a llamarse BIRKA QUEEN—, pero la Compañía cayó en la quiebra por sus numerosos problemas económicos que no le permitían hacer frente a los 229 millones de dólares que costaba el proyecto y, consecuentemente, el contrato fue vendido a la Majesty Cruise Line. Fue botado el 15 de noviembre de 1991 y en el verano de 1992 fue bautizado como ROYAL MAJESTY. Fue construido en los astilleros finlandeses Kvaerner Masa en Turku con el número de grada 1.312. Resultó un buque de 32.396 TRB, con una eslora de 173,50 metros, una manga de 27,60 metros y un calado de 6,20 metros. Su planta motriz fue compuesta por cuatro motores Wärtsila 6R42, capaces de imprimirle una velocidad de 20,5 nudos.

Cuando se inició su viaje inaugural, el 7 de julio de 1992, iba preparado para acoger con absoluta comodidad a un máximo de 1.256 pasajeros y más de medio centenar de miembros de la tripulación. Este viaje lo hizo entre Southampton y Nueva York, donde fue oficialmente bautizado por una madrina muy especial, la actriz y cantante Liza Minelli.

Fue destinado a cruceros por el Caribe de tres y de cuatro noches de duración.

En 1995, en un crucero desde Bermuda a Boston en el que viajaban a bordo en torno a 1.500 personas, sufrió un incidente en el bajío de la Corona de Nantucket Island (Rose and Crown Shoal, a unos 10 kilómetros de la isla de Nantucket), al parecer debido a un error de orientación. Permaneció encallado veinticuatro horas hasta que los remolcadores lo pudieron sacar. Afortunadamente no hubo ni muertos ni heridos pero se estima que el accidente le costó a la Compañía entorno a 7 millones de dólares.

También en 1995, en septiembre, el LOUIS MAJESTY fue protagonista de un emotivo e histórico viaje. Se dirigió al lugar en el que está hundido el “Titanic”. No era un viaje cualquiera para satisfacer el morbo de algunos, en absoluto, a bordo viajaban algunos de los supervivientes del famoso barco siniestrado: querían ser testigos de la extracción de los restos que estaban siendo “rescatados” (algunos piensan que expoliados).

La firma noruega Norwegian Cruise Line lo adquirió en mayo de 1997 y lo rebautizó como NORWEGIAN MAJESTY. En 1999 entró en los astilleros Lloyd Werft de Bremerhaven, Alemania, para ser sometido a obras de alargamiento de casco en 33,76 metros. Sus características cambiaron quedando con 40.876 TRB, una eslora de 207,26 metros, 27,60 metros de manga. El aumento del número de camarotes incrementó su capacidad para 204 pasajeros más, es decir, podrían viajar con comodidad 1.460 turistas.

El 23 de abril de 2008 cambió de propietario al ser adquirido por la naviera grecochipriota Louis Cruise Line —caracterizada por formar su flota con barcos de segunda y tercera mano—, por 102 millones de euros. Sin embargo continuó fletado a su anterior propietario hasta octubre de 2009. El 24 de junio de 2009 pasó a llamarse LOUIS MAJESTY.

Hasta el fatal accidente, este buque era un trasatlántico más, pero sus cuadernas ya han registrado un suceso que le hará escribir su nombre entre las páginas de la Historia Marítima.

Buena mar y buena suerte, LOUIS MAJESTY.

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(1).- En el movimiento de las olas existe un fenómeno de “rogue wave” o “freak wave” (ola gigante) que se puede explicar técnicamente mediante la ecuación de Schrödinger (no lineal), consistente en que en la fuerza generada por una gran ola rompiente puede absorber la energía de otras olas próximas aumentando por tanto su propia energía y creciendo hasta formar una pared vertical, lo que podría explicar el suceso, ya que, actualmente, las modernas construcciones navales están preparadas para soportar perfectamente olas de la altura de la que accidentó al LOUIS MAJESTY. Es posible que la fatiga de los materiales constructivos pudiera hacer el resto.

GALERÍA FOTOGRÁFICA

2010-09-08T19:52:00.002+01:00

REFRANERO MARINERO

2010-08-08T21:50:00.002+01:00

Mar rizada contra ola, al contraste el viento rola.

TAMAMES: LUCES EN LA NOCHE

2010-08-08T21:46:00.000+01:00

En estos días, las noticias que nos llegan desde las páginas sepia de los periódicos son claramente inquietantes, en el primer trimestre del año 2010 la tasa de parados superó el 20% de la población activa lo que se materializa en 4.612.700 desempleados, consecuencia de la profunda crisis económica que atraviesa España. Paralelamente, en las páginas de otras publicaciones podemos encontrar datos que, comparativamente, tampoco nos dejan indiferentes: cuanto más baja la Bolsa de Valores, más OVNIs aparecen. ¡Qué curioso! En el año 2008 en España apenas se reportaron tres avistamientos, en 2009 hubo en torno a seis. En el primer semestre de 2010 ya llevamos una docena de avistamientos OVNI (datos lo más oficiales que podemos considerar dada las circunstancias). Y esto, aunque parezca mentira, nos lleva a un extraño caso que protagonizó hace más de dos décadas un barco español en aguas del Mediterráneo: el buque butanero TAMAMES.

Se trataba de un barco construido en 1965 por la Unión Naval de Levante (1), Valencia, y matriculado en Santa Cruz de Tenerife. Medía 75,72 metros de eslora, 11,56 metros de manga, 6,26 metros de puntal y 5,24 metros de calado. Su propulsión la resolvía un motor Werkspoor con una potencia de 1.400 caballos, capaz de alcanzar una velocidad de diez nudos desplazando 1.516 TRB.

Los hechos que nos interesan acaecieron en 1979: El buque butanero TAMAMES de la compañía CEPSA (2) había zarpado del puerto de Alcudia en la isla balear de Mallorca para dirigirse a Cartagena en el SE de la Península Ibérica…

Las previsiones meteorológicas previstas para la tarde del martes 6 de febrero de 1979 no presagiaban ningún fenómeno digno de mención: el viento era suave de poniente, la mar estaba rizada y el cielo se mantenía despejado, a bordo la visibilidad era buena. Hasta ese momento, el TAMAMES no había vivido más aventura que la de recoger a cuatro náufragos, de nacionalidad británica y norteamericana, cuyo yate había sido víctima del mal tiempo cerca de Gijón hacía casi cinco años… Hasta aquella tarde.

Navegaban a unas quince millas al este de la isla de Formentera cuando el reloj marcaba las 21:17 h., momento en el que el marinero de guardia comunicó a su capitán, D. José Luis González Rodríguez, el avistamiento por el sur de un barco que navegaba hacia el oeste, aunque no conseguía distinguir la luz verde de estribor. Una mirada le bastó a la tripulación para percatarse de la existencia de dos luces, aparentemente de un barco normal. El estupor llegó cuando aquellas dos luces, localizadas entre las cinco y las diez millas de distancia, se convirtieron en cuatro, luego en seis y llegaron a contar hasta diez.

Corrieron a buscar los prismáticos y al mirar por ellos, el capitán percibió que el cielo sobre las luces mostraba un asombroso color anaranjado al tiempo que las curiosas luminarias se colocaban a pares en posición casi regular, unas veces en vertical y otras en horizontal, pudiendo también observar que de ellas salía una columna de humo muy parecida a la producida por una bengala. De inmediato consideraron la posibilidad de que se tratase de un buque en apuros y, sin más dilación, arrumbaron hacia la posición de las luces, pese a que el radar no diese ninguna señal, algo extraño ya que nunca había fallado, y de hecho funcionaba perfectamente pues marcaba con precisión los perfiles de Mallorca, Formentera y la costa peninsular, a la par que la radio de a bordo no emitía ninguna señal de socorro.

Cuando llevaban navegando en el nuevo rumbo unos quince minutos, las luces, las columnas de humo y la extraña coloración desaparecieron por completo; el espectáculo había durado media hora. En medio de la estupefacción el capitán tomó la decisión de corregir el rumbo y poner proa nuevamente a Cartagena, al puerto de Cabo de Palos. Pero poco duró la tranquilidad: repentinamente, el radar comenzó a mostrar unas señales extrañas de las que fueron testigo todos los que estaban en el puente de mando, quienes no eran capaces de interpretar lo que veían tras cada barrido. Las alteraciones del radar fueron desapareciendo paulatinamente hacia las 11 de la noche.

A la una de la madrugada el radar volvió a convertirse en el centro de atención reflejando ecos por proa, es decir, se acercaban a lo que fuese aquello. A unas dos millas los ecos desaparecían y aparecían esta vez por todas partes alrededor del barco desde las dos millas hasta las ocho a una velocidad vertiginosa.

La curiosidad llevó al capitán hasta la radio para contactar con algún barco cercano, pero le respondió el vigía del Castillo de Galeras en Cartagena, así que aprovechó para preguntarle sobre posibles maniobras navales en la zona, aunque con extrañeza porque lo visto no podía ser “normal”. El vigía no había sido informado sobre ningún ejercicio militar.

Los ecos del radar no desaparecían y saltaban de un lado a otro con gran agilidad, y si esto era sorprendente, lo era aún más el intentar ver, lo que fuese, a través de los prismáticos, por más que forzase la vista, el capitán no veía nada.

A las tres de la madrugada volvió a contactar con el vigía del Castillo de Galeras y le describió lo que estaba pasando. La respuesta le pasmó, el vigía le preguntó por la posibilidad de que se tratase de un OVNI. Al capitán, a aquellas alturas, cualquier explicación le podía servir, incluso la más extraordinaria, y un OVNI era tan descabellado como lo que llevaban cuatro horas observando. Y es que el vigía le explicó que algunos días antes, un barco extranjero había relatado el avistamiento de un OVNI muy cerca de donde ahora se hallaba el TAMAMES.

Siguieron su rumbo, dejando atrás la insólita vivencia, hasta llegar a Cartagena donde los medios de comunicación rápidamente se hicieron eco del suceso, alguno de ellos de un modo sensacionalista —el capitán siempre habló de luces y anomalías en el radar, nunca entró en el terreno de la ufología—.

El acontecimiento fue puntualmente reflejado en el libro de bitácora de donde el capitán recuperó los datos para redactar el informe solicitado por el Subsecretaría de la Marina Mercante.

No tardó en llegar la versión oficial según la cual la causa de los “extraños acontecimientos” se debía a los ejercicios nocturnos de los paracaidistas de la Academia Militar de San Javier, iniciados a las 20:00 horas, durante los cuales fueron lanzados a unos 300 metros de altura desde aviones del tipo Aviocar (CASA 212) y Caribou, y que portaban bengalas lo que explicaba las curiosas luces. Al capitán esta versión no le terminó de convencer pues las maniobras habían tenido lugar en el triángulo Alcantarilla-San Javier-Balsicas, en Murcia, a 150 kilómetros de la posición del TAMAMES y además tierra adentro, no debemos olvidar que todo había acontecido en el mar. La hora tampoco coincidía.

Sin embargo, algo más tarde de las 20:00 horas del martes 6, las redacciones de los periódicos y emisoras locales se llenaron de llamadas telefónicas de vecinos murcianos, preocupados por las extrañas luces que veían moverse por el cielo vespertino. Este avistamiento masivo sí coincidía con las maniobras nocturnas de los paracaidistas, pero la alarma social la explicaba la sensibilidad de gentes que cada día eran bombardeadas con las noticias de avistamientos OVNIs por todas partes. Recordemos que el año 1979 fue especialmente profuso en este tipo de fenómenos.

Lo realmente curioso, es que, al igual que en estos tiempos difíciles actuales, España estaba atravesando en 1979 una de las crisis económicas más importantes de las que se habían vivido nunca en este país: en el primer trimestre de ese año se alcanzó la cifra de 1.139.700 parados, es decir una tasa de desempleo del 8%, algo desconocido hasta ese momento, constituyendo el índice más alto de toda la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), o como también es conocido, el club de los países ricos.

Verdaderamente, no somos capaces de explicar esta coincidencia, pero nos sorprende. ¿Las crisis económicas las provocan las visitas de extraterrestres?, ¿o es que los extraterrestres aprovechan para visitarnos cuando nos encontramos inmersos en depresiones financieras y, por lo tanto, sociales? Al ser las crisis un perfecto caldo de cultivo para el negocio de inteligentes emprendedores, ¿es el momento de vender libros y noticias referentes a OVNIs? ¿O quizá, mientras pensamos en extraterrestres no reflexionamos sobre las soluciones a la crisis que debemos exigirles a los responsables, sean quienes sean, pero terrícolas de carne y hueso al fin, satisfechos acaso de la candidez de sus votantes…?

Al fin, lo único cierto y verdad es que la noche del 6 de febrero de 1979 quedará registrada para siempre en los anales del TAMAMES como testigo privilegiado de un espectáculo maravilloso.

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(1).- Teniendo como precedentes los Talleres Gómez de reparación naval existentes en el Grao de Valencia y fundados hacia 1878 por D. Manuel Gómez Jiménez (experto mecánico del Puerto de Tarragona) con el apoyo de D. Juan José Sister (a la sazón Director de la Compañía Valenciana de Navegación), y tras unirse estos talleres a la Compañía Transmediterránea en 1916-17, los astilleros de la Unión Naval de Levante nacieron oficialmente el 11 de abril de 1924, fecha en que la que se constituyó, ante el notario de Barcelona D. Antonio Sasot y Mejía, la sociedad compuesta por D. José Juan Domine (representando a la Compañía Transmediterránea), D. Alfredo de Bac Flotrou (en nombre de la casa Fried, Krupp Germaniawerft Artiengesellschaft, A.G.) y D. José Bonet Amigo (compareciendo en representación de Astilleros de Tarragona, S.A.), siendo inaugurados el 12 de junio de 1925 por el Príncipe de Asturias.

(2).- CEPSA, Compañía Española de Petróleos, Sociedad Anónima: fundada como empresa privada en 1929, al año siguiente instaló su primera refinería en Santa Cruz de Tenerife, entrando a participar en el mercado del “bunkering” (avituallamiento de combustible a buques). Actualmente, con varias refinerías y conformada por más de cuarenta empresas divididas en cuatro grandes bloques (refino y comercialización, gas y electricidad, investigación, petroquímica) se constituye como una de las treinta y cinco mayores petroleras en el mundo.