martes, 5 de diciembre de 2006

LA MISTERIOSA HISTORIA DEL "U 65"

Fue aquel verano de 1916 un tiempo extraño en los astilleros de Flandes donde se construía una flotilla de submarinos para la Armada alemana, inmersa en la Primera Guerra Mundial. Los sombríos rumores de los operarios comenzaban a preocupar a los responsables de los astilleros.

El casco de uno de aquellos submarinos se había ganado la fama de «maldito» por algunos accidentes sufridos.  El primero de ellos fue el desprendimiento de una viga que inexplicablemente se soltó de sus anclajes, viniendo a precipitarse sobre dos obreros. Esta fortuita circunstancia provocó un notable retraso en las obras pues nadie quería entrar en contacto con aquel casco del que extrañamente emanaba una sensación de mala suerte. Casi todos lo notaban. La situación llegó ser tan grave que el comandante de la flotilla de sumergibles de Flandes, el almirante Schroeder, se presentó en los astilleros y tras visitar el submarino pronunció un discurso en el que definía todas aquellas habladurías como estúpidas supersticiones divulgadas por el enemigo, exigiendo que se corrigieran las irregularidades, y se marchó.

Aparentemente el tema quedaba zanjado, sin más problemas para terminar su construcción. Los trabajos finalmente pudieron llevarse a cabo satisfactoriamente y el U65 fue botado sin más novedad, junto con sus hermanos de grada. Tras completarse su equipamiento y tripulación, zarpó para llevar a cabo las correspondientes pruebas de mar, pero al poco tiempo, la emisión de gases tóxicos provocados por una pequeña explosión envolvió por completo la flamante sala de máquinas, produciendo la muerte por asfixia a tres marineros.

En la siguiente prueba de navegación, ya en formación con el resto de la flotilla, después de varias horas de singladura, se desató una violenta tormenta y el capitán del U65, Martin Schelle, tomó la decisión de dar la orden de inmersión, no sin antes someter a todo el conjunto de escotillas a una inspección rutinaria de estanqueidad, para lo cual fue designado un experimentado suboficial. Sorprendentemente y sin ninguna explicación, este tripulante, tras recibir la orden, se dirigió a la zona de proa, saliendo a cubierta, tras lo cual se arrojó por la borda, perdiéndose rápidamente en medio de una mar embravecida, sin que hubiera ni tiempo ni posibilidad alguna de ser rescatado. La tripulación, que ya conocía los antecedentes del submarino, no pudo por menos que quedar sobrecogida. Sin embargo, las pruebas eran prioritarias y no debían suspenderse. Tras unos momentos para tranquilizar los ánimos, fue ordenado el descenso. Este se comenzó sin novedad, aunque cuando el capitán ordenó estabilizar el submarino en torno a los diez metros de profundidad, el U65 no respondió, continuando indiferente su descenso, yendo a posarse suavemente en el fondo que, afortunadamente no se encontraba a demasiada profundidad. De inmediato, y con los nervios a flor de piel, fue comprobado el funcionamiento de todo el equipamiento, encontrándose en perfecto estado, tras lo cual se dio la orden de regresar rápidamente a la superficie, pero contrariamente a lo esperado el submarino se negó a obedecer, comenzando a  filtrarse agua por algunas rendijas, con tan mala suerte que llegó al pañol donde se encontraban las  baterías, lo que generó un gas venenoso que obligó a los marineros a hacer uso del oxígeno de reserva. Así debieron permanecer durante las siguientes doce horas, tras las cuales súbitamente la nave comenzó a emerger. La cara de alivio de la tripulación al ver nuevamente la luz del sol no podría describirse fácilmente.

Una vez que el capitán hubo comunicado tan extraño parte de sucesos, se tomó la decisión de llevarlo a los astilleros de Brujas donde, puesto en dique seco, fue revisado de proa a popa, de la sentina al periscopio, por dentro y por fuera, sin encontrarse ninguna razón plausible para explicar lo ocurrido. A la vista del buen estado en que se encontraba, no hubo ninguna duda de declararlo nuevamente apto para el servicio, siendo nuevamente botado, y amarrado al muelle. Aprovechando esta inspección, se procedió a su aprovisionamiento y armado correspondiente. Mientras se estaba realizando la maniobra de embarque de los torpedos, un terrible accidente provocó que uno de ellos explotara matando a varios marineros, uno de ellos era el segundo oficial.

A bordo, quedaban ya pocos que no sintieran la siniestra presencia del U65, que todo lo envolvía. Pese a todo, la Armada alemana no podía permitirse mantener amarrada una de sus unidades, por el simple hecho de haber coincidido varios accidentes seguidos. Se procedió a reparar los desperfectos. Pero, tras haber sido remolcado nuevamente hacia los astilleros, una de las noches el jefe de torpedos debió ser reanimado por sus compañeros tras haberse desmayado. Cuando se recuperó explicó aterrorizado que había visto con gran claridad el fantasma del segundo oficial fallecido en la explosión, de pie y con los brazos cruzados sobre la cubierta de proa. Otro marinero relató posteriormente la misma historia, antes de desertar y desaparecer para siempre.
Una vez subsanados los desperfectos, el U65 partió para su primera misión de guerra en aguas del Atlántico norte. No tuvo ningún problema para hundir un mercante en las cercanías de la costa de Kent, al sureste del Reino Unido. Pocas horas después, el vigía de estribor comunicó que un hombre uniformado se encontraba en la proa con los brazos cruzados mientras las olas lo atravesaban. Los marineros empezaron a llamarlo a gritos, cuando se volvió todos pudieron comprobar que se trataba de aquel segundo oficial muerto tiempo atrás. Tras este nuevo incidente, el sumergible puso rumbo a su base viéndose sorprendido por un bombardeo en el momento de arribar. A resultas de este ataque, el capitán cayó muerto por un trozo de metralla cuando atravesaba la pasarela. Pero lo verdaderamente extraño fue que, en estos momentos de tensión, un marinero asegurara que el espectro del segundo oficial estaba en el interior del submarino.

Tan inexplicables incidentes se sucedían sin cesar. Durante otra misión, se cuenta que el jefe de torpedos Eberhardt no pudo soportar la impresión que se llevó al ser rozado por el espectro y se suicidó, y cuando el U65 emergió un marinero se lanzó al agua y se ahogó. Algo más tarde, al ser atacado por cargas de profundidad se dio orden de inmersión, y llegado el momento de emerger el submarino se negaba a responder a las correspondientes maniobras, mientras tanto, una luz verdosa se movía de un lado a otro en el interior, llevando el espanto a todos los que allí estaban. En medio del pavor, uno de los marineros empezó a gritar histéricamente diciendo que el fantasma le había acariciado la mejilla con unos dedos helados. Finalmente el submarino logró alcanzar la superficie y arrumbó hacia su base, pero la tripulación, aterrorizada y absolutamente convencida de que convivían con un fantasma, se negó a embarcar nuevamente, por lo que hubo de ser sustituida.

Toda esta sucesión de extraños acontecimientos y accidentes, y la inusual cantidad de muertes a bordo en tan corto período de tiempo, que hasta ese momento habían sido acalladas por la cúpula militar, inevitablemente acabó llegando a conocimiento de los altos mandos de la Marina Imperial, quienes en un intento de sosegar a la tripulación, cursaron las órdenes pertinentes para que un sacerdote exorcizara el submarino. Pero al parecer esta curiosa solución tampoco dio resultado. En la siguiente misión del U65 un artillero acabaría volviéndose loco, un marinero se suicidó y el jefe de máquinas acabó con una pierna rota.

El 10 de julio de 1918 un submarino norteamericano, el L-2, localizó en superficie e identificó al U65 navegando a la deriva frente a las costas de Irlanda, posicionándose el L-2 para la maniobra de ataque, momento en que sorprendentemente el sumergible alemán explotó hundiéndose a continuación. A través del periscopio, el capitán americano llegó a ver a un oficial en la proa con los brazos cruzados mientras el navío alemán se sumergía por última vez bajo las aguas. A finales de ese mes, el almirantazgo alemán comunicó oficialmente la pérdida del U65 junto con los 34 miembros de su tripulación.

Toda esta sucesión de extraños acontecimientos han hecho famoso a este sumergible alemán de la Primera Guerra Mundial, y ese es precisamente, el verdadero misterio. Pues, oficialmente, nada de esto ocurrió jamás.

El U65 fue construido en los astilleros Vulcan de Hamburgo y entró en servicio en la Marina Imperial en agosto de 1917. Sus pruebas de mar se llevaron a cabo sin ninguna novedad pasando a formar parte de la flotilla de submarinos con base en Bremerhaven, Alemania.  Su misión se desarrollaría entre las islas Sheland y las Hébridas. Algo más tarde tendría como misión la vigilancia de las aguas del canal de St. George en las cercanías de Irlanda. Desarrolló todas sus misiones en diferentes aguas con éxito. Lo único cierto es que el 10 de julio de 1918 fue el final de su vida y la de sus tripulantes cuando fue localizado por el submarino americano L-2, pero no lo atacó; cuando estaba preparado para hacerlo el U65 explotó sin más desapareciendo a continuación.

Aunque hay un misterio aún mayor si cabe: es inexplicable el hecho de que unos soldados pertenecientes a un ejército heredero del aguerrido ejército prusiano gritaran, lloriquearan, patalearan, desertaran o se suicidaran por la visión de un triste fantasma.

Quien sabe si el U65 y su tripulación fantasma siguen cruzando los mares, al menos las procelosas aguas de la imaginación.

© Ramiro y Coral González

lunes, 4 de diciembre de 2006

LA ANTIGUA CLASE DESCUBIERTA

Allá por la década de los años cincuenta del siglo XX, la Armada Española precisaba de cierta renovación en su flota, reducida y en gran parte técnicamente obsoleta debido a la mala situación en la que había quedado el país tras la Guerra Civil. La terrible posguerra, agravada por la situación económica europea tras la II Guerra Mundial, obligaba al Gobierno de la Dictadura a dirigir todos los esfuerzos hacia la recuperación de las mermadas condiciones socioeconómicas en las que había quedado la nación.

En el momento en que la regeneración económica y social despuntaba poco a poco, las autoridades decidieron que ya era hora de restablecer, en la medida de lo posible, y sin un gran costo, un ejército cuyos efectivos materiales casi habían desaparecido durante la contienda.

Surge así para la Armada el propósito de construcción de unos pequeños barcos de gran sencillez, robustez y de bajo presupuesto que serían destinados a la escolta costera, con más radio de acción que los primitivos cañoneros. Se recuperaba así la corbeta, denominación que hacía ya más de medio siglo se había abandonado.

El proyecto inicial planeó unos barcos de 915 TRN., y 1.022 TRB., una eslora de apenas 75,50 mt., 10,20 mt. de manga y 5,20 mt. de puntal que los convertían en unos buques de pequeñas dimensiones. Estarían propulsados por dos motores diesel Sulzer de 3.000HP que moverían dos hélices a revoluciones capaces de imprimir una velocidad de 17 nudos. Se quería, además, que tuviesen una autonomía de 7.000 millas. Su armamento, sencillo, estaría compuesto por un cañón de 105 mm., y cuatro de 40 mm., antiaéreos, cuatro morteros lanzacargas y dispositivos para fondear y dragar minas. Estarían preparados para una dotación de 115 hombres.

Las seis corbetas (tipo ASW) así proyectadas entraron en grada entre los años 1950 y 1953, botándose desde 1952 a 1958. Las primeras, F-51 DESCUBIERTA y F-61 ATREVIDA, construidas por la Empresa Nacional Bazán en sus astilleros de Cartagena, entraron en servicio entre 1954 y 1955.

Naturalmente, la primera, DESCUBIERTA, le dio nombre a la clase. Las demás continuarían entrando en servicio hasta el año 1960 con el siguiente orden: F-62 PRINCESA (dada de alta en 1959) y F-63 DIANA (en 1960) ―ambas construidas en los astilleros de Bazán de Cartagena ―, y F-64 NAUTILUS (dada de alta en 1959) y F-65 VILLA DE BILBAO (en 1960) ex FAVORITA ―así se le había denominado en principio― fueron botadas en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en La Carraca, San Fernando, Cádiz.

Las corbetas DESCUBIERTA y ATREVIDA fueron construidas siguiendo fielmente el proyecto original, pero gracias a los acuerdos de mutua ayuda firmados con los Estados Unidos en 1953, aun cuando no consiguieron materializarse en calidad y cantidad necesarios, una inyección de fondos propició cambios en los proyectos de las corbetas que estaban ya en astilleros, aunque no se descuidó el plan de modernizar también las dos primeras, pero se desistió al comprobar que los materiales de no muy óptima calidad utilizados en construcción de la DESCUBIERTA desaconsejaban la viabilidad del proyecto de modernización acordado para esta unidad, por cuanto que suponían una casi total reconstrucción, decisión absolutamente antieconómica para los ajustados fondos americanos que administraba la Armada. La ATREVIDA quedaría tal cual hasta 1960, año en que sería finalmente modernizada. Esta decisión dirigió directamente los esfuerzos a aplicar los cambios partiendo desde cero en las cuatro unidades que aun se encontraban en construcción. Así, y siempre siguiendo las directrices del proyecto modernizado, los nuevos barcos pasarían a tener un desplazamiento de 1.136 ton. apc., sus dimensiones solo cambiarían en el puntal que pasaría a medir 4,1 metros. La dotación sería aumentada a 132 hombres, y les fueron instalados aparatos de radar y sonar que, aunque nuevos, estaban lejos de ser tecnología de última generación en aquellas fechas. El armamento también sería cambiado por un cañón de 76’2/50 mm., ubicado en el castillo y 3 cañones de 40/70 mm., instalados al “tresbolillo”(1) en el espardel(2); sus medios antisubmarinos constarían de 2 montajes “Erizo” (Hedgehog) MK11 mod.0, 8 morteros MK6 mod.2 y 2 varaderos MK9 mod.0 para cargas de profundidad MK9 mod.4, pudiendo embarcar veinte minas. Su electrónica quedaría compuesta por radar de descubierta de superficie SPS-5B, sonar QHB-a, y una dirección de tiro MK51 mod.3 Sin embargo sus plantas motrices quedarían tal como se especificaba en el proyecto original.

Según consta en contratos de la época, el monto económico de las cinco unidades modernizadas ascendió a 4.953.167 dólares.

Se trataba de unas naves que presentaban la proa lanzada. Fueron los primeros buques de la Armada en los que se prescindió de las chimeneas, aplicándosele el moderno sistema de evacuación de gases de combustión por conductos laterales que desembocaban en los costados, casi a la altura de la línea de flotación.

Los nombres con que fueron bautizadas dichas corbetas ya los habían ostentado con anterioridad otros navíos en la Armada. En el siglo XVIII dos corbetas se habían llamado DESCUBIERTA y ATREVIDA: mandada la primera por el capitán Malaespina, y la segunda bajo el mando de don José Bustamante, ambas realizaron una expedición científica por el Atlántico y el Pacífico. En la Armada de mediados y finales del siglo XVIII también existieron tres PRINCESA y dos DIANA; y por último, ya más recientemente, dos corbetas escuela lucieron los nombres de NAUTILUS y de VILLA DE BILBAO, esta última un velero botado en 1846 de 1.312 tn., y treinta cañones.

A excepción de la DESCUBIERTA, que prestó servicio toda su vida útil en aguas del Golfo de Guinea, participando activamente en las misiones navales del conflicto del África Occidental Española (1957-1958) y permaneciendo en la zona incluso después de la independencia de la colonia que tuvo lugar en 1968, todas las demás sirvieron como barcos de adiestramiento, en labores de vigilancia y patrullas en las aguas jurisdiccionales. En abril de 1971 la corbeta DIANA sufrió un grave accidente al varar en las cercanías de la Base Naval de Rota, Cádiz, lo que provocó su retirada y posterior desguace años más tarde
A partir de 1980, y debido a su buen estado de mantenimiento, cambiaron su misión de escoltas ligeros convirtiéndose en patrulleros de altura en apoyo de las Fuerzas de Vigilancia Marítima (FUVIMAR) creadas en los años sesenta, prestando servicio en la Zona Económica Exclusiva de las 200 millas. Para su nuevo destino, reemplazaron las “F” de su numeral identificativo por las “PA” en un principio, quedándose solo la “P” a partir de 1986. Para esta nueva misión les fueron suprimidos los equipos de lucha antisubmarina, y les fueron completamente repasados sus máquinas y equipos, quedando en perfectas condiciones de operatividad para el servicio.

Gracias a su diseño sencillo y resistente se convirtieron en unos buques muy longevos, verdaderos veteranos de la Armada que fueron aprovechados hasta la extenuación; la DESCUBIERTA fue dada de baja en 1970 y la ya mencionada DIANA que causó baja oficial en 1973 fueron las primeras en sucumbir, todas las demás fueron retiradas definitivamente del servicio entre 1991 y 1992 para ser sustituidas por los modernos patrulleros de altura de la Clase SERVIOLA P-70.

Una de las últimas ocasiones en que la VILLA DE BILBAO visitaría el puerto de Santa Cruz de Tenerife sería a finales del mes de mayo de 1990, quedando atracada a proa del buque-escuela polaco DAR MLODZIEZY.

Aunque fueron realizadas con diseño de los años cuarenta, estas modestas corbetas, gracias a una construcción tan robusta como sencilla, fueron capaces de sobrevivir en activo hasta los años noventa, mucho más allá de lo que los técnicos hubiesen imaginado cuando fueron incluidas en el programa de modernización de efectivos.







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(1) Disposición de las piezas en una fila paralela, de modo que la pieza instalada en la fila siguiente corresponde al medio del hueco de la fila anterior, formando entre las tres piezas un triángulo equilátero.
(2) Plataforma situada sobre el guardacalor (estructura que cubre y protege la zona de calderas), saliente hacia popa, donde se instalan los salvavidas, etc.
Fuentes:
“Buques de la Armada Española – la ayuda americana y el programa de modernización”. Autor: Juan Luis Coello Lillo. Aldaba Ediciones.

©Ramiro y Coral González

domingo, 3 de diciembre de 2006

GALERIA FOTOGRAFICA

Buques españoles.-

Click para ampliarRAGAR.-9.395 grt./Ramón Garzón González, Madrid/.1968.- Sociedad Española de Construcción Naval, Ferrol.
Click para ampliarJOSE LUIS AZNAR.- 8.550 grt./Naviera Bilbaína S.A., Bilbao/. 1966.- Compañía Euskalduna S.A., Bilbao.
Click para ampliarGARCIANI.- 8.190 grt./Nicomedes García S.A., Santander/. 1967.- Sociedad Española de Construcción Naval, Sestao.
Click para ampliarZAFIRO.- 3.998 grt./Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera S.A., Madrid/. 1983.- Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera S.A., Gijón.

Click para ampliarCARMEN DEL MAR.- 2.824 grt./ S.B.C. Container Lines S.A., Las Arenas./ 1970.- Astilleros Construcciones S.A., Vigo.

Ex-"Isla del Mediterráneo" 74

Click para ampliarRIO HIJUELA.- 1.642 grt./Vasco Madrileña de Navegación S.A., Bilbao./1960.- Astilleros de Tomás Ruiz de Velasco, Bilbao.

 

 

 

Click para ampliarPEÑA SAGRA.- 1.536 grt./ Naviera Atria S.A., Santander./ 1983.- Astilleros del Atlántico S.A., Santander.

 

 

 

Click para ampliarVINCI.- 1.113 grt./ Navigás S.A., Bilbao./ 1963.- Astilleros Tomás Ruiz de Velasco S.A., Bilbao.

 

 

 

 

Click para ampliarARTEAGA SEGUNDO.- 769 grt./ Marítima Breogán S.A., La Coruña./ 1974.- Astilleros Murueta S.A., Murueta.

 

 

 

Click para ampliarURKIA.- 750 grt./ Naviera Uralar S.A., Bilbao./ 1976.- Balenciaga, Zumaya.

 

 

 

 

 

© escobén

sábado, 2 de diciembre de 2006

EL "MARQUINA"

En anteriores números de esta revista, escribimos sobre los accidentes de los petroleros "María Alejandra" y "Elcano", hoy nos toca hablar de otro petrolero español siniestrado en la misma zona, el "Marquina".

El dia 6 de noviembre de 1964, se colocaba la quilla del petrolero "Marquina" en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán de C.N.M.S.A., en Ferrol ( nº de construcción 131 ). Fue botado el 28 de noviembre de 1966, siendo entregado a sus armadores, la Naviera VIzcaína S.A., de Bilbao, el 26 de octubre de 1967.

 Características:

Eslora total: 241,31 Metros      Registro neto: 28.947,87 Toneladas
Manga: 34,39 Metros      Registro bruto: 41.611,27 Toneladas
Calado: 14,260 Metros      Peso muerto: 77.106 Toneladas
Máquina 1 M Sulzer 9-RD-90// 15,5 nudos

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Como todo petrolero, el "Marquina" realizó numerosos viajes al Golfo Pérsico en busca del preciado oro negro y, durante una de ésas travesías de vuelta hacia Canarias, le ocurriría un espectacular accidente que estuvo a punto de enviarlo al desguace.

Al mando del capitán Juan Luis Olaeta Ybarra y como jefe de máquinas Santiago Rodeiro Porta, el "Marquina" zarpaba el día 3 de marzo de 1973 de Fateh Terminal (Dubai), con un cargamento de crudo para la refinería C.E.P.S.A. de Santa Cruz de Tenerife. En la noche del 28 del mismo mes a unas 150 millas al sur de Dakar, fue abordado por el frigorífico noruego "Vikfrio" (1964/5.711 grt. ex-"Thorsoy")perteneciente a la naviera Sigurd Haavik A/S, de Haugesund. Como Click para ampliarconsecuencia de la colisión, el "Marquina" sufrió un enorme boquete en la banda de estribor justo detrás de el poste de puntal para mangueras que afectó a los tanques nº 3 estribor y nº6 central,  incendiándose a continuación ( posición 12º22´N, 17º28´O). De inmediato la tripulación abandonó el buque y gracias al buen funcionamiento del bote salvavidas de babor pudieron ponerse a salvo a excepción de el radiotelegrafista que fallecería en el siniestro. En ayuda del "Marquina" acudieron entre otros buques los pesqueros españoles "Vicente Zapata" y "Enrique Rodriguez Pelayo", así como, el frigorífico de la misma nacionalidad "Sierra Aránzazu" y el remolcador con base en Dakar, "Comet".  Por otro lado los tripulantes del "Vikfrio" que también tenía fuego a bordo eran recogidos por el mercante inglés "Edinburg Castle". El dia 29, el "Marquina" se encontraba envuelto en llamas y 39 de los 45 tripulantes junto al cadáver del telegrafista llegaban a Dakar a bordo del pesquero "Vicente Zapata". El resto de los tripulantes al mando del capitán Juan Luis Olaeta Ybarra permanecían a bordo del pesquero "Enrique Rodriguez Pelayo" que permanecía al costado del petrolero siniestrado. El día 30 el buque seguía ardiendo y se encontraba atravesado al viento de forma que impedía la propagación del incendio. Presentaba cuatro focos de fuego y sus tanques no producían polución. Extinguido el incendio, el "Marquina" fue llevado hasta una rada cerca de Dakar donde se les hicieron las reparaciones necesarias para poder traerlo hasta Tenerife. El encargado de remolcarlo sería el inglés "Whelsman" (1966/451grt.) de la United Towing, de Hull. Este remolcador de altura había partido del puerto de Hull el día 19 de marzo rumbo a Sudáfrica y, durante la travesía, recibió órdenes de su naviera para dirigirse a Dakar y hacerse cargo del "Marquina".

El sábado 21 de abril llegaba al puerto de Santa Cruz de Tenerife el "Marquina" tirado por el "Whelsman" con el fin de descargar unas 50.000 toneladas de crudo que traía en sus tanques. Hay que mencionar, que en el citado remolcador inglés viajaban el capitán y dos tripulantes del petrolero accidentado. Después de un primer reconocimiento del casco por parte de los buzos de la empresa Retrasub, el "Marquina" fondeó en el antepuerto para tapar algunas hendiduras en su casco por donde perdía crudo. La imagen que ofrecía el petrolero era desoladora. El fuego había arrasado el puente, alojamientos, instalaciones, sala de máquinas, cuarto de bombas, cubierta, etc.. 

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El domingo 22 atracaba en el Dique del Este para proceder a la descarga del crudo, que comenzaría en el transcurso del siguiente día. Para poder realizar esta operación necesitó de la ayuda del "Mayorga" (1967/851 grt.) de la compañía C.E.P.S.A., y de un buen número de compresores alineados en dicho Dique al costado del petrolero. Como medida de prevención se colocó una barrera antipolución alrededor del buque.

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El miércoles 2 de mayo, arribaba al puerto tinerfeño procedente de Cádiz, el remolcador de altura noruego "Sistella" (1972/498 grt) de la naviera Tschudi & Eitzen, de Oslo, para conducir al "Marquina" hacia el desguace, ya que en un principio se consideró económicamente inviable su reparación.

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Click para ampliar El viernes 4 , después de solventar algunos impedimentos señalados por la Comandancia de Marina, partía el "Marquina" hacia Cádiz tirado por el "Sistella"en el que se pensaba sería su último viaje. Más esto no fue así, porque de Cádiz se llevó hasta Ferrol, donde además de ser reconstruido totalmente  en la factoría Bazán, fue alargado su casco en marzo de 1975. La longitud del bloque insertado medía 23,520 metros. ( 30 claras de cuadernas de 784 mm,a partir de la cuaderna 109 ).

 Características:

Eslora total: 264,655 Metros      Registro neto: 35.708 Toneladas
Manga: 34,290 Metros      Registro bruto: 48.344 Toneladas
Calado: 14,346 Metros      Peso muerto: 86.700 Toneladas
Puntal de trazado 18,900 metros
Desplazamiento en carga 105.000 toneladas
Máquina Sulzer 9RD9C//20.700 caballos a 119 r.p.m.

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Fuentes:

José Delgado Salazar.- Director y propietario de Transamérica S.A., consignataria en el puerto de Santa Cruz de Tenerife de la Naviera Vizcaina y Naviera Quimica.

Periodicos La Tarde y El Dia marzo 1973.

Internet

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viernes, 1 de diciembre de 2006

HUNDIMIENTO DEL AGIOS CONSTANDINOS

Imágenes del hundimiento del "Agios Constandinos" ( Octubre 2006).

Archivo: José Luis Torregrosa

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domingo, 5 de noviembre de 2006

PORTAAVIONES BRITANICOS EN TENERIFE

La presencia de la Armada Británica en Tenerife ha sido y sigue siendo una constante a lo largo de la incorporación de las islas a la cultura europea. Buques tan famosos como los navíos acorazados "Warrior" y "Bellerophon", fondearon a la sombra de Anaga a finales del siglo XIX, el no menos famoso acorazado "Queen Elizabeth", también visitó nuestro puerto en 1928 y por supuesto no olvidamos el ataque perpetrado por la escuadra del Contralmirante Horacio Nelson contra Santa Cruz de Tenerife en 1797.

Sin embargo, hoy queremos recordar las escalas tinerfeñas de algunos de los mayores portaaviones de la Royal Navy en visita de cortesía al puerto de la capital.

Click para ampliarEl primer buque de esta clase que nos visitó fue el "Furious". Se trataba de un barco de 24.000 toneladas de desplazamiento, 257,87 metros de eslora, 29,20 metros de manga y 7 metros de calado. Había sido construido en 1917 en los astilleros Swan Hunter de Wallsend y botado como crucero pesado, al igual que sus gemelos "Hermes" y "Glorious". Se le transformó en portaaviones entre 1921 y 1924. Su dotación estaba compuesta por 1.252 tripulantes, incluido el personal de vuelo que operaba 22 aviones biplanos Sopwitch-Camel.

Llegó a Santa Cruz de Tenerife el 22 de junio de 1931, dos meses después de proclamarse la 2ª República Española, fondeando a la gira frente al barranco del Bufadero.

Participó en la Segunda Guerra Mundial transportando aviones de combate a Narvik en el norte de Noruega, desempeñando la misma tarea en Gibraltar y Malta. Protegió comvoyes aliados en el Atlántico Norte y participó en la Operación Torch de octubre/noviembre de 1942 en el norte de Africa. Siguió en activo durante toda la guerra y fue desguazado en 1948.

Click para ampliarLa segunda visita a Tenerife la efectuó el buque de apoyo aeronaval británico "Argus". Es un buque de 28.480 toneladas de desplazamiento, 173,01 metros de eslora, 30,64 metros de manga y 8,20 de calado. Construido en Cantieri Navali di Breda en Venecia en 1981, inició su vida marinera como buque "roll-on/roll-off" para el armador italiano Merzario, que lo destinó a la ruta de carga rodada entre Livorno y Oriente Medio. Dispone de dos motores Lindholmen de 23.400 h.p., pudiendo alcanzar los 22 nudos de velocidad máxima con sus dos hélices.

Fue adquirido en 1984 y transformado en portaaeronaves con capacidad para 8 cazabombarderos de despegue vertical Sea Harrier y 6 helicópteros Sea King HC. Dispone de dos ascensores desde el hangar hasta la cubierta principal y puede transportar 750 marines en caso de necesidad.

Intervino en dos ocasiones en la Guerra del Golfo y, va a ser dado de baja por su poca versatilidad para el transporte de tropas durante mucho tiempo. Estuvo en Santa Cruz de Tenerife en dos ocasiones; el 11 de agosto de 1991 y el 17 de junio de 2000.

Click para ampliarEl tercer visitante del puerto tinerfeño fue flamante portaaviones "Ocean", un buque de 21.758 toneladas de desplazamiento, 203 metros de eslora, 32,60 de manga y 6,50 de calado, que fue construido en 1997 en los astilleros de Kvaerner de Govan, entrando en servicio en 1999.

Cuenta con dos motores diesel Crossby-Pielstick PC2MKC de 120.000h.p. que accionan dos hélices de paso variable a una velocidad máxima de 30 nudos. Su tripulación está formada por 250 oficiales y marineros y, tiene capacidad para acomodar a 800 marines en caso necesario. Cuenta con 12 helicópteros Merlín y cuatro lanchas alojadas de dos en dos a cada banda.

Llegó a Santa Cruz de Tenerife a mediodía del 19 de junio de 2000 procedente de Freetown, Sierra Leona, donde había apoyado con sus helicópteros la evacuación de civiles europeos bloqueados a causa de la guerra civil entre bandas armadas de aquel país.

Cuando hizo escala el "Ocean" era el mayor buque de guerra de la Armada inglesa.

Click para ampliarLa cuarta unidad que atracó en el puerto tinerfeño fue el portaaviones "Invincible" que desplaza 20.600 toneladas, mide 210 metros de eslora, 36 de manga y 6,5 de calado. Fue construido en 1977 en los astilleros Swan Hunter, de Barrow, al igual que sus gemelos "Illustrious" y "Ark Royal".

Con cuatro turbinas de gas Rolls-Royce de 112.000 h.p. de potencia, mueve dos hélices de paso variable con las que alcanza fácilmente los 28 nudos de máxima. Tiene una dotación de 1.126 tripulantes incluidos 366 para el mantenimiento de aeronaves. En caso de necesidad puede transportar 960 marines.

Cuenta con 7 cazabombarderos Sea Harrier FRS.1 V/STOL, 8 helicópteros SEa King HAS.5 ASW y 3 helicópteros Sea King HAS.2 AEW.

Llegó a Santa Cruz de Tenerife el dia 1 de octubre de 2003 procedente de Portsmouth con destino a Gibraltar. Participó en la Guerra de Las Malvinas, apoyando con sus aviones el desembarco de tropas inglesas que reconquistaron las islas. También participó en las dos guerras del Golfo y actualmente apoya a las fuerzas de la Coalición que operan en Irak.

Click para ampliarEl quinto y último visitante por el momento es el portaaviones "Illustrious" gemelo del "Invincible". Son buques prácticamente idénticos que difieren tan solo en pequeños detalles. Desplaza 20.600 toneladas y 210 metros.

El "Illustrious" fue construido en 1978 en Barrow y también cuenta con cuatro turbinas de gas Rolls-Royce (112.000 h.p. ) que le dan 28 nudos de velocidad máxima. Su doatación la forman 1.051 hombres incluidos 380 para el mantenimiento de las aeronaves y si fuera necesario, puede albergar a 960 marines.

La aviación embarcada la forman 7 cazabombarderos Sea Harrier FRS.1 V/STOL, 8 helicópteros Sea King HAS.5 ASW y 3 helicópteros Sea King HAS.2 AEW.

Llegó a Tenerife el 2 de abril de 2006 procedente de Gibraltar con destino Lorient en Francia. Participó en las dos guerras del Golfo y actualmente apoya a las fuerzas británicas que operan en la zona de Basora.

 

 

© José Luis Torregrosa.

sábado, 4 de noviembre de 2006

LA NAO FANTASMA


Cada año, cuando apenas despunta el sol en el día de la Virgen, es posible que escuches un gran trueno si estás en la costa murciana de Cartagena. Si te fijas bien en el horizonte, posiblemente veas cómo se disipa con las primeras luces del alba una sombra, una tenue silueta, apenas un vapor, que parece querer recordar a un barco de otra época. Es el resultado de una triste historia de amor protagonizada por un celoso noble de hace mucho, mucho tiempo, llamado don Luís Garre.

Cuenta esta antigua leyenda que un buen día don Luís vino a quedar prendado de la belleza y gentileza de una noble dama, doña Leonor de Ojeda. Pese a los requiebros con que don Luís pretendía a tan distinguida doncella, este no era correspondido, pues ella a su vez se encontraba locamente cautivada por los encantos de un árabe, Yosuf ben Ali, quien, por amor, se hacía pasar por cristiano, dándose a conocer en el lugar con el nombre de don Carlos Laredo.

D. Luis, caballero español todo vanidad y todo orgullo, mesábase desesperado los cabellos, aunque no cejaba en su empeño por estorbar el creciente amor de los jóvenes, no pudiendo soportar que la dueña de su corazón hiciera a otro protagonista de su estima. Y hete aquí que un mal día, por pura casualidad, dio en descubrir el engaño de la identidad de Yosuf. Atisbando siniestramente el fin de sus problemas, sin perder un minuto y sin dudarlo, corrió a denunciarlo ante las autoridades.

Funesto día aquel en que don Carlos, Yusuf, fue condenado a purgar su culpa en las llamas purificadoras, y tan ardientes como estas fueron las lágrimas de la enamorada Leonor, aunque lo fueron más las de la bella Fátima, hermana del reo. Esta última, llevada por el honor manchado, quiso con aquellas llamas encender la hoguera de odio con que su corazón forjaría la espada de la venganza.

Dos largos años de paciente silencio y lenta espera vinieron en dar el amargo fruto. Quiso el destino poner finalmente el objeto de la infamia ante el brillo de sus llameantes ojos. Ocurrió durante unas justas celebradas en Cartagena cuando la encantadora Fátima consiguió atraer la atención de don Luís. Él, encantado de que dama de sin par belleza le hiciera objeto de sus deferencias, no dudó en concertar un encuentro clandestino en las cercanías del puerto. Una vez allí, embrujado por los exóticos encantos de criatura tan maravillosa, aceptó sin dudar el refresco al que ella le invitaba. Los enormes ojos negros de Fátima no osaron siquiera permitirse el lujo de parpadear. No podía sospechar don Luís que el contenido de la copa estaba aderezado con un raro brebaje que le haría caer sin conciencia al duro y frío suelo.

Tan duro y frío suelo como sobre el que despertó horas más tarde. Nunca sabría que había llegado allí arrastrado por dos rudos hombres que acechaban en las sombras. Lo habían subido a una lúgubre galera condenado a remar a perpetuidad, castigo que Fátima consideraba justo por el asesinato de su querido hermano.


Pero don Luís vendería cara su libertad. Confinado provisionalmente en lo más profundo de la nauseabunda bodega, donde las emanaciones de la sentina semejan la boca del infierno, con gran trabajo logró zafarse de las ligaduras que ataban sus muñecas, y sin dilación decidió estudiar el extraño lugar en el que se encontraba. Rápidamente se hizo con un hacha que estaba encendida con la que arrojar algo de luz sobre aquella difícil situación, con tan mala fortuna que fue a dar de bruces contra un barril de negra pólvora al que le faltó tiempo para estallar, haciendo saltar por los aires la embarcación. Acertada muerte para un corazón tan inflamable, que nunca soñó con que acabaría dando eterna satisfacción a una pobre mujer que un día se vio obligada a contemplar cómo su hermano ardía en la hoguera encendida por el fuego de los celos de aquel que año tras año revive su terrible final ante los pescadores de Escombreras, Portús y la Azohía, pescadores que aún hoy, entre vaso y vaso de vino, en las tabernas del puerto no dejan de contar la triste leyenda de aquella a la que bautizaron como la Nao Fantasma.

©Ramiro y Coral González.

viernes, 3 de noviembre de 2006

FRANCE-NORWAY


Tras los desastres de la Segunda Guerra Mundial y la no menos terrible posguerra, en la que hubo de reiniciar casi desde cero todo el tejido económico de Europa, Francia descubrió que su antaño esmerada flota comercial había quedado descuidada. Importantes corporaciones del ramo, como la Compagnie Générale Transatlantique (fundada en 1855 por los hermanos Émile e Isaac Pereire), comenzaron a inquietarse al comprobar que las navieras rivales empezaban a disponer de barcos más modernos, además, la Cunard inglesa ya había anunciado la próxima presentación de dos enormes trasatlánticos con nombres de reinas. El potencial francés se estaba perdiendo, por lo que el presidente Charles De Gaulle, interesado en esta cuestión,  ideó la posibilidad de construir un barco que se convirtiese en insignia de la patria gala, como sustituto de aquel soberbio NORMANDIE de los años treinta. 

Los ingenieros se pusieron manos a la obra y lograron diseñar un ambicioso proyecto que comenzó a tomar forma el 7 de septiembre de 1957. El esqueleto y las piezas mayores se construyeron por separado en diversos astilleros: Orleáns, la Ciotat, Le Havre, Lille y Lyon fueron los talleres que participaron, pero sería en los afamados astilleros Chantiers de l’Atlantique de Penhöet (Saint Nazaire) donde tuviera lugar el ensamblado, convirtiendo en una impresionante realidad lo que solo los planos podían esbozar. Dos años y ochos meses tardaría en ser botado (nº grada G19), acontecimiento que se celebró el 11 de mayo de 1960. Madame De Gaulle fue la encargada de bautizar el enorme y estilizado casco de 315,47 metros de eslora y 33’7 m de manga, y su esposo, el presidente de la República Francesa, pronunció un emocionante discurso que giraba en torno al nuevo barco, el flamante FRANCE.

Inmediatamente después de la botadura se procedió a iniciar los trabajos necesarios para dotarlo del equipamiento preciso que lo convertiría en todo un rey de los mares. Tres semanas tardarían los operarios en colocar las cuatro turbinas propulsoras CEM-Parson con una potencia de 160.000 caballos de fuerza que le imprimirían una velocidad máxima de 35,21 nudos. Se recurriría a la tecnología más innovadora del momento a la hora de diseñar el timón, un ingenio de 74 t. de peso capaz de girar 70º en apenas treinta segundos. Las hélices, de 28 t. alcanzarían 166 rpm. Las chimeneas no pasarían desapercibidas, fueron construidas en tierra y presentaban la peculiaridad de incluir dos alas, una a cada lado, con el objetivo de impedir que el humo y el hollín llegaran a las cubiertas.

A cada paso dado quedaba claro que se trataba de un buque de gran envergadura: su longitud de 315,47 m., las 66.348 t. de peso bruto, y los 10,49 m. de calado no desmentían la primera apreciación. El casco estaba inspirado en el diseño del viejo NORMANDIE, con la popa renovada y la proa lanzada dándole un porte indiscutiblemente elegante.

El color negro con el que fue pintado el casco y el blanco para la superestructura lo revestían de una pátina de magnificencia que acentuaban su avidez de superación y dominio de los mares. Sobre la última cubierta campaban las dos chimeneas aladas, pintadas sus bases en rojo y rematadas con una franja negra, guiño hecho al último período del siglo XIX, tiempo en los que tantos grandes buques destacaron subyugando los océanos.

Su interior era un dechado de confort y buen gusto. Los pasajeros se repartirían en dos únicas clases, en primera se acomodarían 407 pasajeros y en la clase turista podían ser alojados 1.635, siendo atendidos por un total de 1.100 tripulantes. Las comodidades eran múltiples, no debemos olvidar que el FRANCE fue el primer barco al que se le instaló aire acondicionado de serie, a lo que hay que añadir los dos pares de estabilizadores que garantizaban quietud y seguridad en las travesías. Por razones de seguridad no se pudo utilizar toda la madera que se deseaba en su decoración, influenciada por la moda de los años sesenta que resultaba un tanto austera en comparación con lo acostumbrado en los trasatlánticos de lujo. Aún así, muchas de sus estancias provocaban admiración y entusiasmo destacando el salón de fumadores por su exquisita belleza. Se podía jugar al tenis en varias canchas, darse un chapuzón en cualquiera de sus dos piscinas, una de ellas de 25 m. ubicada en el exterior de la cubierta de popa y la otra instalada en zona interior; el tiempo de ocio también podía ser ocupado en la sala de juegos, en la sala de lectura, en la biblioteca, en la sala de música o en su teatro-cine, el mayor de su época instalado en un barco, con capacidad para 640 espectadores distribuidos en dos niveles. Y los niños también tenían cabida poniendo a disposición de sus padres servicio de guardería y un teatro solo para la diversión de los críos. Si se quería viajar con la mascota, no había problema, en la perrera de a bordo el animalito estaría comodísimo. Su cocina resultaba tan excepcional como era de esperar en un barco francés de su categoría, de hecho, no se escatimaron esfuerzos para contratar a chefs capaces de estar a la altura de las circunstancias. Y no era para menos, la cocina medía más de 1000 m², sus despensas tenían 18 cámaras frigoríficas y capacidad para guardar víveres para diez días. Tampoco debemos olvidar que en aquellos salones se podían degustar los más exquisitos vinos que se guardaban en sus dos bodegas. La panadería horneaba pan todos los días, en la confitería se preparaban los más deliciosos dulces y otras golosinas, y no les faltaba siquiera un tostadero de café.

De igual manera, la atención sanitaria se tuvo muy en cuenta instalándose un hospital con 23 camas, quirófanos, paritorio y una sala de aislamiento. Dos doctores y varias enfermeras constituían el equipo médico, un total de ocho personas de guardia velando permanentemente por el bienestar de los viajeros. Probablemente no tendrían que atender casos por la ingesta de agua en mal estado, pues el barco disponía además de una potabilizadora que funcionaba gracias a un vaporizador; el agua obtenida era tratada con sistemas de mineralización , cloración y filtrado. Como curiosidad podemos aportar un dato «aparatoso»: su centralita gestionaba la instalación mil trescientas terminales telefónicas.

El ansiado momento de las pruebas de mar llegó el día 19 de noviembre de 1961, las cuales se desarrollaron durante cuatro días, diecisiete horas y treinta y un minutos, con una velocidad media levemente superior a los 35 nudos. Esto lo convertía en el segundo linier más rápido del mundo, causa por la cual nunca ganó la Banda Azul.

Dos meses después, en enero de 1962, se haría a la mar flamante y orgulloso en su viaje inaugural bajo el mando de su  primer capitán Georges Croisille. La localidad francesa de Le Havre, acostumbrada a la majestuosa presencia del FRANCE le dio una cariñosa despedida. Llevaba relevantes  pasajeros a bordo entre los que cabe destacar a la señora De Gaulle, acompañada por la esposa del primer ministro francés Debré.


En este viaje inaugural, el FRANCE hizo una breve escala en Santa Cruz de Tenerife (Islas Canarias) a donde llegó con las primeras luces del día 23 de enero tras dejar atrás Madeira y la isla canaria de La Palma. Por exigencias de su agencia aseguradora, que solo le permitía atracar en tres puertos previamente acordados, no pudo entrar en el de Santa Cruz, así que, sin remedio, tuvo que fondear en la bocana del muelle quedando su estampa plasmada en el piélago. No sería el FRANCE el único trasatlántico que elegiría el puerto de Santa Cruz de Tenerife como escala en su viaje inaugural. Grandes liners como el QUEEN ELIZABETH II, el MICHELANGELO, el RAFAELLO, y más recientemente el QUEEN MARY 2, entre otros, también recalarían en el puerto santacrucero en sus viajes inaugurales. Entre las actividades programadas a bordo del FRANCE en esta visita a Tenerife cabe reseñar la actuación musical folclórica con la insigne cantadora tinerfeña Olga Ramos al frente, quien cuarenta años después, concretamente en abril de 2002 recibiría de manos del Gobierno Autonómico canario la “medalla de oro de Canarias”, por su destacada trayectoria profesional en la promoción del folclore canario.

En esta escala, los pasajeros que lo desearon fueron trasladados a tierra por los botes salvavidas del FRANCE para ser recibidos por las autoridades y visitar Tenerife en excursiones organizadas, puntual y fielmente recogidas por la prensa local. Apenas puesto el sol, el trasatlántico zarpó hacia otros puertos.

La Compañía proyectó un itinerario de cuarenta y seis travesías trasatlánticas al año y la primera de ellas comenzó el 3 de febrero de 1962 zarpando del puerto de Le Havre ―el cual se había convertido en su cuartel general― poniendo rumbo a Nueva York. En esta primera travesía viajaron 1.806 pasajeros repartidos en las dos clases (580 pasajeros en 1ª y 1.226 en clase turista). El acontecimiento quiso ser vivido por rutilantes personalidades del momento, por sus pasillos y cubiertas deambulaban estrellas de cine, aristócratas, importantes hombres de negocios…

Sin embargo, una tormenta vendría a perturbar el apacible y placentero viaje. Vientos de 115 km/h y olas de hasta 15 m. consiguieron alterar los nervios de los pasajeros que no esperaban vivir tal aventura. Entre estos se encontraban los constructores quienes, una vez acabada la tempestad y recibido en el puente el exiguo parte de daños, se mostraron orgullosos y complacidos por el comportamiento plenamente satisfactorio del trasatlántico, el cual, a pesar de la fuerza de los elementos, no se resintió en lo más mínimo.

Y hubo otra satisfacción, la travesía se cubrió en solo cinco días. El 8 de febrero de 1962 llegó al puerto de Nueva York. Fue recibido por remolcadores, yates, helicópteros y barcos contra incendios que expulsaron sus clásicos chorros de agua en señal de bienvenida. Aunque nevaba, numeroso fue el público que se congregó alrededor del barco que ya había conseguido hacerse un lugar en la Historia de los trasatlánticos. El TITANIC nunca llegó a atracar en aquel muelle, pero en aquellos momentos los neoyorquinos pudieron admirar un trasatlántico que lo superaba en 41,15 metros.

Durante más de doce años el FRANCE surcó el Atlántico trasladando a miles de viajeros y haciendo familiar su silueta en todos aquellos puertos en los que amarraba, más numerosos desde que la agencia aseguradora permitió libertad de atraque. Gracias a ello, varias fueron las ocasiones en que el FRANCE visitó las Islas Canarias. La primera ya citada fue durante su viaje inaugural. La segunda ocasión tuvo como fechas del 23 al 29 de marzo de 1968, en que realizó un minicrucero por estas Islas. En 1969, durante su “Crucero Imperial”, que tuvo lugar entre el 9 y el 29 de abril, uno de los puertos en los que recaló fue el de Santa Cruz de Tenerife. La siguiente ocasión que visitó Canarias fue durante la última semana de abril del año 1972, con ocasión de un crucero por estas Islas. Volvería nuevamente a aguas canarias a pasar las Navidades de 1973.

Pero el progreso no descansa, y llegó el momento en el que la velocidad y seguridad de los aviones conquistó la confianza de los viajeros imponiéndose al lujo y confort del crucero, esto provocaría el inicio de una crisis en la Compañía que sería irreversible. Para intentar atenuar el apuro económico que les estaba ahogando abandonaron la línea regular para empezar a hacer cruceros de placer por el trópico, alternando el Caribe con el Mediterráneo en Europa.

La crisis del petróleo de los años setenta hizo pasar el barril de 35 a 95 dólares en muy poco tiempo. Se buscaron soluciones para rentabilizar al FRANCE y la junta de gobierno de la Compañía decidió organizar dos vueltas al mundo. La primera partió el 5 de enero de 1972 desde Le Havre; fue llamada la Vuelta al Mundo de Julio Verne porque duraría ochenta y ocho días. Recorrió 45.814 millas y consumió unas 45.000 t. de fuel. El segundo crucero zarpó del mismo lugar dos años después, concretamente el 4 de enero de 1974. Duró ochenta y nueve días haciendo veintitrés escalas. Ambos constituyeron un estrepitoso fracaso económico, al cual contribuyó el hecho de que su gran tamaño no le permitía hacer uso del Canal de Panamá lo que le obligaba ineludiblemente a bordear el continente americano atravesando el siempre temido Cabo de Hornos para pasar de un océano al otro.

El Gobierno francés, que había acudido con subsidios en ayuda del FRANCE por tratarse de un gran emblema nacional, en 1974 se convenció de que la empresa era inútil, así que decidió trasvasar los diez millones de dólares anuales de subvención al nuevo símbolo francés: los Concorde de Air France. El desastre fue inmediato, a finales del verano de 1974 el déficit era ya de cien millones de francos anuales. La decisión fue dolorosa pero precisa, el FRANCE fue retirado del servicio el 25 de octubre de 1974. Aquel rey de los mares quedó confinado en un atracadero al sur del puerto de Le Havre, en un lugar que llevaba el atinado nombre de Cayo del Olvido.

Pero no llegó hasta allí sin más. Un mes antes la tripulación se había amotinado  al conocer que la naviera había anunciado el amarre de la nave; ante la inminente pérdida de sus puestos de trabajo, los cerca de 800 empleados tomaron el buque y lo anclaron a la entrada del puerto de Le Havre en señal de protesta cuando llegaban de la última travesía el 11 de septiembre de 1974. Reivindicaban lo imposible: exigían la continuación en servicio del linier y una subida del 35% en sus salarios. Aunque la huelga fue apoyada por diversos sectores sociales, todos los miembros de la tripulación fueron despedidos.

Los últimos pasajeros del FRANCE no pudieron desembarcar en la terminal con los honores que merecía el acontecimiento, en cambio, debieron ser llevados a tierra en transbordadores, triste recuerdo para las 1.266 personas que formaron el último pasaje del que había sido grande entre los grandes.

Obviamente la protesta no tuvo éxito y el FRANCE sería finalmente inmovilizado el 7 de diciembre.

En sus doce años de viajes y aventuras solo cuatro capitanes pasaron por su puente: Georges Croisille, Christian Petare, Elie Desplat. y Joseph Ropars. Sin embargo, fueron muchas las importantísimas personalidades de la vida social, cultural, política y financiera que plagaron sus camarotes, salones y pasillos.
Durante los tres años siguientes permaneció en un ignominioso estado de abandono, solo un pequeño equipo de mantenimiento se ocupó de la nave, provocando desconsuelo y consternación en los franceses que siempre lo habían visto como un símbolo patrio. Hasta el cantante galo Michel Sardou le dedicó una canción titulada “Le France”.

En 1977 fue adquirido por 83 millones de dólares por el magnate árabe, Akkram Ojjeh, quien tenía la intención de utilizarlo como museo de muebles franceses antiguos al tiempo que un casino flotante en América sudoriental, pero el proyecto no logró realizarse y permaneció amarrado dos años más, languideciendo su figura, más no su recuerdo.

Finalmente, en junio de 1979, el empresario noruego Knud Kloster, propietario de la Norwegian Cruise Line (NCL), pagó 18 millones de dólares ― precio de chatarra― por la compra del FRANCE y gastó cerca de 80 millones en su reacondicionamiento, siendo rebautizado como SS NORWAY,  pasando a ser el buque insignia de la Norwegian Caribbean Line.

Semanas después, ante la noticia de la irremediable partida del buque, el 14 de agosto de 1979, un no despreciable número de indignados asistentes impidió su salida del que había sido hogar del FRANCE durante los últimos años. Una vez convencidos aquellos hombres y mujeres de lo inevitable de la situación, algo que no fue trabajo fácil, el 18 de agosto de 1979 salió por fin de su exilio ante la aflicción de los numerosos ciudadanos franceses que se sentían como si les estuviesen robando un emblema nacional; apenados observaron cómo se alejaba poniendo proa hacia los astilleros Hapag-Lloyd de Bremerhaven (Alemania) donde trabajarían con ahínco hasta conseguir que su corazón volviera a latir de nuevo con la potencia de antaño.

De inmediato comenzaron las obras de remodelación. Para garantizar un ahorro efectivo en el combustible su planta motriz tuvo que ser modificada, bajando su potencia a 40.000 HP lo que repercutió en una menor velocidad.

 Los cambios en el exterior fueron notables, en la popa se procedió a la prolongación de una cubierta, las cubiertas de paseo redujeron su tamaño y se le añadió una nueva piscina. Su decoración interior de estilo indiscutiblemente europeo fue reemplazada por otra más tropical. La biblioteca de primera clase fue sustituida por una perfumería. El casco fue pintado de azul mientras que la superestructura conservó su color blanco original. Las chimeneas mantuvieron sus alas características pero también fueron pintadas de color azul y se instalaron luces y focos a proa y popa. La capacidad alojativa pasó de 2.044 pasajeros en dos clases a 2.181 en una sola clase. La tripulación, en cambio, se redujo de 1.100 trabajadores a 800.
 Después de ocho intensos meses en los astilleros alemanes, el 14 de abril de 1980, el viejo FRANCE volvió a probar la sal de la mar, pero esta vez como el nuevo NORWAY.

 Casi un mes después, el 16 de mayo, comenzó su viaje inaugural, esta vez también hacia Nueva York. Fue destinado a cruceros por el Caribe saliendo todos los sábados desde Miami.
 El 13 de julio de 1982 entró en astilleros para sufrir la primera de una serie sucesiva de nuevas remodelaciones. En la sala de máquinas se desmontó la caldera delantera y se le instalaron tres generadores Diesel y una incineradora para basura.

 Apenas dos años después, en 1984, volvió a talleres, concretamente en los astilleros de Hamburgo, para ser nuevamente reacondicionado: se le redujo el tamaño de los camarotes para aumentar su número, y por lo tanto el de pasajeros, ahora podrían viajar 2.565 personas. Obviamente, también incrementó su tonelaje: 76.049 TPB.

 Del 7 al 23 de septiembre de 1987 volvería a salir de servicio a causa de una nueva reforma: se construyeron nuevos camarotes y suites de lujo. Se amplió el teatro, y flamantes bares, restaurantes y tiendas le darían algo de más glamour si eso era posible.

 1990 fue un año importante para el NORWAY, fue adquirido por la Closter Cruise. No tardó en entrar otra vez en astilleros para pasar por una nueva remodelación por valor de cuarenta millones de dólares. Una nueva cubierta se vino a sumar a las existentes, esta vez para albergar camarotes de lujo con terrazas privadas que vino a alterar su perfecta línea marinera.

 Para no extendernos innecesariamente diremos que tras múltiples reparaciones, restauraciones, remodelaciones y revisiones el NORWAY, en 1993, presentaba doce cubiertas, poseía varios restaurantes, entre ellos “Le Bistro”, dos comedores principales, nueve bares y salones de estar, piscinas e hidromasaje al aire libre, spa, pista para jogging, salas de videojuegos, canchas de baloncesto y volleyball, guardería…1.016 camarotes y suites con vistas al mar e interiores, donde podían viajar unos 2.565 pasajeros. Mosaicos hechos a mano, esculturas de mármol, pasamanos de teca, grandes muros de vidrio, un magnífico salón de baile y un gran salón de belleza. También se le instalaron dos grandes grúas para sostener sendos barcos más pequeños con el fin de transportar pasajeros en aquellos puertos en los que por su tamaño no pudiera atracar; los barquitos se llamaban LITLES NORWAY con capacidad para 400 pasajeros. El arqueo bruto aumentó en 77.104 TRB y su velocidad disminuyó a 25 nudos.

Tras tantas remodelaciones el NORWAY ya tenía una estampa propia, inconfundible, tanto por fuera como por dentro. Diez años tardó en volver a Europa, y por supuesto fue el puerto de Le Havre el elegido para recalar en el Viejo Continente por primera vez después de una década de alejamiento. Casi de inmediato dio comienzo una serie de cruceros atlánticos y mediterráneos.

 Del 22 de abril al 16 de mayo de 1999 soportó varias reparaciones y repintado del casco. Así de acicalado entró en el puerto de Barcelona el 28 de mayo de 1999, y justo al llegar se declaró un incendio en la sala de máquinas. Después de intensos trabajos por parte de los bomberos del puerto, el fuego pudo ser extinguido. Los daños fueron cuantiosos pero no de excesiva gravedad. La reparación tuvo lugar en el mismo puerto de Barcelona regresando a Miami el 12 de junio de ese mismo año.

 Con el paso del tiempo, y aunque cumplía puntualmente sus rutas, la rentabilidad del NORWAY disminuía disparando todo tipo de rumores sobre su futuro. También comenzó a tener problemas de diversos tipos: la denuncia interpuesta ante la fiscalía del sur de Florida por el vertido de residuos de petróleo causando daños medioambientales fue uno de ellos. La Compañía terminó siendo condenada a pagar una multa de un millón de dólares, más medio millón adicional en concepto de servicios a la comunidad. La correspondiente investigación dejó al descubierto que los equipos para el reciclado de combustible estaban anticuados y no desarrollaban adecuadamente su trabajo.

 En 2001 se organizó para el NORWAY un nuevo crucero hacia Europa. Zarpó del puerto de Miami para atracar en Nueva York el 5 de septiembre, última vez en que atracaría en su embarcadero de Manhattan. Iniciada su travesía rumbo al Atlántico Norte, cuando navegaban por las proximidades de Islandia llegó la noticia de los terribles atentados sufridos por los rascacielos del World Trade Center (11 de septiembre).

 Aunque de vez en cuando surgían nuevos rumores sobre el inmediato final del NORWAY, este continuaba con sus cruceros de lujo por los plácidos mares escogidos para cada temporada, sin más novedad. Hasta el domingo 25 de mayo de 2003. A las 6:30 de la mañana, media hora después de haber llegado de su último periplo, sonaron las alarmas antiincendio en la sala de máquinas. Casi no dio tiempo a nada, una fuerte explosión causó cinco muertos y diecisiete heridos, todos ellos miembros de la tripulación. El resto de la dotación y la totalidad de los 2.135 pasajeros salieron indemnes, los cuales fueron evacuados desde la cubierta de botes por la pasarela principal, y desde la segunda cubierta por proa. El incendio fue sofocado en apenas una hora por los diligentes bomberos de Miami. Los daños fueron cuantiosos lo que obligó a mantenerlo anclado y suspender todos los viajes programados para las siguientes semanas. La factura de los gastos ocasionados ascendió a 284.000 dólares. La psicosis por los atentados terroristas de Nueva York hizo concebir muchas especulaciones sobre la posibilidad de una agresión criminal. Dos meses tardaron en hacerse públicos los resultados de la investigación, los cuales concluyeron que se había tratado de un desgraciado accidente. Aún así nada hacía presagiar que era el comienzo del final.

 Varios meses estuvo amarrado hasta que el remolcador SMITWIJS ROTTERDAM lo llevó hasta los astilleros Lloyd de Bremerhaven, ignorándose entonces cuál iba a ser su destino. 84 miembros de su tripulación iban a bordo cuidando de que todo estuviese en orden hasta su llegada al puerto alemán el 23 de septiembre de 2003. Su reparación era difícil, había que fabricar una nueva caldera, en lo que se tardaría varios meses; un buque de aquellas características surto en un astillero por tanto tiempo provocaba una situación ruinosa, y la Compañía a la que pertenecía debía tomar una decisión lo antes posible pues cada minuto que pasaba se cotizaba al precio del oro. Pero, aún así, sería casi un año después, concretamente el 23 de marzo de 2004, cuando un alto ejecutivo de la NCL anunció la decisión tomada en los despachos: el NORWAY no navegaría más.

 En abril de 2004 el NORWAY fue vendido a la Star Cruises la cual hizo público su deseo de llevarlo a astilleros de Australia y Asia con el fin de repararlo y trasladarlo a Malasia para convertirlo en hotel flotante en Port Kelang. Pero según las denuncias hechas se trataba de una excusa ante las autoridades alemanas, pues la desesperante realidad lo llevaría a Bangladesh o India para ser desguazado después de ser vendido, a través del intermediario norteamericano Global Marketing System a la Shree Ram Vessel de la Crap Ldt. especializada en este tipo de menesteres. Los partidos ecologistas tomaron cartas en el asunto: al tratarse de un barco construido en los albores de la década de los setenta, contenía una gran cantidad de amianto y asbesto, elementos utilizados en los sistemas pasivos antiincendios, de alto potencial contaminante, a lo que se debía añadir las penosas condiciones de trabajo de los operarios asiáticos que debían encargarse de las labores para desmontar la mole en la se había convertido el NORWAY. Ante estas circunstancias la operación quedó abortada.

En diciembre de 2004 fue vendido a precio de chatarra a una empresa americana de desguace. El remolcador DEDA de la Smitwijs se lo llevó de Bremerhaven con destino a Kuala Lumpur. El NORWAY seguía llevando 3.000 toneladas de amianto a bordo. Llegó a Port Klang el 10 de agosto de 2005 y el 23 de octubre aún seguía amarrado.

 El campo ha quedado libre para todo tipo de rumores e interpretaciones. Volver a usarlo como crucero supondría una renovación tanto en sus instalaciones técnicas como en su decoración, todo ello obsoleto, que costaría una importantísima suma de dinero imposible de conseguir. Algunas voces han abogado por convertirlo en hospital para misiones humanitarias. Otros han opinado sobre la posibilidad de convertirlo en un gran y lujoso hotel flotante, otra idea lo transformaría en museo naval, a otros les gustaría que entrara en servicio para los juegos olímpicos de Pekín 2008; pero todas estas opciones requerirían de una gran inversión económica que no muchos estarían dispuestos a arriesgar aunque algún que otro multimillonario ha mostrado interés por el trasatlántico.

 Y mientras tanto ha ido pasando de mano en mano, siempre con la intención de llevarlo a algún lugar donde estuviesen dispuestos a convertirlo en un gran montón de piezas sueltas. Alguien comentó que se le ha visto en algún puerto asiático con el casco en perfecto estado pintado con los colores de otra compañía, concretamente de la Star Cruises, y con un nuevo nombre, BLUE LADY, aunque parece ser que ya le habían desmantelado las turbinas.

 Las últimas noticias a estas alturas de 2006 describen como finalmente ha sido abandonado en la Bahía de Alang, tristemente famosa por ser un cementerio de barcos, poniendo así un innoble final a un buque que nació siendo rey y murió como villano.

 Hasta siempre FRANCE-NORWAY.

©Ramiro y Coral González