domingo, 20 de abril de 2008

LOS MISTERIOS DEL HORNET

La Segunda Guerra Mundial provocó grandes necesidades en la organización armamentística estadounidense obligada a satisfacerlas eficaz y rápidamente. Fue así como los portaaviones de la clase Yorktown evolucionaron a la clase Essex, subdividida a su vez en dos clases, la Essex propiamente dicha y la Ticonderoga, diferenciada esta de la primera en cinco metros más de eslora y una pista de vuelo incrementada en 1,20 m.

De la clase Essex entraron en astilleros diez unidades siendo una de ellas el USS HORNET II (CV 12), —bautizado así en honor del HORNET (CV8), un portaaviones de la clase Yorktown, hundido poco antes en la Batalla de la Isla de Santa Cruz (Islas Salomón en el Pacífico), el 26 de octubre de 1942 después de haber participado brillantemente en la Batalla de Midway—. Fue puesto en las gradas de los astilleros de Newport News en Virginia el 3 de agosto de 1942. Fue botado el 29 de agosto de 1943 con una eslora de 265 mts. 28,4 m. de manga y un calado de 8,8 m. su desplazamiento era de 35.000 t. y alcanzaba una velocidad de 33 nudos gracias a ocho calderas Babcock & Wilcox que movían cuatro turborreactores Westinghouse, cada uno de ellos contenía dos turbinas, una de alta presión y otra de baja presión, de doble flujo, amén de disponer de retromarcha. Tenía una autonomía de 18.000 millas a una velocidad de 12 nudos.

Tenía el hangar completamente separado del casco para evitar daños en el casco bajo la línea de flotación en caso de algún tipo de accidente. Fue uno de los pocos portaaviones equipados con innovaciones como es el caso de la instalación de un ascensor central colocado en la amura de babor con dispositivos para dejar cerrado el acceso al hangar durante la navegación; también era uno de los pocos que aparte de las dos catapultas de proa para lanzar aparatos, disponía de una transversal en el hangar para el lanzamiento de aviones de reconocimiento mientras permanecía parado, aunque nunca se le encontró gran utilidad. Esto unido a medidas de todo tipo para optimizar al máximo el espacio y la eficacia convirtió a estos portaaviones en general y al HORNET II, en particular, en elementos de gran importancia para el ejército americano durante la Segunda Guerra Mundial. Es de destacar que no se perdió ninguna unidad en la contienda, lo cual resulta admirable teniendo en cuenta la gran cantidad de batallas en las que participaron. De hecho fueron varios los recompensados con numerosas condecoraciones por su destacado servicio durante las distintas batallas navales, concretamente el HORNET II fue condecorado en nueve ocasiones gracias al estimable trabajo de los tres mil cuatrocientos cincuenta hombres que componía su tripulación y que participaron en las campañas de Marianas, Palau, Leyte, Formosa, Indochina, Okinawa y Japón destruyendo un total de 1410 aviones enemigos.

Una vez acabada la Segunda Guerra Mundial el HORNET fue destinado a la detección de movimientos de la flota soviética y el seguimiento de los submarinos enemigos. Y ya en plena guerra con Vietnam fue enviado al sudeste asiático.

El 24 de julio de 1969 fue protagonista de un acontecimiento de importancia universal. Se hallaba a unas 869 mi. al sudeste de Hawai con el presidente de los Estados Unidos, Richar Nixon, a bordo. Tenía como misión recoger a Neil A. Armstrong, Edwin E. Aldrin, Jr. y Michael Collins, los pasajeros del Apolo XI, recibidos como héroes por haber sido los primeros seres humanos que pasearan por la superficie de La Luna. Algunos meses después repitió la operación con la cápsula del Apolo XII.

El 26 de junio de 1970 fue dado de baja oficialmente y se calcula que en sus años de servicio pudieron haber muerto unas trescientas personas a bordo. Una fundación se hizo cargo de su transformación en museo para lo que las obras comenzaron de inmediato.

Hoy se le puede visitar en la Bahía de San Francisco, en Oakland. Allí, en Alamaeda, por algo menos de 12 € puedes subir a bordo para visitarlo con absoluta libertad pues puedes renunciar al guía. Puedes ver los camarotes, el puente de mando, el hangar donde podrás admirar alguno de los 103 aviones que transportó en sus mejores tiempos. Puedes sacar fotografías y cuando las reveles, tal vez veas cosas que no percibiste durante tu visita. O tal vez sí…

Posiblemente sientas una súbita bajada de temperatura sin ninguna razón aparente, quizá notes corrientes de aire en estancias cerradas, acaso veas a miembros de la tripulación vestidos a la usanza de los años cuarenta donde no debería haber nadie, a lo mejor escucharás sonoros pasos sin dueño, o verás instrumentos que se encienden y se apagan sin un dedo que pulse botones, o seguramente te encuentres con una horda de mediums, espiritistas, esoteristas, cazafantasmas, clarividentes, psíquicos y parapsicólogos en general… porque no serías el primero en sentir que aunque aparentemente estás solo, no lo estás.

El caso es que desde el momento de su apertura como museo hace algunos años, varios son los testigos, alguno de ellos escéptico, de extraños fenómenos a los que no se ha podido dar una explicación lógica.

© Ramiro y Coral González.

FLACHAT

Desde los albores de la navegación hasta la actualidad muchos son los peligros que acechan a los buques cuando se hallan en alta mar, uno de ellos es el mal tiempo, ese conjunto de fenómenos meteorológicos que en muchas ocasiones no tienen una magnitud previsible, pudiendo ocasionar no sólo la pérdida de la nave, sino lo que es peor, la irreparable pérdida de vidas humanas. Una de estas dramáticas aventuras fue la que protagonizó, hace ya más de un siglo, el desdichado FLACHAT.

Fue construido en el año 1880 por encargo del armador británico J. M. Word & Company de Liverpool junto con sus hermanos el ABANA, —más tarde rebautizado como CHATELIER—, y el ALESANDRE BIXIO. El FLACHAT en un principio fue bautizado con el nombre de AKABA. Se trataba de un vapor mixto, es decir, velero de tres palos y motor, de 2.227 toneladas, 300 pies de eslora, 36 de manga y 25 de calado, con una velocidad media de 10 nudos.

En junio de 1880 fue adquirido por la Compagnie Générale Transatlantique (French Line, fundada en 1861, que presumía de los escasos ocho días de media que sus veleros tardaban desde Europa a Nueva York) la cual, de inmediato, lo destinó al servicio entre Europa (Marsella), las Antillas y Centroamérica a donde llegaba luciendo los colores emblemáticos de la Compañía, casco negro con superestructura blanca, y la chimenea de color rojo rematada con una franja negra.

En 1890 en FLACHAT sufrió una reparación en la que se le colocaron nuevas calderas. Seis años más tarde fue destinado a la línea Venezuela (La Guaira)-Colombia-Costa Rica con escala en Santa Cruz de Tenerife, llevando tanto carga como pasaje. En Tenerife sus agentes consignatarios eran Hardisson Herrmanos.

Ocho años después la tragedia se cebaría con él. Concretamente, la noche del 16 de febrero de 1898, hacia las veintitrés horas treinta minutos, en una de sus singladuras por aguas canarias, llevando a bordo cincuenta y un pasajeros y cincuenta miembros de la tripulación, a causa de un espeso banco de niebla (1), el FLACHAT se hunde a unas pocas millas de Santa Cruz de Tenerife frente a una zona conocida como Taganana, en la costa de la isla canaria de Tenerife, en medio de una mar embravecida, donde habitualmente el Atlántico suele arremeter furioso contra la tierra que le contempla. Debido a la nula visibilidad el buque chocó contra alguna de las múltiples bajas que caracterizan los fondos de ese litoral, y en cuanto la situación se tornó irreversible —las calderas empezaron a petardear—, el capitán Leroy ordenó lanzar las dos anclas y echar los botes salvavidas al agua. Concretamente, el bote de estribor pudo ser lanzado con mucha dificultad tras algunas horas de enérgico esfuerzo por parte de la tripulación. Una vez en el agua, un desgraciado golpe de mar ladeó peligrosamente la barca, cuando recuperó la posición, solo se encontraban a bordo dieciséis de los cincuenta pasajeros que habían embarcado. Del otro bote lanzado sobrevivieron únicamente ocho personas.

En cuanto en el puerto de Santa Cruz se tuvo noticia de la tragedia, zarpó hacia el lugar de los hechos un bote salvavidas acompañado por otras dos embarcaciones. Desafortunadamente, los tres se inundaron a causa de la marejada hundiéndose a escasa distancia del siniestro.
Hubo setenta y siete víctimas según algunas fuentes; de hecho, únicamente se salvaron dieciséis miembros de la tripulación y sólo ocho pasajeros. El torrero del faro de Anaga, D. Antonio López Balboa, había estado escuchando durante toda la noche la triste letanía de la bocina del FLACHAT en desesperada demanda de auxilio; en cuanto amaneció recorrió la costa en busca de supervivientes.

Un pastor de cabras que pasaba cerca de la costa poco después del naufragio, tropezó con una gran caja en la orilla; sospechando que pudiera contener algo de gran valor la abrió y en su interior encontró un Cristo de buen tamaño y de exquisita talla. Algo más allá apareció una preciosa Virgen de la Concepción. Como suele suceder las más de las veces, pronto este hallazgo se cubrió con una curiosa leyenda, entre los vecinos del lugar se extendió el rumor de que al ver que la caja no encerraba un tesoro en su interior, el cabrero le propinó una patada al Crucificado en una pierna, como castigo, sufrió una grave lesión en la suya. Pero es pura fábula, los descendientes del pastor que le conocieron han desmentido el rumor, jamás le vieron cojear.
Ambas tallas, procedentes de la escuela francesa, fueron llevadas a la bonita iglesia de las Nieves (2) en el pueblo de Taganana donde permanecen desde entonces, pudiendo ser contempladas en todo su esplendor. El año 2006 esta parroquia celebró el quinto centenario de su fundación y apertura al culto, y en cuya sacristía se puede admirar una maqueta del FLACHAT. Estas tallas fueron tan bien acogidas por los feligreses del pueblo que aparte de sentir gran veneración por ellas, cada Semana Santa, el Cristo del Naufragio, como cariñosamente se le conoce, es sacado en procesión por las pintorescas callejuelas del caserío, que se halla encajado entre las paredes de un abrupto barranco que la convierte en uno de los parajes más bellos de la isla de Tenerife.

No queremos terminar esta semblanza del FLACHAT sin expresar nuestro más sincero agradecimiento a don Vicente Espony, párroco, así como a doña Isabel Martín y a doña María Dolores Cabrera, vecinas de Taganana, por su valiosa información, amabilidad y simpatía.


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(1) Según consta en la Geografía médica de Santa Cruz de Tenerife -1909 (Francisco Feo Parrondo), p. 160, esta niebla fue producida por lo que se denominó entonces « lluvia de arena», que conocemos como polvo en suspensión o calima. También se cita que a primeras horas de la noche del naufragio del FLACHAT el viento, bonancible a esa hora, comenzó a arreciar llegando a duro hasta que “como a las cinco de la mañana cayeron grandes gotas durante muy poco tiempo, cediendo el tiempo poco a poco hasta bonancible durante el día y fijo del Este”.

(2) El 6 de octubre de 2006 se publicó en el Boletín Oficial de Canarias el Decreto 130/2006, de 26 de septiembre, por el que se declara Bien de Interés Cultural, con categoría de Monumento “La Iglesia de Nuestra Señora de Las Nieves de Taganana y los bienes muebles vinculados a la misma”, quedando incluidas las tallas del Cristo de Naufragio y de la Virgen de la Concepción.
                         ©Ramiro y Coral González.

viernes, 12 de octubre de 2007

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Puerto de La Luz, Las Palmas. Fotografías de Victoriano González.







































































































© escobén






lunes, 24 de septiembre de 2007

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"GRANELEROS"


























































© escobén

LA FLOTA FANTASMA

Un día cualquiera de finales del otoño de 1307, alguien, paseando por las costas de La Rochelle, al este de Francia, echó en falta algo. Era notable ausencia de la flota del Temple tan llamativa en aquel puerto de un pequeño pueblo desconocido para la mayoría. ¿Qué había pasado? ¿Qué era el Temple? ¿Hasta dónde había llegado su poder para justificar la posesión de una gran flota?

Los orígenes del Temple se remontan a 1118 en Tierra Santa, cuando nueve caballeros de la Primera Cruzada encabezados por Hughes de Payns deciden unir sus esfuerzos para proteger el Santo Sepulcro y a los numerosos peregrinos que se aventuran por los caminos infestados de infieles para poder orar en los lugares pisados por Jesucristo. Y así estuvieron nueve años, sin sufrir daño alguno; claro que los Santos lugares también estaban protegidos por los Caballeros Teutónicos, por los de la Orden del Hospital de San Juan y por el ejército del rey de Balduino II de Jerusalén, quien, por cierto, acogió a los nueve caballeros muy afectuosamente desde el principio, de hecho, expulsó a unos monjes que habían acondicionado las cuadras del Templo de Salomón, a la sazón en ruinas, y alojó allí a sus nuevos amigos. De ahí el nombre elegido para definirse “Pobres Conmilitones de Cristo y del Templo de Salomón” — ellos usaban el latín porque quedaba más distinguido en aquellos tiempos—. Tras nueve años ejerciendo como monjes-guerreros —habían hecho votos de pobreza, castidad y obediencia al tiempo que salían cada mañana a enfrentarse a los enemigos de la fe— decidieron que era hora de anunciarse ante las autoridades europeas. Sin dilación, cinco de ellos partieron hacia Europa en viaje patrocinado por el rey de Jerusalén, Balduino II, quien firmó una carta de recomendación para ser acogidos adecuadamente. Llegaron hasta la presencia del papa Urbano II acompañados en todo momento por Bernardo de Claraval, un monje cisterciense muy influyente en la Iglesia de aquel entonces. No conocemos los argumentos esgrimidos por aquellos hombres pero consiguieron la convocatoria de un concilio en Troyes para aprobar los reglamentos —la Regla— que les organizase y el reconocimiento de su hermandad como una nueva orden monástica con todas las de la ley, siendo la primera vez que esto ocurría.



Los cinco templarios regresaron a Tierra Santa ya convertidos oficialmente en monjes-guerreros flanqueados por más de trescientos caballeros, voluntarios para engrosar las filas de la Orden, con sus escuderos y pajes así como una buena cantidad de donaciones obtenidas de muchos acaudalados señores deseosos de colaborar con el mantenimiento de la seguridad de los Santos Lugares.

Con el transcurrir del tiempo la orden del Temple llegó a tener más de veinte mil miembros repartidos entre sus propiedades en Tierra Santa, y las extendidas por gran parte de Europa, producto de donaciones. Gracias a una buena gestión, producían todos los artículos que necesitaban en sus casas en tierra de infieles. Su riqueza creció hasta límites insospechados llegando a convertirse en importantísimos banqueros capaces, incluso, de conceder préstamos a reyes y nobles. A ellos debemos la invención del talón de ventanilla y de la letra de cambio, amén de la circulación de una gran cantidad de plata por Europa en una época en que había cierta escasez de ese metal. Y no solo faltaba la plata sino cualquier tipo de moneda, sin embargo el Temple siempre disponía de liquidez, gracias a lo cual pudieron financiar la construcción de setenta iglesias y casi ochenta catedrales durante la Edad Media.

Sus crecientes desplazamientos de mercancías, tropas y caballos precisaban hacerlos en barcos que para la ocasión alquilaban, pero llegó el momento en que la magnitud del volumen de transporte les inclinó a construir sus propios barcos, más adecuados a sus cargas específicas y siempre disponibles. Surgieron por lo tanto astilleros, además de buenos puertos y muelles en todos sus territorios costeros. Fue así como los mares se llenaron de carracas, de construcción sólida, equipadas con un armamento limitado porque se diseñaban principalmente para el transporte de mercancías. También eran numerosas las taridas, de gran casco apropiadas para la carga de tropas y su equipamiento, incluidos caballos. Y muy importantes eran las urcas y las naos para el transporte de pasajeros. De hecho, se calcula que el Temple transportaba unos seis mil peregrinos al año a Tierra Santa desde diversos puertos de Europa, y es comprensible que prefiriesen viajar en estos barcos ya que iban escoltados por galeras armadas que les protegían de la presencia de piratas sarracenos en el Mediterráneo. Pero no era este el único trabajo para la flota templaria, también se dedicaban al comercio de especias, tinturas, tejidos, porcelanas, cristales y lana; bulas papales no solo les autorizaban a hacerlo, además, les dejaban exentos de pagar impuestos aduaneros facilitándoles así el negocio.

Esta importante flota operaba mayoritariamente en el Mediterráneo, la ida y vuelta a Tierra Santa era su ruta más importante siendo el puerto de Marsella el de más relevancia, pero el Atlántico no carecía de importancia para ellos por la sólida relación que mantenían con Inglaterra, por lo que La Rochelle se convirtió en su puerto más importante en esta costa al que se llegaba gracias a una extraordinaria red de comunicación por tierra que lo unía con los puertos del Mediterráneo de modo tal que, una mercancía procedente de Inglaterra o el Norte de Europa podía llegar hasta La Rochelle, ser descargada, trasladada por tierra hasta un puerto del Mediterráneo, embarcada nuevamente y llevada a Tierra Santa sorteando los peligros de las aguas del Estrecho de Gibraltar plagadas de piratas sarracenos deseosos de encontrar barcos llenos de cristianos que llevarse a la cimitarra.


Y el Sena no quedó libre de la presencia templaria. Aprovechando la existencia de casas convento a lo largo del curso del río compusieron también una pequeña flota fluvial. Estos barcos, tampoco pagaban peaje y no eran registrados, expresado de otro modo, la libertad de movimientos era total.

La templaria se convirtió en una flota muy popular y las siluetas de LA ROSA DEL TEMPLE, LA BENDITA, LA BUENA VENTURA o EL HALCÓN DEL TEMPLE, entre otros, se convirtieron en familiares en los puertos donde atracaban. Tan importante llegó a ser que rivalizaba sin rubor con las más prestigiosas, caso de la omnipotente flota veneciana. Debido a la influencia templaria en las aguas europeas los navieros de algunos países se vieron obligados a exigir la creación de leyes para evitar que los templarios se alzaran con el monopolio, aún así, se hicieron con la mayor parte del comercio mediterráneo.

Pero todo lo que sube baja, y el fulgor del temple comenzó a ensombrecerse. Su poder se había extendido hasta el punto de preocupar seriamente a influyentes gobernantes como el rey de Francia, Felipe IV el Hermoso o el papa Clemente V. Por razones de ambición desmesurada, el primero presentó al segundo una denuncia contra la Orden el Temple conformada por 127 puntos entre los que destacaban la posesión de más poder y riqueza que la Iglesia, la toma de juramentos a sus miembros para defender y enriquecer a la Orden a toda costa, las relaciones clandestinas mantenidas con los musulmanes, ritos de iniciación en los que se obligaba a los neófitos a cometer sacrilegio contra la Cruz, asesinato de los que revelaban secretos de la Orden, profanación de los sacramentos y eliminación de palabras en la Consagración de la misa, sodomía y adoración de ídolos paganos como el del misterioso Bafomet.

El viernes 13 de octubre de 1307 el rey Felipe IV ordenó detener a todos los caballeros templarios que estuviesen en el territorio francés. Y su mandato se cumplió, simultáneamente, en todos las propiedades templarias de Francia donde se practicaron diversas detenciones. Felipe IV intentó convencer a otros monarcas para que se secundaran sus intenciones; algunos dieron crédito a sus escandalosas noticias sobre el “depravado” comportamiento de los templarios, a otros les pesó mucho más el prestigio del Temple que las denuncias de un rey corrupto. Siete años duró el proceso que finalmente terminó con muchos caballeros en la hoguera y la disolución de la orden.

Se calcula que en aquellos días de octubre de 1307 en Francia se encontraban cerca de 3.200 caballeros templarios, de los cuales casi la mitad eran combatientes, sin embargo, según la documentación del proceso, solo fueron detenidos unos 600 miembros. Y en este punto es donde surgen las primeras de las muchas incógnitas que aun hoy persisten sobre la Orden del Temple. ¿Dónde fueron a parar los casi 2.500 templarios restantes? Tampoco apareció el gran tesoro que se les atribuía; y hay una tercera desaparición: la flota. La Orden del Temple había llegado a conseguir una potencial influencia que les permitía estar presente en los principales centros de poder, expresado de otra forma, detentaba una eficaz técnica de espionaje que hace prácticamente inviable el hecho de ignorar lo planeado por el rey contra ellos. Eso explicaría que meses antes del apresamiento, altos dignatarios del Temple francés partieran, quizá acompañados por el gran capital que se les suponía, en más de una decena de navíos perdidos para siempre.

En la documentación del proceso no hay pruebas de que los barcos templarios hubiesen sido interceptados por los soldados del rey, y cabe la posibilidad de que tesoro, hombres y barcos fuesen a parar al mismo sitio. Y este es el argumento utilizado para llenar páginas de la Historia y de la Red. ¿A dónde fueron a parar? Respuestas hay para todos los gustos, podemos describir algunas:

La huida por tierra hubiese sido muy difícil pues los soldados del rey patrullaban concienzudamente los alrededores de París, pero haciendo uso de la flotilla fluvial podrían haber llegado a Le Havre y de allí en sus propios barcos a La Rochelle, donde se reuniría el resto de la flota para partir hacia dos lugares posibles. Uno sería Escocia donde tenían relaciones cordiales y, además, el rey había sido excomulgado por lo que no había peligro de ser entregados al papa. La otra opción es chocante, nada más y nada menos que América. Ayuda a esta hipótesis la gran cantidad de plata que circulaba por Europa durante los tiempos más álgidos del Temple, pero hay un enigma más curioso.

Cuando en el año 1492 Cristóbal Colón se aventuró hacia “las Indias” lo hizo en unos barcos que mostraban muy visiblemente en sus velas la cruz emblemática del Temple, y años más tarde, cuando desembarcaron los demás descubridores, los indios dieron muestras de reconocer al hombre blanco. Tampoco es de despreciar el hecho de que en monumentos medievales promovidos por los templarios se pueda observar talladas en piedra las figuras de lo que se ve claramente son aborígenes americanos. Pero no queda ahí la cosa, en importantes vestigios arqueológicos de la Patagonia han aparecido petroglifos con cruces templarias talladas...

¿Llegaron los templarios a América? Son muchos los que han hallado en antiguos mapas y portulanos algo que se parece al contorno de América, así como varios accidentes geográficos de ese continente descritos oficialmente por primera vez muchos años después.

En definitiva, setecientos años después de su desaparición, la Orden del Temple despierta más fascinación si cabe que durante sus dos siglos de existencia, dando pie a la especulación y la fantasía, de la que no han podido desprenderse jamás.

© Coral González.

martes, 18 de septiembre de 2007

GALERIA FOTOGRAFICA

"TANQUES NORUEGOS"




































© escoben


viernes, 14 de septiembre de 2007

EL INFIERNO DEL GLORIANA

Aquel frío día del otoño de 1762 el GLORIANA, un pequeño velero de tres palos, zarpó sereno y silencioso del puerto de Bristol para poner rumbo a las colonias norteamericanas. Su bonito espejo de popa fue lo último que, a modo de despedida, vieron quienes, en el siempre bullicioso muelle, realizaban sus faenas, ignorantes del doloroso episodio que iba a protagonizar.

A bordo tenía lugar la larga rutina de duros trabajos inherentes a la vida en el interior de un velero. Las curtidas manos intentaban entrar en calor adujando cabos, arranchando la cubierta o halando de los aparejos de labor. Ocho hombres formaban la escasa y esforzada tripulación al mando de su capitán quien, en ese viaje, quiso ser acompañado por su esposa y su hijo, apenas un bebé.

Una fría monotonía presidía las solitarias singladuras. Al día gris le seguía la noche, únicos cambios visibles en el inmenso océano que se abría a proa y se cerraba a popa, lentamente, con el lejano e inalcanzable horizonte observado insistentemente con la esperanza de ver, al fin, el anhelado relieve que evidencia la cercanía de tierra, origen y destino de toda navegación.

La helada brisa otoñal lo envolvía todo.

Largo era el viaje que, no por conocido resultaba menos tenebroso para los rudos hombres de mar, que cuanto más experimentados más temerosos se volvían de las ignotas venturas que el negro piélago les podía deparar. Un exiguo cambio en lontananza podía trocarse en un estremecimiento en la endurecida piel de los curtidos marineros, sabedores de los peligros que se esconden detrás de cada ola, detrás de cada nube, detrás…

Y el temido cambio llegó. El aire se hizo más denso. El plomizo cielo tomó tintes de brea. Unas amenazantes nubes en la lejanía no terminaban de presagiar nada bueno. La brisa helada pronto se convirtió en cortante viento que, cada vez más impetuoso, comenzó a levantar grandes crestas de espuma sobre cada ola, la siguiente más alta que la anterior. La tormenta, enorme, gélida, azotaba al velero jugando con él con perverso ahínco. Lazos de espuma enredaban al GLORIANA en un baile siniestro. El ciego denuedo de aquellos pocos marinos no fue suficiente y con desconsuelo contemplaron cómo iban perdiendo la batalla. En medio de las rifaduras de las velas, uno tras otro fueron barridos por la inclemente fuerza de una tempestad que en ningún momento mostró piedad, sumiéndolos para siempre en las profundas negritudes del océano, y empujando al exhausto velero cada vez más hacia el Norte.

Varias horas después los elementos quisieron irse sosegando. La devastadora visión de los efectos helaba hasta los tuétanos: siete hombres arrebatados por la mar, dos heridos y una mujer y un niño aterrorizados en medio de la mayor de las soledades. Los daños materiales no dejaban lugar a la duda, el palo mayor estaba destrozado, las velas desgarradas y una grave avería en el timón convertían al velero en un juguete roto en medio de la nada.

Con la fuerza que imprime la lucha por la vida, los dos marineros supervivientes intentaron, ateridos de frío, envergar unas velas al trinquete y construir un nuevo timón. Mientras, el dolor de las heridas, la carencia de víveres y las fuerzas muy mermadas les hacían mirar con resignación el irrevocable destino resumido en la consabida frase «las desgracias nunca vienen solas» pues a la primera tempestad le siguió otra tormenta desatada, la cual, no encontró obstáculo para impulsar al GLORIANA muchas millas más hacia el Norte, hacia la soledad, hacia el silencio, hacia el hielo…

Un buen día, los tripulantes de un ballenero groenlandés, navegando en la franja de los 77ºN y sorteando los bancos de hielo, avistaron la fantasmal silueta de un pequeño y casi deshecho velero de tres palos que se movía plácidamente mecido por la fría mar, en calma ese día. Los marinos, con aprensión, comenzaron a llamar a voces a la tripulación de aquella nave salida de la nada, pero una quietud mortal fue la única respuesta. El nerviosismo y el temor se hicieron dueños de aquellas gentes que, suspicaces, arriaron un bote con algunos marineros a bordo quienes al pasar por la popa descubrieron su nombre, GLORIANA.

Su llegada a la helada cubierta no despejó las dudas, no se veía a nadie y nadie contestaba a las insistentes llamadas, solo el desconcierto protagonizaba la situación. El primer sobresalto llegó cuando en un rincón descubrieron a un hombre congelado inclinado sobre una caja en ademán de buscar algo en la infinidad del tiempo. El resto de la inspección no fue menos macabra. En una litera y convertida en un témpano de hielo se hallaba una mujer acurrucada y muy cerca, en una cuna de oxidado hierro, un niño pequeño parecía dormir plácidamente en medio del rigor glacial que lo había atrapado en un dramático final. En el camarote, sentado ante un pequeño escritorio, estaba el capitán con una pluma en la mano, rígido, helado, eterno…

Los groenlandeses cumplieron con los honores debidos. Organizaron un sencillo oficio de difuntos y en medio de gran respeto fueron lanzando los cadáveres al mar. Tomaron algunos objetos como recuerdo y luego, tras rociar el velero con petróleo, le prendieron fuego. Mientras se alejaba ardiendo como un honorable drakkar, comenzaron a examinar aquellos efectos tomados al azar y su sorpresa fue grande al leer el libro de bitácora, el libro en el que estaba escribiendo el capitán antes de dormirse para siempre y que tan trabajosamente consiguieron arrancar de sus manos, en el que había quedado escrita la amarga aventura que había acabado el 13 de noviembre de 1762… ¡trece años antes!

© Coral y Ramiro González.