UNA DE PIRATAS, ¿O DE ESPÍAS?

El 23 de julio de 2009 era un día como otro cualquiera en el puerto de Jakobstad, en el golfo de Botnia, Finlandia. Acababan de concluir los trabajos de estiba de una gran carga de madera en el ARCTIC SEA, matriculado en La Valeta, Malta. Se trataba de un carguero con el puente a popa y una bodega corrida, como tantos otros. Había sido construido en los astilleros Sedef Shipyard de Estambul, Tuquía. Sus 97,80 metros de eslora, 17,33 m. de manga y sus 5,62 m. de calado no lo distinguían de los demás. Estaba propulsado por un motor diesel capaz de conseguir una velocidad de 12,5 nudos. Después de que el capitán comprobase que la estiba estaba completa y en orden (el valor de la carga ascendía a dos millones de euros), y tras replegar las dos enormes grúas amarillas que destacaban en su cubierta, dio orden de soltar amarras para poner proa hacia su próximo destino, Bejaia, Argelia, en el Mediterráneo.

Poco a poco fue desplazando sus 4.000 toneladas por las aguas del Báltico; el amanecer del día siguiente no hacía presagiar nada fuera de lo corriente. Pero algo ocurrió. Y fue en el momento en que, pasando por las cercanías de las islas suecas de Gotland y Öland, se les acercó un bote inflable con unos ocho individuos a bordo. Según las declaraciones que haría con posterioridad la Compañía Solchart Management, firma finlandesa propietaria del ARCTIC SEA, al parecer se presentaron como miembros de la policía sueca antidrogas y como tales subieron a bordo. Siguiendo con esta primera idea, los desconocidos detuvieron a los quince miembros de la tripulación, todos de nacionalidad rusa, utilizando incluso la violencia contra quien se resistiese; registraron el buque y doce horas después teóricamente se marcharon como habían venido, y sin ningún botín.

Tras este inopinado incidente, el ARCTIC SEA continuó su ruta hacia el sur, y el día 28 de julio pasó con total normalidad el estrecho de Dover, entre Francia y el Reino Unido, una de las zonas más y mejor vigiladas del mundo. Mantuvo una breve conversación por radio con los vigilantes costeros británicos quienes en ningún momento detectaron nada anómalo, pudieron incluso haber hablado con un secuestrador, pero no había modo de saberlo. Fue el último contacto que se mantuvo con el carguero. La señal de identificación automática desapareció el 30 de julio después de ser detectado por las radiobalizas de la costa francesa de Brest a la salida del canal de la Mancha, lo que indica que la ruta continuaba rumbo suroeste. Lo único cierto es que el barco no cruzó el Canal de Gibraltar camino del puerto de Bejaia cuando estaba previsto, por ello la Interpol emitió una alerta por secuestro el día 3 de agosto, difundiéndose la noticia a nivel internacional. Evidentemente, no llegó a Argelia el 5 de agosto, día en que se le esperaba. Pese a que, primeramente, se elucubró con la posibilidad de que hubiese naufragado, se consideró con más peso el riesgo de que hubiese sido forzado a adentrarse en el Atlántico como consecuencia de un secuestro.

La naviera Solchart Management, al tanto del asunto, entregó un informe a la embajada rusa en Helsinki sobre la desaparición de su buque y de su tripulación. Sin embargo el gobierno de Moscú no daría aviso a las autoridades de Suecia, en cuyas aguas había tenido lugar el suceso, hasta el 31 de julio, ¡una semana después!, justo el mismo día en que la guardia costera de Portugal afirmó que uno de sus aviones había avistado al ARCTIC SEA cerca de sus aguas. Según se dijo en los medios de comunicación, que en aquellos días saturaban los noticiarios con todo tipo de detalles sobre el supuesto secuestro, el día 3 de agosto la agencia aseguradora del carguero, la Renaissance Insurance Group, habría recibido una llamada relacionada con la desaparición del buque: se pedía un rescate de un millón y medio de euros como condición para no matar a la tripulación y hundir el carguero. Sin embargo, este punto fue desmentido en la vorágine de noticias que se precipitarían desde los medios de comunicación en los días siguientes.

La policía sueca comenzó a investigar y, consecuentemente, medio mundo empezó a especular. Lo que en un principio podía ser un vulgar acto pirático de los tantos que han salpicado la historia humana en la mar, se convertiría en pocas horas en una trama de espías digna de los mejores días de la Guerra Fría.

Y ¿por qué? Pues porque, al parecer a tenor de estos acontecimientos, el presidente ruso Dmitri Medvedev cursó orden ejecutiva a la Marina Rusa de poner todos los medios necesarios, incluidos dos submarinos nucleares, para liberar un buque, por cierto, cargado de madera.

El día 5 de agosto salta a los medios de comunicación la noticia de que submarinos nucleares rusos han estado patrullando cerca de la costa este norteamericana, sin que se pudieran confirmar sus rutas de navegación o sus zonas de patrulla reales.

Y no sería de extrañar si pensásemos en la preocupación de un gobierno por unos compatriotas en dificultades (recordemos que la tripulación era rusa) si no fuese porque…

…Hubo quienes afirmaron que el ARCTIC SEA, a principios de aquel verano, había atracado en Kaliningrado, un puerto ruso ubicado entre Polonia y Lituania. Un puerto que, casualmente, está bajo el punto de mira de las policías internacionales por considerarlo relacionado con el tráfico de drogas, personas o armas. Y es este último punto, las armas, la diana de diversas miradas desconfiadas: la sospecha de la presencia de misiles en las bodegas del ARCTIC SEA aumenta y se argumenta entonces en las presuntas declaraciones de fuentes pertenecientes a distintos servicios secretos, y de hecho, el primer periodista que se hizo eco de esta posibilidad, Mijaíl Voitenko, al parecer decidió ir a pasar una larga temporada a Turquía estimulado por los “consejos” recibidos desde, según él, altas esferas a las que sus artículos habían importunado.

Según esta hipótesis, el ARCTIC SEA habría cargado una cantidad indeterminada de misiles S-300, arma rusa contra aviones de combate. Se trata de un misil de 7,5 metros de longitud y 2.000 kg. de peso capaz de alcanzar una altura de 27.000 metros y un recorrido de hasta 150 km. Estas armas supuestamente habrían sido vendidas por antiguos miembros del ejército ruso a Irán, y el Gobierno israelí temería que fuesen usados en contra de sus Fuerzas Aéreas.

Según los medios de comunicación de aquellos días, el ARCTIC SEA se esfumó, nadie sabía dónde estaba, y la idea de la presencia de piratas en el Atlántico iba creciendo de un modo exponencial, aunque con bastantes detractores, causando la estupefacción de todos, a fin de cuentas no estamos en el siglo XVII; también se contempló la posibilidad de su hundimiento, pero esto era poco probable pues habrían quedado a flote restos fácilmente localizables. Otra opción sería la del robo de la mercancía: según esta hipótesis, por el camino el buque podría haber sido “disfrazado” y llegar a algún puerto sin muchos controles donde descargar la mercancía y venderla al mejor postor. Pero la idea de un cargamento desusado se imponía a todas las demás. Aún así, casi 20 países llegaron a participar en los trabajos de búsqueda del ARCTIC SEA, sin obtener, aparentemente, un resultado concluyente, y haciendo cálculos se llegó, incluso, a barajar la posibilidad de que había sido secuestrado dos veces: una, frente a las costas suecas y la otra, en las cercanías de Portugal.

En el ínterin, salta a la opinión pública el rumor de la existencia de submarinos nucleares rusos en navegación entre los días 3 y 9 de agosto, barriendo con sus radares determinadas áreas del Atlántico tras la pista del ARCTIC SEA apoyados por unidades de superficie de la misma nacionalidad, extremos que la Armada rusa desmentirá pocos días después, culpando a periodistas de hacer públicas informaciones falsas.

Hagamos una pausa en la narración de los hechos para hacer un pequeño recorrido por la historia de este buque. Había sido mandado construir en el año 1990 (aunque algunas fuentes citan el año 1992) por una empresa llamada Golden Bridge Shipping que lo registró en la Unión Soviética. Fue botado en 1992 con el nombre de TORM SENEGAL y se le cambió el registro por otro más conveniente, Malta. Durante los años siguientes fue cambiando de puerto de registro: en 1998 se le cambió la bandera por la de Jamaica, meses después por la de Lituania y allí pasó a llamarse JOGAILA cuando lo compró la Lithuanian Shipping con sede en Klaipeda. Poco después comenzó a gestionarlo otra compañía, la DFDS Lisco; cuatro años después, en 2005, pasó a ser propiedad de la Artic Sea Ltd., con sede en Malta, volviendo a tener esta bandera, y siendo rebautizado como ARCTIC SEA, pasando a ser operado por la Aquaship Ltd, una empresa de Letonia que se lo cedería en 2008 a la finlandesa Solchart Management AB, naviera para la que operaba el carguero en el momento de la desaparición. Con este malhadado curriculum, una mente calenturienta cualquiera podría pensar que los “piratas-secuestradores” se encontraban como en casa.

Volvamos al relato. El 14 de agosto el Gobierno de Cabo Verde afirmó que el ARCTIC SEA ha sido avistado a 400 millas al norte del archipiélago, aunque ese mismo día, un portavoz de la OTAN declaró que no se podía revelar la ubicación del carguero por cuestiones de seguridad. Ese mismo día se anuncia en los medios de comunicación que la Armada rusa confirma que se ha comisionado unidades submarinas y de superficie así como aviones específicamente equipados con tecnología de última generación para la búsqueda del carguero desaparecido.

El 15 de agosto la policía finlandesa confiesa que se había pedido un rescate por el barco pero no se había hecho público por preservar la vida de los rehenes. Sin embargo, la empresa propietaria negó este punto; no obstante, la agencia de seguros que llevaba los asuntos del ARCTIC SEA afirmó posteriormente que el 3 de agosto había recibido una llamada exigiendo 1,5 millones de euros a cambio de la vida de la tripulación y, mientras tanto, responsables rusos desmienten con vehemencia las informaciones aparecidas en determinados medios de comunicación y en Internet…

Definitivamente, un caos informativo.

Al día siguiente, el buque antisubmarino ruso LADNII (Ладный) finalmente localiza al ARCTIC SEA, marcando su posición cerca de Cabo Verde.

El 17 de agosto, el ARCTIC SEA fue abordado limpiamente y sin disparos por fuerzas especiales de la Armada rusa a 340 millas de Cabo Verde, muy lejos del destino original programado en el carguero. Toda la tripulación fue trasladada, según unas fuentes a un submarino y según otras a la fragata LADNII, para ser interrogados y, el día siguiente, el Gobierno ruso anunció que habían sido detenidos ocho piratas. Dos semanas tardó el servicio secreto ruso en interrogar a la tripulación demostrando un concienzudo trabajo dedicando casi un día a cada tripulante. Transcurrido ese tiempo fueron puestos en libertad.

Los piratas detenidos, que resultaron ser 4 estonios, 2 rusos y 2 letones, según las autoridades rusas serían juzgados por un tribunal en Moscú, lo cual desató las dudas de los más suspicaces: ¿Por qué tienen que ser juzgados en Rusia unos piratas que abordan en aguas europeas a un barco con bandera de Malta y son detenidos en Cabo Verde? Curioso.

Desde el final de la operación, Rusia impuso un bloqueo informativo por cuestiones de seguridad. Tal es así, que una semana después de puestos en libertad, los miembros de la tripulación aún no tenían autorización siquiera para hablar con sus familiares. El capitán y tres tripulantes pudieron seguir a bordo del buque para reanudar su viaje a Argelia, aunque sin poder contactar con nadie.

Sin embargo, la prensa se hizo eco de otra circunstancia que contradice lo anterior. En la primera quincena de septiembre se publicó que el ARCTIC SEA sería entregado a las autoridades de Malta por tener esta bandera. La entrega tendría lugar en el Puerto de la Luz y de Las Palmas de la isla canaria de Gran Canaria, donde se aconsejaba atracar debido a las “malas condiciones de navegabilidad” y a donde llegaría escoltado por la corbeta LADNII, y después de que un “equipo de criminalistas rusos y de miembros del Comité de Investigación de la Fiscalía” terminaran los trabajos de investigación. Y esto después que Moscú hubiese informado de que el carguero sería llevado a la base naval rusa de Novorossiisk del Mar Negro. Realmente, el ARCTIC SEA llegó a estar a unas 15 millas de Gran Canaria, y de hecho, la Autoridad Portuaria informó de que ya se contaba con los permisos tanto del Ministerio de Asuntos Exteriores como del de Defensa, y se esperaba su llegada hacia las 10:00 horas del día 16 de septiembre para su atraque en el Muelle “Primo de Rivera”, donde ya se había acotado una zona de seguridad; la fragata y el remolcador que lo acompañaban amarrarían en la Base Naval que la Armada Española ocupa en ese mismo puerto. Sólo faltaba el correspondiente permiso de las autoridades marítimas para poder entrar en puerto, un mero trámite administrativo. Trámite administrativo que, finalmente, no fue verificado y se ignoran las razones.

El apagón informativo solo ha servido para atizar el fuego de las especulaciones, o sospechas, según se mire.

Así es como ha crecido la hipótesis de que un determinado servicio secreto, según émulos de “Garganta Profunda”, habría tenido noticias de la carga de misiles en el ARCTIC SEA y lo habría puesto en conocimiento del Kremlin, lo cual hubiera dejado en evidencia al gobierno ruso, el cual, si los misiles hubieran llegado a Irán no podría justificarse ante el mundo, y por otro lado, se confirmaría un gravísimo problema de seguridad interior. Ello explicaría el operativo activado por Rusia y la pasividad de las autoridades de todos los países frente a cuyas costas pasó el ARCTIC SEA, es decir, los países nórdicos, Reino Unido, Francia, Portugal o España.

Incluso se ha sospechado que la maniobra de secuestro fue urdida por un potente servicio secreto para que las autoridades rusas no tuvieran más remedio que actuar para abortar una operación que hubiese dejado su credibilidad internacional bajo mínimos. En cualquier caso, a la vista de los sucesos, no resulta fácil explicar la razón del despliegue de un operativo naval tan impresionante para liberar a un buque simplemente cargado de madera.

El Gobierno de Moscú transmitió, lo que podemos considerar, su versión oficial. Según esto: “los ocho piratas abordaron el ARCTIC SEA en el mar Báltico con la excusa de que su lancha inflable mostraba algún tipo de avería, y a continuación se apoderaron del barco a punta de pistola”, esto contradice la primera versión sobre policías ficticios. A continuación desconectaron los sistemas de navegación tras poner rumbo a algún punto del África atlántica, todos ellos pertenecían al crimen ruso organizado. El portavoz ruso reconoció que las autoridades tuvieron conocimiento en todo momento de la localización del barco pero, por razones de seguridad, no se hizo público. Según el ministro Serdiukov los piratas fueron reducidos sin hacer uso de las armas de fuego y detenidos; afirmó también algo un tanto sorprendente: el ARCTIC SEA “no había sido secuestrado”. El examen preliminar de los investigadores que subieron al buque constató que la carga de madera estaba intacta y no había rastro de radiación a bordo; se repetía que en sus bodegas ni había ni había habido ningún tipo de misil. El Gobierno ruso hizo la firme promesa de que, una vez terminadas las pesquisas, se informaría sobre el suceso con absoluta transparencia para borrar cualquier suspicacia que hubiese suscitado el asunto.

Como partidarios que somos de la diplomacia, aceptamos la versión oficial, pero reconocemos que es muy decepcionante. ¿Sabremos alguna vez lo que realmente sucedió?... La respuesta está escrita en las olas, solo hace falta que alguien tenga la osadía de plantear las preguntas correctas.

Lo único cierto y verdad es que, en el período comprendido entre el 28 de julio y el 17 de agosto de 2009 se escribió sobre el mar un magnífico guión cinematográfico.

© Coral y Ramiro González

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Principales fuentes digitales consultadas:

Diario el País - http://www.elpais.com/

Diario el Mundo - http://www.elmundo.es/

Diario ABC - http://www.abc.es/

Diario La Opinión - http://www.laopinion.es/

GREAT EASTERN, UN COLOSO INDOMABLE

Durante el siglo XIX fueron numerosas las colonias británicas establecidas en Asia. Las relaciones comerciales y sociales con la metrópoli aumentaban y se estrechaban cada día más, hasta tal punto que la influencia de todo lo exótico en el frío Londres acabó creando tendencia, definitivamente lo oriental estaba de moda. Así, la demanda de mobiliario, tejidos u objetos de decoración se acrecentó de un modo exponencial. No renunciar a un toque asiático se traducía en buen gusto. Esta demanda y todo tipo de transacciones provocaron que las compañías marítimas no desaprovecharan la ocasión que se les presentaba para hacer buenos negocios, incluso, se crearon empresas ex profeso. Es el caso de la Eastern Steam Navigation Company fundada en 1851 para concurrir a la concesión de las rutas postales gubernamentales entre Gran Bretaña y el Extremo Oriente. Su proyecto consistía en la construcción de varios buques de 2.000 toneladas que garantizaran el servicio. Pero no consiguieron la licitación y la razón de ser de la Compañía se disolvió con las ilusiones de sus socios.

Fue entonces cuando el ingeniero Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) tocó en sus puertas. A sus cuarenta y cinco años de edad ya iba precedido de grandes éxitos tales como la creación de la línea de ferrocarril Great Western (uniendo Londres con Bristol y, posteriormente, con Exeter), la realización de varios puentes, un túnel bajo un río y la construcción de varios vapores. Esta última faceta fue la que le llevó a ser escuchado en Eastern Steam. Su idea se basaba en la construcción de un buque de dimensiones formidables para el transporte de gran cantidad de mercancías y pasajeros hasta Ceilán (Sri Lanka), para luego ser transbordados a barcos más pequeños que les llevarían a sus destinos finales.

El 1 de mayo de 1854, en los astilleros de John Scott Russell & Co. en Millwall Yards, Londres, comenzó a materializarse el proyecto de Brunel con la colocación de la quilla del que en un principio iba a llamarse LEVIATHAN. Se iniciaba así la construcción de un barco de 211 metros de eslora, 25 metros de manga y un desplazamiento de 32.160 toneladas, cifras jamás vistas hasta entonces.

Los extraños sucesos que fueron rodeando a este coloso desde el mismo momento de su nacimiento irían determinando el comienzo del fin. Mientras se desarrollaban los trabajos que iban dando forma a este enorme buque, una de las maravillas del mundo de su época, los operarios echaron de menos a un compañero, un remachador que desapareció sin dejar rastro a pesar de lo mucho que lo buscaron sus compañeros. Este tipo de incidentes se considera de mal agüero entre los hombres de mar.

Las soberbias dimensiones del barco obligaron a Brunel a idear un sistema de propulsión que combinara ruedas de paletas, hélice y velas auxiliares. Las paletas, de 17 metros de diámetro, serían movidas por una máquina de cilindros oscilantes de 1.000 HP. La hélice de, 7,3 metros de diámetro, dependía de una máquina de 1.600 HP de potencia. Además, dos máquinas de 20 HP harían girar la hélice cuando se navegara con las paletas laterales o a vela para reducir la resistencia hidrodinámica, todo ello tomando en consideración que sus bodegas tenían plena capacidad para albergar el carbón suficiente para llevarlo sin repostar desde Europa hasta Australia, pasando por el Cabo de Buena Esperanza.

El día 3 de noviembre de 1857 fue el día elegido para la botadura. Las orillas del Támesis se llenaron de espectadores curiosos que no querían perderse como llegaba al agua semejante mole, la cual, había sido construida en paralelo al río pues debido a sus grandes dimensiones debía ser botada de costado. Ese era el proyecto, pero el LEVIATHAN tenía otro plan para ese día, no quiso moverse. A pesar de los esfuerzos de los ingenieros del astillero, el casco no se desplazó ni un centímetro. Sin embargo, uno de los cabrestantes se zafó inopinadamente desenrollándose a tal velocidad que acabó con la vida de uno de los operarios.

Pese a todo, el día 19 del mismo mes se intentó botarlo nuevamente con escaso resultado. Acabando el mes de noviembre, tras grandes trabajos, se había conseguido desplazar el buque apenas unos 10 metros desde su posición inicial. Quedaba claro que el monstruo no estaba dispuesto a someterse.

Los meses siguientes fueron testigo de los distintos sistemas ideados por Brunel para poder llevarlo al río de una buena vez. Por fin, el 31 de enero de 1858 y con la ayuda de potentísimos gatos el coloso fue alzado y desplazado poco a poco hasta el agua.

El retraso en la botadura causó tan ingente gasto que tanto la empresa armadora como la constructora quebraron irremediablemente, obligando a que el LEVIATHAN quedara fondeado durante casi dos años.

Brunel, que no presumía de buena salud, se vio resentido y tuvo que abandonar su proyecto temporalmente; cuando se sintió repuesto volvió a la carga y compró el barco junto a varios miembros de la compañía anterior. Consiguió terminar su construcción y le cambió el nombre, lo rebautizó como GREAT EASTERN. Este acto también da mala suerte según los hombres de mar. Dado que ya eran varias las señales de presagio poco venturoso, no extrañó lo que le aconteció al coloso durante los 27 años que sobrevivió.

Su aspecto final era imponente, un gran casco rematado por 6 mástiles para 1.686 m² de velamen, cuatro chimeneas, proa recta y popa semicircular, con capacidad para 4.000 pasajeros y 418 tripulantes, así como 6.000 toneladas de carga. Los espacios interiores destinados a primera clase tenían una amplitud nunca vista hasta entonces. Era casi cinco veces mayor que cualquier barco que navegara en aquellos tiempos.

Su viaje inaugural se realizó, por fin, el 7 de septiembre de 1859. El flamante SS GREAT EASTERN navegó por el Támesis y entró en el Canal de la Mancha, donde fue aumentando progresivamente su velocidad hasta alcanzar los 12 nudos, momento en que una enorme explosión hizo temblar la nave: una caldera acababa de estallar acabando con la vida de cinco personas. Tuvo que ser desviado a Weymouth para ser reparado. Días después, el 15 de septiembre, su diseñador, el ingeniero Brunel, falleció, dicen que a causa del disgusto cuando se enteró del suceso. Aunque quizá su muerte se debiera a que siempre tuvo problemas de riñón, además de la desmesurada cantidad de puros que fumaba incesantemente, y su exiguo régimen de sueño (solo dormía unas cuatro horas al día).

Una vez reparadas las averías, el GREAT EASTERN siguió su camino hacia Holyhead en Gales, donde tuvo que permanecer amarrado debido al mal tiempo. Por fin, pudo continuar hasta Sauthampton, desde donde zarpó el 17 de junio de 1860 hacia Nueva York. Allí llegó 11 días después, tras haber viajado a una velocidad de 14 nudos y atravesado algunos bancos de espesa niebla.

Dos años después, en la entrada del puerto de Nueva York, chocó con una baja que nadie conocía y no tuvo más problema gracias a su doble casco. A partir de ese momento al accidente geográfico sería conocido como el escollo del Great Eastern. No había forma de doblegar al coloso: todas sus travesías se caracterizaron por retrasos, tormentas, averías o accidentes, y por si era poco, no eran muchos los puertos donde podía atracar y los prácticos no querían ni oír hablar de GREAT EASTERN. Por cierto, fueron muchos los testigos que aseguraron haber escuchado durante este tiempo unos ruidos a bordo, semejantes a martillazos sobre hierro, de procedencia imprecisa.

Este buque había sido diseñado y construido con el objetivo de establecer grandes rutas transoceánicas, salvando enormes distancias como Australia o el Lejano Oriente, la travesía del Atlántico era demasiado corta y costosa, por lo que sólo hizo diez viajes de ida y vuelta a América. Por ello, las dificultades económicas no se hicieron esperar, máxime cuando sus 4.000 plazas de pasaje nunca se cubrieron; sencillamente era poco rentable.

Se le buscó otro cometido, y en 1865 comenzó su nueva función como cablero. Participó en el tendido del primer cable telegráfico submarino en el Atlántico. Se descubrió que, gracias a su estabilidad y al enorme espacio disponible en sus bodegas para llevar una gran cantidad de cable, a lo que hay que añadir la formidable maniobrabilidad que le proporcionaban las paletas laterales, era inmejorable para este tipo de trabajos. Fue utilizado para el tendido de 5 cables a través del Atlántico y 1 entre Suez y Bombay. Pero no dejó de tener problemas, cada vez que salía de puerto sufría algún tipo de percance. Posteriormente fue vendido a una empresa francesa con la intención de volver a dedicarlo nuevamente al transporte de pasajeros. Solo hizo un viaje entre Francia y Nueva York, fue un estrepitoso fracaso por lo que se decidió llevarlo a Milford Haven, Gales, para desaparejarlo.

En 1885 fue remolcado a Liverpool a donde estuvo a punto de no llegar pues otro accidente casi lo manda a pique. Allí fue anclado para ser usado como exposición flotante y como enorme valla publicitaria.

En 1888 fue definitivamente desguazado regresando la historia a su comienzo, su construcción: después de 27 años, fue encontrado por fin el obrero desaparecido en los astilleros, en el lugar donde a nadie se le había ocurrido mirar, entre los dos cascos de la nave. Junto al esqueleto aún se hallaba su bolsa de herramientas y un buen montón de remaches. El coloso lo había retenido consigo desde el principio hasta el fin.

Definitivamente, el GREAT EASTERN, había sido un buque indomable.

© Coral González.

TAMAMES: LUCES EN LA NOCHE

En estos días, las noticias que nos llegan desde las páginas sepia de los periódicos son claramente inquietantes, en el primer trimestre del año 2010 la tasa de parados superó el 20% de la población activa lo que se materializa en 4.612.700 desempleados, consecuencia de la profunda crisis económica que atraviesa España. Paralelamente, en las páginas de otras publicaciones podemos encontrar datos que, comparativamente, tampoco nos dejan indiferentes: cuanto más baja la Bolsa de Valores, más OVNIs aparecen. ¡Qué curioso! En el año 2008 en España apenas se reportaron tres avistamientos, en 2009 hubo en torno a seis. En el primer semestre de 2010 ya llevamos una docena de avistamientos OVNI (datos lo más oficiales que podemos considerar dada las circunstancias). Y esto, aunque parezca mentira, nos lleva a un extraño caso que protagonizó hace más de dos décadas un barco español en aguas del Mediterráneo: el buque butanero TAMAMES.

Se trataba de un barco construido en 1965 por la Unión Naval de Levante (1), Valencia, y matriculado en Santa Cruz de Tenerife. Medía 75,72 metros de eslora, 11,56 metros de manga, 6,26 metros de puntal y 5,24 metros de calado. Su propulsión la resolvía un motor Werkspoor con una potencia de 1.400 caballos, capaz de alcanzar una velocidad de diez nudos desplazando 1.516 TRB.

Los hechos que nos interesan acaecieron en 1979: El buque butanero TAMAMES de la compañía CEPSA (2) había zarpado del puerto de Alcudia en la isla balear de Mallorca para dirigirse a Cartagena en el SE de la Península Ibérica…

Las previsiones meteorológicas previstas para la tarde del martes 6 de febrero de 1979 no presagiaban ningún fenómeno digno de mención: el viento era suave de poniente, la mar estaba rizada y el cielo se mantenía despejado, a bordo la visibilidad era buena. Hasta ese momento, el TAMAMES no había vivido más aventura que la de recoger a cuatro náufragos, de nacionalidad británica y norteamericana, cuyo yate había sido víctima del mal tiempo cerca de Gijón hacía casi cinco años… Hasta aquella tarde.

Navegaban a unas quince millas al este de la isla de Formentera cuando el reloj marcaba las 21:17 h., momento en el que el marinero de guardia comunicó a su capitán, D. José Luis González Rodríguez, el avistamiento por el sur de un barco que navegaba hacia el oeste, aunque no conseguía distinguir la luz verde de estribor. Una mirada le bastó a la tripulación para percatarse de la existencia de dos luces, aparentemente de un barco normal. El estupor llegó cuando aquellas dos luces, localizadas entre las cinco y las diez millas de distancia, se convirtieron en cuatro, luego en seis y llegaron a contar hasta diez.

Corrieron a buscar los prismáticos y al mirar por ellos, el capitán percibió que el cielo sobre las luces mostraba un asombroso color anaranjado al tiempo que las curiosas luminarias se colocaban a pares en posición casi regular, unas veces en vertical y otras en horizontal, pudiendo también observar que de ellas salía una columna de humo muy parecida a la producida por una bengala. De inmediato consideraron la posibilidad de que se tratase de un buque en apuros y, sin más dilación, arrumbaron hacia la posición de las luces, pese a que el radar no diese ninguna señal, algo extraño ya que nunca había fallado, y de hecho funcionaba perfectamente pues marcaba con precisión los perfiles de Mallorca, Formentera y la costa peninsular, a la par que la radio de a bordo no emitía ninguna señal de socorro.

Cuando llevaban navegando en el nuevo rumbo unos quince minutos, las luces, las columnas de humo y la extraña coloración desaparecieron por completo; el espectáculo había durado media hora. En medio de la estupefacción el capitán tomó la decisión de corregir el rumbo y poner proa nuevamente a Cartagena, al puerto de Cabo de Palos. Pero poco duró la tranquilidad: repentinamente, el radar comenzó a mostrar unas señales extrañas de las que fueron testigo todos los que estaban en el puente de mando, quienes no eran capaces de interpretar lo que veían tras cada barrido. Las alteraciones del radar fueron desapareciendo paulatinamente hacia las 11 de la noche.

A la una de la madrugada el radar volvió a convertirse en el centro de atención reflejando ecos por proa, es decir, se acercaban a lo que fuese aquello. A unas dos millas los ecos desaparecían y aparecían esta vez por todas partes alrededor del barco desde las dos millas hasta las ocho a una velocidad vertiginosa.

La curiosidad llevó al capitán hasta la radio para contactar con algún barco cercano, pero le respondió el vigía del Castillo de Galeras en Cartagena, así que aprovechó para preguntarle sobre posibles maniobras navales en la zona, aunque con extrañeza porque lo visto no podía ser “normal”. El vigía no había sido informado sobre ningún ejercicio militar.

Los ecos del radar no desaparecían y saltaban de un lado a otro con gran agilidad, y si esto era sorprendente, lo era aún más el intentar ver, lo que fuese, a través de los prismáticos, por más que forzase la vista, el capitán no veía nada.

A las tres de la madrugada volvió a contactar con el vigía del Castillo de Galeras y le describió lo que estaba pasando. La respuesta le pasmó, el vigía le preguntó por la posibilidad de que se tratase de un OVNI. Al capitán, a aquellas alturas, cualquier explicación le podía servir, incluso la más extraordinaria, y un OVNI era tan descabellado como lo que llevaban cuatro horas observando. Y es que el vigía le explicó que algunos días antes, un barco extranjero había relatado el avistamiento de un OVNI muy cerca de donde ahora se hallaba el TAMAMES.

Siguieron su rumbo, dejando atrás la insólita vivencia, hasta llegar a Cartagena donde los medios de comunicación rápidamente se hicieron eco del suceso, alguno de ellos de un modo sensacionalista —el capitán siempre habló de luces y anomalías en el radar, nunca entró en el terreno de la ufología—.

El acontecimiento fue puntualmente reflejado en el libro de bitácora de donde el capitán recuperó los datos para redactar el informe solicitado por el Subsecretaría de la Marina Mercante.

No tardó en llegar la versión oficial según la cual la causa de los “extraños acontecimientos” se debía a los ejercicios nocturnos de los paracaidistas de la Academia Militar de San Javier, iniciados a las 20:00 horas, durante los cuales fueron lanzados a unos 300 metros de altura desde aviones del tipo Aviocar (CASA 212) y Caribou, y que portaban bengalas lo que explicaba las curiosas luces. Al capitán esta versión no le terminó de convencer pues las maniobras habían tenido lugar en el triángulo Alcantarilla-San Javier-Balsicas, en Murcia, a 150 kilómetros de la posición del TAMAMES y además tierra adentro, no debemos olvidar que todo había acontecido en el mar. La hora tampoco coincidía.

Sin embargo, algo más tarde de las 20:00 horas del martes 6, las redacciones de los periódicos y emisoras locales se llenaron de llamadas telefónicas de vecinos murcianos, preocupados por las extrañas luces que veían moverse por el cielo vespertino. Este avistamiento masivo sí coincidía con las maniobras nocturnas de los paracaidistas, pero la alarma social la explicaba la sensibilidad de gentes que cada día eran bombardeadas con las noticias de avistamientos OVNIs por todas partes. Recordemos que el año 1979 fue especialmente profuso en este tipo de fenómenos.

Lo realmente curioso, es que, al igual que en estos tiempos difíciles actuales, España estaba atravesando en 1979 una de las crisis económicas más importantes de las que se habían vivido nunca en este país: en el primer trimestre de ese año se alcanzó la cifra de 1.139.700 parados, es decir una tasa de desempleo del 8%, algo desconocido hasta ese momento, constituyendo el índice más alto de toda la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), o como también es conocido, el club de los países ricos.

Verdaderamente, no somos capaces de explicar esta coincidencia, pero nos sorprende. ¿Las crisis económicas las provocan las visitas de extraterrestres?, ¿o es que los extraterrestres aprovechan para visitarnos cuando nos encontramos inmersos en depresiones financieras y, por lo tanto, sociales? Al ser las crisis un perfecto caldo de cultivo para el negocio de inteligentes emprendedores, ¿es el momento de vender libros y noticias referentes a OVNIs? ¿O quizá, mientras pensamos en extraterrestres no reflexionamos sobre las soluciones a la crisis que debemos exigirles a los responsables, sean quienes sean, pero terrícolas de carne y hueso al fin, satisfechos acaso de la candidez de sus votantes…?

Al fin, lo único cierto y verdad es que la noche del 6 de febrero de 1979 quedará registrada para siempre en los anales del TAMAMES como testigo privilegiado de un espectáculo maravilloso.

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(1).- Teniendo como precedentes los Talleres Gómez de reparación naval existentes en el Grao de Valencia y fundados hacia 1878 por D. Manuel Gómez Jiménez (experto mecánico del Puerto de Tarragona) con el apoyo de D. Juan José Sister (a la sazón Director de la Compañía Valenciana de Navegación), y tras unirse estos talleres a la Compañía Transmediterránea en 1916-17, los astilleros de la Unión Naval de Levante nacieron oficialmente el 11 de abril de 1924, fecha en que la que se constituyó, ante el notario de Barcelona D. Antonio Sasot y Mejía, la sociedad compuesta por D. José Juan Domine (representando a la Compañía Transmediterránea), D. Alfredo de Bac Flotrou (en nombre de la casa Fried, Krupp Germaniawerft Artiengesellschaft, A.G.) y D. José Bonet Amigo (compareciendo en representación de Astilleros de Tarragona, S.A.), siendo inaugurados el 12 de junio de 1925 por el Príncipe de Asturias.

(2).- CEPSA, Compañía Española de Petróleos, Sociedad Anónima: fundada como empresa privada en 1929, al año siguiente instaló su primera refinería en Santa Cruz de Tenerife, entrando a participar en el mercado del “bunkering” (avituallamiento de combustible a buques). Actualmente, con varias refinerías y conformada por más de cuarenta empresas divididas en cuatro grandes bloques (refino y comercialización, gas y electricidad, investigación, petroquímica) se constituye como una de las treinta y cinco mayores petroleras en el mundo.

© Coral González.

OBJETOS SUBMARINOS NO IDENTIFICADOS (OSNIS)

Hoy, en nuestro apartado de Misterios y Leyendas, vamos a abordar un tema que para algunos puede resultar uno de los disparates más descomunales que haya creado la fantasía humana y para otros, sin embargo, podría constituir un enigma fascinante. Al libre albedrío de nuestros lectores, como siempre, lo dejamos.

Entre agosto y septiembre del año 2001, cerca de Pond Inlet, en la isla canadiense de Baffin, sorprendidos testigos observaron con estupor la aparición de extraños objetos que, aunque bajo las aguas, navegaban muy cerca de la superficie. Muchos fueron seducidos por el recuerdo de la obra de Julio Verne “20.000 leguas de viaje submarino”. Los espectadores, sin salir de su asombro, describieron oleajes descomunales y extraños cuerpos en el agua. Durante ese período la ausencia de fauna marina fue notable según los pescadores locales.

No fue un fenómeno único. Años antes, en noviembre de 1973, la tripulación de un transbordador noruego creyó ver un periscopio saliendo del agua cuando navegaban cerca del fiordo Sognefjorden. Otros navíos lo detectaron a través de sus sonares. Se trataba de una enorme mole de índole no biológica. La preocupación por la presencia de tan extraño objeto creció hasta tal punto que se acabaron concentrando en la zona hasta 30 navíos de guerra, así como algunos helicópteros y aviones antisubmarinos de la OTAN, temerosos de que se tratara de un submarino soviético. Se había decidido hacerlo emerger a costa de lo que fuere, así que llegado el momento comenzaron a lanzar cargas de profundidad. Su presencia era innegable, los sistemas de detección así lo confirmaban. Pero en el preciso instante en que comenzó el ataque, los aparatos de a bordo de la flota comenzaron a comportarse de un modo anómalo. Cuando las comunicaciones se restablecieron, el enorme “submarino” había desaparecido de sus pantallas. Lo insólito es que en aguas noruegas, suecas y groenlandesas se han detectado este tipo de fenómenos desde los años cincuenta.

Una década antes del suceso anterior, 1963, en unas maniobras de la Armada norteamericana en aguas de Puerto Rico en las que participaba el portaaviones WASP y cuatro submarinos, fue detectado un objeto que se movía bajo el agua a una velocidad asombrosa. Estuvo presente en las pantallas durante cuatro días y finalmente desapareció sin haber podido ser identificado. En otras ocasiones, las “inexplicables” colisiones y averías sin aparente razón, fueron explicadas con tan poco acierto que sólo se podían sacar dos posibles conclusiones: las autoridades mentían o la calidad de los submarinos y buques involucrados, así como la pericia de sus respectivas tripulaciones era más que deficiente.

Estos y otros “avistamientos” de OSNIs se han repetido durante varios años, concentrándose entre Escandinavia y Canadá en el hemisferio norte, y la costa oriental de América del sur. Siempre en zonas cercanas a los círculo polares. La mayor parte de ellos, y se cuentan por centenares, en fechas posteriores al comienzo de la guerra fría, aunque no olvidemos que hay algunos relatos del S. XIX.

Todo esto ha disparado las elucubraciones, considerando muchos que se trata de submarinos nazis. Ayuda a esta teoría el extraño caso acontecido poco tiempo después de acabada la Segunda Guerra Mundial cuando, el 10 de julio de 1945, apareció repentinamente en el puerto del Mar de la Plata en Argentina, un moderno submarino oceánico de combate alemán de gran autonomía, el U-530, que comunicó su rendición a las autoridades argentinas. Varios fueron los detalles que dejaron a los militares locales estupefactos:

En primer lugar, la extrema juventud de la tripulación; su capitán, Otto Wermouth tenía veinticinco años, y el resto de la dotación apenas había abandonado la adolescencia. También llamó la atención de los inspectores el escaso combustible, que contrastaba con la enorme cantidad de víveres encontrados a bordo, sin embargo no hallaron munición ni las armas asociadas a un buque de aquellas características; parecía más un carguero que un buque de combate. Pero las sorpresas no terminaban ahí, otra mercancía despertó la curiosidad de los oficiales argentinos: si la tripulación no fumaba y la totalidad del submarino era un “espacio libre de humos”, ¿Qué hacían a bordo 540 grandes cajas llenas de cigarrillos?

Más tarde se tuvo conocimiento de que el submarino había salido de Alemania el 19 de febrero de 1945, recalando algunos días después en Noruega desde donde se zarpó rumbo a Dinamarca. De allí arrumbó el 2 de mayo hacia las Islas Canarias, y a partir de aquí ya navegó emergido durante cinco largos meses hasta llegar a aguas argentinas. Su radio fue desconectada, por ello no tuvieron noticia de la rendición. Pero no acabó aquí la sorpresa del Gobierno de Argentina porque semanas después, el 17 de agosto, apareció otro submarino nazi, el U-977, el cual, al igual que el otro y con similar ruta, había navegado en inmersión durante dos meses (utilizando el sistema snorkel) y emergido durante los tres meses siguientes; en este caso había sido capturado por un rastreador de la Armada argentina en una patrulla de rutina.

Luego se supo que el 4 de junio anterior había aparecido otra nave frente a Leixoes en Portugal. En este caso fue una avería en las máquinas lo que provocó su rendición. En los tres casos, los submarinos iban sobrecargados de miembros de la tripulación, todos muy jóvenes y solteros, con grandes cantidades de víveres y cigarrillos y, además, algo muy interesante, la identificación de los submarinos parecía ser falsa: correspondía a submarinos de mayor antigüedad ya retirados por obsoletos y deteriorados.

Muchos concluyeron que se trataba de parte de un convoy con destino desconocido. Pero si estaban en lo cierto nadie lo ha corroborado de un modo oficial, entre otras cosas porque, desde un principio, expertos norteamericanos tomaron el mando del asunto aislando a los tripulantes sin que jamás se supiera de su paradero ni de los interrogatorios a los que seguramente fueron sometidos.

La ausencia de información siempre provoca la aparición de todo tipo de opiniones, unas más acertadas que otras. Una de las especulaciones existentes al respecto es curiosa. Debemos remontarnos al siglo XIX:

En 1873, Alemania inició una entusiasta actividad de exploración de la Antártida organizada por la Deutsch Polarschiffahrtsgessellschaft (Sociedad Alemana de Viajes Polares). Una de ellas fue encabezada por el alemán Eduard Dallmann (1830-1896), quien embarcó en el GRÖNLAND, primer barco de vapor que exploraba tan gélidas latitudes, y descubrió la isla Kaiser Wilkelm además de nuevas regiones y pasos en el helado continente. Durante los sesenta años siguientes, hasta 1933, se organizaron otras ocho expediciones. En 1929, el estadounidense Richard Byrd, (1888-1957), había sobrevolado parte de la Antártida y rodó una película que fue proyectada algunos años después, en noviembre de 1938, en Hamburgo ante ochenta y dos asistentes, de los cuales cincuenta y cuatro eran miembros de la misión Schwabenland. Byrd fue invitado por la Sociedad Alemana de Viajes Navales Polares, organizadora de dicha expedición. El iniciador de este proyecto fue el dirigente nazi Hermann Goering (1893-1946), y por lo tanto, estaba implicada la Luftwaffe alemana, de cuyo cuerpo fue jefe supremo; el mando de la expedición lo ostentaba el capitán Alfred Ritscher (Alemania 1879-1963). Según algunos testigos, en el buque que se usó para este viaje, el SCHWABENLAND, y que fue especialmente adaptado en los astilleros de Hamburgo, habían sido embarcados hidroaviones Dornier “Wale” de 10 toneladas y también se había estibado moderna maquinaria de construcción y tunelación, propia para la realización de “misteriosas” obras de ingeniería. Entre ellas una importante estructura con la que construir una base, a la que bautizarían con el nombre de “Neuberlin”. Eso explicaría porqué en aquel año de 1938 no escatimaron en utilizar un presupuesto de tres millones de marcos de la época para esta expedición y, habida cuenta de que por aquel entonces no existían tratados internacionales sobre el Polo Sur de ninguna índole, Alemania acabó por reclamar, ese mismo año 1938, la soberanía sobre una gran extensión de terreno a la que llamaron Newschwabenland.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el almirante Dönitz, jefe de la flota de submarinos, declararía:“la flota alemana de submarinos está orgullosa de haber construido para el Führer, en otra parte del mundo, un Shangri-La, una fortaleza inexpugnable”. A esta sorprendente manifestación, le siguió otra revelación no menos enigmática en 1943: “La flota de submarinos habrá amarrado en algún punto del Polo, en algún lugar paradisíaco”. No especificó dónde. No debemos olvidar que la flota de submarinos alemana era la más perfeccionada del mundo. Existe la sospecha, no infundada, de que construyeron submarinos antisónar, de propulsión electrónica, desmontables, muy veloces, y de gran capacidad para hombres y mercancías. Pero la documentación de la armada submarina nazi referente a la táctica, objetivos, misiones y demás, capturada por los aliados fue catalogada como de alto secreto y no se puede consultar, hecho que no ha sido explicado jamás. Aunque, cuando todo estaba dado ya por perdido se dio orden de destruir la totalidad de los proyectos en curso. Aún así, se rumorea que todos los prototipos y planos de sumergibles que se hallaban en laboratorios secretos fueron embarcados en un submarino que zarpó de Kiel con destino desconocido.

Una vez acabada la guerra, los aliados descubrieron que faltaban unos 100 submarinos del tipo U-2 d (eran desmontables y sus piezas podían ser trasladadas por el U-10, al igual que el U-23, también desmontable), el número de submarinos que pensaban los aliados poseían los alemanes a los que restaron los hundidos, daba una cifra que descuadraba las cuentas, ciento veinte submarinos no aparecían por ningún lado, no constaban como hundidos ni como rendidos a autoridad alguna. Aunque los desmontables U-21 hubieran ido en el interior de otros, ciento veinte eran muchos.

A partir de 1945, han sido avistados en demasiadas ocasiones los que han sido denominados “submarinos fantasmas”. Esto también ha generado diversas conjeturas, como por ejemplo, que fueron usados para evacuar a los alemanes desaparecidos en extrañas circunstancias durante la guerra, que no murieron durante esta, pero que nunca aparecieron.

En el invierno de 1946 tuvo lugar un suceso muy extraño. Una flota estadounidense, bajo el mando del almirante Richard Byrd, comenzó los preparativos de una misión que les hizo arribar al Antártico en febrero de 1947. Oficialmente esta misión había sido organizada para probar equipos militares y tropas en condiciones de máxima dureza, aparentemente para destruir la “base 21” de nacionalidad alemana. Esta misión estaba compuesta por trece buques de superficie, dos lanza hidroplanos, un buque de comunicaciones, el submarino SENNET, y el portaaviones PHILLIPINE SEA, además de un total de 4.200 efectivos. Se tenía la intención de que estas maniobras duraran entre 6 y 8 meses. Sin embargo, el 3 de marzo de 1947 se dieron por finalizadas apresuradamente.

De esta operación solo trascendió a la opinión pública la desaparición de algunos aviones de combate y la baja de varios marines. Que se sepa, nunca se tuvo pública noticia de la existencia de un informe oficial. Aun cuando no debemos eludir la posibilidad de que todo esto se trate solo de un rumor, las únicas declaraciones al respecto se refirieron al entrenamiento de personal militar y pruebas de material en condiciones extremas. Se ha elucubrado incluso con la posibilidad de que fuerzas “misteriosas” repelieran la presencia americana en aquellos hielos. A ello contribuyeron unas declaraciones a la prensa del almirante Byrd en las que aseguraba que podría haber un conflicto bélico en el cual podrían participar unos potentes aviones capaces de volar de Polo a Polo, procedentes de zonas polares, por lo que era necesario vigilar muy de cerca la Antártida. ¿Qué vieron? ¿Por qué dijo eso si luego la misión se consideró secreta (más bien los resultados de la misma)?

Se intentó otra misión en el invierno antártico de 1958. Fueron llevadas armas potentísimas incluso nucleares; de hecho, hubo contaminación radioactiva (¿por qué se corrió ese riesgo, aparte de por ignorancia?). Se lanzaron misiles los días 27 y 30 de agosto y 9 de septiembre, pero no llegaron a tierra, o mejor dicho, al hielo, explotando en el aire. Un año después se dio una explicación un tanto ambigua, según la cual se trató de un experimento científico para comprobar los efectos del pulso electromagnético de las explosiones sobre las telecomunicaciones. Pero en el momento del “experimento” se desconocía si podía o no tener efecto. (Se comprobó ese mismo agosto en otro experimento nuclear. Un avión tuvo un accidente y se dieron cuenta de que tenía efectos, algo ignorado hasta ese momento).

Como se ha expuesto más arriba, la carencia de explicaciones oficiales públicas ha dado fundamento a curiosas suposiciones: una de ellas está inspirada en una extraña teoría al parecer muy apreciada en el entorno nazi, la de la Tierra Hueca. Según esta hipótesis, algunos estaban convencidos de que la Tierra podía estar vacía por dentro y, además con condiciones de habitabilidad, a la cual se accedería por aberturas en los polos. Así planteado, muchos consideran que los ovnis y los osnis son naves de los herederos nazis, y que se podría entrar por los polos al interior del planeta, lo que podría justificar las expediciones del vicealmirante Richard E. Byrd. Pero la literatura nos ha dejado unas cuantas obras de ficción, alguna de ellas anteriores a los nazis, inspiradoras quizás de tan extraordinarias teorías: “Tarzán en el centro de la Tierra” escrita por Edgar Rice Borroughs en 1929, “Viaje al Centro de la Tierra” escrita en 1864 por Julio Verne o “The Coming Race” escrita por lord Edward Bulwer-Lytton en 1871.

Actualmente, existen bases de diferentes países que se encuentran establecidas en las costas antárticas sin adentrarse demasiado, salvo una, en este territorio inhóspito, y hay cosas muy interesantes como la ausencia de mapas cartográficos detallados de determinadas zonas interiores del Polo Sur, además de los severos permisos para efectuar expediciones a esa zona totalmente desmilitarizada…

Verdad o Mentira. Hechos o Noticia. Leyenda o Historia. Fábula o Crónica. Imaginación o Certeza. Fantasía o Realidad… La mente humana es maravillosa.

© Coral González.

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Principal fuente consultada:

"El enigma nazi. El secreto esotérico del III Reich”. Autor: José Lesta. Editorial EDAF. 2003.

LAS DOS CARAS DEL WATERTOWN

Nada hacía presagiar que aquel viaje de finales de 1924 del petrolero «S S Watertown» resultara de lo más desconcertante. Se dirigía a Nueva Orleans vía Canal de Panamá y la tripulación se dedicaba a las duras tareas cotidianas de un buque como aquel.

Todo se desarrollaba conforme a los planes del día cuando la desgracia se cernió sobre el barco. Dos de los marineros, James Courtney y Michael Meehan fueron víctimas de un accidente fatal, al inhalar gases tóxicos fortuitamente, mientras limpiaban uno de los tanques de carga. Sus compañeros no pudieron hacer nada para socorrerles.

El luto cubrió el «Watertown». Ese jueves 4 de diciembre, frente a las costas mexicanas, todos se prepararon para el funeral marinero en el que, en medio de un sobrecogedor silencio, solo roto por las palabras ceremoniales pronunciadas por el capitán, los dos cuerpos fueron lanzados al mar para permanecer eternamente, en la muerte, en los dominios que habían habitado en vida.

Tras volver a los quehaceres cotidianos, algunos días después la rutina fue rota por la irrupción de un marinero, quien, nervioso, comunicó que en el agua, a unos tres metros del casco, se podía observar algo parecido a dos rostros que no se separaban. De hecho, en un principio él había pensado que se trataba de dos hombres que se encontraban flotando cerca del barco, pero aquello ya le parecía extraño. Las burlas no se hicieron esperar. Duros habían sido aquellos días de ausencia y reflexión, y los dislates de un compañero podía ser el antídoto para distender la situación. Pero otro marinero, quien curioso se había asomado a la borda, también fue testigo del fenómeno, y al poco rato la tripulación al completo observaba con estupor que no sólo se trataba de dos caras perfectamente definidas, es que las podían identificar: eran sus compañeros fallecidos, sin lugar a dudas.

Una vez llegados a Nueva Orleans, el capitán Keith Tracy se dirigió a las oficinas de su compañía para hacer las tramitaciones acostumbradas. Aprovechó, ya que aún no había salido de su asombro, para explicarles a sus jefes lo acontecido.

Estos, como era de esperar, consideraron que el capitán había pasado demasiadas horas al sol y el salitre, por lo que su cerebro quizá empezaba a dar muestras de resecamiento. Pero era un buen tipo y no querían alterarle, aplicaron una fórmula diplomática: quizá fuese una buena idea fotografiar semejante prodigio. Y al capitán le pareció una buena idea.

Pocos días después iniciaban un nuevo viaje y el capitán Tracy no olvidó llevar una cámara fotográfica. Y le fue de muchísima utilidad.

Al poco de zarpar, los rostros volvieron a aparecer. Les sacaron un total de seis fotos con una llamativa cámara de fuelle. No veían el momento de llegar a tierra para revelar el carrete. Cuando tuvieron en sus manos las fotografías, el primer sentimiento que les abordó fue el desconcierto. Mientras les sacaron las fotos, las caras habían permanecido a la vista; sin embargo, en cinco de ellas no aparecían. Afortunadamente, en la última sí quedaron registradas con absoluta claridad. Todos los que les habían conocido, insistieron en que aquellos eran James y Michael.

Parece ser que las fotografías han pasado por diversas pruebas y, a día de hoy, no se ha encontrado ningún tipo de montaje. Y este es el verdadero misterio, la enigmática fotografía existe, es muy fácil hallarla en la Red. Lo imposible es encontrar el barco, no hay datos del «S. S Watertown», lo que le ha convertido en un verdadero barco fantasma.

© Coral González.

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Foto obtenida en Internet.

EXTRAÑAS APARICIONES

El océano, ese inmenso azul que se pierde en el infinito, guarda celosa memoria de todo un mundo repleto de historias que se repiten; unas, reales, protagonizadas por personas de carne y hueso quienes, testigos, e incluso víctimas de inusuales vivencias, nos han dejado constancia oral y documental; otras historias, aún ocurriendo de verdad, han dejado alguna bruma rápidamente «disipada» por la fantasía de muchos. Nuestros mares están surcados de estelas dejadas por barcos reales y por leyendas producto de la fértil imaginación de unos cuantos.

Y es que son muchos, demasiados quizás, los buques hallados en medio de cualquier parte, a la deriva y sin ningún tripulante. Numerosos casos surgen de manera casi permanente a modo de minúsculas reseñas en periódicos de todo el mundo, casos tangibles la mayoría; lo insólito son los detalles que se van manifestando con el tiempo.

Uno de los últimos misterios conocidos es el referente al catamarán KAZ II de 12 metros de eslora, localizado el miércoles 18 de abril de 2007 a unas ochenta millas de Townsville, Queensland, Australia, sobre la Gran Barrera de Coral, por un avión de los guardacostas locales; tras varios intentos fracasados de ponerse en comunicación con la tripulación a través de la radio, dieron la voz de alarma. Pero no sería hasta el viernes 20 en que el velero fue abordado.

Asombroso fue el descubrimiento, el motor estaba en marcha, en punto muerto, los ordenadores, incluyendo uno portátil, estaban conectados y funcionando perfectamente así como el GPS. Y cómo no, al igual que tantos otros, la mesa estaba puesta y la comida a punto. Todo estaba en orden salvo la falta de un bote salvavidas, lo que podría explicar la ausencia de los tripulantes.

De inmediato se desplegó un operativo de salvamento en el que participaron nueve aviones, dos helicópteros y cuatro botes voluntarios de rescate, rastreando un área de setecientas millas náuticas. El sábado siguiente, la búsqueda, ante lo infructuoso de los trabajos, y al haberse reducido las esperanzas de hallarlos con vida, quedó reducida a los dos helicópteros y dos embarcaciones voluntarias que se limitaron a buscar partiendo de Airlie Beach en dirección noroeste hasta Bowen. Al mismo tiempo, el KAZ II fue remolcado hasta la localidad de Townsville para que la policía científica comenzara su estudio forense y averiguara lo sucedido.

El único dato cierto, es que según el GPS, a lo largo del domingo 15, el KAZ II navegó con normalidad algunas horas, pero, en un momento dado, entró en una zona de inestabilidad atmosférica, circunstancia confirmada por las autoridades, las cuales notificaron la presencia de fuertes vientos el domingo y el lunes, lo que podría haber afectado a su tripulación, los hermanos Tunstead de 69 y 63 años respectivamente, y su vecino, Derek Batten, de 56, todos aficionados a la pesca y, según sus familiares, con mucha experiencia y cautela.

Habían salido aquel mismo domingo del puerto australiano de Airlie Beach (Queensland) con rumbo a Perth (Western Australia), un viaje de varias semanas, pero que, al parecer, duró sólo unas horas. Todo hacía pensar, y a juzgar por el estado de las velas −una de ellas aparecía rasgada verticalmente−, que asustados por los fuertes vientos que les azotaron, se lanzaron en el bote salvavidas, por cierto, en una zona llena de tiburones; claro que en momentos así, no es usual olvidar los chalecos salvavidas y los equipos de supervivencia; sin embargo, aparecieron intactos en el camarote.

No sabemos el destino de estos tres hombres con sus vacaciones interrumpidas, pero el asunto suscita algunas preguntas. Si fueron víctimas de fuertes vientos, cómo es posible que se hubiese encontrado la mesa perfectamente puesta y no todos los cubiertos regados por el suelo, ¿Se trataba de algún diseño novedoso de cubertería y vajilla que contenía imanes para sujetarse a una mesa de metal? ¿En un catamarán al capricho de fuertes vientos dan ganas de comer?

Más de un año después del suceso, las investigaciones señalaban, una vez descartada la desaparición organizada, la posibilidad de que uno de los tripulantes se hubiese lanzado al agua para liberar el aparejo de pesca que se había enredado en el timón (al parecer, así estaba cuando el catamarán fue encontrado) y, al no poder regresar a la plataforma de popa debido al fuerte oleaje, otro de los tripulantes intentó izarle, cayendo también al agua, quedando solo uno a bordo para maniobrar tanto el motor como las velas. Quizá éste, al intentar ayudar a sus compañeros también cayese al agua, barrido de cubierta por algún golpe de mar.

Al final, el único hecho constatable es que el KAZ II apareció a la deriva, y con la comida lista para ser servida.

Cada vez que ocurre algo semejante, el recuerdo del MARY CELESTE (1) es inevitable, aquel célebre velero que se encontró a la deriva frente a las costas de Portugal en 1872 sin rastro de sus pasajeros y tripulación. Pero no es el único caso similar.

El ROSALIE, un barco de transporte de bandera francesa que había zarpado desde Hamburgo y se dirigía a La Habana, apareció el 27 de agosto de 1840 a la altura de Nassau, en las Bahamas, con las velas izadas y su cargamento, compuesto por vinos, frutos y sedas entre otros, intacto. La tripulación y el pasaje habían desaparecido, a excepción de un gato, algunas aves de corral y varios canarios, debilitados por el hambre. No había señales de enfermedad, ataque pirático o cualquier indicio que hiciera pensar en alguna desgracia.

En 1850 se encontró al SEABIRD cerca de Newport, Estados Unidos, solo con un perro a bordo y sus instrumentos de navegación en funcionamiento. El café estaba caliente y había olor a tabaco recién fumado en los camarotes.

Cinco años después, el 26 de febrero de 1855, el buque JAMES B. CHESTER fue hallado por el MARATHON en el Mar de los Sargazos con sus velas desplegadas y a la deriva. Una vez en su interior, descubrieron que había cierto desorden pero la mercancía estaba intacta y los salvavidas en su sitio. Sólo faltaba la documentación y los compases; en todo caso, no había señales de ningún delito.

Otro suceso no explicado fue el protagonizado en 1881 por la pequeña goleta ELLEN AUSTIN que cruzaba el Atlántico con destino a Boston cuando, cerca de las Azores, encontraron otra goleta a la deriva y sin nadie a bordo. Tras ser inspeccionada por el capitán Baker y su tripulación, descubrieron que todo estaba en orden. La bodega estaba repleta de maderas finas. Tras organizar una tripulación para que gobernase la goleta, el capitán Baker regresó a su barco. Tras varias horas navegando las goletas juntas, la noche llegó precedida por una tormenta. A la mañana siguiente, la goleta misteriosa había desaparecido. Lo más extraño es que volvió a aparecer tres días después nuevamente a la deriva y sin nadie a bordo. Pero el capitán Baker, no dispuesto a dejar escapar nuevamente a la goleta, nombró una nueva tripulación. Otra vez las dos goletas volvieron a navegar juntas pero, dos días después, entraron en un espeso banco de niebla, perdiéndose de vista una de la otra. Cuando el tiempo mejoró, la goleta misteriosa había desaparecido nuevamente. Al final a Boston llegó sólo la ELLEN AUSTIN y sin su tripulación al completo (2).

La goleta J. C. COUSINS apareció encallada en las playas de Fort Stevens, en la costa de Oregón, cerca del faro de Canby en1883. Tampoco se encontraba a bordo su tripulación y la mesa estaba puesta y la cocina caliente. En su libro de bitácora se pudo observar que la última anotación fue hecha esa misma mañana sin dejar constancia de anomalía alguna.

Ya en el siglo XX, el 4 de octubre de 1902 desapareció el FREYA. Pero apareció pocos días después cerca de Manzanillo, Cuba, sin la tripulación. El barco presentaba una escora notable y sus mástiles (era una velero de tres palos) estaban gravemente dañados por lo que parecía haber sido víctima de una fuerte tormenta, pero en esos días no se había notificado ninguna.

El JOHN AND MARY de dos palos, desapareció en abril de 1932 y apareció poco después a 80 kilómetros al sur de Bermudas navegando, pero sin su tripulación.

El yate GLORIA COLITE desapareció en febrero de 1940 y apareció a 320 kilómetros al sur de Atlanta con su interior en orden.

El 22 de octubre de 1944 apareció el RUBICÓN, cubano, desierto su interior, frente a las costas de Florida. La última anotación en su diario de a bordo, fue de casi un mes antes, del 26 de septiembre y faltaban los botes salvavidas.

En 1953, la motonave HOLCHU fue encontrada a la deriva entre las islas Nicobar y Andamar cerca de La India por el navío inglés RANEE; de la tripulación no había rastro, en la despensa se comprobó que había víveres más que suficientes para una larga travesía y sus depósitos estaban llenos de combustible, así como su intacta carga de 7.450 toneladas de arroz, enviado por el gobierno chino a Ceilán. Su radio funcionaba, pero la tripulación no envió ningún mensaje, la única anomalía presentada eran unos mástiles rotos. La comida estaba preparada para ser servida.

El CONNEMARA IV, un yate privado, que había desaparecido en septiembre de 1955, apareció a 640 kilómetros al oeste de Bermudas sin su tripulación.

Estos son solo los algunos de los casos más sonados. La inmensa mayoría no pasaron de ser publicados en pequeños artículos de interior de periódicos de tirada local.

Lo único cierto y verdad es que los buques son encontrados sin nadie a bordo. El misterio es obvio, las personas han desaparecido sin dejar rastro. Quizá alguna circunstancia que algún día pueda ser explicada les obligó a abandonar el barco sin la mediación de sanguinarios piratas, locuras colectivas o extraterrestres insaciables, pero la mayoría de los casos tienen algo en común y es que, la comida estaba servida o a punto de serlo. Tal vez el “más allá” esté enviando su mensaje: cuidado a la hora de sentarse a la mesa en un barco, ¡Cualquier cosa puede ocurrir!

©Coral González
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(1) Para saber más sobre la historia del MARY CELESTE:
Escobén: La extraña historia de la Mary Celeste

(2) Para saber más sobre la historia de la ELLEN AUSTIN:
Escobén: El misterio de la goleta sin nombre

EL TRIÁNGULO DEL MIEDO

Si hay una leyenda marina extendida y conocida de uno a otro confín, es sin duda la de un triángulo resultante de unir Melbourne en Florida, Bermuda y Puerto Rico, quedando a uno de sus lados las Bahamas, cubriendo 3.900.000 Km² en cuyas profundidades se hallan las Llanuras Abisales de Hatteres y Nares y sobre las cuales se encuentra el Mar de los Sargazos, la zona popularmente conocida como el Triángulo de las Bermudas.

Decenas de libros y artículos describen detalladamente en esta zona fenómenos anómalos capaces de inquietar a las almas más sensibles. Es complejo entrar en la historia de una serie de acontecimientos que ha llegado hasta nuestros días, sin poder inferir donde termina la certeza y comienza la alucinación, o cuando menos, la interpretación incorrecta de hechos quizá explicables.

La primera noticia de la que disponemos sobre un mar tenebroso se remonta a la época de cartagineses y fenicios, quienes celosos de preservar los negocios que hacían con los pueblos de las costas americanas, −de cuya presencia quedaron algunos recuerdos en forma de monedas o inscripciones en unos pocos puntos de América− amenazaban con pena de muerte a aquellos que osaran revelar la existencia de una tierra más allá de lo conocido. Sería Cristóbal Colón, quien muchos siglos después describiera experiencias insólitas en lo que a la navegación se refiere, esto es, un extraño brillo en unas aguas increíblemente blancas, no muy lejos de las Bahamas y cuando ya había anochecido, un mar lleno de algas que le daban un aspecto turbadoramente inmóvil y, un poco más allá, hacia el oeste, un arco de fuego que cruzaba el cielo yendo a desaparecer en medio del océano, a lo que hay que unir una incomprensible alteración del compás.

En 1964, se le puso nombre al lugar. Fue el escritor Vincent H. Gaddis quien lo definió por primera vez como “Triángulo de las Bermudas” en un artículo que escribiera para la revista Argosy, haciéndose eco de algunos supuestos incidentes ocurridos en aquella zona. Pero sería una década más tarde, en 1974, cuando el lingüista Charles Berlitz publicó su libro El triángulo de las Bermudas del que vendió millones de ejemplares en todo el mundo. En él se describen un sinnúmero de desapariciones en extrañas circunstancias y da dos originales explicaciones, de un lado, las desapariciones se deben a la abducción por parte de naves extraterrestres y por otro, la autodefensa de la aún existente civilización atlante, hundida en el Atlántico junto a un potentísimo cristal que ejercería interferencias en los equipos de navegación de los buques y aviones que por allí pasan. Pero no son estas las únicas teorías que se han manejado a lo largo de los años: un vórtice espacio-temporal que llevaría a barcos, aparatos y ocupantes a otra dimensión, maniobras en una base del Ejército americano, ataques de monstruos marinos y cualquier otra criatura de la imaginación humana.

Así se pretendería justificar la desaparición de hasta cien barcos y aviones, y entorno a mil personas de los que no se ha hallado ni rastro, aunque esto último no es del todo exacto, en ocasiones han aparecido barcos a la deriva, temporalmente dados por perdidos, sin su tripulación a bordo, siendo el más conocido el caso del MARY CELESTE; también resulta llamativa la ausencia de restos de los naufragios en las costas adyacentes, lo que favorece el incremento del tamaño de la leyenda. Y estas desapariciones han afectado a todos, desde la marina mercante hasta el ejército de los Estados Unidos.

Una de las vivencias más pintorescas que ha experimentado esta zona fue el exorcismo al que la sometió un sacerdote apellidado Omand quien, convencido de que en los tiempos del tráfico de esclavos procedentes de África, muchos de ellos, por diversas razones, fueron lanzados al mar sin contemplaciones, provocando así algún tipo de maldición. Por lo que en 1978 hizo su exorcismo, echó agua bendita al Atlántico y se fue para su casa. Días después un Boeing 727 tuvo problemas durante un vuelo en el Triángulo, pero pudo salir con bien del trance lo que se le achacó al exorcismo. O eso se dice.

Tal como surgió la hipótesis de un punto caliente en el mundo de lo paranormal, salieron también los escépticos a los que el sentido del ridículo les es ajeno, utilizando otros tantos disparates para refutar las hipótesis de los «misteriólogos», y sorprendieron a lectores y oyentes con lindezas del tipo de pilotos o marineros inexpertos, suicidios colectivos, ataques de locura masivos, piratas (¿que no dejaban ni rastro?), falta de combustible o averías técnicas (¿sin comunicaciones radiofónicas?), ondas infrasónicas provocadas por tempestades…

Pero, pero, pero… por esa zona circulan a diario decenas de barcos y aviones que no han referido incidente alguno. Es más, buena parte de los barcos y aviones supuestamente desaparecidos o nunca existieron o sus accidentes están perfectamente fundamentados y con una posición fijada en puntos muy distantes de tan temible localización del planeta. De hecho, se han reseñado incidentes en ese lugar en supuestas condiciones meteorológicas óptimas para la navegación, cuando en posteriores investigaciones sobre los mismos se vino a confirmar la presencia de tempestades en la misma zona, como lo constata la exhaustiva investigación llevada a cabo por Larry Kusche, bibliotecario de la Universidad del Estado de Arizona, quien pacientemente investigó los sesenta casos que le parecieron más llamativos, y tituló este trabajo El Triángulo de las Bermudas, caso resuelto publicado en 1977 y confirmados estos datos por los archivos de la Guardia Costera de Estados Unidos; y no debemos olvidar que es una región azotada con frecuencia por huracanes y tormentas tropicales.

En este punto, debemos destacar que en el Mar de los Sargazos la declinación magnética (*) llega a alcanzar una diferencia de hasta 22º, por lo cual hay que ser muy rigurosos a la hora de trazar la ruta a seguir. También es preceptivo tomar en consideración que, envolviendo completamente este Triángulo, vienen a confluir algunas de las corrientes marinas más fuertes del mundo: desde las costas de Florida y de sur a norte, fluye la Corriente cálida del Golfo que se encuentra con la Corriente del Labrador en Terranova fluyendo en dirección SSW, la corriente Norte-Africana que pasa por Canarias envolviendo el Mar de los Sargazos por el Este, y la corriente Norte-Ecuatorial que lo cierra por el Sur en dirección Oeste. En suma configuran una fenomenología meteorológica tan especial como para crear y alimentar ciclones de manera casi súbita.

Con todo, el Triángulo de las Bermudas no es la única zona con este tipo de “anomalías” existente en el planeta. Según algunos investigadores del tema, existen hasta doce lugares semejantes situados todos entre las latitudes 30° y 40°, al sur y al norte del Ecuador y que se originan a intervalos regulares. Entre ellos también destaca el Mar del Diablo, que se localiza entre Iwo Jima y las islas Bonin, al sur de Japón, constatándose históricamente como un lugar peligroso tanto para el tráfico marítimo como para el aéreo.

El auténtico misterio que rodea al Triángulo de las Bermudas, o también conocido como El Limbo de los Perdidos o El Cementerio de los Barcos Perdidos, es la fascinación que ha despertado en millares de personas a lo largo de los últimos tiempos y que nunca deja de ser satisfecha por nuevas tesis, emergentes día tras día de la fecunda imaginación de muchos, quienes ignorando las explicaciones científicas producidas por investigaciones serias, persisten en la idea de que en la Tierra hay puntos de comportamiento inexplicable, negándose a entender que nuestro planeta es, ya de por sí, un lugar mágico siempre sorprendente por la Naturaleza que tantos y tan buenos regalos nos hace desde el preciso y precioso instante de su creación.

Quizás las verdaderas respuestas se encuentran a la sombra de alguna ola, esperando únicamente a quien tenga la osadía de plantear las preguntas correctas.

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(*) Declinación magnética: ángulo que forma el meridiano magnético con el astronómico.

©Coral González

Fuentes:

“El Triángulo de las Bermudas”, de Charles Berlitz. Mundo Actual Ediciones, S.A. 1977.
“El Triángulo Mortal de las Bermudas”, de Alejandro Vignati. ATE 1975.

EXTRAÑOS ENCUENTROS

El océano es un inmenso mundo repleto de historias, que se repiten; unas, reales, protagonizadas por personas de carne y hueso las que, testigos, e incluso, víctimas de inusuales vivencias, nos han dejado constancia oral y documental; otras historias, aún ocurriendo de verdad, han dejado alguna bruma rápidamente «disipada» por la fantasía de muchos. Nuestros mares están surcados de estelas dejadas por barcos reales y por leyendas producto de la fértil imaginación de unos cuantos.

Y es que son muchos los barcos hallados en medio de cualquier parte, a la deriva y sin ningún tripulante. Se han descrito muchos casos, tangibles la mayoría; lo insólito son los detalles que van manifestando con el tiempo.

Uno de los últimos misterios conocidos es el referente al catamarán KAZ II de doce metros de eslora, localizado el miércoles dieciocho de abril de 2007 a unas ochenta millas de Townsville, Queensland, Australia, sobre la Gran Barrera de Coral, por un avión de los guardacostas locales; tras varios intentos fracasados de ponerse en comunicación con la tripulación a través de la radio, dieron la voz de alarma. Pero no sería hasta ese viernes en que el velero fue abordado.

Asombroso fue el descubrimiento, el motor estaba en marcha, en punto muerto, los ordenadores, incluyendo uno portátil, estaban conectados y funcionando perfectamente así como el GPS. Y cómo no, al igual que tantos otros, la mesa estaba puesta y la comida a punto. Todo estaba en orden salvo la falta de un bote salvavidas, lo que podría explicar la ausencia de los tripulantes.

De inmediato se desplegó un operativo de salvamento en el que participaron nueve aviones, dos helicópteros y cuatro botes voluntarios de rescate, rastreando un área de setecientas millas náuticas. El sábado siguiente la búsqueda, ante lo infructuoso de los trabajos, y al haberse reducido las esperanzas de hallarlos con vida, quedó reducida a los dos helicópteros y dos embarcaciones voluntarias que se limitaron a buscar entre Airlie Beach y Bowen. Al mismo tiempo, el KAZ II fue remolcado hasta la localidad de Townsville para que la policía científica comenzara su estudio forense y averiguara lo sucedido.

El único dato cierto, es que según el GPS, a lo largo del domingo quince, el KAZ II navegó con normalidad algunas horas, pero, en un momento dado, entró en una zona de fuertes vientos, circunstancia confirmada por las autoridades, las cuales notificaron la presencia de fuertes vientos el domingo y el lunes, lo que podría haber afectado a su tripulación, los hermanos Tunstead de 69 y 63 años respectivamente, y su vecino, Derek Batten, de 56, todos aficionados a la pesca y, según sus familiares, con mucha experiencia y cautela.

Habían salido aquel mismo domingo del puerto australiano de Airlie Beach con rumbo a Perth, un viaje de varias semanas, pero que, al parecer, duró sólo unas horas. Todo hacía pensar, y a juzgar por el estado de las velas −una de ellas aparecía rasgada verticalmente− , que asustados por los fuertes vientos que les azotaron, se lanzaron en el bote salvavidas, por cierto, a una zona llena de tiburones; claro que en momentos así, no es usual olvidar los chalecos salvavidas y los equipos de supervivencia; pero aparecieron intactos en el camarote.

No sabemos el destino de estos tres hombres con sus vacaciones interrumpidas, pero el asunto suscita algunas preguntas. Si fueron víctimas de fuertes vientos, cómo es posible que se hubiese encontrado la mesa perfectamente puesta y no todos los cubiertos regados por el suelo, ¿Se trataba de algún diseño que contenía imanes para sujetarse a una mesa de metal? ¿En un catamarán al capricho de un fuerte viento dan ganas de comer?

Cada vez que ocurre algo semejante el recuerdo del MARY CELESTE es inevitable, aquel célebre velero que se encontró a la deriva frente a las costas de Portugal en 1872 sin rastro de sus pasajeros y tripulación. Pero no es el único caso.

El ROSALIE, un barco de transporte de bandera francesa que había zarpado desde Hamburgo y se dirigía a La Habana, apareció el veintisiete de agosto de 1840 a la altura de Nassau, en las Bahamas, con las velas izadas y su cargamento, compuesto por vinos, frutos y sedas entre otros, intacto. La tripulación y el pasaje habían desaparecido, a excepción de un gato, algunas aves de corral y varios canarios, debilitados por el hambre. No había señales de enfermedad, ataque pirático o cualquier indicio que hiciera pensar en alguna desgracia.

En 1850 se encontró al SEABIRD cerca de Newport, Estados Unidos solo con un perro a bordo y sus instrumentos de navegación en funcionamiento. El café estaba caliente y había olor a tabaco recién fumado en los camarotes.

Cinco años después, el veintiséis de febrero de 1855, el JAMES B. CHESTER fue hallado por el MARATHON en el Mar de los Sargazos con sus velas desplegadas y a la deriva. Una vez en su interior, descubrieron que había cierto desorden pero la mercancía estaba intacta y los salvavidas en su sitio. Sólo faltaba la documentación y los compases; en todo caso, no había señales de ningún delito.

La goleta J. C. COUSINS apareció encallada en las costas de Oregón, cerca del faro de Canby en1883. Tampoco se encontraba a bordo su tripulación y la mesa estaba puesta y la cocina caliente. En su libro de bitácora se pudo observar que la última anotación fue hecha esa misma mañana sin dejar constancia de anomalía alguna.

Ya en el siglo XX, el cuatro de octubre de 1902 desapareció el FREYA. Pero apareció pocos días después cerca de Manzanillo, Cuba, sin la tripulación. El barco presentaba una escora notable y sus mástiles (era una velero de tres palos) estaban fuertemente dañados por lo que parecía haber sido víctima de una fuerte tormenta, pero en esos días no se había notificado ninguna.

El veintidós de octubre de 1944 apareció el RUBICÓN, cubano, desierto su interior, frente a las costas de Florida. La última anotación en su diario de a bordo, fue de casi un mes antes, del veintiséis de septiembre y faltaban los botes salvavidas.

En 1953, la motonave HOLCHU fue encontrado a la deriva entre las islas Nicobar y Andamar cerca de La India por el navío inglés RANEE; de la tripulación no había rastro, en la despensa se comprobó que había víveres mas que suficientes para una larga travesía y sus depósitos estaban llenos de combustible, así como su intacta carga de 7.450 toneladas de arroz, enviado por el gobierno chino a Ceilán. Su radio funcionaba, pero la tripulación no envió ningún mensaje, la única anomalía presentada eran unos mástiles rotos. La comida estaba preparada para ser servida.

El CONNEMARA IV, un yate privado, que había desaparecido en septiembre de 1955, apareció a seiscientos cuarenta kilómetros al oeste de Bermudas sin su tripulación. El JOHN AND MARY de dos palos, desapareció en abril de 1932 y apareció poco después a ochenta kilómetros al sur de Bermudas navegando, pero sin su tripulación. El yate GLORIA COLITE desapareció en febrero de 1940 y apareció a trescientos veinte kilómetros al sur de Atlanta con su interior en orden.

El misterio es obvio, las personas han desaparecido sin dejar rastro, quizá alguna circunstancia que algún día pueda ser explicada les obligó a abandonar el barco sin la mediación de piratas, locuras colectivas o extraterrestres insaciables, pero la mayoría de los casos tienen algo en común y es que, la comida estaba servida o a punto de serlo. Tal vez el más allá esté enviando su mensaje: cuidado a la hora de sentarse a la mesa en un barco:

¡CUALQUIER COSA PUEDE OCURRIR!

©Coral González

EL MALEFICIO DE LA CLASE PROTEUS

El Triángulo de las Bermudas es una de las zonas más misteriosas de nuestro planeta, leyenda o verdad, mito al fin, lo cierto es que ha hecho correr más que ríos, océanos de tinta. La misteriosa desaparición de aviones y buques que surcaron los aires o aguas fijados en el triángulo obtenido de unir mediante una línea Bermuda, Puerto Rico y Florida y con una superficie de más de tres millones de kilómetros cuadrados, ha suscitado numerosas dudas explicadas por los estudiosos de los misterios y por los escépticos. Nombres de barcos como ROSALIE, ATALANTA, MARY CELESTE han saltado a la Historia por haber protagonizado extrañas aventuras precisamente en aquel lugar. Y el CYCLOPS es uno más de esos misterios, con una diferencia…

El CYCLOPS era un buque carguero perteneciente a la Armada norteamericana. Fue construido en los astilleros navales de la Marina estadounidense, medía 150 m. de eslora y desplazaba 19.000 trb.

En la primavera de 1918 zarpó de Barbados con destino a Norfolk, Virginia, cargado de mineral de manganeso usado para la producción del acero utilizado en la fabricación de armas y munición. Llevaba una tripulación compuesta por 309 hombres y, según algunas fuentes, también llevaba a bordo al ex cónsul general de los Estados Unidos en Brasil y algunos marineros detenidos trasladados para ser juzgados. Su capitán, nacido en Alemania, cambió su apellido Wichmann por el menos europeo Worley; se trataba de un hombre extravagante, del que se rumoreaba que se paseaba por la cubierta en ropa interior y con una chistera mientras fumaba en pipa.

Aparentemente el viaje transcurría sin novedad, o al menos eso se deducía del último mensaje emitido por el CYCLOPS en el que se mencionaba la bonanza del tiempo y la buena marcha del barco. Nunca más se volvió a saber de este carguero. Se especuló con muchas posibilidades: el choque con una mina, el ataque de un barco o submarino enemigo (en ese tiempo se estaba desarrollando la Primera Guerra Mundial), una tormenta inesperada, el motín de una tripulación hastiada de las excentricidades y tiranías de su capitán, la deserción y entrega de este a los alemanes… Pero no hay constancia de la presencia de enemigos en la zona ni tampoco de una tormenta, lo cierto es que el CYCLOPS, sencillamente, se evaporó. Y aquí podríamos dejarlo como un caso más del Triángulo de las Bermudas, pero es que…

El CYCLOPS tenía varios hermanos, uno de ellos fue el USS JUPITER. Construido en los Mare Island Naval Shipyard en California, fue botado en 1911 para ser destinado a la carga de carbón. Gozó del privilegio de ser el primer barco de propulsión eléctrica de la Armada y también el primero en cruzar el Canal de Panamá de Oeste a Este, concretamente el 10 de octubre de 1914.

En 1920 se dio de baja como carbonero y comenzaron las obras para transformarlo en portaaviones. Cambiaron su nombre por el de USS LANGLEY. Cumplió con su labor hasta que comenzaron a llegar portaaviones más modernos, quedando relegado a portahidroaviones y transporte de aviones. El 27 de febrero de 1942, durante la batalla del Mar de Java fue atacado por aviones japoneses; quedó en tan pésimo estado que fue rematado por los torpedos de sus propios escoltas para evitar ser requisado por el enemigo. En el lance murieron dieciséis miembros de la tripulación, el resto fue embarcado en los destructores de escolta primero y posteriormente, en el petrolero USS PECOS, pero volvieron al agua cuando, dos días después, fueron atacados por los japoneses nuevamente.

Otro hermano, el SS PROTEUS, que le dio el nombre a la serie. Fue construido en los astilleros de Newport News de Virginia por la Dry Dock Company y botado el 14 de septiembre de 1912. Usado como transporte de carbón para los acorazados y cruceros de la Armada, desempeñó su función durante algún tiempo, pero algo más tarde fue destinado como transporte de hombres, combustible y material a Filipinas. Luego tuvo esa misma misión en el Atlántico y, poco después, en el Caribe.

En 1924 acabó su misión y quedó inactivo hasta el 8 de marzo de 1941 en que fue adquirido por la Saguenay Terminals Ltd., de Otawa. Pero poco tiempo permaneció en la propiedad de esta Compañía, un buen día, sin más, también desapareció sin dejar rastro.

Y por último, el USS NEREUS, poco sabemos de él, salvo que al igual que sus hermanos fue destinado a la carga de carbón y que un día de 1943 también se esfumó en el Triángulo de las Bermudas.

Sin entrar a discutir sobre experiencias transcendentales o argumentos científicos, lo que no podrán refutar los escépticos es que la clase “Proteus” nació con un destino tan negro como el carbón que cargaron sus bodegas.

© Coral González