jueves, 3 de septiembre de 2009

DEL STOCKHOLM AL VISION ATHENA

Debemos remontarnos al 9 de septiembre de 1946 cuando, cerca de la desembocadura del río Göta, concretamente en los astilleros de Götaverken A/B de Göteborg, en la costa oeste de Suecia, fue botado (nº de grada 611) el buque de pasaje STOCKHOLM para la naviera Svenska Amerika Linjen (*).

........................................ssss STOCKHOLM

Con 12.165 toneladas de registro bruto era el barco más grande construido en Suecia hasta ese momento, aunque era de los más pequeños que operaría en el Atlántico Norte. Medía 160,80 metros de eslora, 21,04 metros de manga y tenía un calado de 7,90 metros. Su aparato motor estaba compuesto por dos máquinas diesel Götaverken de ocho cilindros, que sumaban 12.000 CV de potencia, capaces de desplazar el buque a una velocidad media de 17 nudos. En un principio fue preparado para que albergara 395 pasajeros —113 en primera clase y 282 en clase turista— la tripulación estaría compuesta por 220 personas.

El 7 de febrero de 1948 fue entregado a sus armadores y quince días después comenzó su primer viaje oficial en la línea Goteborg-Nueva York. Pese a que se había sometido previamente a las preceptivas pruebas de mar, en este viaje se comprobó que su estabilidad dejaba mucho que desear y se decidió, para solucionar el problema, lastrarlo con 3.000 toneladas de piedra estibadas en sus bodegas para dar mayor peso a la quilla. Desgraciadamente la situación no mejoró.

El 8 de enero de 1951 hizo su primera visita al puerto de Santa Cruz de Tenerife, Islas Canarias, pero sólo para desembarcar a unos polizones que fueron encontrados a bordo. No obstante, una semana después, el día 25, sí hizo su primera escala oficial en este puerto, atracando en el muelle Sur; venía al mando del capitán Leonard Norlander, trayendo a bordo a 215 turistas quienes ya habían visitado Casablanca y marchaban hacia el Caribe.

Entre 1953 y 1954 fue sometido a su primera reforma en los astilleros alemanes de AG Weser, de Bremen. Se incrementó su capacidad de pasaje, pasando ahora a 86 personas en primera clase y 584 en clase turista, posible gracias al incremento del número de camarotes. Para ello se realizaron importantes trabajos de ampliación en la superestructura del buque. Se aprovechó para añadir un cine-teatro, tipo de sala de la que carecía, quedando su registro en 12.644 toneladas de registro bruto.

En la primera mitad de 1956 se le instalaron estabilizadores lo que mejoró notablemente su navegación por el Atlántico Norte. Pero ese año fue terrible para el STOCKHOLM. El 25 de julio había zarpado, al mando del comandante Gunnar Nordensen, del muelle 97 del puerto de Nueva York, descendiendo el río Hudson. Una vez en mar abierto, comenzó a ganar aceleración hasta conseguir los 19 nudos de velocidad, al tiempo que ponía rumbo hacia el Este. Al día caluroso le siguió una noche sofocante jalonada por una neblina de densidad variable, con una visibilidad que oscilaba entre las dos millas y unos pocos metros. Esa noche, el STOCKHOLM, en medio de un espeso banco de niebla en la inmensidad del océano y, pese al vigía apostado a babor del puente de mando, en las inmediaciones del barco-faro de Nantucket (fondeado a 159 millas de la entrada del puerto de Nueva York) se encontró violentamente con el trasatlántico italiano ANDREA DORIA de 213,40 metros, al mando del comandante Piero Calamai, que hacía la ruta Génova-Cannes-Nápoles-Gibraltar-Nueva York. Eran las 23:10 horas, exactamente en la posición 40º30’N-69º53’W, cuando la afilada proa del STOCKHOLM, reforzada en origen para superar los hielos del Báltico, penetró en la banda de estribor del buque mientras este seguía avanzando por inercia, pese a que, al parecer, habían tomado contacto visual cuando se encontraban a dos millas de distancia. Cuando ambos barcos lograron separarse la magnitud del desastre quedó a la vista de todos. El STOCKHOLM mostraba su proa destruida, pero la peor parte se la había llevado el ANDREA DORIA, el cual vino a detenerse a una milla de distancia, herido de muerte, con un boquete de unos 25 metros de diámetro. De sus once cubiertas, siete quedaron al descubierto; la escora no se hizo esperar y de inmediato se inclinó unos 20º a estribor comenzando a entrar el agua a raudales.

Casi de inmediato comenzaron las labores de salvamento de los más de 1.700 pasajeros del ANDREA DORIA por parte de las dos únicas chalupas de un pequeño y valiente mercante, el CAP ANN, que se encontraba a 15 millas de distancia, y que no dudó en poner sus máquinas a toda potencia en dirección a los dos colosos. También el propio STOCKHOLM participaría en las labores de rescate. Poco después llegaba al escenario del siniestro un transporte de tropas de la US Navy, y tras él el petrolero ROBERT E. HOPKINS. A las pocas horas, con el incremento de nuevos barcos de apoyo, finalizó el rescate de los supervivientes del ANDREA DORIA, que ya se encontraba moribundo, recostado sobre su estribor. Once horas después, exactamente a las 10:09 horas del día 26, uno de los trasatlánticos más bellos de la Historia de la Navegación, se hundía irremisiblemente tras una trágica cabriola en la que sus hélices vieron por última vez la luz del sol. Lo más dramático fue el fallecimiento de 47 pasajeros del ANDREA DORIA y 5 del STOCKHOLM.

Finalizadas las operaciones de rescate, el buque sueco se dirigió hacia Nueva York, pues aunque seriamente dañado podía navegar por sus propios medios. Entró en los astilleros de Bethlehem Steel Company Shipbuilding Division, en Brooklyn, donde permaneció en reparación hasta el 5 de noviembre.

El 3 de enero de 1960 fue vendido por un millón trescientos noventa mil dólares a la VEB Deutsche Seereederei, de Rostock, en la vieja República Democrática Alemana. Fue rebautizado con el nombre SCHAFVÖLDERFREUNDT, que significa algo parecido a “amistad entre los pueblos”. Había pasado a registrar 12.442 toneladas de registro bruto y capacidad para 568 pasajeros en una sola clase. El 24 de febrero de ese mismo año, hace su primer viaje bajo la bandera de la RDA. En 1972 registra 12.068 TRB.

................................... VÖLDERFREUNDSCHAFT

La primera escala que hizo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife bajo esta bandera sería el 3 de febrero de 1976. Operó como trasatlántico hasta julio de 1985, realizando cruceros entre Göteborg y el Caribe.

Después de veinticinco años de servicio con la DSR fue vendido a Neptunos Rex Enterprises Inc. de Panamá. Se le volvió a cambiar el nombre, siendo rebautizado como VOLKER (que en alemán significa “guardia o defensor del pueblo”); pero este nombre solo le duraría hasta el 20 de diciembre de 1986 cuando se lo cambiaron por el del Premio Nobel de la Paz de 1922 FRIDTJOF NANSEN, quien destacó por su lucha por los refugiados de guerra, y a eso precisamente se le dedicó, en Oslo: se convirtió en el cuartel general y alojamiento para refugiados de guerra.

En mayo de 1989 fue comprado por la Star Lauro S.p.A de Nápoles, Italia, con la intención de convertirlo en buque de cruceros. Fue remolcado hacia los astilleros de Varco Chiapella, Génova, el puerto base del ANDREA DORIA. Los genoveses no olvidan, y la prensa local lo recibió definiéndolo como “la nave della morte”.

En 1993 le pusieron un nuevo nombre, ITALIA I. Fue víctima de tan tremenda metamorfosis en los astilleros de Génova que solo se salvó el casco, todo lo demás se convirtió en chatarra. En virtud del proyecto del célebre arquitecto naval Giuseppe de Jorio, los trabajos, con un coste total de 31 millones de dólares, terminaron en 1994, siendo entregado a continuación a sus nuevos propietarios N.I.N.A. Cia. Di Navigazione S.p.A de Nápoles, con un nuevo nombre: ITALIA PRIMA.

...................................... ... ITALIA PRIMA

Tan grande reforma provocó algunos cambios estructurales. Se le redujo el calado a 7,62 metros y su registro llegó a 16.144 toneladas. Una nueva maquinaria compuesta por dos motores Wärtsilä con una potencia de 10.664 Kw le permitirá alcanzar ahora una velocidad de 19 nudos, pasando a disponer de una capacidad alojativa para 578 plazas. Comienzan sus cruceros por el Mediterráneo y posteriormente por el Caribe.

........................................... ...... .ITALIA PRIMA

Con este remozado aspecto visitó el puerto de Santa Cruz de Tenerife el 29 de noviembre de 1996 al mando del capitán Silvestre Gentilhuomo, procedente de Funchal (Madeira), partiendo al día siguiente hacia Las Palmas de Gran Canaria.

Tras algunos problemas económicos en 1998, el año siguiente el buque fue arrendado por el operador italiano Valtur Club para realizar cruceros por el Caribe, especialmente con destino a Cuba, siendo nuevamente rebautizado: VALTUR PRIMA. Poco después, en 2001, fue amarrado en La Habana, quedando fuera de servicio, pero en 2002 la Compañía Festival Cruises lo alquiló para seguir haciendo cruceros por el Caribe, tomando a Cuba como puerto base, y lo hizo bajo un nuevo nombre: CARIBE.

En 2004 llegó a Portugal y en octubre fue amarrado en Lisboa y un año después, volvió a manos de sus dueños, N.I.N.A S.p.A quienes lo registraron en Madeira, Portugal, y pasó a operar para la Classic Internacional Cruises. Por cierto, le volvieron a cambiar el nombre, esta vez por el de ATHENA.


.......................................... .......ATHENA


Rebautizado posteriormente como VISION ATHENA, el 17 de marzo de 2008 fue el primer crucero en atracar en las nuevas instalaciones portuarias de la Estación Marítima de Levante de Málaga que, previamente inaugurara la Ministra de Fomento el 23 de diciembre del año anterior.


......................................................VISION ATHENA

Una curiosa vivencia. En agosto de 2008, durante el Gran Premio de Europa de Fórmula 1 de Valencia, estuvo atracado en su puerto en un lugar privilegiado, sirviendo como mirador para disfrutar de las carreras. Muchos reservaron puestos en sus cubiertas para ser espectadores de excepción de las evoluciones del aclamado piloto español Fernando Alonso.

Y con el nombre de VISION ATHENA continúa en 2009. A día de hoy está gestionado por la empresa española Visión Cruceros (Vision Cruises); en la actualidad tiene su puerto base en Barcelona y se dedica a realizar cruceros por el Mediterráneo, aunque hace alguna escapada al Atlántico para visitar las Islas Canarias, como en la primavera de 2008. Los 552 pasajeros pueden viajar cómodamente en sus 270 camarotes, 42 de ellos suites. Cuenta con restaurantes, bares, salas de fiestas, un auditorio, teatro, cine, discoteca, casino, piscinas… A principios de junio de 2009 se encuentra realizando el crucero “Encanto Mediterráneo”, haciendo la ruta Barcelona-Túnez-Trípoli‑La Valetta-Palermo-Olbia-Barcelona.

El viejo STOCKHOLM hace más de sesenta años que adorna los mares europeos paseando su remozada estampa, y demostrando que no hacen falta estrafalarios diseños navales para poder disfrutar de unos placenteros días de crucero. Ojalá el mal llamado progreso no haga que dé con sus cuadernas en el desguace, y siga llevando su gallarda figura y su confort por todos los puertos que visite.

Buena mar y buena suerte, VISION ATHENA.
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(*) Svenska Amerika Linjen – SAL: naviera fundada por Wilhelm R. Lundgren en diciembre de 1914 bajo la denominación de Rederiaktiebolaget Sverige-Nordamerika. Comenzó operando en 1915 en la ruta Göteborg-Nueva York. En 1925 cambiaría su nombre por el de Svenska Amerika Linjen. Sería vendida a la Compañía Lindblad Swire Cruises a mediados de los años 80 del pasado siglo.

© Manuel López y Coral González

Principales fuentes consultadas:

Great Passenger Ships of the World. Volumen 4. 1977 Patrick Stephens Limited.
Página web: www.faktaomfartyg.se/stockholm_1948.htm
Página web:
http://www.histarmar.com.ar/

R.C.N.T.: NOVELERA

El pasado mes de Mayo y después de una espera muy larga, el Real Club Náutico de Tenerife, hizo a la mar una embarcación de nombre NOVELERA, cuyo destino es, además de servir como embarcación de Comité en las regatas que se realicen, como embarcación de apoyo para todas las actividades que se realicen en el agua por parte de la Sección de Náutica, además de servir como embarcación de apoyo a aquellas otras embarcaciones que se encuentren en dificultades en la mar.




Es un barco construido con esmero, con mimo, siendo los materiales de alta calidad. Está realizado en madera de Cedro, cuya estructura se ha ensamblado y resinado, sin que haya un solo clavo, tirafondos o piezas metálicas en la misma. Se han realizado los paños con fibra y pintura poliéster. Su eslora es de 7 metros y 30 centímetros, siendo su construcción realizada por un profesional de un ramo en el que es casi único en Tenerife, “Carpintero de Ribera”, D. Manuel Torres.



La propulsión se hace a través de un motor Yanmar de 150 caballos y lleva todo tipo de medios auxiliares técnicos como: sonda (mil metros), GPS y emisora de potencia suficiente para servir de “Barco Puente” en caso de competiciones en alta mar.

El día de la botadura, estaban presentes el Presidente del RCNT, el Comodoro del mismo club, el Capitán Náutico, el Comandante de la Base Naval de S/C de Tenerife, y el párroco que realizó la bendición de la embarcación.

Desde aquí les felicitamos y les decimos:

“Felicidades y Buena Mar”.

© Fermín Navarro Segura

FLACHAT

Hace algún tiempo contamos en estas páginas virtuales parte de la historia de un terrible suceso acaecido en las abruptas costas del noroeste de la isla canaria de Tenerife, el naufragio del FLACHAT a finales del siglo XIX (1). Hoy nos disponemos a completar lo acontecido en aquellos fatídicos días.

El día de San Valentín de 1898 sorprendió a la isla de Tenerife con un violento temporal que fue aumentando su intensidad hora tras hora, tal es así que, al día siguiente, el puerto de Santa Cruz vio mermada su actividad pues no llegaban los buques esperados, los cuales, avisados, habían ralentizado su marcha para dar tiempo a la mejoría meteorológica, y los surtos en el muelle, permanecieron bien amarrados aguardando un tiempo más seguro.

Mientras esperamos a que amaine el temporal, recordemos que La Compagnie Générale Transatlantique había establecido en 1878 una línea regular desde Marsella hacia Centroamérica con escala, entre otros puntos, en Tenerife, donde inauguró esta línea en diciembre de dicho año el vapor mixto VILLE DE MARSEILLE, el cual, tras cargar carbón y agua, partió para La Guaira, Colón, St. Thomas y La Habana. Sería el 2 de octubre de 1881 cuando llegó el FLACHAT por primera vez al puerto de Santa Cruz. Fue construido en los astilleros de la M. Pearse & co., en Stockton on Tess, botado el 26 de abril de 1880 y terminado en junio de ese mismo año, por encargo de la James Marke Wood & Co., de Liverpool, la cual lo vendió sobre la marcha a La Compagnie Générale Transatlantique junto a sus hermanos ABANA, rebautizado como LE CHATELIER, y el ALESANDRE BIXIO. Fue la construcción nº 177 y en principio se llamó AKABA, al cambiar de bandera, pasó a llamarse FLACHAT. Pesaba 3.000 tn., tenía una eslora de 100 m., branque recto (2) y popa de espejo. Se trataba de un vapor mixto: combinaba tres palos con aparejo de bergantín-goleta con una máquina alternativa de triple expansión que le imprimía una velocidad de 10 nudos, lo habitual en aquellos años.



Aquel día de febrero de 1898 el FLACHAT había llegado al puerto tinerfeño de Santa Cruz precediendo al temporal que azotó las costas de la isla desde el día 14 como ya hemos relatado. Procedente de Marsella, Barcelona y Málaga, su intención era zarpar lo antes posible hacia su siguiente puerto, La Guaira. La Compagnie Générale Transatlantique presumía de tardar solo ocho días en cruzar el Atlántico, unas cuantas ráfagas de viento no lo iban a impedir. Tras cargar agua y carbón se dispuso a transportar hacia los puertos fijados a sus 51 pasajeros, 50 miembros de la tripulación y su cargamento —llevaba las bodegas llenas de mercancías variadas, entre las que destacamos especialmente unas cajas con diversas imágenes religiosas consignadas a puertos latinoamericanos, porque alguna de ellas desempeñó un pequeño papel en el drama que se desarrollaría horas después—. Con todo preparado puso rumbo a su destino, que no era el marcado en las cartas marinas, sería mucho más impetuoso y profundo de lo que jamás se habría imaginado su capitán, el Sr. Leroy.
Maqueta del FLACHAT conservada en la Sacristía de la Iglesia de Las Nieves, Taganana


En la noche del 15 al 16 de febrero la tormenta arreciaba con fuerza. Desde el FLACHAT, a duras penas entre la niebla, lograron avistar el faro de Anaga, al noroeste de la isla, cerca de las costas de Taganana. Entendiendo que la costa estaba peligrosamente cerca, el oficial ordenó poner proa a mar abierta, pero la mar embravecida empujaba al vapor hacia tierra; lucharon de un modo sobrehumano, pero el buque tardaba en obedecer al timón y a la máquina, no tenía arrancada suficiente. Se decidió soltar las dos anclas, pero antes de que llegaran al fondo las rocas de la costa ya habían herido de muerte al FLACHAT.


Costas de Taganana con el Faro de Anaga al fondo
Los pasajeros sobresaltados por tan insólito fragor se reunieron en el salón bajo el puente; las palabras de la tripulación no tranquilizaban a los viajeros quienes más que presentir, veían que la situación estaba abocada al desastre.

Mientras, el maquinista abrió las válvulas de seguridad y el vapor, con un estrépito ensordecedor, escapó a incontrolables chorros por los mambrús (3) de la chimenea. La razón no dejaba lugar a dudas, se debía conseguir bajar la presión de la caldera a toda costa para evitar así una explosión letal.

El FLACHAT comenzó a escorarse a estribor; era el momento de arriar los tres botes salvavidas de esa banda, pero nada más tocar la superficie del mar, este los arrojó contra las rocas como juguetes rechazados. Los embates de las olas lograron arrancar la dañada proa del casco que en pocos instantes se hundió ante los aterrados ojos de los testigos. A las dos de la mañana comenzaron los trabajos para arriar uno de los botes de la banda de babor, fue labor costosa y, según testimonio del superviviente D. Manuel Muñoz, la tarea finalizó a la llegada de la aurora. Cuando estaba en el agua, unas cincuenta personas se lanzaron al mar, solo unos cuantos lograron alcanzarlo. Las aguas encrespadas no dejaban gobernar al bote, quedando este a la deriva, lleno de agua y desesperación de los pocos afortunados que pudieron subir a él. Así lo encontró el SUSÚ procedente del tinerfeño puerto de Garachico.


Abruptas costas de Anaga, de Taganana a Roque Bermejo
El SUSÚ era un pequeño buque frutero perteneciente desde hacía poco tiempo a la Elder & Dempster, el cual desarrollaba labores de cabotaje entre los pequeños puertos insulares. En ese momento enarbolaba bandera inglesa a la espera de los trámites burocráticos para conseguir la española.

La tripulación del SUSÚ se apresuró a subir a bordo a los pocos náufragos que iban en el bote salvavidas, dificultosamente avistado entre la espesa niebla. Informado por los supervivientes de que en el FLACHAT habían quedado unas cuarenta personas, el capitán D. Ezequiel Crespo, ayudado en todo momento por su primero D. Rafael Rodríguez Campanario, sin demorarse un minuto, puso rumbo hacia donde había tenido lugar el desastre, iniciando una penosa búsqueda que duró algunas horas, siempre bajo la inclemente tormenta. Al fin algo destacaba entre la densa espuma marina. Se trataba de la chimenea y los palos trinquete y mesana; el casco y la superestructura eran invisibles por el continuo castigo de las crueles olas ensañadas con los restos. Y no había señales de más supervivientes. El pequeño pero heróico SUSÚ puso proa a Santa Cruz para llevar la dolorosa noticia. Y en dicho puerto entró llevando la bandera a media asta. Una vez atracado en el Muelle Sur fue arriado uno de los botes caleteros donde iba el capitán Crespo para llegar al punto conocido como «los platillos» donde hoy se encuentra la Marquesina, seña de identidad del puerto santacrucero. En el mismo bote iba el capitán del FLACHAT, Leroy y el resto de supervivientes: el segundo oficial, un pasajero español llamado Manuel Muñoz, 4 paleros, el cocinero, 4 tripulantes de cubierta y el calderetero. Todos se dirigieron a la Comandancia de Marina donde fueron debidamente atendidos. Llamó mucho la atención el segundo del FLACHAT, que cargaba una imagen de gran tamaño de la Virgen, a la que consideraba su salvadora; no olvidemos que el vapor, entre otros, llevaba un cargamento de tallas religiosas. Una de ellas, en concreto una Virgen de la Concepción, flotaba a su suerte y fue el salvavidas del marinero quien sin dudarlo se abrazó a ella. Tiempo después, un periódico local, «La Opinión» propuso que fuera donada a la iglesia del pueblo de Taganana, relativamente cercana al lugar del accidente; así se hizo y allí se encuentra.

Acabados lo trámites, el SUSÚ, acompañado por el TENERIFE de la firma Hamilton y Compañía, se hicieron a la mar rumbo a Anaga, donde durante toda la tarde y la noche buscaron sin desaliento, pero el denso banco de niebla hacía casi imposible las labores de rastreo. Ese mismo día llegó la noticia de que algunos náufragos habían llegado a tierra por sus propios medios y estaban siendo atendidos por los pescadores de la zona.
Faro de Anaga


El alcalde de Sta. Cruz de Tenerife, Sr. Schwartz, acompañado por el Dr. Diego Guigou y el farmacéutico D. Emilio Serra, se dirigió en una falúa a la zona del desastre. Allí encontraron a nueve náufragos al cuidado del pescador D. Andrés Abreu González. Sólo dos de ellos presentaban gravedad en su estado. También habían aparecido tres cadáveres que fueron enviados en un bote a Santa Cruz. La expedición con siete supervivientes llegó a la capital sanatacrucera el día 18 a las tres de la tarde, los otros dos cuyo estado de salud era preocupante habían sido desembarcados en Igueste de San Andrés (a mitad de camino) para que fueran trasladados por carretera.

Las autoridades organizaron honras fúnebres con la asistencia de las autoridades civiles y militares así como la presencia de gran cantidad de vecinos muy afectados por tan aciago suceso.

El día 20 atracó en el puerto de Santa Cruz el barco de salvamento de bandera sueca HERMES, en el que, sin dilación, embarcó el Sr. Hugh Hamilton, representante del Lloyd en Canarias para llevar a cabo la preceptiva inspección del barco y de su carga.

El informe del buzo no dejaba lugar a dudas: el casco del FLACHAT presentaba a lo largo de toda la eslora varias fracturas que lo seccionaban en diversos trozos, solo la parte central se encontraba en posición vertical. Mientras, el SUSÚ se encargaba de recoger la carga que flotaba, especialmente los toneles de vino de Málaga que llevaba para La Guaira.

El día 24 los supervivientes embarcaron en el VAUBAN después de diez días de dolorosa experiencia que nunca olvidarían. Ese mismo día se supo que habían aparecido más cadáveres flotando en la zona y que del FLACHAT solo se veía la chimenea y el palo mayor, resistiéndose a perder los signos que le habían identificado como vapor mixto.

El día 8 de marzo sus restos fueron subastados en el consulado galo de Tenerife. Fueron adjudicados a la familia Fernández del Castillo por 3.030 pesetas. Al día siguiente aparecieron otros cadáveres, quienes, tras las oportunas tramitaciones oficiales fueron enterrados en el cementerio del pueblo pesquero de San Andrés. Pero el día 17 aún aparecieron los que ya serían las últimas víctimas. Su estado estaba tan deteriorado que se decidió darles cristiana sepultura donde fueron encontrados, en un punto de la abrupta costa de Anaga.

Las cifras dan idea de la magnitud del siniestro: 43 pasajeros y 34 tripulantes muertos y 24 supervivientes con heridas de distinta consideración. Un total de 101 personas que vivieron un remolino de acontecimientos con desigual resultado.

Cuando ya se acallaban los ecos del terrible accidente, el cónsul de Francia cumplió con un deseo de la Compagnie Générale Transatlantique la entrega de sendas medallas a D. Ezequiel Crespo y a D. Rafael Rodríguez Campanario por su valor y entrega en los momentos de apuro del FLACHAT. Pero la tripulación del SUSÚ no fue olvidada, a todos se les otorgó un diploma y una gratificación económica como agradecimiento de la naviera.

Para acabar, el 17 de octubre de 1899, el SUSÚ pudo por fin izar su bandera española en sustitución de la inglesa, al tiempo que cambiaba tan remilgado nombre por el más viril y paisano de GUANCHE.

Vista de los Roques de Anaga, costa de Taganana

© Coral González
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(1).- http://escoben.blogspot.com/2008/04/flachat-desde-los-albores-de-la.html

(2).- Branque: denominación antigua con que se englobaba la parte del buque que, a proa, estaba constituida por el pie de roda, la roda y su extremo superior al encuentro con el bauprés. Branque recto: proa recta.

(3).- Mambrú: conducto de seguridad de exhaustación de las calderas que se adosaba al exterior del cuerpo de la chimenea.

Fuentes consultadas:

Periódico El Día, de Tenerife, de 10 de agosto de 1975. Artículo: El hundimiento del Flachat. Autor: Juan Antonio Padrón Albornoz.