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PAMIR (1ª Parte)

A finales del siglo XIX, la extracción y explotación del nitrato de Chile fue una actividad empresarial de notable envergadura. En la última década del siglo se exportaban aproximadamente cuatro millones de toneladas al año, principalmente con destino a Europa. La ruta del “oro blanco” llevaba a los buques desde los puertos de carga en el Océano Pacífico hasta los diferentes destinos europeos, partiendo desde Chile rumbo sur para una vez superado el Cabo de Hornos, cruzar todo el Océano Atlántico de sur a norte. Este tráfico era tan intenso en esa época que era frecuente ver hasta un centenar de barcos navegando al mismo tiempo dentro de esta ruta, y con los mismos destinos y cargas. Puertos chilenos como los de Taltal, Mejillones, Iquique, Valparaíso, Talcahuano, Las Chinchas, Pisagua y Tocopilla eran puntos importantes de embarque.

Se trataba el nitrato de un abono natural de extraordinarias propiedades (además de ser un componente básico para la elaboración de explosivos) que lo hacían muy demandado en los campos de cultivo europeos. Para su transporte se necesitaban barcos robustos y veloces al mismo tiempo. Esas eran las características que podía proporcionar en aquella época la naviera alemana Laeisz; gracias a sus “clippers” pronto se puso a la cabeza de esta actividad en los viajes de ida y vuelta atravesando el siempre peligroso Cabo de Hornos, y todo ello en el menor tiempo posible, desplegando enormes velámenes al viento. La creciente demanda de los servicios de esta naviera en el transporte del nitrato de Chile fue tal, que se vio en la necesidad de adquirir en el mercado de segunda mano varias naves y, además, contratar astilleros para la construcción de nuevos veleros para incrementar substancialmente su flota. Fueron los astilleros Blohm und Voss, de Hamburgo, los que construyeron para Ferdinand Laeisz (1801-1887) una bricbarca de cuatro palos y 3.020 TRB, que resbaló por la grada en la mañana del 29 de julio de 1905, bautizada como PAMIR (nº grada 180) y siendo su madrina la señorita Emilie Westpahl, sobrina de Hermann Blohm (copropietario del astillero).

 Sus 114,50 m. de eslora y 14,14 m. de manga le daban una presencia gratamente sorprendente. Su casco, de 8,48 m de altura, fue construido en acero remachado y la cubierta revestida con pino canario embreado sobre el acero. Sus cuatro mástiles fueron construidos en acero, llegando el palo mayor a medir 51,2 m. desde la cubierta, teniendo que soportar una superficie vélica total de 3.800 m² repartidos en treinta y cuatro velas. Se trataba de un barco que requería una tripulación de entre 28 y 35 hombres para poder alcanzar una velocidad máxima estimada en 13,5 nudos. Como curiosidad podemos señalar que portaba un total de 5.000 m. lineales de cabos de acero. Su característica proa “de violín” al encuentro de la roda con el bauprés, y su palo de mesana, donde la vela cangreja era de abanico dividida en dos secciones con dos picos cangrejos y una botavara, estaba en perfecta consonancia con la tradición naval alemana, detalles constructivos clásicos en muchos de los veleros alemanes de su época.

El 18 de octubre de 1905 la PAMIR fue entregada a su dueño, Ferdinand Laeiz, de Hamburgo. Fue matriculada como RNVFI y entró en servicio bajo el mando del capitán Carl Mathias Ernst Prützmann. Pocas semanas después hizo su primera travesía de Hamburgo a Lizard Point, al sur de Gran Bretaña en la que tardó apenas nueve días. De ahí ya se lanzó a la gran aventura, Valparaíso, Chile. Tardó en llegar 70 días. A partir de ese momento comenzó su importante relación con el salitre que en principio duraría unos nueve años, durante los cuales paraba en puerto lo estrictamente necesario, solo para cargar y descargar. El resto del tiempo lo pasaba navegando en alta mar. Así hasta el 17 de julio de 1914.

El 17 de julio partió de Taltal (Chile) al mando del capitán Max Heinrich Jürgen Jürs, con carga de nitrato en dirección a Alemania, justo en las fechas en las que Europa vivía momentos de gran convulsión. A principios de la segunda década del siglo XX, el panorama político europeo se había ensombrecido lo suficiente para que el tristemente famoso “pistoletazo de Sarajevo” desatara las hostilidades en Europa, aunque con trascendencia directa en todo el mundo. Ante la inmediatez de los acontecimientos, los barcos comerciales alemanes, unos a vela y otros a vapor, intentaron buscar refugio arrumbando rápidamente hacia los puertos neutrales. Las circunstancias obligaron a los capitanes a tomar decisiones increíbles, así, el 15 de septiembre, en mitad del Atlántico a la altura de la posición 27ºN-31ºW, la PAMIR se encontró con el vapor de bandera holandesa SOMMERDIJK cuyo capitán, al percatarse de la nacionalidad alemana de la fragata que tenía ante sí, dio orden de arriar la bandera holandesa, izando su verdadera identificación, la bandera alemana. Se trataba realmente del vapor MACEDONIA de 4.375 toneladas, perteneciente a la naviera Hapag; su capitán se comunicó con el capitán Jürs a quien informó de la existencia de barcos enemigos en las cercanías, y le recomendó buscara refugio inmediato en puerto neutral. El muelle de Santa Cruz de La Palma (Islas Canarias) parecía una buena opción. De hecho, hacia allí se dirigía con urgencia el MACEDONIA, que dio fondo frente a Barranco Seco (Santa Cruz de La Palma), convirtiéndose así en el primer huésped forzoso que, huyendo de la Royal Navy, — que ya en aquellos momentos patrullaba las aguas canarias en busca de presas—, demandaba el amparo de la neutralidad en las aguas territoriales españolas. La PAMIR se mantuvo durante las siguientes dos semanas navegando en zig-zag de oeste a este en dirección a las Islas Canarias. Al no tener garantía de poder alcanzar con seguridad el puerto de Hamburgo, el capitán Jürs finalmente arrumbó con buen criterio al puerto de Santa Cruz de La Palma pues supuso, acertadamente, que el puerto de Santa Cruz de Tenerife, de mayor movimiento que el anterior, estaría estrechamente vigilado por la Royal Navy. El tercer oficial dejaría escrito en el diario meteorológico de a bordo: “Santa Cruz de La Palma. Puerto neutral. Guerra”.

Para la PAMIR y para la Isla de La Palma, todo comenzó después de mediodía del 4 de octubre de 1914, cuando en el horizonte palmero apareció una minúscula mancha blanca que se iba agrandando con rapidez. La gente de mar que la observaba evolucionar desde tierra se percató de inmediato de que se trataba de una fragata.

Venía la PAMIR hacia la costa con todo el trapo largo, con toda la velocidad que el viento reinante era capaz de imprimirle, en desesperada demanda de puerto. El ímpetu con el que se acercaba a tierra era tal que fue recordado por cuantos lo vieron durante mucho tiempo. En palabras de un testigo del acontecimiento, D. José Manuel Sicilia, recogidas por el insigne periodista D. Juan Antonio Padrón Albornoz:

“¡Venía abriendo la mar!”

El revuelo y nerviosismo en el puerto era patente, parecía que, de un momento a otro, iba a encallar debido a su velocidad y a cómo se acercaba peligrosamente hacia la orilla. De pronto, con una limpia maniobra la PAMIR viró en dirección al muelle comenzando a arriar su velamen. Solo entonces pudo verse enteramente su silueta, una inmensa fragata de cuatro palos y bandera alemana que, como más tarde pudo conocerse, venía a escape del posible ataque de un submarino. Acababa de comenzar la Primera Guerra Mundial.

Al amparo del Risco de la Concepción, en maniobra de fondeo a pocos metros de la orilla, el silencio fue roto por estrépito de las anclas al caer al agua, arrastrando tras de sí sus chirriantes cadenas adujadas en el castillo de proa, hasta que aquellas dieron fondo en el estuario palmero. Lentamente, la PAMIR comenzó a aproarse al viento, al tiempo que la tripulación cargaba y aferraba el aparejo. Unos momentos después, por una banda, fue arriado rápidamente un bote que enfiló sus remos con ritmo interesado en dirección al muelle.

El capitán Jürgen Jürs comunicó a las autoridades de Marina de Santa Cruz de La Palma su intención de permanecer allí fondeado mientras no se tuviese noticia de la finalización del conflicto. Por parte de las autoridades locales se le aconsejó que, debido a lo abierta que era la bahía sobre todo de cara a posibles temporales, zarpase con destino a Santa Cruz de Tenerife, cuyo puerto era de más abrigo y en el que existía constancia de encontrarse allí varios barcos alemanes refugiados, tal era el caso del KURT WOERMANN, IRMA WOERMANN, PRINZREGENT, CAP ORTEGAL y USAMBARA. Pero el capitán Jürs fue inflexible, y con razón, las aguas cercanas a la isla de Tenerife estaban siendo transitadas por cruceros ingleses cuyos nombres comenzaban a ser familiares en la zona, VICTORIAN, CARNAVON, HIGHFLYER y MARMORA; eran barcos que pasaban continuamente por delante del puerto de Santa Cruz de Tenerife en busca de alguna nave enemiga que capturar. Grande era la obsesión de los ingleses, hasta tal punto que, el MARMORA, atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife pocas horas después de la llegada de la PAMIR al puerto palmero, en cuanto tuvo noticia de la presencia de buques alemanes en la isla vecina, zarpó de inmediato rumbo al muelle de Santa Cruz de La Palma donde sometió a rigurosa vigilancia a la PAMIR y al MACEDONIA, sin olvidar la custodia sobre las aguas de Tenerife.

Entretanto, otros barcos, CREFELD, WALHALIA y el carbonero inglés WESTBURN —cuya campana se encuentra actualmente en la espadaña de la parroquia del barrio marinero de San Andrés, en Santa Cruz de Tenerife— apresado por el MOEWE y que transportaba a las dotaciones de otros barcos hundidos, consiguieron con éxito llegar hasta el muelle de Santa Cruz de Tenerife, algo que a la PAMIR, de intentarlo, le hubiese resultado prácticamente imposible debido a su característica de barco de vela, condicionado por tanto a la dirección e intensidad de los vientos y de las corrientes.

Una vez fondeada la PAMIR al amparo de la isla y de sus gentes, comenzó su larga estancia, mecida suavemente por la mar a la espera de la vuelta de la paz. Su única recalada en la isla duraría casi seis años, que quedaron grabados en la historia del velero y señalados en el registro de Lloyd´s con un escueto y simple “Laid up at La Palma during the First World War”.

La dotación de la PAMIR no se mantuvo ociosa. Las velas fueron desenvergadas, arriadas sobre cubierta y cuidadosamente almacenadas en los pañoles correspondientes, existiendo una constante labor de mantenimiento del casco y de su desnuda arboladura durante su estancia en el puerto de acogida.

Incluso algunos tripulantes llegaron a realizar trabajos en tierra, como fue el caso del joven marinero Johannes Diebitsch, quien por aquellos días no hubiera podido imaginar que muchos años después su nombre quedaría para siempre ligado a la historia de la PAMIR.

También es de destacar la estrecha relación que se mantuvo entre la tripulación y las gentes de Santa Cruz. De este vínculo de amistad surgió la celebración de varias bodas, tal es el caso de Fernand Leopold quien, el 9 de septiembre de 1917, contrajo matrimonio en la parroquia matriz del Salvador con la señorita Juana García Fernández, a este le siguió el enlace entre el tripulante Hans Kolbe y la señorita Isabel Brito en 1918. También se llegó a celebrar sobre la espaciosa cubierta de la PAMIR el tradicional baile de Fin de Año.

Aunque no todo fueron alegrías. El 23 de abril de 1919, despejándose ya las brumas de la guerra, al poco de nacer su hijo falleció Fernand Leopold, cuyos restos mortales descansan en la actualidad en el patio 3º norte del cementerio municipal de Santa Cruz de La Palma. Otros tres marineros murieron también durante aquellos años, todos ellos reposan hoy en la misma tierra que les acogió.

Mientras tanto, el MACEDONIA, había logrado burlar la vigilancia a la que estaba siendo sometido el puerto palmero y, aprovechando la oscuridad de una noche de marzo de 1915, puso proa hacia el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Pocos días después sufrieron el infortunio de ser apresados, sin ningún esfuerzo, por el moderno crucero inglés de cuatro chimeneas GLOUCESTER. La marinería fue enviada a Gibraltar como dotación de presa; entre los hombres capturados se hallaban varios miembros de la tripulación de la PAMIR que deseaban volver a sus hogares de Alemania.

Finalizada la contienda bélica, los vencedores se abalanzaron sobre los despojos del perdedor, Alemania, como compensación por los daños de guerra. La flota comercial alemana fue desmantelada y repartida entre los aliados; la PAMIR fue asignada, junto a otros barcos, al Gobierno italiano. Pero antes de ser entregada, el capitán Jürs recibió la tan esperada orden de zarpar rumbo hacia Hamburgo, puesto que todavía estaba pendiente la descarga del nitrato que durante seis años había estado almacenado en las bodegas de la bricbarca.

Así, al atardecer del 4 de marzo de 1920, la PAMIR, con varios marineros palmeros enrolados, comenzó a levar el ancla y, con lentitud de solemnidad fue largando el velamen nuevamente envergado en sus palos. El viento quiso ser poco, lo que sumado a la suciedad del fondo del barco, tras tanto tiempo de fondeo, forzó al velero a irse alejando sin la velocidad que antaño le caracterizaba, como si no deseara despedirse. Sin embargo, parece que con el paso de los años, para la ciudad de Santa Cruz nulo recuerdo de la fragata ha quedado: el pasado 27 de febrero de 2005, paseando por las calles de Santa Cruz de La Palma en busca de algún recordatorio del paso de la PAMIR por la Isla, el único vestigio que acertamos a encontrar fue el nombre de una agencia de viajes radicada en el nº 8 de la calle O’Daly en cuyo rótulo pudimos leer “Viajes Pamir”.

Finalmente, en la noche del 4 de marzo, la PAMIR arrumbó hacia Santa Cruz de Tenerife, arribando al amanecer del día 6, dando fondo frente a Valleseco y aproándose seguidamente al tiempo reinante.

La estampa de actividad en el puerto tinerfeño de Santa Cruz rebosaba vitalidad en esas fechas, en donde en la misma mañana del día 6, y en plena faena de descarga, se encontraban los barcos carboneros NANNA STUB, ROATH y MIRACH también allí fondeados. Cerca se veía, desarbolada, la fragata de tres palos JOHN DARIE que efectuaba reparaciones tras las graves averías sufridas en su arboladura y aparejo como consecuencia de un temporal al norte de Tenerife. Al mismo tiempo, en la zona del Muelle Sur estaban amarradas la goletas DIANA y MARTE, esta última recientemente construida en los varaderos de Hamilton y Cia, en el mismo puerto. A su proa se encontraba la bricbarca portuguesa PORTO PARÁ luciendo su característico aparejo cruzado en el trinquete. Por el sur arribaban los cargueros ingleses CHIVERSTONE y HOVA y mirando hacia el norte destacaban acercándose los dos negros penachos de humo de los TAORO y TACORONTE de la Marítima Canaria, filial de la naviera inglesa Elder & Fyfess.

En los días siguientes se procedió en la PAMIR a la reparación de las averías consecuencia de tan largo período de inactividad. Al ser su dotación insuficiente para afrontar el Atlántico, su tripulación se completó con seis marineros tinerfeños. Finalizadas las reparaciones y llenas las despensas, zarpó el día 10 de marzo de 1920. En su partida se cruzó con la balandra JORGE V, propiedad de Hamilton y Cia., que llegaba en su primera escala al puerto tinerfeño, de cuya flota sería el primer motovelero.

Una vez descargada en Hamburgo, en abril de 1920 partió hacia Nápoles y navegó con bandera italiana, bajo el mando del capitán Ambrogi, hasta febrero de 1924, momento en que su antiguo dueño, Ferdinand Laeisz la compró por 7.000 libras esterlinas. Fue inscrita con matrícula alemana RDWC. A partir de este momento y hasta 1931 no paró en sus idas y venidas por el Atlántico cargadas sus bodegas con nitratos y otras mercancías. En 1930, la ciudad de Hamburgo y la compañía Marítima de Transporte Laeisz, invitaron al afamado periodista alemán Heinrich Hauser (1901-1955) a embarcar en la PAMIR en uno de sus numerosos viajes a Chile cruzando el .........(Continuará)

© Coral y Ramiro González.

GALERIA FOTOGRAFICA

Durante 2005 visitaron por vez primera el puerto de Santa Cruz de Tenerife los buques de cruceros:

Alexander von Humboldt.-1996/12.231br.//SZN, Rusia/Mariotti, Génova.

Ex-"Okean", "Minerva", "Explorer II", "Saga Pearl".

Artemis.-1984/44.588 brutas/Wärtsilä, Helsinki, Finlandia.

Ex-"Royal Princess"

Athena.-1948/16.144 br.//ABG Goteborg, Suecia.

Ex-"Stockholm", "Italia I", Italia Prima", "Valtur Prima", "Caribe".

Costa Magica.-2004/101.000br.//Sestri Cantieri Navale, Génova, Italia.

Hebridean Spirit.- 1991/4.280 br./NCA, Marina di Carrara, Italia.

Ex-"Renaissance Six", "Sun Vista 2", "Megastar Capricorn", "Capri".

Le Diamant.- 1974/8.282 br./KMV Kristiansand, Noruega.

Ex-"Fernhill", "Begonia", "Explorer Starship", "Song of Flower".

Millennium.-2000/90.228 br./Chantiers, St. Nazaire, Francia.

MSC Armonia.-2001/58.714br./Chantiers, St. Nazaire, Francia.

Ex-"European Vision"

MSC Opera.- 2004/58.600br./Chantiers, St. Nazaire, Francia.

MSC Sinfonia.- 2002/58.714 br./Chantiers, St. Nazaire, Francia.

Ex-"European Dream", "European Stars"

SeaDream II.- 1985/4.260br.//Wärtsilä, Helsinki, Finlandia.

Ex-"Sea Goddess II", "Seabourn Goddes II".

Thomson Celebration.-1984/33.933br./Chantiers, St. Nazaire, Francia.

Ex-"Noordam".

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SE HUNDIÓ EL "TARIFA"

En la noche del pasado lunes 28 de noviembre , en medio de un fuerte temporal con rachas de viento de 85 a 135 kilómetros hora, el buque de la Cía. Trasmediterránea " Juan J. Sister " que se encontaba atracado en el muelle de Ribera, rompió amarras quedando a la deriva y sin gobierno siendo arrastrado hacia el muelle Sur donde embistió y hundió al remolcador "Tarifa" , antes de poder ser amarrado a este último muelle. Afortunadamente, en el momento del accidente no se encontraba ningún tripulante a bordo del "Tarifa".

Según fuentes de la Autridad Portuaria tinerfeña, el remolcador se encuentra a unos veinte metros de profundidad y, aunque se han iniciado los trabajos para su reflotación, ésta aún no se ha producido.

El "Tarifa" fue construido en 1979 por los astileros Construcciones Navales del Sureste S.A., de Alicante (nº46), para la Cía. Ibérica de Remolcadores del Estrecho S.A. ( CIRESA ). Con un registro bruto de 210 toneladas, cuenta con una eslora de 33,81 metros, una manga de 8,74 metros y 4,401 metros de calado. Está propulsado por un motor Deutz/Hijos de J. Barreras, Vigo -SBV 8M358 4SA Oil -8 cil., que le da 2.600 HP de potencia. Número de IMO: 7624295. Matrícula: Sevilla.

En la actualidad, el "Tarifa", pertenecía a la Cía. Remolques y Barcazas de Tenerife S.A. ( REBATESA ), perteneciente al Grupo Boluda, empresa que presta su servicio en el puerto de S/C de Tenerife, y que ha sustituido la embarcación accidentada por el "Boluda Cuarenta".

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TRANSPORTES DE LA MARINA DE EE UU

Recientemente se han publicado en diferentes medios de prensa del Archipiélago, atículos relacionados con las escalas de buques transportes de la Marina de los EE UU en puertos canarios y su seguridad.

Hay que recordar a nuestros lectores que las paradas de estos cargueros en Canarias se realizan desde el año 1999 ( Ver NºII de Escobén Agosto 2002), y que en los últimos años se han visto incrementadas por el traslado de armamento de todo tipo hacia Afganistán, Kuwait e Irak. En este sentido, el Gobierno central confirmó el pasado mes de marzo, que han sido 35 el número de éstas paradas entre 2002 y este año, principalmente en el puerto de La Luz , de Las Palmas, así como, en menor número en los de Santa Cruz de Tenerife y Arrecife de Lanazarote.

Por otra parte, según el Convenio bilateral de Defensa, España se compromete a dar protección a los buques norteamericanos que hagan escalas en sus puertos y permite a EE UU adoptar medidas de prevención y autodefensa antiterroristas en zonas de soberanía española. En este sentido, el Ministerio de Defensa precisó que estos buques fondean fuera de la dársena del puerto y sólo en caso de un improvisto atracarían en un muelle, donde se establecerían las medidas de seguridad solicitadas.

De lo que no habla Defensa es de la carga que transportan estos buques y de las posibles consecuencias sobre la población civil en caso de que se produjera un atentado contra éstos, ya que se sabe que en algunas de las paradas efectuadas en Canarias correspondientes a los viajes de ida hacia Irak o Kuwait, estos cargueros estadounidenses transportaban materiales y armas químicas.

"ATHENA"

En el pasado mes de octubre visitó el puerto tinerfeño el buque de pasaje "Athena" , cuyo casco, con 59 años de vida marinera, es uno de los más antiguos que navegan en la actualidad.

Sus comienzos se remontan a 1946, cuando el 9 de septiembre era botado en los astilleros de Götaverken A/B de Göteborg, Suecia, con el nombre de "Stockholm" para la naviera Ab Svenska Amerika Linjen.

Características:

Eslora total:	160,8	Metros		Registro neto:	6.450	Toneladas
Manga:	21,04	Metros		Registro bruto:	12.165	Toneladas
Calado:	7,90	Metros		Peso muerto:	4.700	Toneladas
Máquina	2 Motores diesel Götaverken 8-cil.-
Pasaje	395

• El 7 de febrero de 1948 fue entregado a sus armadores y el 21 de ese mismo mes efectuó su primer viaje oficial en la línea Göteborg-New York, en el que evidenció graves problemas de estabilidad. Para solucionarlos se cargaron 3.000 toneladas de piedra en sus bodegas para dar mayor peso a su quilla, pero desafortunadamente la situación no mejoró.

• En enero de 1951, concretamente el dia 8, se aproximó a la bocana de la dársena comercial del puerto de Santa Cruz de Tenerife para desembarcar a unos polizones y, siete días más tarde, el 25 hizo su primera escala en dicho puerto,atracando en el muelle Sur. Venía al mando del capitán Leonard Norlander y trajo a la isla 215 turistas procedentes de Casablanca y desde aquí, siguieron viaje hacia el Caribe.
• En 1953, fue sometido a una serie de reformas en los astilleros alemanes de AG Weser, de Bremen. Se le incrementó su capacidad de pasaje alargando la superestructura del buque introduciendo más camarotes y un cine teatro, pasando a llevar 548 personas.

• En los primeros meses de 1956, se le equipó con estabilizadores lo que mejoró notablemente su estabilidad para navegar por el Atlántico Norte. Pero sería el 25 de julio de este mismo año cuando el "Stockholm" saltaría a la fama mundial al colisionar en medio de un banco de niebla con el buque de la Línea Italiana "Andrea Doria" en la posición 40º 30´ N 69º 53´W. Como consecuencia de este accidente perecieron 52 personas resultando el trasatlántico italiano hundido y el "Stockholm" con graves daños en su proa que no le impidieron volver por sus propios medios a Nueva York, donde entraría para ser reparado en los astilleros de Bethlehem Steel Company Shipbuilding Division, en Brooklyn.

• El 3 de enero de 1960 fue vendido por 1.39 $ millones a la VEB Deutsche Seereederei, de Rostock, República Democrática Alemana, siendo renombrado "Völkerfreundschaft". Pasó a registrar 12.442 toneladas y, el 24 de febrero de ese año, realiza su primer viaje bajo la bandera de la RDA. Realizó su primera escala en el puerto tinerfeño el 3 febrero de 1976.
• Después de 25 años de servicio con la DSR, en julio de 1985 fue vendido a Neptunus Rex Enterprises Inc., Panamá ( Managers -Bomar Resources Inc., Nueva York). Fue rebautizado "Volker".
• El 20 de diciembre de 1986, fue renombrado Fridtjof Nansen" y, se utilizó para alojamiento de refugiados en Oslo.
• En mayo de 1989, fue vendido a Star Lauro S.p.A., de Nápoles, Italia, siendo remolcado a Génova para convertirlo en buque de cruceros. Las reformas se llevaron a cabo en los astilleros genoveses de Varco Chiapella, donde a excepción del casco, el resto del buque se convirtió en chatarra.
• En 1993, fue rebautizado "Italia I".
• Con un coste de 31$ millones y según proyecto del arquitecto naval Giuseppe de Jorio, los trabajos culminaron en octubre de 1994, siendo entregado a sus propietarios N.I.N.A. Cia. di Navigazione S.p.A., de Nápoles con el nuevo nombre de "Italia Prima".

Características:

Eslora total:	160,8	Metros		Registro neto:	5.931	Toneladas
Manga:	21,04	Metros		Registro bruto:	16.144	Toneladas
Calado:	7,62	Metros		Peso muerto:	2.020	Toneladas
Máquina	2 Wärtsilä 16V32//10.664 kW// 19 nudos
Pasaje	578

• El 29 de noviembre de 1996, hizo su primera escala en el puerto tinerfeño al mando del capitán Silvestro Gentilhuomo. Procedía de Funchal y, al siguiente dia partió hacia Las Palmas.

• En 1999 el buque fue arrendado por el operador italiano Valtur Club para realizar cruceros por el Caribe, especialmente con Cuba, siendo renombrado "Valtur Prima"
• En 2001, es amarrado en La Habana.
• En diciembre de 2002 pasaría a Festival Cruises en régimen de alquiler, siendo rebautizado "Caribe".
• En octubre 2004, es amarrado en Lisboa.
• En 2005 sería rebautizado "Athena" por Nina S.p.A., Italia y registrado en Madeira ( Portugal ( MAR) ).

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LA 7º DIVISION NAVAL ITALIANA

En la mañana del lunes 14 de noviembre de 1938, arribaron al puerto de Santa Cruz de Tenerife en viaje de instrucción, los cruceros de la 7ª División Naval Italiana "Eugenio di Savoia" y "Emanuele Filiberto Duca d´Aosta" . Los buques procedían de Tánger, Gibraltar, Nápoles y La Spezia, puerto del que zarparon a principios de mes para iniciar la vuelta al mundo.

Al mando del almirante S. E. Somigli, Después de saludar a la plaza con las salvas de ordenanzas, respondidas por la batería de Almeida, las embarcaciones iniciaron la maniobra de atraque en el Muelle Sur, haciéndolo en primer lugar el"Eugenio di Savoia", buque en el que lucía su estandarte el almirante al mando de la agrupación S.E. Somigli., seguida de la Duca d´Aosta, que quedaría atracada a la proa de ésta. Permanecieron en la isla hasta el jueves 17 que zarparon rumbo a Dakar.

Estas unidades pertenecían a la clase << Duca d´Aosta >> y fueron encargadas por la Regia Marina en 1932. Derivaban de la clase << Montecuccoli >> y, aunque disponían del mismo armamento, su diseño original fue revisado al completo con el fin de mejorar su estabilidad y aumentar su protección con el consecuente aumento de su desplazamiento.

• Emanuele Filiberto Duca d´Aosta.- Astillero Oderi Terni Orlando, Livorno. Puesto en grada:29-10-1932; botado: 22-04-1934; servicio: 13-07-1935; baja: 12-02-1949.
• Eugenio di Savoia.- Astillero Ansaldo, Génova. Puesto en grada: 06-07-1933; botado: 16-03-1935; servicio: 16-01-1936; baja: 26-06-1951.

Características:

Eslora total:	186,9 ( 171,8 p.p.)	Metros		Desplazamiento Standar:	8.450/8.750 (Eugenio)	Toneladas
Manga:	17,5	Metros		Carga normal:	10.057/10.357 (Eugenio)	Toneladas
Calado:	6,5	Metros		Plena carga:	10.450/10.843 (Eugenio)	Toneladas
Aparato Motor	2 turbinas Parsons/6 calderas/110.000 HP (Belluzzo- Eugenio)
Combustible	1.680 toneladas fuel

Autonomía:	3.900 millas a 14 nudos			Armamento: 8-152/53; 6-100/47; 8-37/53; 12-13,2; 6 tubos lanzatorpedos 533; 2 lanza cargas antisubmarinas; 1 catapulta-2 hidros Ro.43. 1943: 8-152/53; 6-100/47; 8-37/54; 12-20/70
Protección: vertical : máx 70 mm. Horizontal: máx. 35 mm artillería máx. 90 mm. Torres: máx. 100 mmm.				Dotación: 578 personas

Durante la Guerra Civil intervinieron en sendos bombardeos a ciudades del mediterráneo español, así el "Eugenio di Savoia" bombardeó Barcelona el 13 de febrero de 1936 y el "Emanuele Filiberto Duca d´Aosta" ( junto con el "Raimondo Montecuccoli"), Valencia el dia 14.

Tuvieron una destacada actuación durante la Segunda Guerra Mundial participando en las batallas de Punta Stilo, Sirte, Mezzo Giurno, etc.. Tras el armisticio firmado por Italia y las Naciones Unidas el 3 de septiembre de 1943, estos cruceros quedaron internados en la base británica de Malta.

En base a una cláusula del tratado de paz firmado en Paris el 10 de febrero de 1947, el "Eugenio di Savoia" fue cedido a la Marina de Grecia el dia 1 de julio de 1951, donde navegaría con el nombre de "Helli" hasta que fue dado de baja en 1964. Mientras que el "Duca d´Aosta" fue cedido a la Unión Soviética el 2 de marzo de 1949 ( numeral Z. 15 ), siendo rebautizado "Stalingrad" y, posteriormente "Kertch". Fue dado de baja en 1961.

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GALERIA FOTOGRAFICA

CRUCEROS DE LA P&O

	CANBERRA.- 1961/45.733br.//Harland & Wolff, Belfast. Desguazado en Gadani Beach 1997/1998.
	VICTORIA.-1966/28.891br.//JOhn Brown, Clydebank UK. ex- "Sea Princess", "Kungsholm"
	ARCADIA (II).- 1989/63.524 br.//Chantiers, St. Nazaire, Francia ex- "Sitmar Fairmajesty", "Star Princess".
	ARTEMIS.-1984/44.588 br.// Wärtsilä, Helsinki, Finlanadia ex-"Royal Princess"
	ORIANA (II).- 1995/69.153 br.// Jos. L. Meyer, Papenburg, Alemania.
	AURORA.- 2000/76.152br.// Jos. L. Meyer, Papenburg, Alemania.
	OCEANA.- 2000/77.499 br.// FCN, Monfalcone, Italia ex- "Ocean Princess"
	ADONIA.-1998/77.499 br.// Fincantieri; Monfalcone, Italia. ex- "Sea Princess"
	ARCADIA (III).- 2005/85.000br.//Fincantieri, Monfalcone, Italia.

 

© escobén

Infanta Beatriz//Ciudad de Sevilla

El "Infanta Beatriz" fue construido en los astilleros alemanes de Fried. Krupp Germaniawerft A.G., de Kiel, en 1927. Botado el 14 de septiembre de ese mismo año, no sería entregado a la Compañía Trasmediterránea hasta el 18 de febrero del año siguiente.

Se trataba de una hermosa motonave de línea clásica con proa recta, popa de espejo, puente de madera y dos chimeneas truncadas, similar a las "Rio Panuco" y "Rio Bravo"* construidas en el mismo astillero para H. Schuldt, de Flensburg, en los años 1924 y 1925 respectivamente.

Características:

Eslora total:	125,10(119,50 p.p.)	Metros		Registro neto:	0	Toneladas
Manga:	15,80	Metros		Registro bruto:	6.279	Toneladas
Calado:	6,54	Metros		Peso muerto:	9.350	Toneladas
Puntal:	7,70 Metros
Máquina:	Dos motores Krupp//Krupp A.G.,Kiel
	5.830 caballos, 15-16 nudos
Pasaje:	632

El 15 de marzo de 1928, el "Infanta Beatriz" realiza su viaje inaugural en la línea Barcelona-Canarias, tocando los puertos de Cádiz, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, donde arribó por vez primera el dia 22 de ese mismo mes al mando del capitán Sensat, siendo atracado en el muelle Sur por el práctico don Francisco García Talavera.

• En 1931 el "Infante Beatriz" cambiaría de nombre con la llegada de la Segunda República pasandose a llamar "Ciudad de Sevilla" , continuando en la misma ruta compartida por los buques: "Villa de Madrid", "Plus Ultra""Ciudad de Cádiz". ,
• En julio de1936 se encontraba en el puerto de Barcelona al estallar la Guerra Civil. Fue utilizado por el Gobierno de la República para navegar desde dicho puerto a los de Marsella, Tunez, Orán y según algunas fuentes al Mar Negro.
• Recuperado a flote tras caer Barcelona, pasó a los Talleres Nuevo Vulcano donde fue sometido a una larga reparación antes de reincorporarse al servicio en la línea Barcelona-Canarias a finales de 1939.

• El 5 de enero de 1940, regresó al puerto de Santa Cruz de Tenerife después de tres años y medio de ausencia.
• Las pérdidas de buques durante la contienda civil de las compañías Ybarra y Trasatlántica motivó que la Compañía Trasmediterránea se hiciera cargo eventualmente de las líneas trasatlánticas en plena guerra mundial, con los buques: "Ciudad de Sevilla" , "Villa de Madrid", "Dómine" y "Plus Ultra".
• EL "Ciudad de Sevilla" fue asignado a la ruta del Plata y así, el 7 de marzo de 1940 arribaba al puerto de Santa Cruz de Tenerife procedente de Barcelona, Cádiz y Casablanca con el pasaje completo y, después de hacer consumo y aguada, continuó para Montevideo y Buenos Aires.
• Con la adquisición por parte de Ybarra de los buques "Cabo de Hornos" y "Cabo de Buena Esperanza" , el "Ciudad de Sevilla" regresó a la línea Mediterráneo-Canarias. No obstante volvería a realizar varios viajes con refugiados a Nueva York y Filadelfia.
• El 6 de noviembre de 1943, la motonave "Ciudad de Sevilla" inauguró el servicio postal entre Barcelona y Canarias con 240 sacas de correspondencia y paquetes postales.
• En 1944 al mando del capitán Serra volvió el "Ciudad de Sevilla" a Filadelfia, retornando posteriormente a la línea de Canarias.
• E 22 de abril de 1945, después de haber zarpado el dia anterior de Santa Cruz de Tenerife con destino Cádiz, acudió en demanda del carguero español "Achuri", de la naviera Mutiozabal de Bilbao, después de que éste perdiera la hélice a unas 140 millas de Cádiz en viaje hacia Guayana, remolcándolo hasta Cádiz.
• En 1947 entró en los astilleros de la Unión Naval de Levante donde se le efectuaron reformas y reparaciones por un largo período de tiempo y, aunque se le respetaron las líneas de su casco, se le recortaron los mástiles y sus dos chimeneas sustituidas por una sóla de corte diferente que desentonaba con la silueta clásica de la motonave.
• En 1949 con el incremento notable de la emigración a Venezuela, el "Ciudad de Sevilla" retornó a las rutas trasatlánticas, entrando de nuevo en la factoría Talleres Nuevo Vulcano donde se le reformaron los entrepuentes para aumentarle su capacidad de pasaje.
• En julio de 1951 se incorporó a la línea con Fernando Poo y Bata, en la que permanecería hasta que se incorporaron a esa ruta los buques "Ciudad de Toledo" y "Ciudad de Oviedo", pasando el "Sevilla" a la línea del Guadalquivir.
• En septiembre de 1965, se vendió en pública subasta para su desguace en el Puerto de Santa María, después de ser retirado del servicio y amarrado en Cádiz tras treinta y ocho años de mar sobre sus cuadernas.

*Las motonaves "Rio Panuco y Rio Bravo" fueron construidas para operar en la ruta del Golfo de México. Fueron adquiridas por el Nord Deutscher Lloyd de Bremen en 1931. En 1934 pasaron a llamarse "Neptuna y Merkur" respectivamente. En 1935fueron adquiridas por Burns, Phil & Co., de Australia. La "Neptuna" se perdió en 1942 durante la Segunda Guerra Mundial, mientras que la "Merkur" se desguazó en 1953.

CALEUCHE, el espectro de Chiloé

Dicen que si navegas de noche por los míticos Mares del Sur a la altura de Chiloé (archipiélago al sur de Chile), o por los canales que abundan en esa zona, no debes bajar la guardia, podrías ser testigo de un extraño espectáculo que quizá no puedas contar nunca: la aparición del temible CALEUCHE te helará la sangre.

Nadie sabe de dónde viene ni desde cuando, solamente que es un velero blanco que navega solo por la noche, y si esta es muy oscura se ilumina con un brillo espectral destacando un intenso color rojo, pero jamás lo verás a la luz del día. Cuentan que su tripulación está compuesta por poderosísimos magos cuyo capitán se traslada desde tierra hasta él a lomos de un caballito de mar. La actividad más reconocida del CALEUCHE es la recogida de náufragos ahogados para subirlos a bordo, quienes nada más pisar su borda vuelven a la vida por toda la eternidad y pasan a formar parte de la tripulación. Algunas malas lenguas afirman que estos retornados a la vida quedan deformes, con una pierna cruzada a la espalda por lo que tienen que caminar a saltos con la otra; también dicen que son tontos desmemoriados, porque los brujos no quieren que sean capaces de recordar ningún detalle que luego puedan divulgar. ¿Pero quién conoce la verdad si nadie ha podido verlo? ¿O quizá sí?

Cuentan que si te tropiezas con él cosas fabulosas acontecerían: el CALEUCHE podría volverse invisible o convertirse en un inofensivo tronco flotante el cual, si te acercas para cogerlo, simplemente retrocede. Pudiera ser que se rodeara de una espesa niebla que al disiparse te dejara ver... nada. O tal vez, le cayeras en gracia y te llevase a ver maravillosas ciudades submarinas y te revelara el lugar donde hallar magníficos tesoros, pero ¡mantén el secreto!, porque dicen que si confiesas cualquier detalle relacionado con ellos podrías ser víctima de sortilegios que harían que tu boca quedase torcida, o tu cabeza se diera la vuelta, o incluso, podrías tener una muerte terrible, y lo mismo cuentan que les hacen a los curiosos mal intencionados. Algunos lugareños, repentinamente tuvieron una gran fortuna que derrochar y sus vecinos quedaron convencidos de que hicieron tratos con el CALEUCHE, pero jamás sabremos si es cierto porque ellos no lo contarán, si así lo hicieran la próxima vez que se encuentren con el barco mágico podrían padecer terribles sufrimientos.

Cuentan que de su interior sale, envolviéndolo todo, una melodiosa y sonora musiquilla producida por extraños instrumentos que atraen a los náufragos, o a los tripulantes de otros barcos que inexorablemente acabarán pasando a formar parte inmediatamente de su dotación.

Verlo o escucharlo es síntoma de desastre, naufragio, muerte. Pero también de esperanza, si le caes bien quizá te ayude a encontrar un tesoro, pero no lo reveles nunca, ¡sssssh...! ya sabes por qué.

Dicen...

© Coral y Ramiro González