GALERÍA FOTOGRÁFICA

© escobén

OBJETOS SUBMARINOS NO IDENTIFICADOS (OSNIS)

Hoy, en nuestro apartado de Misterios y Leyendas, vamos a abordar un tema que para algunos puede resultar uno de los disparates más descomunales que haya creado la fantasía humana y para otros, sin embargo, podría constituir un enigma fascinante. Al libre albedrío de nuestros lectores, como siempre, lo dejamos.

Entre agosto y septiembre del año 2001, cerca de Pond Inlet, en la isla canadiense de Baffin, sorprendidos testigos observaron con estupor la aparición de extraños objetos que, aunque bajo las aguas, navegaban muy cerca de la superficie. Muchos fueron seducidos por el recuerdo de la obra de Julio Verne “20.000 leguas de viaje submarino”. Los espectadores, sin salir de su asombro, describieron oleajes descomunales y extraños cuerpos en el agua. Durante ese período la ausencia de fauna marina fue notable según los pescadores locales.

No fue un fenómeno único. Años antes, en noviembre de 1973, la tripulación de un transbordador noruego creyó ver un periscopio saliendo del agua cuando navegaban cerca del fiordo Sognefjorden. Otros navíos lo detectaron a través de sus sonares. Se trataba de una enorme mole de índole no biológica. La preocupación por la presencia de tan extraño objeto creció hasta tal punto que se acabaron concentrando en la zona hasta 30 navíos de guerra, así como algunos helicópteros y aviones antisubmarinos de la OTAN, temerosos de que se tratara de un submarino soviético. Se había decidido hacerlo emerger a costa de lo que fuere, así que llegado el momento comenzaron a lanzar cargas de profundidad. Su presencia era innegable, los sistemas de detección así lo confirmaban. Pero en el preciso instante en que comenzó el ataque, los aparatos de a bordo de la flota comenzaron a comportarse de un modo anómalo. Cuando las comunicaciones se restablecieron, el enorme “submarino” había desaparecido de sus pantallas. Lo insólito es que en aguas noruegas, suecas y groenlandesas se han detectado este tipo de fenómenos desde los años cincuenta.

Una década antes del suceso anterior, 1963, en unas maniobras de la Armada norteamericana en aguas de Puerto Rico en las que participaba el portaaviones WASP y cuatro submarinos, fue detectado un objeto que se movía bajo el agua a una velocidad asombrosa. Estuvo presente en las pantallas durante cuatro días y finalmente desapareció sin haber podido ser identificado. En otras ocasiones, las “inexplicables” colisiones y averías sin aparente razón, fueron explicadas con tan poco acierto que sólo se podían sacar dos posibles conclusiones: las autoridades mentían o la calidad de los submarinos y buques involucrados, así como la pericia de sus respectivas tripulaciones era más que deficiente.

Estos y otros “avistamientos” de OSNIs se han repetido durante varios años, concentrándose entre Escandinavia y Canadá en el hemisferio norte, y la costa oriental de América del sur. Siempre en zonas cercanas a los círculo polares. La mayor parte de ellos, y se cuentan por centenares, en fechas posteriores al comienzo de la guerra fría, aunque no olvidemos que hay algunos relatos del S. XIX.

Todo esto ha disparado las elucubraciones, considerando muchos que se trata de submarinos nazis. Ayuda a esta teoría el extraño caso acontecido poco tiempo después de acabada la Segunda Guerra Mundial cuando, el 10 de julio de 1945, apareció repentinamente en el puerto del Mar de la Plata en Argentina, un moderno submarino oceánico de combate alemán de gran autonomía, el U-530, que comunicó su rendición a las autoridades argentinas. Varios fueron los detalles que dejaron a los militares locales estupefactos:

En primer lugar, la extrema juventud de la tripulación; su capitán, Otto Wermouth tenía veinticinco años, y el resto de la dotación apenas había abandonado la adolescencia. También llamó la atención de los inspectores el escaso combustible, que contrastaba con la enorme cantidad de víveres encontrados a bordo, sin embargo no hallaron munición ni las armas asociadas a un buque de aquellas características; parecía más un carguero que un buque de combate. Pero las sorpresas no terminaban ahí, otra mercancía despertó la curiosidad de los oficiales argentinos: si la tripulación no fumaba y la totalidad del submarino era un “espacio libre de humos”, ¿Qué hacían a bordo 540 grandes cajas llenas de cigarrillos?

Más tarde se tuvo conocimiento de que el submarino había salido de Alemania el 19 de febrero de 1945, recalando algunos días después en Noruega desde donde se zarpó rumbo a Dinamarca. De allí arrumbó el 2 de mayo hacia las Islas Canarias, y a partir de aquí ya navegó emergido durante cinco largos meses hasta llegar a aguas argentinas. Su radio fue desconectada, por ello no tuvieron noticia de la rendición. Pero no acabó aquí la sorpresa del Gobierno de Argentina porque semanas después, el 17 de agosto, apareció otro submarino nazi, el U-977, el cual, al igual que el otro y con similar ruta, había navegado en inmersión durante dos meses (utilizando el sistema snorkel) y emergido durante los tres meses siguientes; en este caso había sido capturado por un rastreador de la Armada argentina en una patrulla de rutina.

Luego se supo que el 4 de junio anterior había aparecido otra nave frente a Leixoes en Portugal. En este caso fue una avería en las máquinas lo que provocó su rendición. En los tres casos, los submarinos iban sobrecargados de miembros de la tripulación, todos muy jóvenes y solteros, con grandes cantidades de víveres y cigarrillos y, además, algo muy interesante, la identificación de los submarinos parecía ser falsa: correspondía a submarinos de mayor antigüedad ya retirados por obsoletos y deteriorados.

Muchos concluyeron que se trataba de parte de un convoy con destino desconocido. Pero si estaban en lo cierto nadie lo ha corroborado de un modo oficial, entre otras cosas porque, desde un principio, expertos norteamericanos tomaron el mando del asunto aislando a los tripulantes sin que jamás se supiera de su paradero ni de los interrogatorios a los que seguramente fueron sometidos.

La ausencia de información siempre provoca la aparición de todo tipo de opiniones, unas más acertadas que otras. Una de las especulaciones existentes al respecto es curiosa. Debemos remontarnos al siglo XIX:

En 1873, Alemania inició una entusiasta actividad de exploración de la Antártida organizada por la Deutsch Polarschiffahrtsgessellschaft (Sociedad Alemana de Viajes Polares). Una de ellas fue encabezada por el alemán Eduard Dallmann (1830-1896), quien embarcó en el GRÖNLAND, primer barco de vapor que exploraba tan gélidas latitudes, y descubrió la isla Kaiser Wilkelm además de nuevas regiones y pasos en el helado continente. Durante los sesenta años siguientes, hasta 1933, se organizaron otras ocho expediciones. En 1929, el estadounidense Richard Byrd, (1888-1957), había sobrevolado parte de la Antártida y rodó una película que fue proyectada algunos años después, en noviembre de 1938, en Hamburgo ante ochenta y dos asistentes, de los cuales cincuenta y cuatro eran miembros de la misión Schwabenland. Byrd fue invitado por la Sociedad Alemana de Viajes Navales Polares, organizadora de dicha expedición. El iniciador de este proyecto fue el dirigente nazi Hermann Goering (1893-1946), y por lo tanto, estaba implicada la Luftwaffe alemana, de cuyo cuerpo fue jefe supremo; el mando de la expedición lo ostentaba el capitán Alfred Ritscher (Alemania 1879-1963). Según algunos testigos, en el buque que se usó para este viaje, el SCHWABENLAND, y que fue especialmente adaptado en los astilleros de Hamburgo, habían sido embarcados hidroaviones Dornier “Wale” de 10 toneladas y también se había estibado moderna maquinaria de construcción y tunelación, propia para la realización de “misteriosas” obras de ingeniería. Entre ellas una importante estructura con la que construir una base, a la que bautizarían con el nombre de “Neuberlin”. Eso explicaría porqué en aquel año de 1938 no escatimaron en utilizar un presupuesto de tres millones de marcos de la época para esta expedición y, habida cuenta de que por aquel entonces no existían tratados internacionales sobre el Polo Sur de ninguna índole, Alemania acabó por reclamar, ese mismo año 1938, la soberanía sobre una gran extensión de terreno a la que llamaron Newschwabenland.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el almirante Dönitz, jefe de la flota de submarinos, declararía:“la flota alemana de submarinos está orgullosa de haber construido para el Führer, en otra parte del mundo, un Shangri-La, una fortaleza inexpugnable”. A esta sorprendente manifestación, le siguió otra revelación no menos enigmática en 1943: “La flota de submarinos habrá amarrado en algún punto del Polo, en algún lugar paradisíaco”. No especificó dónde. No debemos olvidar que la flota de submarinos alemana era la más perfeccionada del mundo. Existe la sospecha, no infundada, de que construyeron submarinos antisónar, de propulsión electrónica, desmontables, muy veloces, y de gran capacidad para hombres y mercancías. Pero la documentación de la armada submarina nazi referente a la táctica, objetivos, misiones y demás, capturada por los aliados fue catalogada como de alto secreto y no se puede consultar, hecho que no ha sido explicado jamás. Aunque, cuando todo estaba dado ya por perdido se dio orden de destruir la totalidad de los proyectos en curso. Aún así, se rumorea que todos los prototipos y planos de sumergibles que se hallaban en laboratorios secretos fueron embarcados en un submarino que zarpó de Kiel con destino desconocido.

Una vez acabada la guerra, los aliados descubrieron que faltaban unos 100 submarinos del tipo U-2 d (eran desmontables y sus piezas podían ser trasladadas por el U-10, al igual que el U-23, también desmontable), el número de submarinos que pensaban los aliados poseían los alemanes a los que restaron los hundidos, daba una cifra que descuadraba las cuentas, ciento veinte submarinos no aparecían por ningún lado, no constaban como hundidos ni como rendidos a autoridad alguna. Aunque los desmontables U-21 hubieran ido en el interior de otros, ciento veinte eran muchos.

A partir de 1945, han sido avistados en demasiadas ocasiones los que han sido denominados “submarinos fantasmas”. Esto también ha generado diversas conjeturas, como por ejemplo, que fueron usados para evacuar a los alemanes desaparecidos en extrañas circunstancias durante la guerra, que no murieron durante esta, pero que nunca aparecieron.

En el invierno de 1946 tuvo lugar un suceso muy extraño. Una flota estadounidense, bajo el mando del almirante Richard Byrd, comenzó los preparativos de una misión que les hizo arribar al Antártico en febrero de 1947. Oficialmente esta misión había sido organizada para probar equipos militares y tropas en condiciones de máxima dureza, aparentemente para destruir la “base 21” de nacionalidad alemana. Esta misión estaba compuesta por trece buques de superficie, dos lanza hidroplanos, un buque de comunicaciones, el submarino SENNET, y el portaaviones PHILLIPINE SEA, además de un total de 4.200 efectivos. Se tenía la intención de que estas maniobras duraran entre 6 y 8 meses. Sin embargo, el 3 de marzo de 1947 se dieron por finalizadas apresuradamente.

De esta operación solo trascendió a la opinión pública la desaparición de algunos aviones de combate y la baja de varios marines. Que se sepa, nunca se tuvo pública noticia de la existencia de un informe oficial. Aun cuando no debemos eludir la posibilidad de que todo esto se trate solo de un rumor, las únicas declaraciones al respecto se refirieron al entrenamiento de personal militar y pruebas de material en condiciones extremas. Se ha elucubrado incluso con la posibilidad de que fuerzas “misteriosas” repelieran la presencia americana en aquellos hielos. A ello contribuyeron unas declaraciones a la prensa del almirante Byrd en las que aseguraba que podría haber un conflicto bélico en el cual podrían participar unos potentes aviones capaces de volar de Polo a Polo, procedentes de zonas polares, por lo que era necesario vigilar muy de cerca la Antártida. ¿Qué vieron? ¿Por qué dijo eso si luego la misión se consideró secreta (más bien los resultados de la misma)?

Se intentó otra misión en el invierno antártico de 1958. Fueron llevadas armas potentísimas incluso nucleares; de hecho, hubo contaminación radioactiva (¿por qué se corrió ese riesgo, aparte de por ignorancia?). Se lanzaron misiles los días 27 y 30 de agosto y 9 de septiembre, pero no llegaron a tierra, o mejor dicho, al hielo, explotando en el aire. Un año después se dio una explicación un tanto ambigua, según la cual se trató de un experimento científico para comprobar los efectos del pulso electromagnético de las explosiones sobre las telecomunicaciones. Pero en el momento del “experimento” se desconocía si podía o no tener efecto. (Se comprobó ese mismo agosto en otro experimento nuclear. Un avión tuvo un accidente y se dieron cuenta de que tenía efectos, algo ignorado hasta ese momento).

Como se ha expuesto más arriba, la carencia de explicaciones oficiales públicas ha dado fundamento a curiosas suposiciones: una de ellas está inspirada en una extraña teoría al parecer muy apreciada en el entorno nazi, la de la Tierra Hueca. Según esta hipótesis, algunos estaban convencidos de que la Tierra podía estar vacía por dentro y, además con condiciones de habitabilidad, a la cual se accedería por aberturas en los polos. Así planteado, muchos consideran que los ovnis y los osnis son naves de los herederos nazis, y que se podría entrar por los polos al interior del planeta, lo que podría justificar las expediciones del vicealmirante Richard E. Byrd. Pero la literatura nos ha dejado unas cuantas obras de ficción, alguna de ellas anteriores a los nazis, inspiradoras quizás de tan extraordinarias teorías: “Tarzán en el centro de la Tierra” escrita por Edgar Rice Borroughs en 1929, “Viaje al Centro de la Tierra” escrita en 1864 por Julio Verne o “The Coming Race” escrita por lord Edward Bulwer-Lytton en 1871.

Actualmente, existen bases de diferentes países que se encuentran establecidas en las costas antárticas sin adentrarse demasiado, salvo una, en este territorio inhóspito, y hay cosas muy interesantes como la ausencia de mapas cartográficos detallados de determinadas zonas interiores del Polo Sur, además de los severos permisos para efectuar expediciones a esa zona totalmente desmilitarizada…

Verdad o Mentira. Hechos o Noticia. Leyenda o Historia. Fábula o Crónica. Imaginación o Certeza. Fantasía o Realidad… La mente humana es maravillosa.

© Coral González.

____________________________________


Principal fuente consultada:

"El enigma nazi. El secreto esotérico del III Reich”. Autor: José Lesta. Editorial EDAF. 2003.

REFRANERO MARINERO

..............................................................................................................

Con viento de popa y poco andar

  el   barco  se  ha   de  atravesar .

EL INFAUSTO DESTINO DEL "FAUSTO"

EL BARCO QUE APARECIÓ DOS VECES

El mar, la mar, salvaje, indómita, arcana… A lo largo de la Historia Náutica muchos han sido los episodios de barcos desaparecidos de los que no se supo nunca ningún pormenor. A priori, la tradición siempre nos hace evocar uno de los puntos más temidos del mar, el Triángulo de las Bermudas, repleto de leyendas de barcos fantasmas, que en la mayoría de los casos ni siquiera existieron. El suceso que hoy nos ocupa bien podría encuadrarse en este famoso triángulo. Sin embargo sucedió en Canarias. La desaparición real, hace cuarenta y dos años, de un pequeño barco pesquero, aún suscita preguntas y especulaciones sin respuestas ni conclusiones.

No fueron buenos augurios los que rodearon el nacimiento del motopesquero FAUSTO.

Fue construido en los muelles de ribera de Santa Cruz de La Palma y botado a principios de la década de los sesenta del siglo XX. En 1961 lucía sus 13’80 metros de eslora, 3,65 metros de manga y 1,68 metros de puntal, desplazaba 12 toneladas y tenía capacidad de carga para unas 18 toneladas. Se le solía ver fondeando mientras realizaba faenas de pesca, para lo cual había sido construido. Pero muy poco tiempo después, una chispa provocó una explosión a bordo seguida de un pavoroso incendio que acabó con el pequeño FAUSTO yéndose a pique. Una vez reflotado fue remolcado al varadero donde quedó olvidado durante dos años, hasta que un vecino de la localidad de Fuencaliente, al sur de la isla canaria de La Palma, lo adquirió y comenzó su reconstrucción. Sin embargo, antes de finalizar los trabajos, y por razones desconocidas, decidió ponerlo a la venta. Su tercer propietario, D. Rafael Acosta Arroyo, con el fin de terminar las reparaciones pendientes, lo puso en las expertas manos de uno de los más reconocidos carpinteros de ribera de la isla de La Palma.

Los trabajos de reconstrucción se dilataron a lo largo de tres años pues el prestigio del carpintero hacía que tuviese muchas reparaciones que hacer, por lo que trabajaba en el FAUSTO cuando las emergencias no se lo impedían. Finalmente, el 27 de abril de 1966 el FAUSTO volvió a la mar haciendo resonar su acompasado motor diesel Lister Blackstone de 43 HP que le otorgaba una capacidad de arrastre de hasta 18 toneladas y una velocidad de 8 nudos.

Comenzó así una apacible vida marinera en la que unas veces transportaba mercancías entre el puerto de Tazacorte, en La Palma y el de El Golfo en El Hierro, y otras se dedicaba a la pesca con traiña; a veces desempeñaba las dos funciones al mismo tiempo.

Pero estas rutinas se vieron interrumpidas en las últimas horas del sábado 20 de julio de 1968. Esa misma tarde había arribado a la localidad de Las Puntas, al norte de la isla de El Hierro, procedente de Tazacorte, en La Palma. Descargó unas tres toneladas de plantas de platanera para su siembra. Ya en la madrugada del fatídico domingo día 21, hacia las 02:30 horas, tras haber embarcado unos diez kilos de frutas y unos pocos litros de agua, zarpó poniendo rumbo a Tazacorte con sus tres tripulantes a bordo: el patrón D. Ramón Concepción Hernández (de cuarenta y ocho años, casado y padre de seis hijas), su hermano D. Filiberto (de cuarenta y un años, casado y con cinco hijos) y un primo de ambos, D. Miguel Ángel Acosta Hernández (de cuarenta y cuatro años cuyo hijo más pequeño tenía siete meses). Todos ellos eran hijos de marineros y habían vivido la mar desde la más tierna infancia. Les acompañaba en esa travesía D. Julio García Pino (de veintisiete años, mecánico de profesión, casado y con dos hijos, y natural de El Paso, donde poseía un taller, también en la isla de La Palma), que estaba trabajando en la isla de El Hierro de mecánico para una empresa palmera que se hallaba temporalmente en dicha isla ejecutando una obra, y que aprovechó la salida del barquito para regresar a casa lo antes posible por razones personales. Estaba previsto que el FAUSTO llegara a su destino, Tazacorte, casi siete horas después, es decir, hacia las 9 horas de la mañana de ese mismo domingo. Nunca arribó.

Tras el tiempo prudencial de espera, saltaron todas las alarmas. Puesto el suceso en conocimiento de las autoridades por parte de la Ayudantía de la Marina de La Palma, desde el Estado Mayor del Aire se cursó a la base aérea de Las Palmas de Gran Canaria orden inmediata de despegue de diversos helicópteros pertenecientes a dicha base, y varios aviones, considerando, en primera instancia, una posible avería que les hubiese desviado de su rumbo inicial. Considerando la derrota, el viento y las corrientes reinantes se dispusieron a rastrear la zona, no sin extrañeza pues el FAUSTO estaba equipado con un pequeño radiotransmisor. También participaron en la búsqueda algunas unidades de superficie de la Armada Española, entre las que se encontraba el buque hidrográfico CASTOR (1), equipado con un moderno radar tan preciso y potente que era capaz de detectar hasta los ecos de las gaviotas. El DISCORDIA, un pequeño barco, salió de Tazacorte para ayudar en la búsqueda. Los círculos se iban ampliando de cada vez, no obstante, la ausencia de indicios era la protagonista del momento. A última hora del día 24 de julio los aviones y navíos habían conseguido rastrear unas 12.000 millas cuadradas de superficie entre las islas de El Hierro y La Palma.

Según voces autorizadas el FAUSTO no tenía sistema de telefonía ni tampoco autorización para el viaje.

Todos los buques que navegaban en la zona fueron advertidos por radio para que se mantuviesen atentos por si se encontraban con el pequeño pesquero perdido, aunque en esos días se había posado una molesta neblina en toda la zona. A tempranas horas del día 25 de julio se encendió una pequeña luz de esperanza cuando llegó un comunicado a la Estación Costera de Tenerife procedente del buque frigorífico británico DUQUESA, de la firma londinense Houlder Brothers, el cual declaraba haberse encontrado con el FAUSTO. Dicho mensaje rezaba así:

“el vapor inglés Duquesa, alertado por la Radio Costera de Tenerife, avistó al Fausto en la posición 28º 15’ Norte, 29º 45’ Oeste. Le aprovisionó de agua, comida y 25 galones de gasoil y 10 de parafina. Le indicó el curso correcto para La Palma. Los cuatro tripulantes bien de salud. Deberán llegar a las 17 horas aproximadamente del día 25”.

No se hacía mención a algún tipo de avería. Los ciudadanos de la isla de La Palma, que ya habían empezado a estar seriamente preocupados, recibieron la noticia con tanta alegría como alivio.

A estas alturas del relato comienzan a plantearse las primeras dudas razonables: ¿Cómo es posible que los cuatro tripulantes estuvieran en perfectas condiciones de salud el día 25, si cuando zarparon cuatro días antes apenas llevaban alimentos y agua? Si realmente estaban perdidos, ¿no es lógico que estuvieran fuera de sí ante el desolador panorama (sin agua ni alimentos ni combustible suficiente) cuando el DUQUESA los abordó? La situación no era como para encontrarse completamente “bien de salud”.

En el puerto de Tazacorte (enclave costero con una población aproximada a los 1.000 habitantes en aquel tiempo) donde, entre la alegría y la expectación por las noticias recibidas, se iba reuniendo gran número de paisanos, incluso se acercaron vecinos de otros puntos de la isla, entre los que se encontraba D. Viterbo Acosta, primo del patrón y tripulante habitual del FAUSTO, y que se había quedado en tierra en aquella ocasión por tener que arreglar una red de pesca y porque su presencia en el barco no era necesaria ya que no llevaba tanta carga; podría haber sido uno de los desaparecidos. El armador, D. Rafael Acosta, también se hallaba presente, había recibido la noticia de la aparición de su barco a las cuatro de la mañana cuando le llamó la Radio Costera de Tenerife.

Las horas iban pasando y el anhelado regreso no se producía. Los barcos que, confiando en las informaciones llegadas desde el DUQUESA, habían zarpado a su encuentro, entre los que se encontraban el DISCORDIA y el JACINTA, fueron llegando uno tras otro al puerto de Tazacorte sin ninguna novedad, salvo que el tiempo había empeorado y la visibilidad se hacía cada vez más difícil; el ánimo de esposas e hijos se iba ensombreciendo por momentos, y la noche, inclemente, vino finalmente a cubrir con su siniestro manto de oscuridad, los ya lóbregos presentimientos.

El PRIORATO, un buque frutero de 2.500 toneladas, recibió de sus armadores orden de su rumbo con el propósito de localizar al FAUSTO. Esa misma noche salió desde el puerto de Santa Cruz de La Palma con destino Alicante; tendría que ir hacia el sur y virar al oeste pasando por Fuencaliente, para rodear la isla por su lado occidental y rastrear la zona con su radar. No pudo aportar ninguna información.

Las autoridades ordenaron a buques y aviones militares continuar la búsqueda, al tiempo que la Estación Costera de Tenerife seguía lanzando llamadas de emergencia cada dos horas a todos los barcos que pasaban por la zona. El CASTOR mantuvo su misión durante quince días. Mientras tanto, las especulaciones se iban adueñando de las tertulias vecinales: así, para algunos la causa de la desaparición del FAUSTO no podía ser otra que la falta de combustible, aunque esta afirmación era discutida por quienes estaban convencidos de una avería en el motor; otros, en cambio, señalaban un fallo en la brújula, al tiempo que había quienes opinaban que el tiempo nordeste lo podría haber empujado mar adentro. Cada uno porfiaba su razonamiento, pero en lo que sí existía pleno acuerdo era en lo sólido de la construcción de la motonave y la existencia de un tiempo reinante nada preocupante con mareas suaves.

Nuevas dudas: ¿Cómo es posible que el FAUSTO volviera a perderse por segunda vez, con un mar tranquilo, completamente repostado y con un recorrido relativamente corto?

Los medios asignados a la misión de búsqueda por el Ejército del Aire y la Armada Española fueron excepcionales (hasta siete aviones y tres barcos). El rastreo entre las islas de El Hierro y La Palma fue exhaustivo. Era materialmente imposible que el FAUSTO pudiera escapar a tan aparatoso operativo de vigilancia, al que se había incorporado la fragata MAGALLANES (2) de la Armada y el ya mencionado buque PRIORATO con su potente radar; por tierra se buscaban indicios por parte de la Guardia Civil que rastreaba los vericuetos de la costa. También un buen número de radioaficionados apoyaron la búsqueda, tratando de comunicar con el FAUSTO por su canal habitual. Pero el tiempo pasaba, y la sensación imperante era indiscutible: el pesquero se había esfumado. En la ermita de Tazacorte, bajo la advocación de San Miguel, se encendían velas en rogativa, los vecinos ayudaban en lo que podían a las familias afectadas, los pescadores les entregaban la parte proporcional de pesca como si los desaparecidos volvieran a casa cada día, todos querían ser útiles y ponían su granito de arena.

Se emplearon cientos de horas oteando atentamente la inmensa superficie del mar, en ocasiones sobrevolada a pocos metros de altura por los aviones, a la espera de encontrar al menos restos de naufragio. Los vigías de los buques no se separaban de sus prismáticos, atentos a cualquier señal que destacara, por pequeña que fuese, sobre las aguas. Las costas fueron escrutadas al milímetro… Ningún resultado.

La prensa no dejó de interesarse ni un instante durante las primeras semanas haciéndose eco de toda noticia que pudiera surgir. Y lo irremediable tuvo lugar cuando empezaron a aparecer bulos, por la sempiterna manía de convertir en noticia los rumores sin que nadie se tome la molestia de contrastar la información. Incluso se llegó a comentar que quizá los tripulantes habían huido a Sudamérica, como había ocurrido con tantos canarios dos décadas atrás, en los años más difíciles de la dictadura franquista. De hecho, llegaron noticias de la presencia del FAUSTO en Venezuela, hasta el punto de que algún diario venezolano publicó la posición en la que supuestamente había sido avistado por aviones de rescate, lo que fue inmediatamente desmentido por las autoridades.

Estos rumores infundados complicaban sobremanera la situación, puesto que para el Régimen del general Franco no representaba lo mismo un barco desparecido que un barco fugado. Saliendo al paso de esta hipótesis, las esposas de los desaparecidos negaron rotundamente que sus maridos se hubieran escapado, además no estaban capacitados para tan largo viaje. No parece lógico que abandonaran sin más a sus esposas e hijos. También corrió el rumor de su aparición en Puntagorda, al oeste de la isla de La Palma, que hubo de ser desmentido.

A finales de julio se emplearon aviones de tipo Grumman, aviones anfibios de gran radio de acción y DC-4. Pero el día 3 de agosto se dio por finalizado el operativo de búsqueda de los aparatos del Servicio Aéreo de Rescate aunque continuaron buques de la Armada. El día 6 de agosto se suspendió definitivamente la búsqueda y el FAUSTO fue dado oficialmente por desaparecido.

El 9 de octubre, casi tres meses después de su desaparición, se hizo pública una noticia digna de crédito: un carguero italiano, el ANNA DI MAIO de 3.924 toneladas y perteneciente a la naviera italiana Giovanni di Maio a cuyo mando iba el capitán Bruno di Maio, que había salido del Mediterráneo algunos días atrás, envió un mensaje a la estación de radio correspondiente en Venezuela. Decía así

“Radio Costera de Trieste. Hoy 9-10. 10,54 horas. Latitud 23º0.3’. Latitud Norte. Longitud 38º30’. Longitud Oeste. Batel pesca “Fausto”, matrícula TF 2-1268. Un marinero muerto. Ningún documento de batel ni de marinero descubierto a bordo. Este llevaba mucho tiempo muerto. 16,12 horas, remolcamos batel a Puerto Cabello. Venezuela. Esperamos llegar 15,10 horas. Capitán “Anna di Maio”.

Según declaraciones posteriores de la tripulación del ANNA DI MAIO, habían encontrado al FAUSTO a la deriva el día 7 de ese mismo mes a las 8 de la mañana a 1.200 millas de la isla de La Palma y a unas 1.700 millas de Venezuela (justo sobre la línea del trópico de Cáncer, es decir, en medio del Océano Atlántico). No había duda, la matrícula era TE-2-1268. Había aparecido por segunda vez, ¡increible! Al subir a bordo un escalofrío les recorrió de pies a cabeza ante el inquietante silencio en que se encontraba el pesquero. Tras escudriñar sus rincones, el segundo oficial del ANNA DI MAIO, Luciano Aseione, encontró en la sala de máquinas, tumbado sobre el motor, el cadáver desnudo de un hombre joven que llevaba muerto mucho tiempo, al que identificaron como D. Julio García Pino, el mecánico, cerca del cual había unas cartas por las cuales se le identificó, y también apareció un pequeño aparato de radio. Según la primera comunicación del capitán del ANNA DI MAIO, no había ni rastro de la documentación del barco, ni el diario de a bordo, ni efecto personal de los tripulantes, pero, al parecer, sí que pudieron ser recuperadas unas cartas personales de alguno de los desaparecidos miembros de la tripulación, más concretamente unos manuscritos (se cree que un cuadernillo de hojas cuadriculadas) que encontraron aferrados entre las manos del mecánico; se hicieron todos los preparativos para proceder a su remolque hasta Puerto Cabello en Venezuela, primera escala en su viaje a Sudamérica del carguero italiano donde esperaba llegar el martes 15 de octubre.

Sin embargo, pocos días antes de la llegada, en la Comandancia de Marina de Tenerife se recibió un inquietante telegrama:

“Hoy 11-10 de las 06-30 GMT, latitud 19 grados 15 minutos norte, longitud 46 grados 14 minutos oeste, a las 07-30 GMT, latitud 19 grados 46 minutos norte, longitud 46 grados 26 minutos Oeste, perdido batel de pesca FAUSTO. Causa supuesta echamiento a peque stop entregaremos papeles descubiertos a bordo al consulado español de Venezuela stop capitán PD.”

Se habían dado cuenta de la falta del FAUSTO el día 9 de octubre a las cinco de la mañana.

Cuando arribó al mencionado puerto, los presentes que esperaban expectantes la llegada del FAUSTO, incluidos dos hermanos de D. Julio García Pino, residentes en aquel país, y que ignoraban el último comunicado, vieron con notable desilusión que el ANNA DI MAIO atracaba solo.

¿Desaparecido otra vez? ¿Qué había pasado? Pues simplemente que se percataron de que el FAUSTO no navegaba a rebufo del ANNA DI MAIO y que el cable de remolque estaba roto. Ante esto la única explicación que encontraron era que se hubiese ido a pique durante la noche.

De nuevo las dudas: en primer lugar ¿Cómo había muerto D. Julio García Pino? ¿Qué había pasado a bordo, había signos de violencia? ¿Dónde estaban los demás tripulantes? ¿Por qué se habían apartado tanto de su trayecto original? Y después ¿Cómo es posible que no se percataran de inmediato de la rotura del cable de remolque, no se vigilaba la maniobra? ¿Hipotéticamente, una excesiva velocidad del ANNA DI MAIO fue lo que podría haber provocado la rotura del cable? Cuando se da remolque a un buque que lo necesita, se debe mantener una velocidad moderada y largar el suficiente cable como para obtener una buena catenaria y evitar los estrechonazos. Además se debe vigilar el cable de remolque en los dos buques y estar preparados para cortarlo en caso necesario. Es preceptivo que, en caso de rotura del cable, el buque remolcador detenga inmediatamente la maniobra para evitar que su hélice succione dicho cable, acabándose por producir una avería mayor. Aun así esta rotura no justifica por sí misma el hundimiento del pesquero. ¿O quizá el cable se rompió debido al hundimiento del FAUSTO tras producírsele una vía de agua?

Un sobre lacrado conteniendo el cuadernillo de D. Julio García Pino descubierto en el interior del pesquero fue entregado por el capitán al Delegado del Consulado de España en Puerto Cabello, D. Santiago Marichal. En la última página del cuadernillo, la número 28, la única que llegó a manos de su viuda y que aun conserva, el mecánico se despedía de ella con indicaciones precisas sobre unas deudas y seguros suscritos así como sobre la venta de unos terrenos, no pasó desapercibida la falta de algunas páginas claramente arrancadas.

Estos documentos constituían la prueba irrefutable del encuentro del ANNA DI MAIO con el FAUSTO, pero ¿qué pasó con el resto del cuadernillo? ¿Quién arrancó o separó las hojas que faltaban? ¿Por qué? ¿Contendría el cuadernillo los detalles que explicarían el suceso?

Lo único cierto y verdad es que la procedente investigación no llegó a ninguna conclusión, y el suceso todo acabó envuelto en el misterio primero y en el silencio después. Los años transcurridos han acabado por revestir al FAUSTO de ese halo evanescente con que la mar envuelve sus más preciados secretos.

Involuntariamente, el FAUSTO se convirtió en otra leyenda del mar. Que se sepa, es el único buque de la Historia de la Navegación mundial que ha desaparecido tres veces y quién sabe, tal vez sea de esos buques que, cuando menos te lo esperas, se avista en lontananza invitando a acercarse y desapareciendo ante tus ojos, dejando bien a las claras su deseo de navegar eternamente por las inmensidades del Gran Azul, bajo la única luz de las estrellas.

Desde aquí nuestro recuerdo y afecto a los familiares de los tripulantes desaparecidos en el FAUSTO, y a cuantas familias siguen recordando a los hombres y mujeres de mar que jamás regresaron a casa.

© Coral González

________________________________

(1).- CASTOR: Numeral A-21. Buque hidrográfico (clase “Castor”) construido en La Carraca, Cádiz. Desplazamiento de 355 toneladas a plena carga. Botado en mayo de 1964. Dado de alta en la lista oficial de buques de la Armada en enero de 1966, y dado de baja en diciembre de 2004.

(2).- MAGALLANES: Numeral F-35. Fragata de la clase “Pizarro” construida en El Ferrol. Desplazamiento de 2.246 toneladas a.p.c. Botada en 1948. Dada de baja para desguace en 1971.

_________________________________

Para la elaboración de este artículo han sido estimadas las siguientes fuentes periodísticas:

Periódico “La Tarde”,Sta.Cruz de Tenerife, en su edición del 23 de julio de 1968,pg.16.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 23 de julio de 1968, pg.19.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 23 de julio de 1968, pg.23.

Periódico “La Tarde”,Sta.Cruz de Tenerife, en su edición del 24 de julio de 1968,pg.16.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 24 de julio de 1968, pg.19.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 24 de julio de 1968, pg. 6.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 25 de julio de 1968, pg.23.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 25 de julio de 1968, pg. 6

Periódico “La Tarde”,Sta.Cruz de Tenerife, en su edición del 26 de julio de 1968,pg.16.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 26 de julio de 1968, pg.15.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 26 de julio de 1968, pg. 8

Periódico “La Tarde”,Sta.Cruz de Tenerife, en su edición del 27 de julio de 1968,pg.16.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 27 de julio de 1968, primera plana.

Periódico “Diario de Avisos”, en edición del 27 de julio de 1968, primera plana y pg. 8.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 28 de julio de 1968, pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 30 de julio de 1968, pg.23.

Periódico “La Tarde”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 31 de julio de 1968, primera plana.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 31 de julio de 1968, pg.23.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 31 de julio de 1968, pg. 8

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 1 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 2 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 3 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 4 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 6 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 7 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 11 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 11 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en edición del 12 de octubre de 1968, pg.23.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 14 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 15 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 17 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 25 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 26 de octubre de 1968, pg. 8.

REFRANERO MARINERO

En atracadas y desatracadas, las hélices vigiladas.

TELAMON

Aquel sábado 31 de octubre de 1981 un temporal de viento azotaba a las Islas Canarias. No iba a ser un día tranquilo en el pequeño puerto de Los Mármoles, al sureste de la isla canaria de Lanzarote. Se recibía la llamada de un carguero que se acercaba a tierra en franca demanda de auxilio y asistencia urgente, pues se le había producido una seria vía de agua. Procedía de Abidjan y San Pedro, Costa de Marfil (Golfo de Guinea), y llevaba un importante cargamento de enormes troncos de madera hacia el puerto griego de Tesalónica, en el Mar Egeo.

Una simple ojeada a la avería bastó para comprender que la situación del buque revestía la suficiente gravedad como para tomar la decisión de dirigirlo fuera del muelle, pues la posibilidad de que se hundiera en el interior del puerto lanzaroteño inutilizándolo era un temor nada infundado, máxime con las previsiones del estado de la mar para el día siguiente en Canarias: fuerte marejada con algunas áreas de mar gruesa.

El TELAMON había sido construido en los astilleros de Caledon Shipbuilding & Engineering Co. Ltd., de Dundee al este de Escocia. (los mismos astilleros donde se construyeron los “correillos” canarios VIERA Y CLAVIJO y GOMERA-HIERRO (1) en 1911). Le correspondió el número de grada 489 y fue botado el 24 de septiembre de 1953. Un año después fue entregado a la Temple Steamship Co., perteneciente a la firma inglesa Lambert Brothers Ltd.(2), siendo bautizado con el nombre TEMPLE HALL; acto seguido fue matriculado en Londres.

Se trataba de un buque destinado a carga general con una eslora de 139,6 metros, una manga de 17,89 metros y un calado de 8,21 metros. Desplazaba 7.733 TRB gracias a un aparato motor compuesto por una máquina 1M. de 4 cilindros de 3.600 HP, capaz de imprimir una velocidad de 12 nudos.

Comenzó su vida marinera directamente en el mercado del flete, llevando cargas de un puerto a otro como tramp (3) y, de vez en cuando, recalaba en el puerto de La Luz y de Las Palmas de la isla de Gran Canaria para tomar combustible en sus numerosos viajes a diversos puertos africanos.

En 1969 el TEMPLE HALL fue vendido a Demetrios P. Margaronis, de El Pireo. Siendo rebautizado como PANTELIS, quedó registrado en El Pireo enarbolando a partir de entonces la bandera griega. Al año siguiente fue vendido a la Compañía Naviera Para Viajes Sud América, de Panamá, conservando la misma enseña.

En 1977 volvió a cambiar de propietarios, pasando a la Telamon Maritime Co., y nuevamente fue rebautizado, esta vez con el mítico nombre de TELAMON (4), continuando bajo pabellón griego.

Comenzando la década de los años ochenta del siglo XX el aspecto de su casco evidenciaba la carencia de un mantenimiento adecuado, apenas se adivinaban sus colores, casco negro, superestructura blanca y chimenea azul, bajo la capa de óxido, y así, tras embarcar un gran cargamento de madera en Costa de Marfil con destino a Grecia, se hizo a la mar Atlántico arriba el 21 de octubre de 1981, pero al llegar a la altura de las Islas Canarias, en el estrecho de La Bocaina, entre Fuerteventura y Lanzarote, una vía de agua abierta en el casco que inundó algunas dependencias del buque con gran rapidez, obligó a su capitán a demandar ayuda en la isla de Lanzarote, ante el temor de un inminente hundimiento, debido, ante todo, al tipo de carga que transportaba en sus bodegas y cubierta, y cuyo corrimiento hubiera podido resultar muy peligroso para la integridad del buque y de su tripulación.

De inmediato, comenzaron a bordo los trabajos de achique, pero ante la enorme cantidad de agua que continuaba entrando, su capitán, D. Manuele Avtigromm, puesto en comunicación a través de VHF con el práctico del puerto, D. Antonio Sivera, le puso al corriente de la desesperada situación. El práctico consideró que no era conveniente que se procediera a su atraque porque la escora que traía lo hacía inviable.

El puerto de los Mármoles, en Arrecife, la capital lanzaroteña, es pequeño, no se podía permitir un accidente de la magnitud que se adivinaba, por lo que el TELAMON, acompañado de la falúa del práctico, se desplazó unos pocos cientos de metros más allá quedando a la altura de Las Caletas, frente a unos depósitos de combustible de la empresa DISA, con la intención de embarrancar suavemente sobre un lecho arenoso en la auténtica bahía de los Mármoles, situada detrás del espaldón del muelle que lleva su nombre. La maniobra se realizó con gran pericia; dos cabos fueron tendidos a tierra, —el buque accidentado había quedado, con la proa mirando a tierra, a escasos metros de la orilla— para quedar amarrado. Presentaba una ligera escora a babor, pero en principio no ofrecía peligro para su seguridad. Muchos lugareños recordaron otro suceso marítimo similar, fue el del trasatlántico ruso KARELIYA (5), embarrancado cerca de allí.

Los 29 tripulantes del TELAMON, en su mayoría griegos aunque algunos procedían de Ghana, Mali y Costa de Marfil, fueron desembarcados y alojados en las dependencias de la Casa del Mar y en la residencia San Ginés.

El lunes 2 de noviembre llegó a la isla el propietario del TELAMON, el señor Ninnos para comprobar personalmente la dimensión del accidente. El casco fue reconocido por buzos del varadero de Naos, Lanzarote, y su informe no se hizo esperar: la vía de agua se había producido a la altura de la bodega 2/3 que se encontraba inundada y llena de troncos de árbol. Al día siguiente, en una avioneta procedente de Londres, llegaron tres técnicos pertenecientes a una asociación ecologista de amigos del mar, con el equipo necesario para evitar una posible marea negra en el caso de que se rompiera algún tanque; no debemos olvidar que llevaba a bordo 260 toneladas de fuel-oil y 60 de diesel-oil. De inmediato se pusieron manos a la obra e instalaron una gran plataforma neumática rodeando el casco del TELAMON. Entre la enorme balsa y el casco fue esparcido un líquido especial para disolver el fuel-oil en el caso de vertidos.

Días más tarde llegó el pequeño petrolero MAYORGA (1967/851 grt.) perteneciente a la Compañía Española de Petróleos, Sociedad Anónima - CEPSA, el cual, abarloado al TELAMON, se encargó de trasvasar el combustible.

Poco después del siniestro, la mercancía fue desembarcada y llevada a la isla. Tiempo más tarde, una empresa mostró su interés por reflotarlo, pero al enterarse de lo carísimo que podía salir el proyecto (al parecer, más de cien millones de las antiguas pesetas) desistió, y nunca nadie más mostró interés por el TELAMON.

Al quedar a su suerte tan cerca de la costa, durante una temporada fue incluso habitado por “okupas”, pero no era la morada más cómoda que pudiera encontrarse, por lo que optaron por buscar alojamiento más accesible.

Tiempo después, los azotes de un temporal hicieron rolar al desahuciado TELAMON sobre su posición y el oleaje acabó partiéndolo en dos. A día de hoy todavía se puede contemplar la sección de popa que está fuera del agua, sostenida en la nada y languideciendo a merced del sol y de la sal, llamando poderosamente la atención de quienes pasan por la carretera que une Costa Teguise con Los Mármoles. Tras veintiocho años protagonizando el paisaje del litoral, el TELAMON ya forma parte del afecto de los conejeros (6).

Pero no está completamente abandonado, aunque su aspecto así lo sugiera. Es visitado con cierta frecuencia por submarinistas que unen afición a curiosidad y que han descubierto, por ejemplo, que aún se puede apreciar la sala de máquinas.

Un detalle ciertamente significativo, se hundió el mismo año en que cesó su actividad el astillero que lo construyó.

En la actualidad es utilizado como zona de entrenamiento por grupos de rescate, de emergencias y subacuáticos para el salvamento de víctimas en barcos semihundidos.

El viejo TELAMON, aun mutilado, todavía puede presumir de seguir combatiendo con la mar, cada día, con cada ola... Al final perderá la batalla, pero nadie podrá privarle jamás del honor de la lucha.

Hasta siempre, TELAMON.

_________________________________

(1). Para saber más sobre la historia de los “correillos” de la navegación canaria, pulsar sobre la etiqueta “Correillos” este blog, o directamente accediendo al siguiente enlace: http://escoben.blogspot.com/search/label/Correillos

(2). La Compañía Lambert Brothers, de Londres, entró en el negocio de los transportes marítimos en 1879 formando parte de la Coal Factors Society, basada en la Bolsa del Carbón, creando una flota de cargueros de carbón que, en 1896, contaba ya con diez unidades, año en que cambió de actividad dedicándose al negocio “tramp”. A partir de 1926, la Compañía seguirá trabajando bajo la denominación de Temple Steam Ship Company.

(3). Tramp: término inglés con el que se designa al buque que se fleta según las ofertas del mercado del transporte marítimo, con lo que sus cargas y destinos suelen variar de un viaje a otro.

(4). En griego antiguo Τελαμών, personaje mitológico que acompañó a Jasón como uno de los argonautas en la búsqueda del vellocino de oro. Fue hijo del rey de Egina, Éaco y de Endeis. También fue compañero de aventuras de Hércules. Telamón también es sinónimo de Atlante.

(5). Trasatlántico de 15.400 GT, construido en Finlandia en 1975-76, y perteneciente a la flota rusa de cruceros. Bautizado en 1976 como KARELIYA, en el año 1982 le fue cambiado el nombre por el de LEONID BREZHNEV, hasta que en 1988 fue nuevamente redenominado KARELIYA.

(6). Naturales de Lanzarote, lanzaroteños.

© Manuel López y Coral González.

______________________________

Principales fuentes consultadas:

Periódico “La Provincia”, diario de Las Palmas, 01.11.1981.

Periódico “La Provincia”, diario de Las Palmas, 03.11.1981.

Periódico “La Provincia”, diario de Las Palmas, 05.11.1981.

Periódico “La Provincia”, diario de Las Palmas, 10.11.1981.

Periódico “La Provincia”, diario de Las Palmas, 14.11.1981.

GALERÍA FOTOGRÁFICA

© escobén