Tras los desastres de la Segunda Guerra Mundial y la no menos terrible posguerra, en la que hubo de reiniciar casi desde cero todo el tejido económico de Europa, Francia descubrió que su antaño esmerada flota comercial había quedado descuidada. Importantes corporaciones del ramo, como la Compagnie Générale Transatlantique (fundada en 1855 por los hermanos Émile e Isaac Pereire), comenzaron a inquietarse al comprobar que las navieras rivales empezaban a disponer de barcos más modernos, además, la Cunard inglesa ya había anunciado la próxima presentación de dos enormes trasatlánticos con nombres de reinas. El potencial francés se estaba perdiendo, por lo que el presidente Charles De Gaulle, interesado en esta cuestión, ideó la posibilidad de construir un barco que se convirtiese en insignia de la patria gala, como sustituto de aquel soberbio NORMANDIE de los años treinta.
Los ingenieros se pusieron manos a la obra y lograron diseñar un ambicioso proyecto que comenzó a tomar forma el 7 de septiembre de 1957. El esqueleto y las piezas mayores se construyeron por separado en diversos astilleros: Orleáns, la Ciotat, Le Havre, Lille y Lyon fueron los talleres que participaron, pero sería en los afamados astilleros Chantiers de l’Atlantique de Penhöet (Saint Nazaire) donde tuviera lugar el ensamblado, convirtiendo en una impresionante realidad lo que solo los planos podían esbozar. Dos años y ochos meses tardaría en ser botado (nº grada G19), acontecimiento que se celebró el 11 de mayo de 1960. Madame De Gaulle fue la encargada de bautizar el enorme y estilizado casco de 315,47 metros de eslora y 33’7 m de manga, y su esposo, el presidente de la República Francesa, pronunció un emocionante discurso que giraba en torno al nuevo barco, el flamante FRANCE.
Inmediatamente después de la botadura se procedió a iniciar los trabajos necesarios para dotarlo del equipamiento preciso que lo convertiría en todo un rey de los mares. Tres semanas tardarían los operarios en colocar las cuatro turbinas propulsoras CEM-Parson con una potencia de 160.000 caballos de fuerza que le imprimirían una velocidad máxima de 35,21 nudos. Se recurriría a la tecnología más innovadora del momento a la hora de diseñar el timón, un ingenio de 74 t. de peso capaz de girar 70º en apenas treinta segundos. Las hélices, de 28 t. alcanzarían 166 rpm. Las chimeneas no pasarían desapercibidas, fueron construidas en tierra y presentaban la peculiaridad de incluir dos alas, una a cada lado, con el objetivo de impedir que el humo y el hollín llegaran a las cubiertas.
A cada paso dado quedaba claro que se trataba de un buque de gran envergadura: su longitud de 315,47 m., las 66.348 t. de peso bruto, y los 10,49 m. de calado no desmentían la primera apreciación. El casco estaba inspirado en el diseño del viejo NORMANDIE, con la popa renovada y la proa lanzada dándole un porte indiscutiblemente elegante.
El color negro con el que fue pintado el casco y el blanco para la superestructura lo revestían de una pátina de magnificencia que acentuaban su avidez de superación y dominio de los mares. Sobre la última cubierta campaban las dos chimeneas aladas, pintadas sus bases en rojo y rematadas con una franja negra, guiño hecho al último período del siglo XIX, tiempo en los que tantos grandes buques destacaron subyugando los océanos.
Su interior era un dechado de confort y buen gusto. Los pasajeros se repartirían en dos únicas clases, en primera se acomodarían 407 pasajeros y en la clase turista podían ser alojados 1.635, siendo atendidos por un total de 1.100 tripulantes. Las comodidades eran múltiples, no debemos olvidar que el FRANCE fue el primer barco al que se le instaló aire acondicionado de serie, a lo que hay que añadir los dos pares de estabilizadores que garantizaban quietud y seguridad en las travesías. Por razones de seguridad no se pudo utilizar toda la madera que se deseaba en su decoración, influenciada por la moda de los años sesenta que resultaba un tanto austera en comparación con lo acostumbrado en los trasatlánticos de lujo. Aún así, muchas de sus estancias provocaban admiración y entusiasmo destacando el salón de fumadores por su exquisita belleza. Se podía jugar al tenis en varias canchas, darse un chapuzón en cualquiera de sus dos piscinas, una de ellas de 25 m. ubicada en el exterior de la cubierta de popa y la otra instalada en zona interior; el tiempo de ocio también podía ser ocupado en la sala de juegos, en la sala de lectura, en la biblioteca, en la sala de música o en su teatro-cine, el mayor de su época instalado en un barco, con capacidad para 640 espectadores distribuidos en dos niveles. Y los niños también tenían cabida poniendo a disposición de sus padres servicio de guardería y un teatro solo para la diversión de los críos. Si se quería viajar con la mascota, no había problema, en la perrera de a bordo el animalito estaría comodísimo. Su cocina resultaba tan excepcional como era de esperar en un barco francés de su categoría, de hecho, no se escatimaron esfuerzos para contratar a chefs capaces de estar a la altura de las circunstancias. Y no era para menos, la cocina medía más de 1000 m², sus despensas tenían 18 cámaras frigoríficas y capacidad para guardar víveres para diez días. Tampoco debemos olvidar que en aquellos salones se podían degustar los más exquisitos vinos que se guardaban en sus dos bodegas. La panadería horneaba pan todos los días, en la confitería se preparaban los más deliciosos dulces y otras golosinas, y no les faltaba siquiera un tostadero de café.
De igual manera, la atención sanitaria se tuvo muy en cuenta instalándose un hospital con 23 camas, quirófanos, paritorio y una sala de aislamiento. Dos doctores y varias enfermeras constituían el equipo médico, un total de ocho personas de guardia velando permanentemente por el bienestar de los viajeros. Probablemente no tendrían que atender casos por la ingesta de agua en mal estado, pues el barco disponía además de una potabilizadora que funcionaba gracias a un vaporizador; el agua obtenida era tratada con sistemas de mineralización , cloración y filtrado. Como curiosidad podemos aportar un dato «aparatoso»: su centralita gestionaba la instalación mil trescientas terminales telefónicas.
El ansiado momento de las pruebas de mar llegó el día 19 de noviembre de 1961, las cuales se desarrollaron durante cuatro días, diecisiete horas y treinta y un minutos, con una velocidad media levemente superior a los 35 nudos. Esto lo convertía en el segundo linier más rápido del mundo, causa por la cual nunca ganó la Banda Azul.
Dos meses después, en enero de 1962, se haría a la mar flamante y orgulloso en su viaje inaugural bajo el mando de su primer capitán Georges Croisille. La localidad francesa de Le Havre, acostumbrada a la majestuosa presencia del FRANCE le dio una cariñosa despedida. Llevaba relevantes pasajeros a bordo entre los que cabe destacar a la señora De Gaulle, acompañada por la esposa del primer ministro francés Debré.
En este viaje inaugural, el FRANCE hizo una breve escala en Santa Cruz de Tenerife (Islas Canarias) a donde llegó con las primeras luces del día 23 de enero tras dejar atrás Madeira y la isla canaria de La Palma. Por exigencias de su agencia aseguradora, que solo le permitía atracar en tres puertos previamente acordados, no pudo entrar en el de Santa Cruz, así que, sin remedio, tuvo que fondear en la bocana del muelle quedando su estampa plasmada en el piélago. No sería el FRANCE el único trasatlántico que elegiría el puerto de Santa Cruz de Tenerife como escala en su viaje inaugural. Grandes liners como el QUEEN ELIZABETH II, el MICHELANGELO, el RAFAELLO, y más recientemente el QUEEN MARY 2, entre otros, también recalarían en el puerto santacrucero en sus viajes inaugurales. Entre las actividades programadas a bordo del FRANCE en esta visita a Tenerife cabe reseñar la actuación musical folclórica con la insigne cantadora tinerfeña Olga Ramos al frente, quien cuarenta años después, concretamente en abril de 2002 recibiría de manos del Gobierno Autonómico canario la “medalla de oro de Canarias”, por su destacada trayectoria profesional en la promoción del folclore canario.
En esta escala, los pasajeros que lo desearon fueron trasladados a tierra por los botes salvavidas del FRANCE para ser recibidos por las autoridades y visitar Tenerife en excursiones organizadas, puntual y fielmente recogidas por la prensa local. Apenas puesto el sol, el trasatlántico zarpó hacia otros puertos.
La Compañía proyectó un itinerario de cuarenta y seis travesías trasatlánticas al año y la primera de ellas comenzó el 3 de febrero de 1962 zarpando del puerto de Le Havre ―el cual se había convertido en su cuartel general― poniendo rumbo a Nueva York. En esta primera travesía viajaron 1.806 pasajeros repartidos en las dos clases (580 pasajeros en 1ª y 1.226 en clase turista). El acontecimiento quiso ser vivido por rutilantes personalidades del momento, por sus pasillos y cubiertas deambulaban estrellas de cine, aristócratas, importantes hombres de negocios…
Sin embargo, una tormenta vendría a perturbar el apacible y placentero viaje. Vientos de 115 km/h y olas de hasta 15 m. consiguieron alterar los nervios de los pasajeros que no esperaban vivir tal aventura. Entre estos se encontraban los constructores quienes, una vez acabada la tempestad y recibido en el puente el exiguo parte de daños, se mostraron orgullosos y complacidos por el comportamiento plenamente satisfactorio del trasatlántico, el cual, a pesar de la fuerza de los elementos, no se resintió en lo más mínimo.
Y hubo otra satisfacción, la travesía se cubrió en solo cinco días. El 8 de febrero de 1962 llegó al puerto de Nueva York. Fue recibido por remolcadores, yates, helicópteros y barcos contra incendios que expulsaron sus clásicos chorros de agua en señal de bienvenida. Aunque nevaba, numeroso fue el público que se congregó alrededor del barco que ya había conseguido hacerse un lugar en la Historia de los trasatlánticos. El TITANIC nunca llegó a atracar en aquel muelle, pero en aquellos momentos los neoyorquinos pudieron admirar un trasatlántico que lo superaba en 41,15 metros.
Durante más de doce años el FRANCE surcó el Atlántico trasladando a miles de viajeros y haciendo familiar su silueta en todos aquellos puertos en los que amarraba, más numerosos desde que la agencia aseguradora permitió libertad de atraque. Gracias a ello, varias fueron las ocasiones en que el FRANCE visitó las Islas Canarias. La primera ya citada fue durante su viaje inaugural. La segunda ocasión tuvo como fechas del 23 al 29 de marzo de 1968, en que realizó un minicrucero por estas Islas. En 1969, durante su “Crucero Imperial”, que tuvo lugar entre el 9 y el 29 de abril, uno de los puertos en los que recaló fue el de Santa Cruz de Tenerife. La siguiente ocasión que visitó Canarias fue durante la última semana de abril del año 1972, con ocasión de un crucero por estas Islas. Volvería nuevamente a aguas canarias a pasar las Navidades de 1973.
Pero el progreso no descansa, y llegó el momento en el que la velocidad y seguridad de los aviones conquistó la confianza de los viajeros imponiéndose al lujo y confort del crucero, esto provocaría el inicio de una crisis en la Compañía que sería irreversible. Para intentar atenuar el apuro económico que les estaba ahogando abandonaron la línea regular para empezar a hacer cruceros de placer por el trópico, alternando el Caribe con el Mediterráneo en Europa.
La crisis del petróleo de los años setenta hizo pasar el barril de 35 a 95 dólares en muy poco tiempo. Se buscaron soluciones para rentabilizar al FRANCE y la junta de gobierno de la Compañía decidió organizar dos vueltas al mundo. La primera partió el 5 de enero de 1972 desde Le Havre; fue llamada la Vuelta al Mundo de Julio Verne porque duraría ochenta y ocho días. Recorrió 45.814 millas y consumió unas 45.000 t. de fuel. El segundo crucero zarpó del mismo lugar dos años después, concretamente el 4 de enero de 1974. Duró ochenta y nueve días haciendo veintitrés escalas. Ambos constituyeron un estrepitoso fracaso económico, al cual contribuyó el hecho de que su gran tamaño no le permitía hacer uso del Canal de Panamá lo que le obligaba ineludiblemente a bordear el continente americano atravesando el siempre temido Cabo de Hornos para pasar de un océano al otro.
El Gobierno francés, que había acudido con subsidios en ayuda del FRANCE por tratarse de un gran emblema nacional, en 1974 se convenció de que la empresa era inútil, así que decidió trasvasar los diez millones de dólares anuales de subvención al nuevo símbolo francés: los Concorde de Air France. El desastre fue inmediato, a finales del verano de 1974 el déficit era ya de cien millones de francos anuales. La decisión fue dolorosa pero precisa, el FRANCE fue retirado del servicio el 25 de octubre de 1974. Aquel rey de los mares quedó confinado en un atracadero al sur del puerto de Le Havre, en un lugar que llevaba el atinado nombre de Cayo del Olvido.
Pero no llegó hasta allí sin más. Un mes antes la tripulación se había amotinado al conocer que la naviera había anunciado el amarre de la nave; ante la inminente pérdida de sus puestos de trabajo, los cerca de 800 empleados tomaron el buque y lo anclaron a la entrada del puerto de Le Havre en señal de protesta cuando llegaban de la última travesía el 11 de septiembre de 1974. Reivindicaban lo imposible: exigían la continuación en servicio del linier y una subida del 35% en sus salarios. Aunque la huelga fue apoyada por diversos sectores sociales, todos los miembros de la tripulación fueron despedidos.
Los últimos pasajeros del FRANCE no pudieron desembarcar en la terminal con los honores que merecía el acontecimiento, en cambio, debieron ser llevados a tierra en transbordadores, triste recuerdo para las 1.266 personas que formaron el último pasaje del que había sido grande entre los grandes.
Obviamente la protesta no tuvo éxito y el FRANCE sería finalmente inmovilizado el 7 de diciembre.
En sus doce años de viajes y aventuras solo cuatro capitanes pasaron por su puente: Georges Croisille, Christian Petare, Elie Desplat. y Joseph Ropars. Sin embargo, fueron muchas las importantísimas personalidades de la vida social, cultural, política y financiera que plagaron sus camarotes, salones y pasillos.
Durante los tres años siguientes permaneció en un ignominioso estado de abandono, solo un pequeño equipo de mantenimiento se ocupó de la nave, provocando desconsuelo y consternación en los franceses que siempre lo habían visto como un símbolo patrio. Hasta el cantante galo Michel Sardou le dedicó una canción titulada “Le France”.
En 1977 fue adquirido por 83 millones de dólares por el magnate árabe, Akkram Ojjeh, quien tenía la intención de utilizarlo como museo de muebles franceses antiguos al tiempo que un casino flotante en América sudoriental, pero el proyecto no logró realizarse y permaneció amarrado dos años más, languideciendo su figura, más no su recuerdo.
Finalmente, en junio de 1979, el empresario noruego Knud Kloster, propietario de la Norwegian Cruise Line (NCL), pagó 18 millones de dólares ― precio de chatarra― por la compra del FRANCE y gastó cerca de 80 millones en su reacondicionamiento, siendo rebautizado como SS NORWAY, pasando a ser el buque insignia de la Norwegian Caribbean Line.
Semanas después, ante la noticia de la irremediable partida del buque, el 14 de agosto de 1979, un no despreciable número de indignados asistentes impidió su salida del que había sido hogar del FRANCE durante los últimos años. Una vez convencidos aquellos hombres y mujeres de lo inevitable de la situación, algo que no fue trabajo fácil, el 18 de agosto de 1979 salió por fin de su exilio ante la aflicción de los numerosos ciudadanos franceses que se sentían como si les estuviesen robando un emblema nacional; apenados observaron cómo se alejaba poniendo proa hacia los astilleros Hapag-Lloyd de Bremerhaven (Alemania) donde trabajarían con ahínco hasta conseguir que su corazón volviera a latir de nuevo con la potencia de antaño.
De inmediato comenzaron las obras de remodelación. Para garantizar un ahorro efectivo en el combustible su planta motriz tuvo que ser modificada, bajando su potencia a 40.000 HP lo que repercutió en una menor velocidad.
Los cambios en el exterior fueron notables, en la popa se procedió a la prolongación de una cubierta, las cubiertas de paseo redujeron su tamaño y se le añadió una nueva piscina. Su decoración interior de estilo indiscutiblemente europeo fue reemplazada por otra más tropical. La biblioteca de primera clase fue sustituida por una perfumería. El casco fue pintado de azul mientras que la superestructura conservó su color blanco original. Las chimeneas mantuvieron sus alas características pero también fueron pintadas de color azul y se instalaron luces y focos a proa y popa. La capacidad alojativa pasó de 2.044 pasajeros en dos clases a 2.181 en una sola clase. La tripulación, en cambio, se redujo de 1.100 trabajadores a 800.
Después de ocho intensos meses en los astilleros alemanes, el 14 de abril de 1980, el viejo FRANCE volvió a probar la sal de la mar, pero esta vez como el nuevo NORWAY.
Casi un mes después, el 16 de mayo, comenzó su viaje inaugural, esta vez también hacia Nueva York. Fue destinado a cruceros por el Caribe saliendo todos los sábados desde Miami.
El 13 de julio de 1982 entró en astilleros para sufrir la primera de una serie sucesiva de nuevas remodelaciones. En la sala de máquinas se desmontó la caldera delantera y se le instalaron tres generadores Diesel y una incineradora para basura.
Apenas dos años después, en 1984, volvió a talleres, concretamente en los astilleros de Hamburgo, para ser nuevamente reacondicionado: se le redujo el tamaño de los camarotes para aumentar su número, y por lo tanto el de pasajeros, ahora podrían viajar 2.565 personas. Obviamente, también incrementó su tonelaje: 76.049 TPB.
Del 7 al 23 de septiembre de 1987 volvería a salir de servicio a causa de una nueva reforma: se construyeron nuevos camarotes y suites de lujo. Se amplió el teatro, y flamantes bares, restaurantes y tiendas le darían algo de más glamour si eso era posible.
1990 fue un año importante para el NORWAY, fue adquirido por la Closter Cruise. No tardó en entrar otra vez en astilleros para pasar por una nueva remodelación por valor de cuarenta millones de dólares. Una nueva cubierta se vino a sumar a las existentes, esta vez para albergar camarotes de lujo con terrazas privadas que vino a alterar su perfecta línea marinera.
Para no extendernos innecesariamente diremos que tras múltiples reparaciones, restauraciones, remodelaciones y revisiones el NORWAY, en 1993, presentaba doce cubiertas, poseía varios restaurantes, entre ellos “Le Bistro”, dos comedores principales, nueve bares y salones de estar, piscinas e hidromasaje al aire libre, spa, pista para jogging, salas de videojuegos, canchas de baloncesto y volleyball, guardería…1.016 camarotes y suites con vistas al mar e interiores, donde podían viajar unos 2.565 pasajeros. Mosaicos hechos a mano, esculturas de mármol, pasamanos de teca, grandes muros de vidrio, un magnífico salón de baile y un gran salón de belleza. También se le instalaron dos grandes grúas para sostener sendos barcos más pequeños con el fin de transportar pasajeros en aquellos puertos en los que por su tamaño no pudiera atracar; los barquitos se llamaban LITLES NORWAY con capacidad para 400 pasajeros. El arqueo bruto aumentó en 77.104 TRB y su velocidad disminuyó a 25 nudos.
Tras tantas remodelaciones el NORWAY ya tenía una estampa propia, inconfundible, tanto por fuera como por dentro. Diez años tardó en volver a Europa, y por supuesto fue el puerto de Le Havre el elegido para recalar en el Viejo Continente por primera vez después de una década de alejamiento. Casi de inmediato dio comienzo una serie de cruceros atlánticos y mediterráneos.
Del 22 de abril al 16 de mayo de 1999 soportó varias reparaciones y repintado del casco. Así de acicalado entró en el puerto de Barcelona el 28 de mayo de 1999, y justo al llegar se declaró un incendio en la sala de máquinas. Después de intensos trabajos por parte de los bomberos del puerto, el fuego pudo ser extinguido. Los daños fueron cuantiosos pero no de excesiva gravedad. La reparación tuvo lugar en el mismo puerto de Barcelona regresando a Miami el 12 de junio de ese mismo año.
Con el paso del tiempo, y aunque cumplía puntualmente sus rutas, la rentabilidad del NORWAY disminuía disparando todo tipo de rumores sobre su futuro. También comenzó a tener problemas de diversos tipos: la denuncia interpuesta ante la fiscalía del sur de Florida por el vertido de residuos de petróleo causando daños medioambientales fue uno de ellos. La Compañía terminó siendo condenada a pagar una multa de un millón de dólares, más medio millón adicional en concepto de servicios a la comunidad. La correspondiente investigación dejó al descubierto que los equipos para el reciclado de combustible estaban anticuados y no desarrollaban adecuadamente su trabajo.
En 2001 se organizó para el NORWAY un nuevo crucero hacia Europa. Zarpó del puerto de Miami para atracar en Nueva York el 5 de septiembre, última vez en que atracaría en su embarcadero de Manhattan. Iniciada su travesía rumbo al Atlántico Norte, cuando navegaban por las proximidades de Islandia llegó la noticia de los terribles atentados sufridos por los rascacielos del World Trade Center (11 de septiembre).
Aunque de vez en cuando surgían nuevos rumores sobre el inmediato final del NORWAY, este continuaba con sus cruceros de lujo por los plácidos mares escogidos para cada temporada, sin más novedad. Hasta el domingo 25 de mayo de 2003. A las 6:30 de la mañana, media hora después de haber llegado de su último periplo, sonaron las alarmas antiincendio en la sala de máquinas. Casi no dio tiempo a nada, una fuerte explosión causó cinco muertos y diecisiete heridos, todos ellos miembros de la tripulación. El resto de la dotación y la totalidad de los 2.135 pasajeros salieron indemnes, los cuales fueron evacuados desde la cubierta de botes por la pasarela principal, y desde la segunda cubierta por proa. El incendio fue sofocado en apenas una hora por los diligentes bomberos de Miami. Los daños fueron cuantiosos lo que obligó a mantenerlo anclado y suspender todos los viajes programados para las siguientes semanas. La factura de los gastos ocasionados ascendió a 284.000 dólares. La psicosis por los atentados terroristas de Nueva York hizo concebir muchas especulaciones sobre la posibilidad de una agresión criminal. Dos meses tardaron en hacerse públicos los resultados de la investigación, los cuales concluyeron que se había tratado de un desgraciado accidente. Aún así nada hacía presagiar que era el comienzo del final.
Varios meses estuvo amarrado hasta que el remolcador SMITWIJS ROTTERDAM lo llevó hasta los astilleros Lloyd de Bremerhaven, ignorándose entonces cuál iba a ser su destino. 84 miembros de su tripulación iban a bordo cuidando de que todo estuviese en orden hasta su llegada al puerto alemán el 23 de septiembre de 2003. Su reparación era difícil, había que fabricar una nueva caldera, en lo que se tardaría varios meses; un buque de aquellas características surto en un astillero por tanto tiempo provocaba una situación ruinosa, y la Compañía a la que pertenecía debía tomar una decisión lo antes posible pues cada minuto que pasaba se cotizaba al precio del oro. Pero, aún así, sería casi un año después, concretamente el 23 de marzo de 2004, cuando un alto ejecutivo de la NCL anunció la decisión tomada en los despachos: el NORWAY no navegaría más.
En abril de 2004 el NORWAY fue vendido a la Star Cruises la cual hizo público su deseo de llevarlo a astilleros de Australia y Asia con el fin de repararlo y trasladarlo a Malasia para convertirlo en hotel flotante en Port Kelang. Pero según las denuncias hechas se trataba de una excusa ante las autoridades alemanas, pues la desesperante realidad lo llevaría a Bangladesh o India para ser desguazado después de ser vendido, a través del intermediario norteamericano Global Marketing System a la Shree Ram Vessel de la Crap Ldt. especializada en este tipo de menesteres. Los partidos ecologistas tomaron cartas en el asunto: al tratarse de un barco construido en los albores de la década de los setenta, contenía una gran cantidad de amianto y asbesto, elementos utilizados en los sistemas pasivos antiincendios, de alto potencial contaminante, a lo que se debía añadir las penosas condiciones de trabajo de los operarios asiáticos que debían encargarse de las labores para desmontar la mole en la se había convertido el NORWAY. Ante estas circunstancias la operación quedó abortada.
En diciembre de 2004 fue vendido a precio de chatarra a una empresa americana de desguace. El remolcador DEDA de la Smitwijs se lo llevó de Bremerhaven con destino a Kuala Lumpur. El NORWAY seguía llevando 3.000 toneladas de amianto a bordo. Llegó a Port Klang el 10 de agosto de 2005 y el 23 de octubre aún seguía amarrado.
El campo ha quedado libre para todo tipo de rumores e interpretaciones. Volver a usarlo como crucero supondría una renovación tanto en sus instalaciones técnicas como en su decoración, todo ello obsoleto, que costaría una importantísima suma de dinero imposible de conseguir. Algunas voces han abogado por convertirlo en hospital para misiones humanitarias. Otros han opinado sobre la posibilidad de convertirlo en un gran y lujoso hotel flotante, otra idea lo transformaría en museo naval, a otros les gustaría que entrara en servicio para los juegos olímpicos de Pekín 2008; pero todas estas opciones requerirían de una gran inversión económica que no muchos estarían dispuestos a arriesgar aunque algún que otro multimillonario ha mostrado interés por el trasatlántico.
Y mientras tanto ha ido pasando de mano en mano, siempre con la intención de llevarlo a algún lugar donde estuviesen dispuestos a convertirlo en un gran montón de piezas sueltas. Alguien comentó que se le ha visto en algún puerto asiático con el casco en perfecto estado pintado con los colores de otra compañía, concretamente de la Star Cruises, y con un nuevo nombre, BLUE LADY, aunque parece ser que ya le habían desmantelado las turbinas.
Las últimas noticias a estas alturas de 2006 describen como finalmente ha sido abandonado en la Bahía de Alang, tristemente famosa por ser un cementerio de barcos, poniendo así un innoble final a un buque que nació siendo rey y murió como villano.
Hasta siempre FRANCE-NORWAY.
©Ramiro y Coral González
Una vez subsanados los desperfectos, el U65 partió para su primera misión de guerra en aguas del Atlántico norte. No tuvo ningún problema para hundir un mercante en las cercanías de la costa de Kent, al sureste del Reino Unido. Pocas horas después, el vigía de estribor comunicó que un hombre uniformado se encontraba en la proa con los brazos cruzados mientras las olas lo atravesaban. Los marineros empezaron a llamarlo a gritos, cuando se volvió todos pudieron comprobar que se trataba de aquel segundo oficial muerto tiempo atrás. Tras este nuevo incidente, el sumergible puso rumbo a su base viéndose sorprendido por un bombardeo en el momento de arribar. A resultas de este ataque, el capitán cayó muerto por un trozo de metralla cuando atravesaba la pasarela. Pero lo verdaderamente extraño fue que, en estos momentos de tensión, un marinero asegurara que el espectro del segundo oficial estaba en el interior del submarino.
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