viernes, 11 de agosto de 2006

IDENTIFICA ESTE BARCO

Necesitamos información sobre las siguientes embarcaciones:

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© escobén

 

 

miércoles, 9 de agosto de 2006

EL MISTERIO DE LA GOLETA SIN NOMBRE

 La superstición ha sido siempre una constante en los hombres de mar, pero si hay algo que les provoque un intenso escalofrío, es el hecho de encontrar un barco a la deriva en alta mar donde no se divise ninguna señal que pueda darles una pista de lo ocurrido.

Cuando en el verano de 1881 la pequeña goleta ELLEN AUSTIN zarpó rumbo a Boston con su tripulación al completo, no se imaginaba que iban a vivir un espectral suceso que jamás hubiesen querido soñar ni en la peor de sus pesadillas.

 Navegaba el velero al oeste de las Islas Azores sin ninguna novedad cuando en la tarde del 20 de agosto fue avistada en la distancia una embarcación con evidentes señales de encontrarse a la deriva. Conforme se fueron acercando, descubrieron que se trataba de una goleta similar a la suya, y aunque en la cubierta de la ELLEN AUSTIN todos los ojos estaban puestos en la errática goleta, nadie era capaz de apreciar su nombre ni en el costado ni en la popa.

 Así las cosas, y en cumplimiento de su deber de auxilio, el capitán Baker dio orden de reducir la velocidad y enviar señales. No hubo respuesta de ningún tipo. Sorprendido, el capitán lanzó algunos disparos al aire para hacer notar la presencia de su barco. Solo la mar rompía el tenso silencio que envolvía la escena.

 Ante tan insólita situación decidió, junto a cuatro hombres de su tripulación, echar al agua su esquife con intención de llegar hasta la goleta. Una vez a bordo, su primera sensación fue la de desasosiego. El lugar donde parecía haber estado clavada la placa con el nombre del barco presentaba síntomas de haber sido arrancada. La cubierta se mostraba absolutamente desierta como prólogo a lo que se iba a encontrar en el resto de la nave. ¿Nadie? Nadie.  Una meticulosa exploración ocular desde la antena hasta la sentina les hizo concluir que no sufría ningún tipo de avería o vía de agua. Todo se encontraba en perfecto orden: las velas recogidas, los salvavidas en su sitio, los botes también. La bodega estaba repleta de la mercancía que portaba, una gran carga de maderas de la más exquisita calidad, lo que les permitió elucubrar con la posibilidad de que procediera de Centroamérica.

 Ni un cuerpo. Ni un alma. Pareciera que el tiempo hubiese querido detenerse en aquel bajel errante y anónimo en medio del océano. La sensación les erizaba la piel.

¿Qué había pasado con la tripulación? Varias fueron las opciones que le vinieron a la cabeza al capitán, un posible motín, un ataque de piratas, … pero la ausencia de señales de violencia no sustentaba la hipótesis.

 Una segunda visita a la bodega inclinó la balanza del destino. La carga era valiosa, sobre ello no cabía duda, así que el capitán Baker decidió llevarse consigo este misterioso barco con la esperanza de cobrar una generosa recompensa. Puesto manos a la obra, organizó una tripulación para que gobernara la goleta y regresó a su barco.

 Una vez reiniciada la navegación, las primeras horas transcurrieron sin mayor novedad; ambos veleros navegaban muy cerca el uno del otro, casi borda con borda. Pero en la tarde del segundo día estalló una violenta tormenta que duró toda la noche. La copiosa lluvia y la cerrazón de la noche hicieron que, poco a poco, las goletas se alejaran, perdiéndose de vista la una de la otra. Después de una noche tan tormentosa amaneció un día espléndido en el que el sol comenzaba a lucir con gran intensidad, ni una nube en lontananza, la claridad era tanta que la tripulación de la ELLEN AUSTIN no tuvo ninguna duda, su compañera de viaje había desaparecido con sus amigos a bordo.

 El capitán comenzó a preocuparse seriamente, con su catalejo escrutó hasta la extenuación los 360 grados del horizonte, no pudiendo descubrir ni el velero ni siquiera restos de su posible naufragio, pero al tercer día, cuando la desesperación ya cedía el paso a la resignación, la excitada voz del vigía de guardia les devolvió la esperanza. El pequeño navío apareció bamboleándose mansamente a no mucha distancia de la ELLEN AUSTIN que, de inmediato, corrigió su rumbo para ir a su encuentro. Conforme se iban acercando se percataron que en cubierta no se movía nada. Esquife al agua. Cuando pudieron abordar al escurridizo barco descubrieron horrorizados, después de no dejar ni un rincón sin escudriñar, que sus compañeros se habían evaporado, pero en esta ocasión, al capitán Baker se le pusieron los pelos de punta al tiempo que un escalofrío recorría su espalda: observó que el libro de bitácora había desaparecido, los víveres estaban intactos y las lámparas habían agotado su combustible, es decir, alguien las había encendido, pero no había quedado nadie para apagarlas.

 Sin darle oportunidad al miedo desatado, el capitán ordenó organizar una nueva tripulación. Sus hombres se resistieron, no veían nada claro que la aventura pudiera tener buen fin, pero la enérgica autoridad de su comandante no dejaba lugar a la discusión. Un pequeño grupo de acongojados marineros, sin apenas disimular constantes escalofríos, se aventuraron en la nueva empresa. Esta vez ambas goletas no se separarían bajo ningún concepto, el bote salvavidas estaría presto en sus garruchas para ser arriado ante cualquier contingencia y, desde luego, en cuanto apreciaran cualquier cosa que les pareciera alarmante desembarcarían de inmediato. Estas fueron las consignas.

 Los siguientes dos días pasaron sin pena ni gloria. Pero, de nuevo, la meteorología se convertiría en protagonista, esta vez, sería un espeso banco de niebla el que cubriría aquel mar convirtiéndolo en un tenebroso e inhóspito rincón del mundo. Los presagios no son optimistas. Poco a poco las tripulaciones se van inquietando, impotentes observan como la otra goleta se va alejando de la suya diluyéndose en la neblina. Sin dudarlo, la ELLEN AUSTIN viró en redondo para ir al encuentro de su compañera. Ni rastro. Por la escasa velocidad y dirección del viento el anónimo velero no debía estar muy lejos, sus luces debían hacerse visibles, pero todo fue inútil: la goleta, otra vez, había desaparecido. De nada sirvieron los disparos al aire, ni la sirena aullando desesperada, no hubo ninguna respuesta por parte de la otra goleta. El capitán Baker, tras cuatro días sin dar tregua al desaliento tuvo que reconocer que era misión imposible, la goleta se había volatilizado nuevamente.

 Cuantos en tierra escucharon el relato de los marineros supervivientes no podían dar crédito a tan extraordinarios sucesos. Otro tanto le sucedería al capitán Baker, ante la inexistencia de una explicación científica de hechos tan extraños.

 ¿Quieres tú saber, estimado lector, donde tuvieron lugar estos acontecimientos? Cerca del paralelo 30, entre las Bermudas y las Bahamas.

©Ramiro y Coral González

domingo, 6 de agosto de 2006

MARINERO JARANO

En la Armada Española moderna, no todos los buques dados de alta y actualmente en servicio son obras maestras de la ingeniería naval. Algunos, aun siendo modestas construcciones surcan las aguas orgullosos de cumplir las misiones que les son asignadas.

Con esta pequeña introducción hemos querido dar comienzo a la historia, aun viva, del aljibe MARINERO JARANO, buque de pequeño porte (tipo AWT) construido en los astilleros de Bazán en La Carraca - San Fernando, Cádiz, y botado el 1 de julio de 1980 para ser destinado como aljibe.

Sus 37’6 metros de eslora, 7 metros de manga y 3’42 metros de calado configuran realmente un casco de pequeñas dimensiones, lo que lo convierte en un buque muy dinámico y de amplia maniobrabilidad, con un desplazamiento de 527 toneladas a plena carga y una capacidad de transporte de 300 tm. Su sistema de propulsión está compuesto por un motor diesel que le imprime una velocidad de 10 nudos. Su puente a popa, la cubierta principal casi a flor de agua y su elevado castillo de proa le confieren un aspecto un tanto grotesco, aunque muy marinero para el servicio al que está destinado, que no hace necesaria una armonía estética concreta. La dotación destinada en este aljibe está compuesta por 16 tripulantes.

Fue dado de alta para la Armada con el nombre de MARINERO JARANA el 16 de marzo de 1981. Su indicativo es E B A K, siendo su numeral A-65.
IDENTIFICATIVO E-B-A-K  (ECHO  —  BRAVO  —  ALFA  —  KILO)
   
El nombre que luce este buque aljibe es un homenaje al Marinero de Primera Antonio Jarano Morales, nacido en Vélez-Málaga y muerto heroicamente a bordo del crucero CASTILLA en la tristemente recordada batalla naval de Cavite, en Filipinas, que aconteció el 1 de mayo de 1898, donde la escuadra española al mando del Almirante Montojo fue destruida por escuadra norteamericana al mando del Almirante Dewey, perdiendo España su hegemonía en la zona después de su ocupación en 1571. Tras su botadura, y tal como hemos indicado anteriormente, este aljibe fue denominado MARINERO JARANA, pero en una investigación posterior se descubrió que el apellido del marinero del CASTILLA era “Jarano” y no “Jarana”, por lo que de manera oficial el nombre del aljibe fue convenientemente rectificado, evitándose algún comentario provocado por el equívoco apellido.

Nada más entrar en servicio fue asignado a la ZME – Zona Marítima del Estrecho¬. Posteriormente sería destinado a El Ferrol (La Coruña), donde surtió de agua potable a los buques de la Armada atracados en el Arsenal o fondeados en dicha rada. También en alguna ocasión especial, el MARINERO JARANO fue requerido para abastecer de agua a la población civil de dicha comarca.

Años más tarde sería destinado a la Base Naval y Arsenal de las Palmas de Gran Canaria, desde donde solía zarpar arrumbando a la isla de La Palma para cargar sus tanques con agua de la mejor calidad con la que suministrar a diferentes unidades de la Armada en esta zona. También abastecía de agua a varios destacamentos militares en Canarias, servicio este que fue decayendo progresivamente gracias a la creciente instalación de plantas potabilizadoras de agua de mar en muchas de las islas del Archipiélago, para paliar la escasez de lluvias existente.

Hacia mediados del año 2003, la Armada llevó a cabo la ejecución de un programa de reasignación de varias unidades, interesando principalmente a buques destinados tanto en el Arsenal de Las Palmas de Gran Canaria como en el de Cartagena (Murcia). Como consecuencia de ello se decidió la reubicación del MARINERO JARANO. Concretamente en septiembre de 2003, en previsión de la baja en la Armada para enero de 2004 de una unidad de superficie de la misma serie, el buque aljibe A-63 TORPEDISTA HERNÁNDEZ (botado en La Carraca el 21 de octubre de 1958, dado de alta el 24 de enero de 1963, y dado de baja el 30 de enero de 2004) con base en Cartagena, el MARINERO JARANO recibe la orden de zarpar de la Base Naval de Las Palmas para incorporarse a su nuevo destino en el Arsenal Militar de Cartagena, donde nunca antes había estado, atracando en dicho Arsenal el 14 de septiembre de 2003, quedando abarloado al TORPEDISTA HERNÁNDEZ y listo para su entrada en servicio en sustitución de aquel.

Desde su punto de atraque en el muelle de la bocana del Arsenal de Cartagena, el MARINERO JARANO suministra, tanto agua potable como combustible, a las unidades que el Ejército de Tierra tiene destacadas en los Peñones de Alhucemas y de Vélez de La Gomera así como en las Islas Chafarinas. También abastece al destacamento de la Armada en la isla de Alborán. Para cumplimentar estas misiones atraca en el puerto de Melilla donde realiza las cargas necesarias.

Tras tanto tiempo abasteciendo agua es obvio que sus instalaciones se desgastan, por lo que, a finales del año 2005, la Jefatura del Arsenal Militar de Cartagena adjudicó a la empresa Náutica Varadero de Mazarrón, S.L. el trabajo de “adecuación del sistema de suministro de agua a peñones”, esto es, reparación y sustitución de piezas en bomba de carga, cabrestante, mangueras, estachas, carreteles, etc., un trabajo presupuestado en 91.915 euros, unos 15 millones de las añoradas pesetas, lo que da una idea del grado de deterioro por uso al que pueden llegar estos buques.

Una buena reparación deja a estas unidades a punto para seguir prestando el imprescindible servicio para el cual fueron construidas y que continúan cumpliendo fielmente.
Actualmente, el MARINERO JARANO  sigue teniendo su base en Cartagena, como unidad integrada en la Fuerza de Acción Marítima.

© Ramiro y Coral González .
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Fuentes consultadas:
Boletín Oficial del Estado - B.O.E. nº 161, de 7 de julio de 2005.
Boletín Oficial del Estado - B.O.E. nº 254, de 24 de octubre de 2005.
Página web http://www.armada.mde.es/
Página web http://www.losbarcosdeeugenio.com/
Página web: http://www.revistanaval.com/
Oficina de Relaciones Públicas de la Armada

jueves, 3 de agosto de 2006

Se hundió el "PORTLAND"

Click para ampliarEl jueves 25 de mayo entre las 15:00 y 16:00 horas se hundió el buque cementero "Portland" a unas 12 millas de Tenerife.

La embarcación había partido a las 12:15 horas del puerto de Santa Cruz de Tenerife rumbo a  Gran Canaria con una carga de 2.700 toneladas de cemento. De los 11 miembros de su tripulación fueron rescatados 9 por el Helimer Canarias después de permanecer más de 15 horas a la deriva en dos balsas salvavidas frente a la Punta de la Rasca ( Granadilla de Abona ). El sábado por la tarde fue recuperado el cadaver de otro de los tripulantes a unos 200 metros del puerto de Güimar, permaneciendo desaparecido uno más que se cree quedó atrapado en el interior del barco.

Según relato de los supervivientes, de nacionalidad ucraniana y egipcia, el barco se hundió en menos de un minuto dándole únicamente tiempo de saltar al agua. Lo que no tiene explicación alguna, es que no hayan funcionado las radiobalizas satelitarias, máxime cuando el día 6 de abril fue revisado por los inspectores de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife no encontrándosele deficiencias graves.  

El "Portland" estaba registrado en Panamá y, se trataba de un viejo buque de carga general adaptado para el transporte de cemento a granel. Fue construido en 1978 por los astilleros holandeses de Harlingen B.V., de Harlingen (nº51), con el nombre de "Frisian Star" . Sus dimensiones eran 82,17 metros de eslora total, 12,12 metros de manga y tenía un calado de 5,7 metros. Registraba 1.829 toneladas y estaba propulsado por un motor diesel Alpha 16V23L-VO, de 2.320 bhp ( 1706kW ), que le permitían 13 nudos. Además de con el nombre de "Frisian Star", navegaría con los de "Thaliena", "Capto", "Laverna", "Alkman" y por último con el de "Portland", siendo sus armadores Horus Shipping Co. Ltd., Pireo, Grecia.

Para ver fotos sobre este buque, visitar la página web: LM Johannes´ Shipping page.

© escobén

miércoles, 2 de agosto de 2006

GALERIA FOTOGRAFICA

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BUQUES ESPAÑOLES

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ARTAGAN.- 3.153 brutas//Cía. de Navegación Vascongada S.A., Bilbao.//1922.-Blyth SB & DD Co. Ltd., Blyth

Ex-"Valentina Frias" 57, "Kauldi" 52, "Perugia" 39, "Kauldi" 37.


Click para ampliarFITO.- 1.216 brutas//Cía. Marítima del Cadagua S.A., Bilbao//1944.-A/B Lindholmens Varv., Göteborg.

Ex-"Forsvik"




Click para ampliarITA.-2.480 brutas// Federico Fierro S.A., Gijón.//1902.- A.G. Neptun Werk, Rostock.

Ex-"Sardinero", "España Nº1", "Eriphia".




Click para ampliarLAGO VICTORIA.-2.889 brutas//Naviera Pinillos S.A., Madrid.//1954 Empresa Nacional Bazán, Cartagena.

Ex-" La Mancha" 71




Click para ampliarMARILOLI.-989 brutas//Clemente Campos y Cía., San Sebastián//




Click para ampliarMONTE PEÑALARA.-6.305 brutas//Naviera Aznar S.A., Bilbao//1960.-Cía Euskalduna S.A., Bilbao





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MONTE ZALAMA.-14.408 brutas//Naviera Aznar S.A., Bilbao//1967.-Sociedad Española de Construcción Naval, Sestao.




Click para ampliarNAVALHORNO.-971 brutas//Sociedad Española de Transportes Marítimos S.A., Madrid.//1959.- Cía. Euskalduna S.A., Bilbao.




Click para ampliarPICOVERDE.-2.620 brutas//Naviera Miño S.A., Madrid//1962.-Astilleros del Cadagua S.A., Bilbao.




Click para ampliarUKOLA.-3.784 brutas//Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante S.A., Madrid//1955.-Empresa Nacional Bazán, La Carraca.

martes, 1 de agosto de 2006

"LUCANIA"

   En aquellos años de la emigración isleña a Venezuela, el puerto de Santa Cruz de Tenerife se convirtió en escala de numerosos buques italianos que procedentes Génova y, después de suministrar  y embarcar pasaje, partían hacia La Guaira. De aquellos trasatlánticos transalpinos que forman parte inseparable de la historia de este puerto, debemos recordar al "Lucania".

Comenzó su vida marinera en 1930, cuando fue botado en los astilleros de Cammel-Laird & Co.Ltd., Birkenhead, Reino Unido (nº 966), con el nombre de "Prince Robert" para la Canadian National Steamships. Diseñado para el servicio costero en la Columbia Británica pasó a cubrir, junto con sus unidades gemelas- "Prince David" y "Prince Henry"-, la línea Vancuver-Victoria y Seattle en competencia directa con los "Princess"  de la Canadian Pacific. De 6.893 toneladas de registro bruto, 3.072 netas y 5.579 de peso muerto, el "Prince Robert" tenía 117 metros de eslora total, (111p.p.), 17,3 metros de manga y un calado de 5,2 metros en pruebas. Estaba propulsado por turbinas de vapor Parsons, 6 calderas Yarrow, que le daban una potencia de 19.000 shp a 267 r.p.m, sobre dos ejes, alcanzando una velocidad máxima de 22,25 nudos. Disponía de autonomía para 3.500 millas naúticas a 20 nudos o 6.000 millas a velociddad económica y podían acomodar a 334 pasajeros en 1ª clase y 70 en 3ª clase, o en viajes cortos a 1.500 personas entre camarotes y cubierta.  Barco con un coste de $ 2,000.000, tenía tres cubiertas,  popa de crucero, tres chimeneas y dos palos con la carcterística que el de proa, situado justo detrás del puente de mando, se encontraba los amantillos de las plumas.

 Pronto la Canadian National Steamships se vio obligada a abandonar la línea costera entre las tres ciudades debido a problemas económicos y los buques fueron amarrados en Vancuver. Posteriormente, los "Prince David" y "Prince Henry" se destinaron a la Costa Este donde fueron empleados en viajes turísticos entre Canadá y las Indias Occidentales hasta que en 1937 fueron de nuevo amarrados en Halifax. En 1938 el "Prince Henry" fue vendido a Clarke Steamships Company, de Quebec y rebautizado "North Star". Fue empleado por sus nuevos propietarios en cruceros turísticos en la temporada estival entre Montreal y Botwood en Terranova y, posteriormente entre Montreal y Nueva York con escalas en Halifax, Boston , etc.., y  durante el invierno en el Caribe con base en Miami (Miami-Port aux Prince, Kingstown, La Habana, Miami). El "Prince Robert" continuó en la Costa Oeste, donde se empleó en viajes turísticos a Alaska.

Al estallar la guerra, la Royal Canadian Navy requisó los tres buques para convertirlos en cruceros auxiliares. En febrero de 1940 daban comienzo los trabajos de reconversión en el "Prince Robert" por los astilleros de Burrard Dry Dock Ltd., de Vancuver, con un coste total de $ 738.310. Las obras efectuadas incluyeron la supresión de las cubiertas superiores y una de sus tres chimeneas con la intensión de rodar el puente de mando más a popa para acomodar dos montajes de artillería. También se desmanteló la zona de popa de la tercera cubierta para el montaje del último cañón. Así mismo, se reforzó el casco y se blindaron las cubiertas, la santabárbara, los almacenes, puente de mando y los castillos de la artillería. Por supuesto, se le hicieron grandes cambios en su interior para acomodar a sus tripulantes y proveer de espacios de almacenamiento.

El "HMCS PRINCE ROBERT" entró en servicio el 31 de julio de 1940 . Como consecuencia de su transformación pasó a desplazar 7.000 toneladas a plena carga y fue artillado con cuatro piezas de 152mm/45 calibres. Podía almacenar en sus tanques 1.641 toneladas de fuel-oil que le daban una autonomía de 7.500 millas náuticas a una velocidad económica de 15 nudos. El dia 6 de agosto partió de Vancuver rumbo a la base naval de Esquimalt. Durante todo ese mes se llevaron a cabo las pruebas de mar que pasaría satisfactoriamente en la primera semana de septiembre alcanzando una velocidad de 21,5 nudos. El 12 de ese mismo mes partió de Esquimalt hacia Manzanillo ( México ) donde interceptó y captúró al carguero alemán "Weser" * de 9.472 toneladas. De aquí pasaría a escoltar convoyes con tropas desde Canadá y los Estados Unidos hacia el Pacífico y, más tarde a patrullar las costas canadienses de dicho océano.

En 1943 pasaría de nuevo a los astilleros de Burrard Drydock, de Vancuver donde le sería renovado todo el armamento. Las viejas piezas de 152mm fueron sustituidas por cinco montajes dobles de 102mm; además se le equipó con  6 Oerlikons de 20 m.m., 2 pom-poms cuádriples de 40mm, 4 lanzadores de cargas de profundidad y varias ametralladoras ligeras en montajes dobles. El 29 de julio de ese mismo año, el nuevo crucero antiaéreo "Prince Robert" , partiría hacia el Reino Unido vía Panamá y Bermuda. Durante su estancia en Inglaterra le serían incorporados nuevos radares antiaéreos así como las nuevas Oerlikons. En septiembre comenzaría a escoltar a convoyes entre el Reino Unido , Gibraltar y la costa occidental africana. De aquí pasaría al Mediterráneo y en el 1945 al Pacífico,  arribando el 30 de agosto de nuevo a Hong Kong como parte de la flota inglesa de reocupación. Después de liberar Kowloon y a sus 1.500 prisioneros de guerra aliados, regresaría a Vancuver el 30 de octubre con los ex-prisioneros de guerra canadienses. El 10 de diciembre de 1945 fue dado de baja en la Marina del Canadá. En enero de 1946 fue remolcado junto con el "Prince David" a Lynn Creek, norte de Vancuver donde quedarían fondeados a espera de ser vendidos.

En septiembre de 1946, el "Prince Robert" fue vendido por la War Assets Corporation junto a su unidad gemela el "Prince David" a la Charlton Steam Shipping Company Ltd., de Londres (compañía subsidiaria del grupo griego Chandris). En 1947 fue llevado a Southampton y desde allí  a los astilleros belgas de Beliard Crighton de Amberes, para su reconversión en buque de emigrantes. Renombrado "Charlton Sovereign"  fue arrendado por la I.R.O. ( International Refugee Organisation ) por un año con opción a otro más. Pasó a registrar 5.500 toneladas y su capacidad de pasaje era de 750 personas en camarotes de 8 camas y dormitorios de 20 hasta  40 personas. Realizó viajes con refugiados desde Bremerhaven a Sydney y Río de Janeiro. Debido a las graves averías sufridas en sus maquinarias durante estos trayecto, se vio forzado a reparar en los astilleros de Palmer Dry Dock, Hawthrow Leslie por espacio de dos meses. De vuelta al servicio hizo tres viajes redondos desde Nápoles a Río de Janeiro. Un viaje desde Nápoles a Halifax y otro desde el mencionado puerto italiano hacia Centro América. Fue a la vuelta de este último, cuando recaló en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, concretamente el 13 de diciembre de 1949. Procedía de Puerto España y después de suministrar siguió en lastre hacia Nápoles. Al finalizar el contrato con la I.R.O. quedó amarrado en Nápoles. Más tarde, partiría hacia Liverpool y luego hacia Bremerhaven donde de nuevo sería amarrado. En 1951 bajo la contraseña de la Compañía Panameña de Navegación Ltda., ( Grupo Chandris) fue arrendado para hacer un viaje de peregrinación desde Orán y Bone hacia Jeddah para seguir a continuación hasta Port Sudan. A su regreso al puerto de Orán, partió hacia Génova en octubre de 1951, siendo adquirido por la naviera italiana Fratelli Grimaldi. Sus nuevos propietarios lo enviaron a los astilleros franceses de la Societe Provençale des Constructions Navales, de Marsella, donde se le efectuaron obras de mejora. El casco y la superestructura fueron cortados a la mitad y se le añadieron unos 15 metros a su eslora. Se le cambió la proa y se le amplió la cubierta principal hacia la popa aumentando su capacidad de pasaje. Su casco y superestructura se le pintaron de blanco y sus dos chimeneas de igual altura y anchura de azul con franja blanca. Se le equipó con cabinas de 1ª clase y clase turista, así como, de dos piscinas, una de ellas para niños. Rebautizado "Lucania" fue puesto en servicio entre Italia y Venezuela vía Barcelona, Santa Cruz de Tenerife y Curaçao.

Click para ampliarEl martes 1 diciembre de 1953, hizo su primera escala en el puerto tinerfeño atracando a las 12,30 horas en el Muelle Sur. Después de embarcar al pasaje y suministrar, partió hacia La Guaira.

El "Lucania" iba y venía por los mil caminos azules del Atlántico y, siempre a su bordo, la presencia de los emigrantes isleños que nunca, olvidaron aquellas travesías iniciales hacia las tierras prometedoras...........Juan A. Padrón Albornoz.

En 1961, el "Lucania" fue retirado del servicio y amarrado hasta que en 1962 se desguazó en Vado.

 

* El "Weser" hizo numerosos viajes al Reino Unido como "Vancouver Island" hasta que fue hundido en octubre de 1941 por un submarino alemán.

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Bibliografía:

Anthony Cooke: Emigrant Ships. Carmania Press

Juan A. Padrón Albornoz: El <>, un barco de la emigración. Periódico El Día, 18 de marzo de 1984.

Internet: varias fuentes.

© escobén