martes, 5 de diciembre de 2006

LA MISTERIOSA HISTORIA DEL "U 65"

Fue aquel verano de 1916 un tiempo extraño en los astilleros de Flandes donde se construía una flotilla de submarinos para la Armada alemana, inmersa en la Primera Guerra Mundial. Los sombríos rumores de los operarios comenzaban a preocupar a los responsables de los astilleros.

El casco de uno de aquellos submarinos se había ganado la fama de «maldito» por algunos accidentes sufridos.  El primero de ellos fue el desprendimiento de una viga que inexplicablemente se soltó de sus anclajes, viniendo a precipitarse sobre dos obreros. Esta fortuita circunstancia provocó un notable retraso en las obras pues nadie quería entrar en contacto con aquel casco del que extrañamente emanaba una sensación de mala suerte. Casi todos lo notaban. La situación llegó ser tan grave que el comandante de la flotilla de sumergibles de Flandes, el almirante Schroeder, se presentó en los astilleros y tras visitar el submarino pronunció un discurso en el que definía todas aquellas habladurías como estúpidas supersticiones divulgadas por el enemigo, exigiendo que se corrigieran las irregularidades, y se marchó.

Aparentemente el tema quedaba zanjado, sin más problemas para terminar su construcción. Los trabajos finalmente pudieron llevarse a cabo satisfactoriamente y el U65 fue botado sin más novedad, junto con sus hermanos de grada. Tras completarse su equipamiento y tripulación, zarpó para llevar a cabo las correspondientes pruebas de mar, pero al poco tiempo, la emisión de gases tóxicos provocados por una pequeña explosión envolvió por completo la flamante sala de máquinas, produciendo la muerte por asfixia a tres marineros.

En la siguiente prueba de navegación, ya en formación con el resto de la flotilla, después de varias horas de singladura, se desató una violenta tormenta y el capitán del U65, Martin Schelle, tomó la decisión de dar la orden de inmersión, no sin antes someter a todo el conjunto de escotillas a una inspección rutinaria de estanqueidad, para lo cual fue designado un experimentado suboficial. Sorprendentemente y sin ninguna explicación, este tripulante, tras recibir la orden, se dirigió a la zona de proa, saliendo a cubierta, tras lo cual se arrojó por la borda, perdiéndose rápidamente en medio de una mar embravecida, sin que hubiera ni tiempo ni posibilidad alguna de ser rescatado. La tripulación, que ya conocía los antecedentes del submarino, no pudo por menos que quedar sobrecogida. Sin embargo, las pruebas eran prioritarias y no debían suspenderse. Tras unos momentos para tranquilizar los ánimos, fue ordenado el descenso. Este se comenzó sin novedad, aunque cuando el capitán ordenó estabilizar el submarino en torno a los diez metros de profundidad, el U65 no respondió, continuando indiferente su descenso, yendo a posarse suavemente en el fondo que, afortunadamente no se encontraba a demasiada profundidad. De inmediato, y con los nervios a flor de piel, fue comprobado el funcionamiento de todo el equipamiento, encontrándose en perfecto estado, tras lo cual se dio la orden de regresar rápidamente a la superficie, pero contrariamente a lo esperado el submarino se negó a obedecer, comenzando a  filtrarse agua por algunas rendijas, con tan mala suerte que llegó al pañol donde se encontraban las  baterías, lo que generó un gas venenoso que obligó a los marineros a hacer uso del oxígeno de reserva. Así debieron permanecer durante las siguientes doce horas, tras las cuales súbitamente la nave comenzó a emerger. La cara de alivio de la tripulación al ver nuevamente la luz del sol no podría describirse fácilmente.

Una vez que el capitán hubo comunicado tan extraño parte de sucesos, se tomó la decisión de llevarlo a los astilleros de Brujas donde, puesto en dique seco, fue revisado de proa a popa, de la sentina al periscopio, por dentro y por fuera, sin encontrarse ninguna razón plausible para explicar lo ocurrido. A la vista del buen estado en que se encontraba, no hubo ninguna duda de declararlo nuevamente apto para el servicio, siendo nuevamente botado, y amarrado al muelle. Aprovechando esta inspección, se procedió a su aprovisionamiento y armado correspondiente. Mientras se estaba realizando la maniobra de embarque de los torpedos, un terrible accidente provocó que uno de ellos explotara matando a varios marineros, uno de ellos era el segundo oficial.

A bordo, quedaban ya pocos que no sintieran la siniestra presencia del U65, que todo lo envolvía. Pese a todo, la Armada alemana no podía permitirse mantener amarrada una de sus unidades, por el simple hecho de haber coincidido varios accidentes seguidos. Se procedió a reparar los desperfectos. Pero, tras haber sido remolcado nuevamente hacia los astilleros, una de las noches el jefe de torpedos debió ser reanimado por sus compañeros tras haberse desmayado. Cuando se recuperó explicó aterrorizado que había visto con gran claridad el fantasma del segundo oficial fallecido en la explosión, de pie y con los brazos cruzados sobre la cubierta de proa. Otro marinero relató posteriormente la misma historia, antes de desertar y desaparecer para siempre.
Una vez subsanados los desperfectos, el U65 partió para su primera misión de guerra en aguas del Atlántico norte. No tuvo ningún problema para hundir un mercante en las cercanías de la costa de Kent, al sureste del Reino Unido. Pocas horas después, el vigía de estribor comunicó que un hombre uniformado se encontraba en la proa con los brazos cruzados mientras las olas lo atravesaban. Los marineros empezaron a llamarlo a gritos, cuando se volvió todos pudieron comprobar que se trataba de aquel segundo oficial muerto tiempo atrás. Tras este nuevo incidente, el sumergible puso rumbo a su base viéndose sorprendido por un bombardeo en el momento de arribar. A resultas de este ataque, el capitán cayó muerto por un trozo de metralla cuando atravesaba la pasarela. Pero lo verdaderamente extraño fue que, en estos momentos de tensión, un marinero asegurara que el espectro del segundo oficial estaba en el interior del submarino.

Tan inexplicables incidentes se sucedían sin cesar. Durante otra misión, se cuenta que el jefe de torpedos Eberhardt no pudo soportar la impresión que se llevó al ser rozado por el espectro y se suicidó, y cuando el U65 emergió un marinero se lanzó al agua y se ahogó. Algo más tarde, al ser atacado por cargas de profundidad se dio orden de inmersión, y llegado el momento de emerger el submarino se negaba a responder a las correspondientes maniobras, mientras tanto, una luz verdosa se movía de un lado a otro en el interior, llevando el espanto a todos los que allí estaban. En medio del pavor, uno de los marineros empezó a gritar histéricamente diciendo que el fantasma le había acariciado la mejilla con unos dedos helados. Finalmente el submarino logró alcanzar la superficie y arrumbó hacia su base, pero la tripulación, aterrorizada y absolutamente convencida de que convivían con un fantasma, se negó a embarcar nuevamente, por lo que hubo de ser sustituida.

Toda esta sucesión de extraños acontecimientos y accidentes, y la inusual cantidad de muertes a bordo en tan corto período de tiempo, que hasta ese momento habían sido acalladas por la cúpula militar, inevitablemente acabó llegando a conocimiento de los altos mandos de la Marina Imperial, quienes en un intento de sosegar a la tripulación, cursaron las órdenes pertinentes para que un sacerdote exorcizara el submarino. Pero al parecer esta curiosa solución tampoco dio resultado. En la siguiente misión del U65 un artillero acabaría volviéndose loco, un marinero se suicidó y el jefe de máquinas acabó con una pierna rota.

El 10 de julio de 1918 un submarino norteamericano, el L-2, localizó en superficie e identificó al U65 navegando a la deriva frente a las costas de Irlanda, posicionándose el L-2 para la maniobra de ataque, momento en que sorprendentemente el sumergible alemán explotó hundiéndose a continuación. A través del periscopio, el capitán americano llegó a ver a un oficial en la proa con los brazos cruzados mientras el navío alemán se sumergía por última vez bajo las aguas. A finales de ese mes, el almirantazgo alemán comunicó oficialmente la pérdida del U65 junto con los 34 miembros de su tripulación.

Toda esta sucesión de extraños acontecimientos han hecho famoso a este sumergible alemán de la Primera Guerra Mundial, y ese es precisamente, el verdadero misterio. Pues, oficialmente, nada de esto ocurrió jamás.

El U65 fue construido en los astilleros Vulcan de Hamburgo y entró en servicio en la Marina Imperial en agosto de 1917. Sus pruebas de mar se llevaron a cabo sin ninguna novedad pasando a formar parte de la flotilla de submarinos con base en Bremerhaven, Alemania.  Su misión se desarrollaría entre las islas Sheland y las Hébridas. Algo más tarde tendría como misión la vigilancia de las aguas del canal de St. George en las cercanías de Irlanda. Desarrolló todas sus misiones en diferentes aguas con éxito. Lo único cierto es que el 10 de julio de 1918 fue el final de su vida y la de sus tripulantes cuando fue localizado por el submarino americano L-2, pero no lo atacó; cuando estaba preparado para hacerlo el U65 explotó sin más desapareciendo a continuación.

Aunque hay un misterio aún mayor si cabe: es inexplicable el hecho de que unos soldados pertenecientes a un ejército heredero del aguerrido ejército prusiano gritaran, lloriquearan, patalearan, desertaran o se suicidaran por la visión de un triste fantasma.

Quien sabe si el U65 y su tripulación fantasma siguen cruzando los mares, al menos las procelosas aguas de la imaginación.

© Ramiro y Coral González

lunes, 4 de diciembre de 2006

LA ANTIGUA CLASE DESCUBIERTA

Allá por la década de los años cincuenta del siglo XX, la Armada Española precisaba de cierta renovación en su flota, reducida y en gran parte técnicamente obsoleta debido a la mala situación en la que había quedado el país tras la Guerra Civil. La terrible posguerra, agravada por la situación económica europea tras la II Guerra Mundial, obligaba al Gobierno de la Dictadura a dirigir todos los esfuerzos hacia la recuperación de las mermadas condiciones socioeconómicas en las que había quedado la nación.

En el momento en que la regeneración económica y social despuntaba poco a poco, las autoridades decidieron que ya era hora de restablecer, en la medida de lo posible, y sin un gran costo, un ejército cuyos efectivos materiales casi habían desaparecido durante la contienda.

Surge así para la Armada el propósito de construcción de unos pequeños barcos de gran sencillez, robustez y de bajo presupuesto que serían destinados a la escolta costera, con más radio de acción que los primitivos cañoneros. Se recuperaba así la corbeta, denominación que hacía ya más de medio siglo se había abandonado.

El proyecto inicial planeó unos barcos de 915 TRN., y 1.022 TRB., una eslora de apenas 75,50 mt., 10,20 mt. de manga y 5,20 mt. de puntal que los convertían en unos buques de pequeñas dimensiones. Estarían propulsados por dos motores diesel Sulzer de 3.000HP que moverían dos hélices a revoluciones capaces de imprimir una velocidad de 17 nudos. Se quería, además, que tuviesen una autonomía de 7.000 millas. Su armamento, sencillo, estaría compuesto por un cañón de 105 mm., y cuatro de 40 mm., antiaéreos, cuatro morteros lanzacargas y dispositivos para fondear y dragar minas. Estarían preparados para una dotación de 115 hombres.

Las seis corbetas (tipo ASW) así proyectadas entraron en grada entre los años 1950 y 1953, botándose desde 1952 a 1958. Las primeras, F-51 DESCUBIERTA y F-61 ATREVIDA, construidas por la Empresa Nacional Bazán en sus astilleros de Cartagena, entraron en servicio entre 1954 y 1955.

Naturalmente, la primera, DESCUBIERTA, le dio nombre a la clase. Las demás continuarían entrando en servicio hasta el año 1960 con el siguiente orden: F-62 PRINCESA (dada de alta en 1959) y F-63 DIANA (en 1960) ―ambas construidas en los astilleros de Bazán de Cartagena ―, y F-64 NAUTILUS (dada de alta en 1959) y F-65 VILLA DE BILBAO (en 1960) ex FAVORITA ―así se le había denominado en principio― fueron botadas en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en La Carraca, San Fernando, Cádiz.

Las corbetas DESCUBIERTA y ATREVIDA fueron construidas siguiendo fielmente el proyecto original, pero gracias a los acuerdos de mutua ayuda firmados con los Estados Unidos en 1953, aun cuando no consiguieron materializarse en calidad y cantidad necesarios, una inyección de fondos propició cambios en los proyectos de las corbetas que estaban ya en astilleros, aunque no se descuidó el plan de modernizar también las dos primeras, pero se desistió al comprobar que los materiales de no muy óptima calidad utilizados en construcción de la DESCUBIERTA desaconsejaban la viabilidad del proyecto de modernización acordado para esta unidad, por cuanto que suponían una casi total reconstrucción, decisión absolutamente antieconómica para los ajustados fondos americanos que administraba la Armada. La ATREVIDA quedaría tal cual hasta 1960, año en que sería finalmente modernizada. Esta decisión dirigió directamente los esfuerzos a aplicar los cambios partiendo desde cero en las cuatro unidades que aun se encontraban en construcción. Así, y siempre siguiendo las directrices del proyecto modernizado, los nuevos barcos pasarían a tener un desplazamiento de 1.136 ton. apc., sus dimensiones solo cambiarían en el puntal que pasaría a medir 4,1 metros. La dotación sería aumentada a 132 hombres, y les fueron instalados aparatos de radar y sonar que, aunque nuevos, estaban lejos de ser tecnología de última generación en aquellas fechas. El armamento también sería cambiado por un cañón de 76’2/50 mm., ubicado en el castillo y 3 cañones de 40/70 mm., instalados al “tresbolillo”(1) en el espardel(2); sus medios antisubmarinos constarían de 2 montajes “Erizo” (Hedgehog) MK11 mod.0, 8 morteros MK6 mod.2 y 2 varaderos MK9 mod.0 para cargas de profundidad MK9 mod.4, pudiendo embarcar veinte minas. Su electrónica quedaría compuesta por radar de descubierta de superficie SPS-5B, sonar QHB-a, y una dirección de tiro MK51 mod.3 Sin embargo sus plantas motrices quedarían tal como se especificaba en el proyecto original.

Según consta en contratos de la época, el monto económico de las cinco unidades modernizadas ascendió a 4.953.167 dólares.

Se trataba de unas naves que presentaban la proa lanzada. Fueron los primeros buques de la Armada en los que se prescindió de las chimeneas, aplicándosele el moderno sistema de evacuación de gases de combustión por conductos laterales que desembocaban en los costados, casi a la altura de la línea de flotación.

Los nombres con que fueron bautizadas dichas corbetas ya los habían ostentado con anterioridad otros navíos en la Armada. En el siglo XVIII dos corbetas se habían llamado DESCUBIERTA y ATREVIDA: mandada la primera por el capitán Malaespina, y la segunda bajo el mando de don José Bustamante, ambas realizaron una expedición científica por el Atlántico y el Pacífico. En la Armada de mediados y finales del siglo XVIII también existieron tres PRINCESA y dos DIANA; y por último, ya más recientemente, dos corbetas escuela lucieron los nombres de NAUTILUS y de VILLA DE BILBAO, esta última un velero botado en 1846 de 1.312 tn., y treinta cañones.

A excepción de la DESCUBIERTA, que prestó servicio toda su vida útil en aguas del Golfo de Guinea, participando activamente en las misiones navales del conflicto del África Occidental Española (1957-1958) y permaneciendo en la zona incluso después de la independencia de la colonia que tuvo lugar en 1968, todas las demás sirvieron como barcos de adiestramiento, en labores de vigilancia y patrullas en las aguas jurisdiccionales. En abril de 1971 la corbeta DIANA sufrió un grave accidente al varar en las cercanías de la Base Naval de Rota, Cádiz, lo que provocó su retirada y posterior desguace años más tarde
A partir de 1980, y debido a su buen estado de mantenimiento, cambiaron su misión de escoltas ligeros convirtiéndose en patrulleros de altura en apoyo de las Fuerzas de Vigilancia Marítima (FUVIMAR) creadas en los años sesenta, prestando servicio en la Zona Económica Exclusiva de las 200 millas. Para su nuevo destino, reemplazaron las “F” de su numeral identificativo por las “PA” en un principio, quedándose solo la “P” a partir de 1986. Para esta nueva misión les fueron suprimidos los equipos de lucha antisubmarina, y les fueron completamente repasados sus máquinas y equipos, quedando en perfectas condiciones de operatividad para el servicio.

Gracias a su diseño sencillo y resistente se convirtieron en unos buques muy longevos, verdaderos veteranos de la Armada que fueron aprovechados hasta la extenuación; la DESCUBIERTA fue dada de baja en 1970 y la ya mencionada DIANA que causó baja oficial en 1973 fueron las primeras en sucumbir, todas las demás fueron retiradas definitivamente del servicio entre 1991 y 1992 para ser sustituidas por los modernos patrulleros de altura de la Clase SERVIOLA P-70.

Una de las últimas ocasiones en que la VILLA DE BILBAO visitaría el puerto de Santa Cruz de Tenerife sería a finales del mes de mayo de 1990, quedando atracada a proa del buque-escuela polaco DAR MLODZIEZY.

Aunque fueron realizadas con diseño de los años cuarenta, estas modestas corbetas, gracias a una construcción tan robusta como sencilla, fueron capaces de sobrevivir en activo hasta los años noventa, mucho más allá de lo que los técnicos hubiesen imaginado cuando fueron incluidas en el programa de modernización de efectivos.







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(1) Disposición de las piezas en una fila paralela, de modo que la pieza instalada en la fila siguiente corresponde al medio del hueco de la fila anterior, formando entre las tres piezas un triángulo equilátero.
(2) Plataforma situada sobre el guardacalor (estructura que cubre y protege la zona de calderas), saliente hacia popa, donde se instalan los salvavidas, etc.
Fuentes:
“Buques de la Armada Española – la ayuda americana y el programa de modernización”. Autor: Juan Luis Coello Lillo. Aldaba Ediciones.

©Ramiro y Coral González

domingo, 3 de diciembre de 2006

GALERIA FOTOGRAFICA

Buques españoles.-

Click para ampliarRAGAR.-9.395 grt./Ramón Garzón González, Madrid/.1968.- Sociedad Española de Construcción Naval, Ferrol.
Click para ampliarJOSE LUIS AZNAR.- 8.550 grt./Naviera Bilbaína S.A., Bilbao/. 1966.- Compañía Euskalduna S.A., Bilbao.
Click para ampliarGARCIANI.- 8.190 grt./Nicomedes García S.A., Santander/. 1967.- Sociedad Española de Construcción Naval, Sestao.
Click para ampliarZAFIRO.- 3.998 grt./Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera S.A., Madrid/. 1983.- Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera S.A., Gijón.

Click para ampliarCARMEN DEL MAR.- 2.824 grt./ S.B.C. Container Lines S.A., Las Arenas./ 1970.- Astilleros Construcciones S.A., Vigo.

Ex-"Isla del Mediterráneo" 74

Click para ampliarRIO HIJUELA.- 1.642 grt./Vasco Madrileña de Navegación S.A., Bilbao./1960.- Astilleros de Tomás Ruiz de Velasco, Bilbao.

 

 

 

Click para ampliarPEÑA SAGRA.- 1.536 grt./ Naviera Atria S.A., Santander./ 1983.- Astilleros del Atlántico S.A., Santander.

 

 

 

Click para ampliarVINCI.- 1.113 grt./ Navigás S.A., Bilbao./ 1963.- Astilleros Tomás Ruiz de Velasco S.A., Bilbao.

 

 

 

 

Click para ampliarARTEAGA SEGUNDO.- 769 grt./ Marítima Breogán S.A., La Coruña./ 1974.- Astilleros Murueta S.A., Murueta.

 

 

 

Click para ampliarURKIA.- 750 grt./ Naviera Uralar S.A., Bilbao./ 1976.- Balenciaga, Zumaya.

 

 

 

 

 

© escobén

sábado, 2 de diciembre de 2006

EL "MARQUINA"

En anteriores números de esta revista, escribimos sobre los accidentes de los petroleros "María Alejandra" y "Elcano", hoy nos toca hablar de otro petrolero español siniestrado en la misma zona, el "Marquina".

El dia 6 de noviembre de 1964, se colocaba la quilla del petrolero "Marquina" en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán de C.N.M.S.A., en Ferrol ( nº de construcción 131 ). Fue botado el 28 de noviembre de 1966, siendo entregado a sus armadores, la Naviera VIzcaína S.A., de Bilbao, el 26 de octubre de 1967.

 Características:

Eslora total: 241,31 Metros      Registro neto: 28.947,87 Toneladas
Manga: 34,39 Metros      Registro bruto: 41.611,27 Toneladas
Calado: 14,260 Metros      Peso muerto: 77.106 Toneladas
Máquina 1 M Sulzer 9-RD-90// 15,5 nudos

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Como todo petrolero, el "Marquina" realizó numerosos viajes al Golfo Pérsico en busca del preciado oro negro y, durante una de ésas travesías de vuelta hacia Canarias, le ocurriría un espectacular accidente que estuvo a punto de enviarlo al desguace.

Al mando del capitán Juan Luis Olaeta Ybarra y como jefe de máquinas Santiago Rodeiro Porta, el "Marquina" zarpaba el día 3 de marzo de 1973 de Fateh Terminal (Dubai), con un cargamento de crudo para la refinería C.E.P.S.A. de Santa Cruz de Tenerife. En la noche del 28 del mismo mes a unas 150 millas al sur de Dakar, fue abordado por el frigorífico noruego "Vikfrio" (1964/5.711 grt. ex-"Thorsoy")perteneciente a la naviera Sigurd Haavik A/S, de Haugesund. Como Click para ampliarconsecuencia de la colisión, el "Marquina" sufrió un enorme boquete en la banda de estribor justo detrás de el poste de puntal para mangueras que afectó a los tanques nº 3 estribor y nº6 central,  incendiándose a continuación ( posición 12º22´N, 17º28´O). De inmediato la tripulación abandonó el buque y gracias al buen funcionamiento del bote salvavidas de babor pudieron ponerse a salvo a excepción de el radiotelegrafista que fallecería en el siniestro. En ayuda del "Marquina" acudieron entre otros buques los pesqueros españoles "Vicente Zapata" y "Enrique Rodriguez Pelayo", así como, el frigorífico de la misma nacionalidad "Sierra Aránzazu" y el remolcador con base en Dakar, "Comet".  Por otro lado los tripulantes del "Vikfrio" que también tenía fuego a bordo eran recogidos por el mercante inglés "Edinburg Castle". El dia 29, el "Marquina" se encontraba envuelto en llamas y 39 de los 45 tripulantes junto al cadáver del telegrafista llegaban a Dakar a bordo del pesquero "Vicente Zapata". El resto de los tripulantes al mando del capitán Juan Luis Olaeta Ybarra permanecían a bordo del pesquero "Enrique Rodriguez Pelayo" que permanecía al costado del petrolero siniestrado. El día 30 el buque seguía ardiendo y se encontraba atravesado al viento de forma que impedía la propagación del incendio. Presentaba cuatro focos de fuego y sus tanques no producían polución. Extinguido el incendio, el "Marquina" fue llevado hasta una rada cerca de Dakar donde se les hicieron las reparaciones necesarias para poder traerlo hasta Tenerife. El encargado de remolcarlo sería el inglés "Whelsman" (1966/451grt.) de la United Towing, de Hull. Este remolcador de altura había partido del puerto de Hull el día 19 de marzo rumbo a Sudáfrica y, durante la travesía, recibió órdenes de su naviera para dirigirse a Dakar y hacerse cargo del "Marquina".

El sábado 21 de abril llegaba al puerto de Santa Cruz de Tenerife el "Marquina" tirado por el "Whelsman" con el fin de descargar unas 50.000 toneladas de crudo que traía en sus tanques. Hay que mencionar, que en el citado remolcador inglés viajaban el capitán y dos tripulantes del petrolero accidentado. Después de un primer reconocimiento del casco por parte de los buzos de la empresa Retrasub, el "Marquina" fondeó en el antepuerto para tapar algunas hendiduras en su casco por donde perdía crudo. La imagen que ofrecía el petrolero era desoladora. El fuego había arrasado el puente, alojamientos, instalaciones, sala de máquinas, cuarto de bombas, cubierta, etc.. 

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El domingo 22 atracaba en el Dique del Este para proceder a la descarga del crudo, que comenzaría en el transcurso del siguiente día. Para poder realizar esta operación necesitó de la ayuda del "Mayorga" (1967/851 grt.) de la compañía C.E.P.S.A., y de un buen número de compresores alineados en dicho Dique al costado del petrolero. Como medida de prevención se colocó una barrera antipolución alrededor del buque.

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El miércoles 2 de mayo, arribaba al puerto tinerfeño procedente de Cádiz, el remolcador de altura noruego "Sistella" (1972/498 grt) de la naviera Tschudi & Eitzen, de Oslo, para conducir al "Marquina" hacia el desguace, ya que en un principio se consideró económicamente inviable su reparación.

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Click para ampliar El viernes 4 , después de solventar algunos impedimentos señalados por la Comandancia de Marina, partía el "Marquina" hacia Cádiz tirado por el "Sistella"en el que se pensaba sería su último viaje. Más esto no fue así, porque de Cádiz se llevó hasta Ferrol, donde además de ser reconstruido totalmente  en la factoría Bazán, fue alargado su casco en marzo de 1975. La longitud del bloque insertado medía 23,520 metros. ( 30 claras de cuadernas de 784 mm,a partir de la cuaderna 109 ).

 Características:

Eslora total: 264,655 Metros      Registro neto: 35.708 Toneladas
Manga: 34,290 Metros      Registro bruto: 48.344 Toneladas
Calado: 14,346 Metros      Peso muerto: 86.700 Toneladas
Puntal de trazado 18,900 metros
Desplazamiento en carga 105.000 toneladas
Máquina Sulzer 9RD9C//20.700 caballos a 119 r.p.m.

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Fuentes:

José Delgado Salazar.- Director y propietario de Transamérica S.A., consignataria en el puerto de Santa Cruz de Tenerife de la Naviera Vizcaina y Naviera Quimica.

Periodicos La Tarde y El Dia marzo 1973.

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viernes, 1 de diciembre de 2006

HUNDIMIENTO DEL AGIOS CONSTANDINOS

Imágenes del hundimiento del "Agios Constandinos" ( Octubre 2006).

Archivo: José Luis Torregrosa

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