domingo, 8 de junio de 2003

ANGELINA LAURO

A principios del siglo XX, aún quedaban países con posesiones de ultramar, producto de la colonización de tiempos pasados. La explotación de los recursos, principalmente materias primas, así como el transporte de los pasajeros que salían o regresaban de su punto de origen, hacían imprescindible el desarrollo de una industria naval que cubriese la demanda del momento.
Así, en aquella época, Holanda se veía en la necesidad de construir numerosos barcos con la intención de unir la metrópoli con las lejanas colonias de Asia. Se precisaban buques de gran capacidad de carga, cómodos y veloces, por lo que la naviera N.V. Soomvaart Maats Nederland, consciente de aquellas necesidades, encargó en 1936 a Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij de Amsterdam un gran barco que fuese propulsado por motores diesel.

Tras el proyecto correspondiente y las obras en el astillero, el 8 de septiembre de 1938, terminado el casco, fue botado durante una ceremonia presidida por la reina Guillermina, quien amadrinó el nuevo barco, el Oranje. Una vez acabado, en junio de 1939 realizó las pruebas de mar, un pequeño crucero turístico hacia Madeira, alcanzando una velocidad de 26 nudos, lo que le convirtió, en aquel momento, en la nave a motor más veloz del mundo.

Se iniciaba así el periplo de un gran buque con un mástil, de 24.377 toneladas de registro bruto, 200 m. de eslora, 24,46 m. de manga y 8,77 m. de calado, con una capacidad para 1.607 pasajeros y propulsado por tres motores de Sulzer Bros. Wintherthur que le proporcionaban una potencia de 24.900 caballos imprimiéndole, por tanto, una gran velocidad.

Comenzó su verdadero trabajo el 4 de septiembre de 1939 zarpando desde Amsterdam con dirección hacia Indonesia, pero al llegar se encontró con la noticia de que en Europa ya había estallado la Segunda Guerra Mundial por lo que se vio obligado a permanecer amarrado hasta nueva orden. Holanda fue ocupada, así que los aliados utilizaron el Oranje para su dispositivo en el Pacífico. Estuvo fondeado en Soerabaya, Java, hasta febrero de 1941 en que tuvo que huir hacia Sydney a causa del ataque a Pearl Harbour por parte de los japoneses. Allí se convirtió en hospital tras el ofrecimiento de sus armadores; su transformación fue financiada por los Gobiernos de Australia y Nueva Zelanda. Permaneció agregado a la Real Armada de Australia hasta julio de 1946 pero navegando bajo su propia bandera holandesa. Una vez desmilitarizado, regresó a Holanda llevando a bordo a centenares de compatriotas liberados de los campos de concentración japoneses.

Tras la independencia de Indonesia, reconocida oficialmente por Holanda el 28 de diciembre de 1949, este tipo de barcos comenzó a ser muy poco beneficioso, por lo que las navieras tuvieron que idear nuevas formas de conseguir la rentabilidad de sus naves; el Oranje no fue ajeno a esta circunstancia por lo que fue modernizado para ser destacado a los servicios de emigrantes con Australia. Su nuevo itinerario tendría en Amsterdam su punto de partida, y como destinos los puertos de Panamá, Auckland, Sydney, Singapur, y Suez, regresando finalmente a Amsterdam. Su capacidad es ahora de 1.000 pasajeros y su registro bruto de 20.565 Toneladas.

Su primer viaje de vuelta al mundo lo inició el 7 de septiembre de 1960, y el 26 de febrero de 1961 hizo el segundo en dirección contraria; en total dio dieciséis vueltas alrededor del mundo, ocho en una dirección y ocho en otra. En 1962 hizo un viaje muy especial por el Mar del Norte, un crucero organizado para la celebración de las bodas de plata de la Reina Juliana quien fue acompañada por un gran séquito e invitados de la realeza europea.

Desempeñó su papel durante varios años pero los transportes aéreos, numerosos y rápidos, perjudicaron gravemente a los viajes marítimos. Ante esta situación, los armadores no pudieron seguir manteniéndolo, viéndose en la necesidad de ponerlo a la venta.
Flotta Lauro adquirió el Oranje en 1964 por 1.300.000 libras esterlinas. Salió de Amsterdam el 5 de septiembre, ya con bandera italiana, hacia Génova. Allí, en Cantieri del Tirreno, fue sometido a un rotundo cambio por los expertos ingenieros italianos. Y paradojas de la vida, algún tiempo después de allí saldría, prácticamente gemelo, el barco que había rendido servicio a la competencia en Holanda, el Willem Ruys, es decir, el Achille Lauro. El Oranje, mientras estaba en los astilleros, ya en 1965, un veinticuatro de agosto, fue afectado por un grave incendio que causó seis muertos, retrasándose su salida notablemente. Se le instaló un nuevo equipo de aire acondicionado, dos piscinas, una sala de cine con un aforo para 250 espectadores, además de tres programas de televisión, uno de ellos para menores, una capilla para los servicios religiosos, además de estabilizadores Denny-Brown para la mayor comodidad de los 189 pasajeros de primera clase y los 1.427 de clase turista, 377 de ellos en cabina. Su aspecto exterior cambió notablemente, luciendo una nueva proa muy lanzada, la chimenea alada era larga y cónica, y acentuaba el gran cambio de su silueta la disposición del mástil, colocado tras el puente de mando más el cierre de la cubierta de paseo. Pasó a llamarse Angelina Lauro, nombre de la esposa del conocido naviero Achille Lauro, nuevo propietario de la nave. Su viaje de inauguración fue un crucero de diez días que se inició el 6 de marzo de 1966.

Su nuevo itinerario comenzaba en el gran punto de concentración de compañías marítimas, Bremerhaven en Alemania, y hacía escalas en Southampton, Génova, Nápoles, Messina, Malta, Port Said, Suez, Adén, Fremantle, Melbourne, Sydney y Wellington retornando vía Adelaide, Fremantle, Singapur, Suez, Port Said, Messina, Nápoles y Southampton. Los conflictos en Oriente Medio provocaron el cierre del Canal de Suez por lo que se vio obligado a cambiar su ruta hacia el Estrecho de Magallanes y continuar su línea Sydney-Italia haciendo escala en Punta Arenas, Chile, para seguir hacia el puerto tinerfeño de Santa Cruz el cual acogería a tan importante trasatlántico por primera vez el 6 de julio de 1967. Flotta Lauro sentía tan especial predilección por este puerto, que en 1959 y a iniciativa de don Achille, se le puso el nombre de "Santa Cruz de Tenerife" a una calle de Nápoles.

Aunque de línea regular, también eran barcos de placer, pero en clase turista viajaban muchas personas que dejaban atrás toda una vida para reiniciar la aventura de vivir: la emigración. A bordo de grandes cruceros no solo iban aquellos que se podían conceder unas gratificantes vacaciones, otros viajeros desembarcarían muy lejos de sus casas para no regresar en muchísimo tiempo, si es que volvían alguna vez. No es de extrañar que en puertos como el de Santa Cruz embarcaran muchos, quienes lejos de descansar disfrutando de las grandes comodidades que ofrecía la primera clase, se disponían a marchar hacia África, América o Australia en busca de nuevas oportunidades.

En 1973 terminó la etapa de los viajes regulares del Angelina Lauro para incorporarse al mercado de los cruceros turísticos. Ahora tiene capacidad para 800 pasajeros en clase única. Algo más tarde, en 1977, la Línea Costa lo fletaría por tres años, con derecho a compra, para cruceros de invierno por el Caribe con base en San Juan de Puerto Rico, y en verano por el Mediterráneo desde Génova. Para no dar pie a confusiones fue rebautizado como Angelina sólo, sin el Lauro.

Como tantos otros barcos también fue víctima del fuego, pero el más pavoroso tuvo lugar el 31 de marzo de 1979 cuando se declaró un violentísimo incendio producto de una gran explosión a bordo debido a una freidora que había quedado sin vigilancia, cuando se encontraba en aguas de Charlotte Amalie, en la isla de Saint Thomas, Islas Vírgenes, resultando parcialmente hundido; los pasajeros y la tripulación tuvieron que ser evacuados con gran riesgo para sus vidas. Los bomberos trabajaron duramente para extinguir el incendio, pero debieron abandonar su tarea porque el barco ya estaba envuelto en llamas y los trabajos no solo revestían gran peligro sino que se tornaba en trabajo inútil. Casi un mes después, el 26 de mayo, comenzaron los trabajos para reflotarlo que durarían hasta el 6 de julio siguiente. Después de tan arduos esfuerzos, el remolcador japonés "Nippon Maru" se lo llevó vía Canal de Panamá hacia la isla de Kaohsiung en Taiwan para desguazarlo, pero tanto empeño fue inútil, a mitad del viaje se hundió para siempre en las profundas aguas del Pacífico.

©Coral y Ramiro Glez.

sábado, 7 de junio de 2003

IDENTIFICA ESTE BARCO

¿Podrías ayudarnos a identificar este barco?

El único dato que disponemos es que se trata de un bulk carrier fotografiado en Santa Cruz de Tenerife en los años noventa.

Envíanos un correo o deja un mensaje en el foro con la respuesta.

viernes, 6 de junio de 2003

CAPITAN SEGARRA

El "CAPITAN SEGARRA" fue el pimer buque de nueva construcción que se integró en la Compañía Trasmediterránea tras su constitución el 25 de Noviembre de 1916.

Se trataba de la construcción nº 38 de la Cía.Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, S.A., de Bilbao. Fue botado en Junio de 1917 y entregado en 1918. Sus primeros viajes fueron a Sudamérica y a las Islas Británicas, pasando en 1919 a cubrir la línea del Mediterráneo-Canarias junto a su unidad gemela el "Marqués de Campo".*

 El día 8 de Noviembre de 1924 arribó al puerto de Cádiz con 220 soldados heridos y enfermos de la guerra de Africa. En Septiembre de 1925 tomó parte junto con otros veinte mercantes en el desembarco de Alhucemas, recibiendo varios impactos de la artillería marroquí.

El 9 de Octubre de 1934 sale de Ceuta llevando a bordo el III Tabor de Regulares  para sofocar el levantamiento obrero de Asturias, llegando a Vigo el día 11. Una vez controlada la sublevación, las tropas regulares embarcan el dia 15 en el "Capitán Segarra" con destino a Ceuta, donde arribaron el día 19 de ese mismo mes.

Al estallar la Guerra Civil se encontraba en el puerto gubernamental de Almería donde actuó en los primeros meses de la contienda como buque prisión. Efectuó viajes al Mar Negro y después a puertos franceses del Mediterráneo, siendo artillado en Cartagena en 1937. Se recuperó al final de la guerra en Orán.

En la madrugada del 3 de Noviembre de 1944, cuando se encontraba descargando pólvora y municiones en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, sufrió un violento incendio por lo que tuvo que ser remolcado fuera de la bahía. A causa del mismo, fallecieron el capitán del buque, un soldado y un trabajador de la Junta del Puerto, resultando heridas veintitres personas.

El 13 de Abril de 1945 embarrancó en el bajo de Los Cochinos, a la entrada de Cádiz, lo que le produjo una vía de agua y su posterior hundimiento. Los trabajos de salvamento del buque duraron más de dos meses y después der ser puesto a flote fue remolcado a puerto. Las graves averías sufridas por el "Capitán Segarra" debido al oleaje, afectaron a la totalidad de los fondos del buque, por lo que la Compañía Trasmediterránea se planteó desguazarlo. Sin embargo, fue llevado a remolque del "Ciudad de Melilla" hasta los astilleros valencianos de la Unión Naval de Levante, donde se procedió a una completa repación.

En 1950 fue puesto de nuevo en servicio cubriendo diferentes líneas entre la Península y Canarias y, en esta nueva etapa de su vida no tuvo muchos contratiempos de consideración, a excepción de varias embarrancadas en el cauce del rio Guadalquivir que le produjeron daños en su timón.

Por último estuvo destinado en Guinea teniendo como puerto base Santa Isabel ( Malabo), efectuando la comunicación con todos los puertos del Golfo e, incluso llegando hasta Calabar ( Nigeria ). En uno de estos viajes embarrancó en unos islotes frente a Punta Cristina.(Ver foto en la página web de Miguel Vives ).

 El "Capitán Segarra" fue retirado del servicio a finales de los sesenta  y, en 1970 se vendió para su desguace.

 Características:
Eslora total:85,84/80,77 p.p.Metros.    Registro neto: 1.081Toneladas.
Manga:11,13Metros.    Registro bruto: 2.061Toneladas.
Calado:7,50Metros.    Peso muerto: 2.110Toneladas.
Puntal                    7,20 metros.
Máquina1 alternativa triple expansión/ potencia:1.300 cv.
Velocidad13,2 nudos.
Pasajeros    66.

* El buque "Marqués de Campo" se perdió después de embarrancar el dia 10 de Mayo de 1924 en las costas de Casablanca.


© escobén

jueves, 5 de junio de 2003

GALERIA FOTOGRAFICA


LITRIX.- 1.226 toneladas brutas/ Acomar S.A.S., Génova / 1970.- Astilleros Tomás Ruiz de Velasco, Bilbao
Ex-"Nítrico"


ARCHANGEL.- 3.033 toneladas brutas/ Enea Management Inc., El Pireo/1973.- Astilleros Cantábrico y Riera S.A., (Cantábrico), Gijón .
Ex-"Victory"
"Paganini"
"Leda"
"Luis de Requesens"







 PETRA MAR.-5.445 brutas/Margate Marine Inc.,Chipre/1975.-Astilleros Cantábrico y Riera S.A. (Cantábrico), Gijón.

Ex-"Mar Victoria"
"Bailen"





  
  KAPITAN RADIONOV.-5.512 brutas/U.R.S.S./1981.-Astilleros Cantábrico y Riera S.A. (Cantábrico), Gijón.


Ex-"Lux Arbitrator"
"Marmara"

 








CAPRAIA.-11.153 brutas/Arminter S.A.M., Mónaco/1979.- Astilleros Españoles, Sevilla.

Ex-"Mar Sofia"
"Talavera"
"María Sofia"



 
 
 
 
 
CHELSEA.-13.597 brutas/European Navigation, Grecia/1982.-Astilleros Españoles, Sevilla./ Alargado 33 metros por la Unión naval de Levante.


Ex-"Mar Patricia"
"Albuera"







© escobén

miércoles, 4 de junio de 2003

ALMIRANTE LOBO

Dentro del programa de nuevas construcciones llevado a cabo por la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante después de la Guerra Civil, se materializaron dos unidades del tipo "B", los:
"TORREMOLINOS" y "TORRELAGUNA" .
Se trataba de dos vapores de carga de 5.750 toneladas con velocidad de 12 nudos y acomodación para 41 tripulantes, pudiendo llevar 6 pasajeros.
El primero fue vendido en Agosto de 1952 a la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, que lo rebautizó "ANCUD", mientras que el segundo pasó a la Armada Española como tansporte "ALMIRANTE LOBO".
El "Torrelaguna" fue la construcción nº40 de los astilleros gaditanos Echevarría y Larrinaga y, se colocó su quilla el 19 de Octubre de 1948, siendo botado el 23 de Septiembre de 1953. Durante su construcción, fue adquirido por la Armada en Noviembre de 1952 por 50.558.700 pesetas y se retrasó su entrega debido a las modificaciones introducidas en su planta propulsora para poder quemar petróleo en vez de carbón. Fue bautizado como "Almirante Lobo" el 26 de Mayo de 1953, iniciando las pruebas de mar en Septiembre de 1954 y causando alta en al Lista Oficial de Buques el 4 de Octubre de ese mismo año.

Pasó por la Armada  Española con más pena que gloria debido a los graves y numerosos problemas causados por su planta propulsora. A comienzos de los años setenta recibió el numeral A-41 y fue dado de baja  el dia 30 de Abril de 1977.













Características:
Eslora total:111,38Metros    Registro neto: 0Toneladas
Manga:14,36Metros    Desplazamiento estándar: 6.987Toneladas
Calado:6,90Metros    Desplazamiento plena carga: 8.039Toneladas
Puntal7,82 Metros
MáquinaVapor de cuádruple expansión, 2 calderas/potencia: 1.900ihp
Velocidad12 nudos/Autonomía: 7.000 millas/Combustible:535 toneladas
Dotación100-110

El nombre de "Almirante Lobo" fue llevado con anterioridad por otro transporte construido para la Armada Española por los astilleros ingleses J. Scott, de Kinghorn en 1908, entrando en servicio el 21 de Abril de 1909 y siendo dado de baja el 28 de Febrero de 1942.

© escobén

martes, 3 de junio de 2003

ELCANO




Otra pérdida significativa de la Empresa Nacional Elcano, de la Marina Mercante, fue el petrolero "ELCANO" .
En su época fue el buque cisterna de mayor tonelaje construido en España y estaba equipado con los últimos adelantos técnicos, así como, del más moderno sistema (Free-Flow) de carga y descarga de crudos.
Se trataba de la construcción nº52 de los Astilleros de Cádiz, S.A., y fue entregado en Septiembre de 1964 a la naviera Elcano.
Características:
Eslora total:224,60Metros    Registro neto: 19.647Toneladas
Manga:31,09Metros    Registro bruto: 29.197Toneladas
Calado:12,00Metros    Peso muerto: 50.375Toneladas
Puntal  15,95 Metros
Máquina1 motor B&W/ M.T.M. de Barcelona/16.200bhp
Velocidad16 nudos

A raiz del cierre del Canal de Suez, el "Elcano" era un asiduo visitante de los puertos canarios en sus viajes desde la Península al Golfo Pérsico. El viernes 12 de Noviembre de 1971 hizo escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife para hacer consumo general y, al mediodía -en lastre- partió rumbo a Ras Tanura. Procedía de Málaga y venía al mando del capitán don Félix Campano González con una tripulación de 39 hombres.

Tres días más tarde, cuando navegaba cerca de Cabo Verde en la situación 14ºN 18,31W a las 13,13 hora de Greenwich, se produjeron tres explosiones en el tanque nº1 de la banda de estribor saltando dos tripulantes por los aires y quedando el buque escorado a dicha banda. Posteriormente, se produjo otra explosión pasando el fuego al tanque nº2. Desde un primer momento se intentó controlar el incendio con todos los medios disponibles, así como, corregir la escora del buque; pero al inundarse estos dos tanques la escora aumentó rápidamente haciendo imposible la maniobra de enderezamiento. Se lanzó un S.O.S. y se dió orden de abandonar el buque, no pudiéndose utilizar los botes salvavidas ya que los pescantes estaban inutilizados a causa de la escora.  En sólo diez minutos el buque quedó con la quilla al aire y el castillo separado del resto del petrolero.
El S.O.S. fue captado por el carguero español "RAGAR" de 9.395 toneladas brutas perteneciente a la naviera de don Ramón Garzón González , que se encontraba a 12 millas del lugar del siniestro y que recogió a los 35 náufragos, estando ya muerto el mayordomo y otro tripulante desaparecido. Los supervivientes fueron llevados a Dakar ( Senegal ), donde arribaron la noche del día 16. Al día siguiente, 34 de los 35 tripulantes llegaron a Gran Canaria en vuelo de Air France procedentes de Dakar para continuar viaje a Madrid . Un tripulante de "Elcano" quedó hospitalizado en Dakar al sufrir una fractura de tobillo.
Mientras tanto, en el lugar del siniestro, el "Elcano"seguía flotando con la quilla al aire y la empresa armadora cedió el barco al Lloyd´s londinense, que intentó remolcarlo sin éxito. En presencia del remolcador de salvamento holandés "Zwarte Zee", el casco del petrolero español se hundió a media noche del día 18 a unas cien millas al suroeste de Dakar.
Se da la circunstancia de que otros accidentes marítimos similares han ocurrido en esa misma zona e igual época del año, como los naufragios de los petroleros "Matra" y "Marpesa". 

© escobén

lunes, 2 de junio de 2003

RA-3


Este remolcador oceánico de la clase "Empire" fue construido en los astilleros británicos Clelands ( Successors ) Ltd., de Wallsend. Botado el dia 30 de Octubre de 1944 como "EMPIRE ROSA" y acabado el 6 de Abril de 1945 como "EMPIRE JEAN"por cuenta del Ministry of War Transport y bajo gestión de William Watkins Ltd., Londres.
Características:
Eslora total 44,02 metros, manga 10,05 metros, calado 5,40 metros. Registro bruto 593 toneladas, peso muerto 1.080 toneladas. Máquina alternativa de triple expansión, 2 calderas, potencia 3.200 caballos de vapor, velocidad 12 nudos.
En 1946 fue vendido por 40.000 libras a Metal Industries Ltd., Glasgow ( T. McKenzie, C.B. manager ) y renombrado "METINDA III" .
En 1947 pasó a ser gestionado por Metal Industries ( Salvage ) Ltd.
En 1961 lo adquirió la Armada Española para suplir la baja del antiguo "RA-2" ( ex-"Argos",ex-"Num.2", ex-"May Queen) retirado en el mes de Junio de 1960. Después de ser reacondicionado, causó alta en la Lista Oficial de Buques el 26 de Mayo de ese mismo año como remolcador de altura "RA-3" adscrito a la Zona Marítima del Mediterráneo, con base en Cartagena.
En 1980 se le varió la marca de indentificación del casco de acuerdo con el nuevo sistema de numeración de buques auxiliares, pasando a denominarse "AR-33". El dia 3 de Octubre de 1982 causó baja en la Armada y fue desarmado en Cartagena.
© escobén

domingo, 1 de junio de 2003

STATE OF MAINE

En el mes de Junio visitó el puerto de Santa Cruz de Tenerife el buque STATE OF MAINE, de la Maine Maritime Academy, Castine, Maine.
Fue construido para la Marina de los Estados Unidos como buque oceanográfico USNS TANNER ( TAGS-40 ), por los astilleros Bethelhem Steel Corporation ( Sparrow Point yard ), Maryland. Puesta la quilla el 22 de Septiembre de 1986, fue botado el 28 de Agosto de 1990 operando la para Military Sealift Command hasta el año 1993, en que sería amarrado por la Marina debido a graves problemas en su máquina principal y transferido a la U.S. Maritime Administration.

Permaneció en la Flota de Reserva, anclado en el rio James, hasta 1996 que se inició el proceso de conversión en buque escuela. Se le removieron todos los equipos y la cúpula del sonar. Sus dos máquinas originales fueron sustituidas por una nueva planta motriz. Fue modificado para incrementar su acomodación de 108 a 302 personas y se le instalaron nuevos equipos de slavamento.
Se entregó a la Maine Maritime Academy el día 6 de Junio de 1997 y salió en su primer viaje de instrucción la semana siguiente. 
Otras características:
Eslora total:152,35/145,09 p.p.Metros    Registro neto: 9.446,16Toneladas
Manga:21,95Metros    Registro bruto: 16.590Toneladas
Calado:9,28Metros    Peso muerto: 7.144,50Toneladas
Puntal           12,80 Metros
Máquina1 Mak 6-cyl. diesel 6M601/ potencia 8.046 bhp
Velocidad15,3 nudos
© escobén