Nunca fue un secreto la necesidad que presenta un territorio fragmentado, como es el caso de un archipiélago, de mantener la unidad de su población a través de la comunicación marítima. Por ello, en el S. XIX surgirían en las Islas Canarias algunas Compañías navieras con el objetivo de solventar aquellas carencias. Por Real Decreto de 22 de septiembre de 1887 se le otorgó la concesión de la explotación de las líneas marítimas canarias a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, filial de Elder & Dempster, que se vio en la necesidad de ordenar la construcción de algunos barcos para cubrir las nuevas líneas. El concurso de adjudicación fue renovado en virtud de otro Real Decreto el 24 de febrero de 1911 y, otra vez, le fue otorgado a la Compañía de Vapores Correos, la cual, nuevamente se vio en la obligación de encargar la construcción de unidades más modernas para satisfacer las nuevas condiciones exigidas por el Estado.
Uno de ellos, el tercero de su serie, fue bautizado con el nombre de LA PALMA.
Construido por la factoría W. Harkess & Son LTD. en Middlesbrough, Gran Bretaña, fue botado el 15 de febrero de 1912 y terminado el 10 de abril del mismo año (1). Se trataba de un buque mixto de carga-pasaje de la serie «Viera y Clavijo» con doble casco de acero remachado, del tipo “shelter deck”, y cubierta de madera, de 894 toneladas de registro bruto, un peso muerto de 523 toneladas, una eslora de 67,10 m., una manga de 9,15 m., su puntal medía 5,95 m. y el calado 3,68 m. Su planta motriz estaba compuesta por una máquina alternativa de triple expansión de 700 caballos de potencia fabricada por MacColl & Pollock Ltd. de Sunderland y alimentada por dos calderas que movían una hélice de cuatro palas capaz de imprimirle una velocidad máxima de 11 nudos. Tenía capacidad para 190 pasajeros y su tripulación estaba compuesta por unos 33 hombres dado que eran imprescindibles para los trabajos de carga y descarga. Fue pintado de negro, y su chimenea era de color calabaza. En cubierta destacaban las dos lanchas “caleteras” con las que se efectuaban los trabajos de carga y descarga en aquellos puertos que carecían de calado suficiente, lo que obligaba al LA PALMA a fondear cerca de la costa. Poseía una curiosa característica que le hacía reconocible incluso a gran distancia: siempre navegaba ligeramente escorado a estribor, era lo único que le diferenciaba de sus hermanos el VIERA Y CLAVIJO y el LEÓN Y CASTILLO, todos encargados por Elder & Dempster para cumplir con su contrato para la comunicación interinsular. Sus otros tres hermanos eran más pequeños y fueron bautizados como LANZAROTE, FUERTEVENTURA y GOMERA-HIERRO.
El LA PALMA fue entregado en abril de 1912 a sus nuevos dueños, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, con sede en Las Palmas de Gran Canaria, y antes de partir hacia Canarias puso rumbo hacia Bremen para cargar carbón, porque en aquellos días Europa era azotada por una huelga de la minería del carbón en el Reino Unido, lo que estaba provocando escasez en algunos lugares. El día 24 de abril llegó flamante al puerto de Las Palmas junto a las primeras noticias del naufragio del TITANIC (las noticias no viajaban tan rápido). Lo hizo junto a su hermano el FUERTEVENTURA y el ADANTON, el primer barco cargado de carbón que llegaba a las Islas Canarias después de la huelga de los mineros. Algún cronista local de la época, con algo de sorna, se preguntó si el LA PALMA también iba a ser matriculado en Las Palmas de Gran Canaria como los otros que ya habían llegado; no podían dejar a un lado el “pleito insular” que en ese momento estaba candente porque algunos círculos gran canarios pedían la separación de Canarias en dos provincias.
En los últimos días de abril pasó satisfactoriamente las pruebas de mar quedando ya disposición para comenzar su labor de inmediato. El Gobierno español le concedió la patente de navegación el 18 de junio de 1913, con matrícula de Santa Cruz de La Palma, inscrito en la lista 2, folio 29.
En esos días había gran expectación en Tenerife y, también en el resto del archipiélago, porque comenzaba la temporada taurina a principios de mayo y lo hacía con buenos toreros y mejores ganaderías. Era tal el entusiasmo que hasta la publicidad de la época se hacía eco de ello. La prensa estuvo pendiente de la llegada de la cuadrilla encabezada por los afamados diestros Antonio Giraldez (Jaqueta) y Alfonso Cela (Celita) quienes arribaron a la isla en el vapor REINA VICTORIA, también llegaron los toros que iban a ser lidiados. Con gran detalle se fueron desglosando todas las novedades que tal acontecimiento generaba.
Para tal evento, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios fletó uno de sus nuevos barcos para dar satisfacción a los aficionados que querían asistir a la corrida desde Gran Canaria. Así, el domingo día 5 de mayo, el mismo día de la corrida, el LA PALMA llegó a Santa Cruz de Tenerife procedente del Puerto de Las Palmas en viaje extraordinario con 197 pasajeros a bordo dispuestos a disfrutar de una tarde de toros. Y no sería la primera vez que los vapores correo hicieran esta labor, a lo largo de los años se repetiría con la frecuencia de las ferias.
Por cierto, las corridas de los días 5 y 12 de mayo fueron un éxito. Y tal noticia llegó a todas las islas a bordo de los que ya habían empezado a ser llamados cariñosamente “Correillos”, porque “correo” es sinónimo de noticia, y, en ocasiones, de chisme. Así, los nuevos vapores negros se convirtieron no solo en el medio de transporte para personas y mercancías, sino también de comunicación, así, a los puertos en que atracó a finales de junio de ese mismo año llevó la noticia de su primer accidente. El día de San Juan una señora cayó al agua justo en el lugar de atraque del LA PALMA en el puerto de Santa Cruz. El capitán tuvo que aplicarse para que el barco no dañara a la pobre mujer zarandeada por la resaca; fue izada a bordo donde le prodigaron todos los cuidados necesarios. La pericia del comandante y el cariño dispensado a la asustada víctima, quien resultó ilesa, fue muy valorado y comentado por todos.
Cada “Correillo” fue designado con un nombre que homenajeaba a cada isla, aunque su servicio se desarrollara en otras, pero su nombre evocaba acontecimientos que ocurrieran en “su” isla. El 16 de marzo 1913 quedó constituido el Cabildo Insular de La Palma; según la prensa del momento la sesión terminó con vivas a España, a Canarias y a La Palma. Los vecinos se preguntaban qué era y para qué servía el Cabildo; siempre presente el problema de comunicación entre políticos y ciudadanos.
En los últimos días de noviembre de 1914 fue muy comentado, con gran preocupación, el temporal que estaba azotando a la isla de La Palma. En los vapores llegaban las noticias de los graves destrozos, las carreteras casi inservibles y el hundimiento del tejado de una herrería que no ocasionó daños humanos porque ocurrió de noche, de lo que todos se congratulaban. Había una guerra en Europa, pero quedaba lejos, y la vida en las islas siempre había trascurrido en paz. Así que las crónicas bélicas de los periódicos quedaban en un segundo plano a favor de lo que ocurría en el Archipiélago. Pero pronto todos se percataron de la equivocación. Los efectos de la guerra sobre Canarias se palparon en la escasez. Pocos barcos se atrevían a surcar las aguas del Atlántico plagadas de buques de guerra y submarinos ávidos de presas. Uno de los muchos productos que comenzó a faltar fue, otra vez, el carbón.
El 15 de octubre de 1917 el Delegado del Gobierno en Las Palmas de Gran Canaria comunicó oficial y públicamente que las casas carboneras habían acordado reservar quinientas toneladas de carbón para la Compañía de Vapores Correos Interinsulares, las cuales se unirían a las quinientas de Tenerife para solucionar, de momento, el “conflicto que se avecinaba para dicha compañía marítima”; para hacernos una idea de la precaria situación baste decir que el precio de la tonelada de carbón se había duplicado en sólo dos años. Apenas un mes después, la Compañía de Vapores Interinsulares comunicó la sustitución de los “Correillos” de mayor tonelaje por los más pequeños. ¿Dónde estaban los grandes? El LA PALMA no hacía servicios desde finales de agosto pues el Estado había dado autorización temporalmente a la Compañía para que sus vapores mayores fueran consignados para transportar carbón entre puertos españoles: fueron fletados por otras empresas fuera de Canarias. Pero no solucionaron así sus problemas. En abril de 1918 fueron suspendidos los servicios al sur de Tenerife, era imposible hacer frente tanto a la escasez de carbón como a su costo.
Pero todo termina, y el 11 de noviembre de 1918 acabó la que pasaría a llamarse Primera Guerra Mundial. Poco a poco todo fue volviendo a la normalidad, y en marzo de 1919 el LA PALMA volvió a su servicio.
En los últimos meses de la guerra se extendió una epidemia que, incorrectamente, se denominó “Gripe Española”. Los muertos se contaron por millones y las Islas Canarias no fueron ajenas. Causó muchísima alarma, por lo que cuando en 1920 se propagó otra epidemia de gripe (de diferentes características) la reacción de algunos ciudadanos fue un tanto peculiar. Y fue lo que ocurrió en la isla de La Palma. A principios de febrero de 1920 llegó a su puerto el MONTEVIDEO en viaje regular, pero los vecinos impidieron que atracara. No permitieron que desembarcara un alférez, al que habían ordenado que se incorporara a su puesto de inmediato, ni a un enfermo de gripe benigna para ser hospitalizado en la capital. Tampoco aceptaron la llegada a tierra de mercancías y correspondencia. Las autoridades permitieron el atraque pero el vecindario mostró una actitud francamente violenta. El MONTEVIDEO estuvo en el puerto, pero aislado, durante diez horas. Finalmente, zarpó rumbo a Tenerife, y el capitán y su Compañía presentaron queja formal. Pero el vapor correo VIERA Y CLAVIJO tampoco pudo atracar en La Palma. La situación fue tan insólita que se convirtió en la comidilla del archipiélago durante varios días. A la semana siguiente un gran temporal hizo que las fuertes olas arrojaran al mar todas las mercancías que estaban en el puerto de Santa Cruz de La Palma y varios días después una enorme tormenta de truenos, relámpagos, fuertes vientos y una gran granizada ocasionó enormes daños; los viejos del lugar no recordaban nada parecido, alguno pensó incluso en posibles maldiciones y castigos por su actitud de principios de mes.
A principios del año 1922, el diputado por la isla de El Hierro Don Martín Rodríguez y Díaz Llanos consiguió del Gobierno un nuevo destino para los “Correillos”: La Restinga en el sur de El Hierro, el punto más alejado de España y más meridional de Europa.
El día 21 de enero de ese año el vapor LA PALMA llegó por primera vez al puerto de La Restinga, tendiendo así un puente de hermandad largamente esperado. En el puerto de la capital, Valverde, había embarcado el Delegado del Gobierno en El Hierro Don José Vázquez González y otras personalidades políticas de la isla poniendo rumbo hacia el sur. Al llegar a La Restinga, el LA PALMA con el ímpetu de sus calderas henchidas de júbilo saludó con un fuerte bocinazo a modo de abrazo a la Isla toda, que fue de inmediato contestado con cohetes por los muchos vecinos que se habían reunido allí llenos de alegría, pues la llegada de estos vapores suponía salir por primera vez del ancestral aislamiento al que las circunstancias les había sometido. Para celebrar tan histórico acontecimiento se organizó una gran fiesta con baile en la sociedad “La Igualdad” del núcleo urbano de El Pinar.
El 28 de noviembre de 1925 estuvo a punto de perderse el LA PALMA al ser reciamente azotado por un temporal cuando se hallaba amarrado en el muelle de Arrecife, Lanzarote, debido a los fuertes ventarrones que comenzaron a castigar la isla. El buque se convirtió en un liviano juguete en manos un viento perverso, el cual, despiadadamente, a la una de la madrugada hizo romper sus amarras y lo lanzó hacia el embarcadero con el que chocó de popa; quedando sin gobierno, fue a impactar violentamente contra tres veleros, el CABO JUBY, de 20 toneladas, el SAN JOSÉ y el AGUSTÍN, de 10 toneladas, a los que hundió. Impotente ante la furia de los elementos, el LA PALMA acabó finalmente encallado en el bajo de San Juan a unos cien metros del muelle. La tripulación se vio obligada a abandonarlo. Con la mañana, y tras haber amainado el vendaval, todos los presentes fueron testigo del terrible estado en el que se hallaba. Había quedado dolorosamente varado sobre las rocas de la costa mostrando al aire sus lesiones: unos daños gravísimos. El panorama era desolador, y la impresión de los primeros técnicos que lo inspeccionaron no vino a cambiar el ánimo pesimista que se había asentado en el lugar. Los lanzaroteños quedaron consternados al observar cómo había quedado el barquito que ya se había ganado el afecto de todos.
Pese a que el LA PALMA se encontraba herido de muerte, la Compañía no se arredró y envió expertos y material. Las primeras operaciones hubieron de ser suspendidas porque aquel 3 de diciembre el temporal reapareció haciendo muy difícil la tarea. Después de dos semanas de esforzados trabajos, el 14 de diciembre, pudo ser reflotado y, tras ser taponados las brechas que presentaba el casco, quiso iniciar viaje por sus propios medios rumbo al puerto de Las Palmas, donde llegó el 23 de diciembre. Allí, en los astilleros, una vez puesto en seco e inspeccionado a fondo, se descubrió que los daños eran aún de mayor magnitud que la sospechada y fue su doble casco el que permitió se mantuviera a flote a duras penas. Donde quiera que se mirara, los daños sufridos eran colosales. Sin embargo, pudo ser reparado y, algún tiempo después, en mayo de 1926, el LA PALMA, tras la gran reparación a la que le tuvieron que someter durante cuatro meses, volvió a abrir las aguas canarias como si nada hubiera ocurrido.
En febrero de 1927 el archipiélago canario recibió una importante visita, la del ministro de Justicia Don Galo Ponte y Escartín. Llegó en el REINA VICTORIA EUGENIA (2) desde Cádiz. Embarcó en el LA PALMA, engalanado con banderas y guirnaldas para la ocasión, acompañado por diversas autoridades locales tales como el Gobernador Civil Sr. Domínguez Manresa o el obispo de la diócesis nivariense Fray Albino González Reigada, entre otros, para iniciar su gira por todas las islas. Desde Santa Cruz de Tenerife llegaron a El Médano, en el sur de la isla, donde le fue dedicada una calle. El ministro quedó impresionado cuando unos fornidos marineros lo desembarcaron en brazos pues no había atracadero. Siguió viaje hacia las demás islas de la provincia y en Hermigua, La Gomera, usó el pescante, como las mercancías. También estuvo el ministro en La Palma y en El Hierro. A Gran Canaria llegó a bordo del cañonero BONIFAZ (3) escoltado por el LA PALMA donde viajaban las demás autoridades. En Gran Canaria, Lanzarote y Fuerteventura, también fue acogido con grandes muestras de cariño por los isleños, y en todas partes recibió peticiones. Regresó en el RUMEU a Cádiz el 22 de febrero con un conocimiento veraz de los problemas del archipiélago de los que fue puntualmente informado por las fuerzas vivas de allí donde estuvo.
Pero al año siguiente se recibió en Canarias una visita aún más importante: el mismísimo D. Miguel Primo de Rivera, jefe del Gobierno de aquellos días. El 17 de octubre de 1928 llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife, a bordo del cañonero DATO (4). El LA PALMA se colocó a una banda del cañonero y a la otra banda el GOMERA-HIERRO y así lo escoltaron hasta que atracó. En los “Correillos” iban las fuerzas vivas quienes dieron la bienvenida a tan importante personaje. Visitó también Gran Canaria, permaneciendo en las islas cuatro días.
En 1930 la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios fue absorbida por la Compañía Transmediterránea. A partir de ese momento, los Correillos comenzaron a llevar los colores de la empresa, la chimenea amarillo oscuro y el aro metálico rojo, pero se les respetó el color negro del casco que les diferenciaba del resto de la flota de la Transmediterránea que tenían sus cascos pintados de blanco.
Siempre que hacía falta, el LA PALMA no negaba el auxilio que podía ofrecer y en febrero de 1934 ayudó a poner a flote al pesquero PEDRO varado cerca del Cabo Juby, en la costa sahariana, el cual no sufrió ningún daño y siguió con su faena.
En julio de 1936 estalló la Guerra Civil española, de funesto recuerdo y terribles consecuencias. Poco a poco los efectos de la conflagración se fueron extendiendo por las islas. Canarias quedó en el lado “Nacional” pero los demócratas no podían consentir que los golpistas se saliesen con la suya; en numerosas localidades de las islas hubo revueltas que fueron enérgicamente reprimidas. En la isla de La Palma, del día 18 al 25 de julio de 1936 se padeció lo que se llamó “La Semana Negra” protagonizada por los defensores de la República levantados contra el Alzamiento. Desde la Comandancia Militar de Gran Canaria fue enviada una columna a bordo del cañonero CANALEJAS (5). El ejército controló la situación, los rebelados huyeron al monte y, desgraciadamente, todos aquellos que consideraban las bondades de la Democracia fueron perseguidos y reprimidos hasta tal punto que muchos fueron hechos desaparecer sin dejar rastro, aunque en verdad numerosos palmeros sí sabían lo que había ocurrido a los desaparecidos pero la situación no les permitía hablar. En los “Correillos” los vecinos, muy bajito, susurraban acerca de las tapias, cunetas, barrancos u otros lugares donde podían hallarse los cadáveres de los represaliados.
El Correillo LA PALMA continuó con su labor de transporte de personas y mercancías por las rutas que se le asignaba semanalmente al mando del capitán Don Atanasio Inchausti, a excepción de septiembre de 1937 que no operó en las aguas canarias. Sin embargo, los pasajeros sí notaron ciertas diferencias a la hora de viajar: para poder comprar el pasaje se necesitaba el permiso de embarque que debía expedir la Comisaría de Vigilancia, si la policía lo negaba, simplemente no se viajaba.
En junio de 1938 la dotación del “Correillo” participó en la recaudación que se hizo para costear la bandera que se le iba a entregar al CRUCERO CANARIAS (6) y cuyo escudo iba a ser bordado por doce señoras de la Villa de La Orotava, localidad del norte de la isla de Tenerife. La bandera no le sería entregada hasta mayo de 1940.
Durante la siguiente década, la vida del LA PALMA transcurrió uniendo las islas entre sí, mayoritariamente las de la provincia oriental sin grandes novedades a destacar.
En 1949 un fenómeno natural vino a perturbar la tranquilidad de la Isla de La Palma; desde hacía ya tiempo los habitantes habían notado una serie de movimientos sísmicos y el 24 de junio de 1949 afloró la razón de tanta inquietud: un volcán. De pronto y tras notar muchos temblores, en Cumbre Vieja se abrió un cráter desde el que empezó a salir una gran cantidad de humo acompañado de explosiones y, acto seguido, piedras candentes. El día 8 de julio de madrugada se abrió una nueva boca en Llano del Banco por la que empezó a expulsar lava, que a primera hora de la tarde cortó la carretera general. Otras carreteras también fueron cortadas, dejando aisladas a varias localidades. Muchas viviendas y campos de labranza fueron destruidos, numerosos vecinos tuvieron que ser evacuados; algunos de los “Correillos” unieron por mar localidades que habían quedado incomunicadas por tierra, llevando también ayuda humanitaria a los damnificados.
Las consecuencias de este episodio eruptivo fueron de tal magnitud que el Gobierno de España quiso tomar cartas en el asunto enviando miembros del Instituto Geológico e ingenieros de minas para estudiar el fenómeno. Pero no quedó ahí. El ministro de Gobernación, Don Blas Pérez González, y su esposa, nacidos ambos en La Palma, llegaron al aeropuerto entonces conocido como Gando en la isla de Gran Canaria, el día 24 de julio en vuelo de Iberia, acompañados de diversas personalidades y periodistas, así como un equipo de filmación del NO-DO; en la noche del siguiente día llegaron a Santa Cruz de La Palma a bordo del cañonero VASCO NÚÑEZ DE BALBOA (7). Fueron recibidos por las autoridades locales y gran cantidad de vecinos. Al día siguiente recorrieron las zonas afectadas y se tomó nota de los daños y necesidades provocadas por estos. El día 28 regresaron a Madrid desde el aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife.
Tardó tiempo en irse apagando los comentarios suscitados por la experiencia volcánica en La Palma, y cuando aún la isla no se había recuperado, la noticia de otra desgracia llegó a todas las islas a bordo de los “Correillos”. En noviembre de 1950 un gran temporal azotó a La Palma de un modo impío. Las comunicaciones fueron cortadas, la mala mar interrumpió el servicio de los buques, pero por tierra, varios kilómetros de carretera desaparecieron, sobre todo en las zonas afectadas por la erupción. El cable que unía Canarias con la Península sufrió una grave avería, y las otras islas no fueron ajenas; al Correillo LA PALMA le resultó muy difícil poder hacer su servicio con las islas orientales. Los daños en La Palma se cifraron en doce millones de pesetas de la época.
En los primeros días de diciembre de 1950 el LA PALMA entró en el varadero de ASVASA, en Las Palmas, para ser sometido a una importante transformación. Su sistema de propulsión fue reconvertido para ser alimentado con “Mazut”, un derivado del petróleo de baja calidad, en sustitución del carbón. Según la prensa de aquellos días, con las transformaciones a las que fue sometido quedó convertido en el “Correillo” más lujoso de la Transmediterránea en servicio en Canarias
Una vez remozado, volvió a cumplir con su oficio a partir del día 16 de diciembre. Pero poco tiempo después tuvo que volver a ser reparado. El día 1 de febrero de 1951 cuantos se hallaban en el muelle Santa Catalina de Las Palmas de Gran Canarias vieron con estupefacción como el “Correillo” entró demasiado rápido y tras perder el control, acabó colisionando violentamente contra su atracadero. Los pasajeros que aún estaban en sus literas salieron despedidos, contándose entre ellos tres heridos leves. La proa quedó gravemente afectada y su servicio con Lanzarote y Fuerteventura fue suspendido. Luego se haría público que su capitán, don Agustín Espino se había sentido indispuesto antes de salir de Tenerife, así que no se hallaba a bordo.
El Correillo GOMERA fue el elegido para sustituirlo mientras era reparado. Los trabajos se realizaron con celeridad, pues el día 19 ya estaba en su puesto listo para continuar en servicio, sabedor de que su trabajo de conexión con las Islas resultaba imprescindible para los habitantes del archipiélago.
El LA PALMA fue el encargado de hacer un viaje entrañable. En agosto de 1951 llevó a numerosos turistas canarios a Madeira. Eran tiempos en que los españoles ya se podían permitir veranear, por un lado porque la capacidad económica había aumentado, por otro, el Gobierno franquista permitió algunas “libertades”. Tras dejar a estos viajeros en su destino, recogió a los 335 madeirenses que, a modo de intercambio, viajaron a Canarias. Visitaron algunas de las islas donde fueron recibidos con cierta curiosidad. Una semana después regresaron a su Madeira natal a bordo del LA PALMA, y los canarios regresaron a casa encantados de la experiencia. Tal es así que al año siguiente se repitió el periplo.
Volvió a entrar en los astilleros del puerto de Las Palmas a principios de marzo de 1952. El día 28 del mismo mes, se organizó una fiesta a bordo a la que acudieron autoridades y periodistas para presentar los trabajos de una nueva transformación. Y nuevamente la prensa vuelve a presentar al LA PALMA como una lujosa embarcación. También se anuncia que sus gemelos VIERA Y CLAVIJO y LEÓN Y CASTILLO experimentarán las mismas transformaciones.
El 19 de julio de 1952 rescató a siete tripulantes del pesquero portugués SANTA TERESINHA naufragado el día anterior. Este pesquero luso había salido desde el puerto de Arrecife, Lanzarote, con rumbo a Cabo Blanco; aunque el mar no estaba malo sí estaba agitado y una ola le dio la vuelta. Llevaba a bordo 24 tripulantes, de los cuales solo 7 lograron salvarse y, a la altura del Estrecho La Bocaina, entre Lanzarote y Fuerteventura, desde el LA PALMA se escucharon los gritos que alertaron a su tripulación. Ayudaron a subir a bordo a los siete pescadores exhaustos y mojados, sin agua ni alimentos y muy afectados por la pérdida de sus diecisiete compañeros. El 21 de enero del año siguiente el Gobierno portugués le concedió al LA PALMA la medalla de oro del Salvamento de náufragos en “premio a sus relevantes servicios al rescatar a los siete tripulantes del Santa Teresinha”.
Un día después de la grata noticia el LA PALMA demostró que el deber estaba por encima de todo, el servicio de los “Correillos” no podía parar. Ese día, el mar no estaba tranquilo, en el lugar donde debía atracar en el puerto de Arrecife, Lanzarote se encontraba amarrado un velero. Sin arredrarse, la tripulación consiguió que la lancha auxiliar, en tres viajes, llevara pasajeros y carga al muelle. Zarpó a su hora.
El motovelero MARTE de 249 toneladas, 28 m. de eslora, 8,48 m. de manga y 4,32 m. de puntal fue construido para Hamilton y Cía. Llegó a participar en una regata de veleros en California consiguiendo alzarse con el primer premio. Aquel día de mediados de noviembre de 1956 se encontraba en el muelle de Santa Catalina en Las Palmas maniobrando en el mismo momento en que llegaba el LA PALMA haciendo sonar su sirena varias veces, pero el MARTE no dio señales de darse por enterado. El impacto fue inevitable a pesar de los esfuerzos del capitán del LA PALMA, Don Eduardo Figueras, quien no pudo evitar que fueran dañadas la lancha y la toldilla de la banda de babor. El MARTE sufrió algunas averías en su casco.
También protagonizó el LA PALMA un curioso misterio. El día 16 de julio de 1957 desapareció un pasajero de 23 años de edad cuyas facultades mentales estaban alteradas. Embarcó en Puerto del Rosario, Fuerteventura, acompañado por dos familiares quienes, de madrugada, comprobaron que el joven no se hallaba por ninguna parte; no dudaron en ponerlo en conocimiento del capitán y, dando por sentado que se había caído al mar, estuvieron unas dos horas peinando la zona sin ningún resultado, continuando su ruta hacia Las Palmas. De este caso se hizo eco la prensa en virtud del testimonio de algunos pasajeros pero, al parecer, nunca hubo un comunicado público oficial por parte de la Compañía.
Una nueva avería le sorprendería en la madrugada del 23 de marzo de 1960 después de haber zarpado del puerto de Lanzarote con 66 pasajeros a bordo en medio de una mar muy movida: a unas 28 millas del puerto de La Luz un golpe de mar desprendió de la cubierta un cabo que fue a enredarse en la hélice. La situación era delicada porque soplaban fuertes vientos y el oleaje era preocupante, hasta tal punto que, sin propulsión, fue derivando hacia el sur, lo que obligó al capitán a pedir ayuda. No sería hasta las diez de la mañana cuando pudo zarpar el remolcador GUANCHE a cuya estela se haría a la mar el J.J. SISTER para su localización y auxilio. Los tres llegaron a Las Palmas cuando ya era casi de madrugada. La suspensión del servicio de otros “Correillos” por el mal tiempo y la eventualidad del LA PALMA provocaron unos retrasos notables ocasionando diversas molestias a pasaje y comerciantes que no pudieron contar con sus mercancías hasta días después. La reparación no tuvo muchas dificultades y el día 27 ya estaba de nuevo en servicio, siempre infatigable, en viaje directo a Puerto del Rosario.
El 24 de mayo de 1960 la tripulación del LA PALMA sufrió una de las mayores humillaciones deportivas que jamás hubiera imaginado. Ese día jugaron un partido de fútbol con una selección juvenil de La Gomera. Perdieron por 10 goles a 0. Pero al año siguiente lograron quedar como héroes al ayudar a sofocar lo que quedó en un simple conato de incendio. Estaban amarrados en el puerto de Las Palmas cerca del pesquero VILLA DE ALICANTE que se encontraba atracado para cargar hielo. De repente, hacia las seis y media de la tarde, y a causa de una chispa que saltó en los trabajos de soldadura del eje de la dinamo del pesquero, comenzó un incendio. De inmediato la tripulación del LA PALMA largó una manguera consiguiendo que el fuego se sofocara rápidamente.
El año 1963 comenzó con un gran temporal que azotó Canarias afectando los servicios marítimos. Fue muy comentado cómo el CIUDAD DE HUESCA, atracado en el puerto de Santa Cruz de La Palma, sufrióaverías debido a los embates del viento y del mar, mientras que el CIUDAD DE MAHÓN, que también se había quedado bloqueado en el mismo puerto por impedírselo el mal tiempo, no sufrió daño alguno. Apenas un mes después, otro temporal vino a rematar lo que el primero no había destrozado, de hecho, los vientos en La Palma alcanzaron los 170 km por hora. Los “Correillos” vuelven a sufrir muchos retrasos. Y las protestas no se hacen esperar: llegan tarde por el mal tiempo pero vuelven a zarpar con británica puntualidad lo que obliga a muchas prisas en el desembarque y embarque de los pasajeros y en la desestiba y estiba de las mercancías, con el peligro de deterioro de las mismas.
El 28 de mayo de 1963 el LA PALMA se incorporó al servicio después de más de dos meses en el varadero de ASVASA en Las Palmas, donde sufrió diversas remodelaciones a cargo de la Transmediterránea. La que cambió por completo fue la tercera clase. Se instalaron camarotes con tres, cuatro y seis literas. Se le cerró la cubierta que siempre había estado a la intemperie y se le instalaron 57 cómodas butacas. Le fueron instalados nuevos pescantes más acordes con los tiempos y también hubo cambios en la seguridad: dos botes de aluminio, uno de ellos con motor y seis balsas salvavidas con capacidad para 21 ocupantes completaban la protección de los viajeros. El coste de las reformas ascendió a un millón y medio pesetas, y a estas mismas reformas fueron sometidos sus hermanos VIERA Y CLAVIJO y LEÓN Y CASTILLO.
La década de los sesenta fue “generosa” en mal tiempo. En enero de 1965 otro gran temporal afectó a Canarias, y nuevamente los “Correillos” trajeron y llevaron las noticias de los destrozos en cada isla, en este caso, en La Palma se registraron vientos de hasta 200 km. por hora, lo que provocaron graves daños en la agricultura, sustento de la isla. Pero no acabó mal el año para esta isla, en diciembre ya se estaban ejecutando los trabajos para la prolongación del Muelle Este, una obra presupuestada en 147 millones de pesetas. En noviembre de 1968 los palmeros describían orgullosos la nevada caída en sus cumbres, y en diciembre, una noticia llenó de júbilo a los vecinos de Barlovento: en dos galerías se habían hallado sendas bolsas de agua de unas 400 pipas por hora cada una, para regocijo de los agricultores que tenían el riego garantizado. Y en enero del año siguiente, otra vez el mal tiempo provoca tal tromba de agua que causa importantes averías en la central termoeléctrica; la compañía eléctrica se ve obligada a pedir a los usuarios ahorro en el uso de energía en los dos días siguientes, mientras se reparaban los desperfectos.
1972 fue un año triste en la relación del “Correillo” LA PALMA con Canarias. La Compañía Transmediterránea ordena que marche al norte de África para hacer la ruta Ceuta-Melilla, también conocida como la ruta del piojo. No gustó la decisión debido a que debilitaba el servicio interinsular, incluso después de haber empezado a operar nuevos barcos de la Transmediterránea, y el LA PALMA haber permanecido en la reserva. En realidad, no se quería prescindir de la familiar estampa del barquito negro, que ya se consideraba propiedad afectiva de los canarios. Un año estuvo lejos de sus puertos, en 1973 comenzó a hacer la ruta Las Palmas-Villa Cisneros-El Aaiún. En 1974 se dedicó a la ruta Puerto del Rosario-Arrecife, ocasionalmente también iba a Tenerife, sin dejar de visitar periódicamente a Villa Cisneros.
Aún siendo ya un buque muy veterano, nunca dejaba de acudir a la llamada que quien pudiese necesitar su ayuda. Procedente de África con destino a Las Palmas y cerca de las costas de Fuerteventura atendió a las señales que les hacía la tripulación del FELIPE dedicado al cabotaje. Su motor se había averiado y hacía horas que se hallaban sin gobierno; aunque habían transmitido una llamada de socorro no había venido nadie en su ayuda. Desde el LA PALMA le lanzaron un cabo y lo remolcaron hasta Las Palmas.
Una avería en el CIUDAD DE HUESCA a principios de marzo de 1976, hizo que los viejos “Correillos” le sustituyeran temporalmente. Después de mucho tiempo el LA PALMA regresó a la isla de la que había tomado el nombre. Allí atracado en el puerto de Santa Cruz de La Palma, fueron muchos los palmeros de edad que evocaron detalles de su historia personal, cuando viajaron en sus entrañas, unos, de cuando muy jovencitos, fueron a hacer el servicio militar —alguno fue a la guerra—, otros, para seguir sus estudios secundarios y universitarios, los que viajaron por razones de negocios, y algún abuelo se lo señaló a sus nietos como el barco que le había llevado de luna de miel; unos cuantos recordaron a familiares y amigos que marcharon como emigrantes a lejanas tierras y no volvieron… Y no sabía nuestro pequeño barquito que esa sería la última vez que viajaría a La Palma.
Ocurrió días después cuando, amarrado en el puerto de Arrecife, su caldera exhaló su último suspiro. Su reparación resultaba cara y ya se había pensado en su retirada del servicio por lo que en los despachos se tomó la decisión de apartarlo definitivamente del negocio y subastarlo. Sin contemplaciones, el LA PALMA, extenuado tras tantos años de mar, fue llevado por un remolcador hasta el muelle de Santa Catalina en el puerto de Las Palmas. En octubre de ese mismo año, doña Ana Fernández Vigler de Flick lo adquirió por cerca de tres millones de pesetas según la prensa de aquellos días, que también se haría eco de la intención de la familia Flick para destinarlo a la hostelería, bien como restaurante o quizá lo transformarían en local nocturno. En octubre de ese mismo año fue trasladado a los astilleros ASTICAN donde le fue amputada la hélice, tras lo cual se le llevó a morir al muelle deportivo de Las Alcaravaneras donde, después de ¡sesenta y cinco años! de fiel servicio, quedó definitivamente amarrado el 24 de marzo de 1977.
Desgraciadamente, a veces la burocracia es una especie de agujero negro que engulle los ánimos del más optimista. En el ínterin, don Jurgen Flick chocaba una y otra vez con el inhumano muro de la administración española, los gastos se iban acumulando convirtiendo la sana empresa de los Flick en una misión imposible y carísima
La triste realidad es que, durante los siguientes nueve años, permanecería abandonado y solo, agónico y silente, pero aun con un leve latido en su viejo corazón de acero. Sus esfuerzos por conectar las Islas entre sí y enlazarlas con África occidental, sus desvelos por abastecer de agua a sedientas poblaciones o su arrojo al salvar las vidas de desfallecidos náufragos durante su existencia, habían sido olvidados. Ya no importaba.
El señor Flick propuso su venta al Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria el cual, el 6 de diciembre de 1982 decide comprar el barco, pero esta compra nunca se efectuó. Tres años después, don Jurgen planteó cederle gratis el LA PALMA al Ayuntamiento de la ciudad, pero no hubo respuesta. A lo largo de ese mismo año, 1985, Flick brindó hasta en dos ocasiones más su ofrecimiento, tampoco obtuvo contestación.
En un último intento por salvar de una muerte segura al viejo y extenuado Correillo, comenzó una grotesca peregrinación por las instituciones públicas donde no encuentra respaldo para sus propuestas, hasta que, por fin, llegó una: el Cabildo Insular de Tenerife le da una respuesta positiva. Es solo entonces cuando en la ciudad de Las Palmas, donde el Sr. Flick solo había encontrado indiferencia, por arte de magia floreció Asociación de Amigos del Vapor LA PALMA, y se publican numerosos artículos de opinión en la prensa local oponiéndose rotundamente a la partida hacia Tenerife del Correillo.
Finalmente, liberado de su ignominioso destierro, un remolcador lo llevaría a su rebufo hasta el puerto de Santa Cruz de Tenerife donde arribó en la primavera de 1986. Al día siguiente fue izado a tierra para comenzar los trabajos de acondicionamiento y reformas que le habrían de llevar nuevamente a la vida.
El Cabildo de Tenerife aprobó a finales de ese mismo año una iniciativa para que el LA PALMA se convirtiera en Museo de la Navegación canaria y, casi inmediatamente, pidió oficialmente a la Autoridad Portuaria los permisos para ubicar al Correillo en el Muelle Norte, junto a la hoy conocida como Antigua Estación del Jet Foil.
Sin embargo, no mucho tiempo después se celebraron elecciones locales y hubo un cambio de partido político en la dirección del Cabildo. Esto suspendió los planes de reparación por disconformidad con los gastos que pudiera ocasionar este proyecto, dejando al pobre Correillo abandonado a su destino en los astilleros NUVASA. Una nueva y lenta agonía, si cabe, los últimos estertores, vendría a sumirlo durante una década casi en el deshonor de la corrosión. Amargas lágrimas de herrumbre. Aun en este estado, en su viejo corazón de acero todavía podía escucharse un levísimo y casi imperceptible latido, susurrando auxilio a la sociedad canaria.
Diez años después, por fin un halo de esperanza: en 1996, se creó la Comisión Correillo LA PALMA, constituida en el seno de la Asociación Canaria de Capitanes de la Marina Mercante, y compuesta por una serie de amantes de la historia de este barco, con el fin de preservar el buque de su posible desguace o hundimiento.
Desde esta Comisión se promovió, en mayo de 1997, la visita de un equipo técnico de “The Maritime Trust”, quienes impulsaron en su día la restauración de buques históricos como el DISCOVERY, el VICTORY y el CUTTY SARK, entre otros. El dictamen técnico emitido por “The Maritime Trust” fue un gran respaldo para el Correillo LA PALMA: “El buque está en perfecto estado para su restauración. La mejor solución es el buque navegando”.
En diciembre de 1997 se constituyó la Asociación Pro-Restauración y Conservación del Correillo LA PALMA con el firme propósito y empeño no solo de la obtención de fondos para su restauración, sino de convencer a las autoridades de la necesidad de habilitar ese trocito de la Memoria histórica de Canarias, para lo cual se promovió alguna campaña de sensibilización, captación de socios (hoy deben rondar los mil), recogidas de firmas, y claras muestras del apoyo popular tanto a través de particulares como de entidades públicas.
En 1999, se constituyó la Escuela-Taller Vapor La Palma, dependiente del Cabildo Insular de Tenerife y del ICFEM (Instituto Canario de Formación y Empleo) que, bajo la dirección de D. Federico Padrón, acometió los primeros trabajos de recuperación a cargo de más de una treintena de jóvenes en período de formación en tres especialidades diferentes (montador habilitador, estructura mecano soldadas e instalador fontanero-tubero), con lo que el viejo Correillo sería aprovechado como aula de enseñanza.
Gracias a estos impulsos, el 29 de noviembre de 2002, el Cabildo Insular de Tenerife, propietario del Correillo, decretó la constitución de la Fundación Canaria Correillo LA PALMA, junto a la Asociación Pro-restauración y Conservación del Correillo LA PALMA. Se estableció así una fundación sin ánimo de lucro con fines de interés general, para que, básicamente, llevara a cabo la restauración del Correillo, respetando su aspecto original y teniendo como finalidad hacerlo navegar nuevamente, devolviéndolo a la mar, a ser posible, con su máquina de vapor original. Se pretende colaborar con centros de enseñanza y que el Correillo se convierta en escuela para las prácticas de alumnos, sobre todo de la Escuela Técnica Superior de Náutica, Máquinas y Radioelectrónica Naval de la Universidad de La Laguna, así como de Centros de Formación Náuticos-Pesqueros y de Hostelería.
En 2003 se incorporó a la Asociación el Cabildo de El Hierro y se consiguió el apoyo del de La Palma, el de La Gomera y el de Fuerteventura, lo que vino a suponer un importante respaldo en la demostración de que este viejo Correillo había sido en verdad muy importante para todas las islas.
Es de destacar que el Director Técnico para la rehabilitación del LA PALMA, D. José Serrano Camacho fue alumno de máquinas en otro de los famosos Correillos, el VIERA Y CLAVIJO entre octubre de 1965 y abril de 1966, lo que garantiza su extenso conocimiento de las entrañas del barco.
Finalmente, los primeros grandes trabajos de recuperación del viejo y extenuado Correillo pudieron ser iniciados en noviembre de 2004.
Una vez terminada la primera fase de las obras de profunda restauración y reconstrucción de zonas ya comidas por la corrosión y la putrefacción − cubiertas y casco− tocaba botarlo, pero surgió un problema. Hasta ese momento el Correillo se encontraba en el muelle Dique Este de la capital tinerfeña, donde la empresa Interburgo poseía la concesión de los astilleros. La Autoridad Portuaria solicitó la recuperación de estos terrenos para la continuación de las obras de mejora del puerto de Santa Cruz, esto suponía el cierre de esta empresa y el despido de sus trabajadores. Comenzó así un conflicto del que, involuntariamente, el LA PALMA se convirtió en protagonista: el syncrolift era un pequeño caballo de batalla pues no había un acuerdo sobre quién era el responsable de este montacargas, e Interburgo se negaba a que se usara hasta que todo se aclarase; esto suponía la imposibilidad de lanzar el barquito al mar. El Cabildo de Tenerife, interpretando el papel de mediador y negociando durante varios meses, consiguió un entente cordiale y, por fin, hacia las diez horas de la fresca noche del 13 de junio de 2008, se pudieron cumplir los planes, haciendo descender lentamente al Correillo hasta besar aquella mar que hacía veintidós años que no tocaba. Entre los poquísimos testigos que esa noche acompañaron al Correillo LA PALMA en su vuelta a la vida estaban quienes hoy firman este artículo.
Al día siguiente, con muy buen tiempo, el LA PALMA fue dirigido por el remolcador VB CANARIAS hacia el Muelle Norte, donde, a la altura de la Antigua Estación del Jet Foil, a las trece horas fue recibido con muchísima emoción y fuertes aplausos por unas quinientas personas amantes de la mar y de la Historia, en medio de las imponentes sirenas de bienvenida de todos los buques reunidos ese día en el puerto, anudando con sus ecos al viejo correillo con la ciudad toda en un lazo que deseamos firme y estable. Allí, después de algún esfuerzo, el LA PALMA quedó atracado casi en frente del QUEEN ELISABEHT 2 que se encontraba realizando su crucero de despedida.
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Allí quedó y allí permanece, todavía sin su hélice, para que pueda ser admirado por todo aquel que quiera acercarse a visitarlo.
A partir de ese momento comenzaron los trabajos en el interior. La intención es restaurar con fidelidad el puente, el camarote del oficial de radio, el antiguo salón de fumadores y los camarotes de primera clase, para convertirlos en museo y, mostrar así, las condiciones de vida de este buque, verdadero veterano de la Historia de la Navegación mundial. Una de las bodegas se habilitará como sala de exposiciones. Otro de los salones se acondicionará como salón de actos con un aforo para ciento cincuenta personas. Otra de las bodegas será la biblioteca y museo especializado en la navegación y la emigración en Canarias. También dispondrá de cafetería y restaurante.
El mobiliario ha sido elaborado por don José Antonio Hernández, un ebanista que reside en la Villa de la Orotava, quien se ha inspirado en viejas fotografías y en el testimonio de antiguos viajeros para realizarlo, del modo más fiel posible, a los originales de estilo Chippendale y Reina Ana. Para ello fue traído desde Brasil, un contenedor cargado con madera de caoba para la mayor fidelidad de los diseños que conforman más de tres mil unidades con un costo de 240.000 €.
La intención original era que en abril de 2012, coincidiendo con su centenario, el viejo y sufrido Correillo LA PALMA volviera a abrir las aguas del Archipiélago, pero mucho nos tememos que, debido a la actual crisis económica, este momento deberá aplazarse. Aún así, no debemos olvidar que nuestro querido Correillo ostenta el privilegio de ser el único buque de pasaje de su época que se conserva en todo el mundo, con un valor añadido: es el único ejemplo vivo de los sistemas de construcción y equipamiento de la época.
Desgraciadamente, este objetivo de recuperación de tan importante joya de nuestro patrimonio depende en estos momentos de una notable cantidad de dinero. Hasta ahora se han invertido más de 4 millones de euros y posiblemente sea necesario otro tanto para su completa recuperación. Ya se ha restaurado toda la estructura del casco de acero, sin embargo quedan los revestimientos interiores con su equipamiento y la maquinaria. La carencia de medios económicos ha ralentizado los trabajos, a finales de la primavera de 2009 solo se mantenían trabajando dos operarios, además de algún generoso voluntario.
A mediados del pasado año 2011, en la Antigua Estación del Jetfoil, junto al atraque del Correillo tuvo lugar una interesantísima exposición, con más de 7.000 visitantes, bajo el título de “Un barco, un destino. Pasado, presente y futuro del Correillo La Palma”, donde se relataba su historia mediante paneles informativos, y se exhibieron diversos objetos originales del viejo Correillo como instrumentos de navegación, banderas, salvavidas, etc., además de diversas reproducciones de cartelería de la época y maquetas de todos los Correillos “negros”.
Es inverosímil que en una época en que las instituciones oficiales, con sus políticos al frente, lloran lastimeramente el altísimo porcentaje de paro que azota a estas islas y que saturan los medios de comunicación con más palabras que acciones, ignoren alternativas como esta para la creación de puestos de trabajo: la intención de los responsables del Correillo LA PALMA es que pueda ser autosuficiente. Para ello, la previsión es que sea equipado con 20 camarotes con una capacidad para 35 pasajeros con la intención de hacer minicruceros por el archipiélago, organizar excursiones, llevar por toda Canarias el legado histórico en su museo, y poder ser utilizado como sala multiusos a disposición de ayuntamientos y otros organismos. Para ello se crearían unos cuarenta puestos de trabajo directos independientes de subvenciones.
Diario La Opinión de Tenerife, 27 de abril de 2009:
“Correillo La Palma ruega la ayuda del Gobierno Canario. Tanto el Cabildo tinerfeño como la Fundación Canaria que lidera la restauración de este barco, del año 1912, critican que el Ejecutivo no se haya implicado en este proyecto”.
Sí, lo sabemos, en estos momentos hay una gran crisis financiera, somos conscientes de ello. Pero en abril de este año 2012, el Correillo LA PALMA cumplirá 100 años, ha sido testigo de dos guerras mundiales, del crac de 1929, una Guerra Civil, una dictadura y diversas crisis económicas, nacionales e internacionales, y sigue flotando. Si permitimos que algunos utilicen como excusa una crisis económica para justificar la destrucción de este testigo vivo de nuestra historia, permitiremos que la utilicen con fines menos diáfanos. Y cuando termine la crisis ¿qué? Viviremos con la vergüenza de haber perdido a esta joya de la Ingeniería Naval mundial y lamentaremos haber escuchado a los que no tienen visión de futuro porque no aprecian la Historia.
Que el Correillo LA PALMA no tenga que volver a agonizar y a avergonzarse de la pasividad de quienes tienen la capacidad de convertirlo en una valiosa herencia para las futuras generaciones. Es nuestra responsabilidad y nuestra obligación.
Los barcos tienen alma, no todo el mundo puede decir lo mismo.
¡SALVEMOS AL CORREILLO LA PALMA!
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(1).- Una curiosa coincidencia: 10 de abril de 1912, exactamente el mismo día, mes y año en que el TITANIC zarpó de Southampton para iniciar su único y fatídico viaje.
(2).- REINA VICTORIA EUGENIA: Crucero ligero de la Armada Española, único de su clase, de 140,8 m. de eslora. Botado en marzo de 1920. 6.500 toneladas de desplazamiento a plena carga. Dado de baja para desguace en 1951 bajo el nombre de NAVARRA.
(3).- BONIFAZ: Cañonero de la Armada Española, clase “Recalde”, 65,50 m. de eslora. Botado en 1911. 811 toneladas de desplazamiento. Dado de baja en 1932.
(4).- EDUARDO DATO: Cañonero de la Armada Española, último de la clase “Cánovas del Castillo”, de 77,3 m. de eslora. Botado en 1923. 1.335 toneladas de desplazamiento. Dado de baja en 1953.
(5).- CANALEJAS: Cañonero de la Armada Española, segundo de la clase “Cánovas del Castillo”, de 77,3 m. de eslora. Botado en 1923. 1.335 toneladas de desplazamiento. Dado de baja en 1951.
(6).- Para saber más sobre el CRUCERO CANARIAS, consultad el siguiente enlace de nuestro blog: http://escoben.blogspot.com/2011/08/crucero-canarias.html
(7).- VASCO NÚÑEZ DE BALBOA: Cañonero de la Armada Española, tercero de la clase “Pizarro”, marca de costado F-33, de 95,2 m. de eslora. Botado en 1947. Desplazamiento de 2.246 toneladas a plena carga. Dado de baja para desguace en 1965.
©Coral y Ramiro González
BIBLIOGRAFÍA:
Para la elaboración de este artículo han sido consultadas y estimadas EXCLUSIVAMENTE las siguientes fuentes bibliográficas:
“Los Presidentes del Centenario”. Autor: Juan Manuel Ledesma Alonso. Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife. 2008.
“El Puerto de Santa Cruz de Tenerife. Un recurso pedagógico para la enseñanza”. Autor: Juan Manuel Ledesma Alonso. Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.
“Folías”, revista del Grupo Flick, nº 17, verano 2001.
“Vapor La Palma” de Ricardo Génova
Web http://www.Correillolapalma.com/
Biblioteca de la Universidad de La Laguna, Hemeroteca
Periódicos de 1912:
Diario de Tenerife (Sta.Cruz Tenerife):18-4-12 pág.1; 6-5-12 pág.2.
La Opinión (Sta.Cruz Tenerife): 25-4-12 pág.2; 4-5-12 pág.2; 6-5-12 pág.2; 25-6-12 pág.1.
El Progreso (Sta.Cruz Tenerife): 25-4-12 pág.2; 30-4-12 pág.12; 2-5-12 pág.1; 29-8-12 pág.2.
La Gaceta de Tenerife (Sta.Cruz Tenerife): 26-4-12 pág.2.
Periódicos de 1913:
La Gaceta de Tenerife (Sta. Cruz Tenerife): 18-3-13 pág. 2
Periódicos de 1914:
La Opinión (Sta. Cruz Tenerife): 14-3-14 pág.2
El Progreso (Sta. Cruz Tenerife): 30-11-14 pág.2
Periódicos de 1917:
La Gaceta de Tenerife (Sta. Cruz Tenerife) 28-8-17 pág.2; 15-10-17 pág.2;23-11-17 pág. 1; 16-12-17 pág.2
El Progreso (Sta. Cruz Tenerife) 13-11-17 pág. 2
Periódicos de 1918:
El Progreso (Sta. Cruz Tenerife) 3-4-18 pág.2
Periódicos de 1919:
El Progreso (Sta. Cruz Tenerife) 1-3-19 pág.2
Periódicos de 1920:
El Progreso (Sta. Cruz Tenerife) 2-2-20 pág.2; 10-2-20 pág.2; 19-2-20 pág.2
Periódicos de 1922:
La Gaceta de Tenerife (Sta. Cruz Tenerife) 1-2-22 pág.2
Periódicos de 1925:
El Progreso (Sta. Cruz Tenerife) 28-11-25 pág.2; 3-12-25 pág.1; 14-12-25 pág.1;
La Gaceta de Tenerife (Sta. Cruz Tenerife) 24-12-25 pág.2
Periódicos de 1926:
El Progreso (Sta. Cruz Tenerife) 22-4-26 pág.2;
La Gaceta de Tenerife (Sta. Cruz Tenerife) 3-7-26 pág.1
Periódicos de 1927:
La Gaceta de Tenerife (Sta. Cruz Tenerife) 3-2-27 pág.7; 8-2-27 pág.2;9-2-27 pág.1; 11-2-27 pág.2;12-2-27 pág.2; 15-2-27 pág.1
El Progreso (Sta. Cruz Tenerife) 12-2-27 pág.2;19-2-27 pág. 2 ;22-2-27 pág.2;
Periódicos de 1928:
La Gaceta de Tenerife (Sta. Cruz de Tenerife) 2-3-34 pág.4;
Periódicos de 1934:
La Gaceta de Tenerife (Sta. Cruz de Tenerife) 2-3-34 pág.4
Periódicos de 1936:
La Gaceta de Tenerife (Sta. Cruz de Tenerife) 26-7-36 pág.4
Periódicos de 1938:
La Gaceta de Tenerife (Sta. Cruz de Tenerife) 23-6-38 pág.2
Biblioteca de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Hemeroteca.
Periódicos de 1949:
Tenerife Gráfico (Sta. Cruz de Tenerife) 1-7-49 (nº de julio-agosto) pág.18
Falange (Las Palmas de Gran Canaria) 3-7-49 pág.1; 8-7-49 pág.1;16-7-49 pág.6; 26-7-49 pág.1;27-7-49 pág.6;29-7-49 pág.1
Aire Libre (Las Palmas de Gran Canaria) 11-7-49 pág.3;
A.O.E (Las Palmas de Gran Canaria) 31-7-49 pág.6
Periódicos de 1950:
Falange (Las Palmas de Gran Canaria) 11-11-50 pág.5; 12-11-50 pág.2 y 8; 16-12-50 pág.2.
Periódicos de 1951:
Falange (Las Palmas de Gran Canaria) 2-2-51 pág.2; 4-2-51 pág.2;22-2-51 pág.4;18-8-51 pág.1.
Periódicos de 1952:
Falange (Las Palmas de Gran Canaria) 29-3-52 pág.2; 20-7-52 pág.2;2-8-52 pág.4.
Periódicos de 1953:
Falange (Las Palmas de Gran Canaria) 22-1-53 pág.2; 24-1-53 pág.2.
Periódicos de 1956:
Falange (Las Palmas de Gran Canaria) 24-11-56 pág.4.
Periódicos de 1957:
Antena (Arrecife de Lanzarote) 30-7-57 pág.7.
Periódicos de 1960:
Falange (Las Palmas de Gran Canaria) 24-3-60 pág.5; 27-3-60
Antena (Arrecife de Lanzarote) 24-5-60 pág.4
Periódicos de 1961:
Antena (Arrecife de Lanzarote) 15-8-61 pág.5.
Periódicos de 1963:
Falange (Las Palmas de Gran Canaria) 2-1-63 pág.9;5-1-63 pág.3;28-5-63 pág.8
Antena (Arrecife de Lanzarote) 18-6-63 pág.8
Periódicos de 1965:
El Eco de Canarias (Las Palmas de Gran Canaria)30-1-65 pág.11;5-12-65 pág.15.
Periódicos de 1968:
El Eco de Canarias (Las Palmas de Gran Canaria) 24-11-68 pág.24;6-12-68 pág.23.
Periódicos de 1969.
El Eco de Canarias (Las Palmas de Gran Canaria) 10-1-69 pág. 24.
Periódicos de 1972:
El Eco de Canarias (Las Palmas de Gran Canaria) 5-8-72 pág. 12.
Periódicos de 1974:
El Eco de Canarias (Las Palmas de Gran Canaria) 28-5-74 pág.11 ;10-7-74 pág.12;
Periódicos de 1976:
El Eco de Canarias (Las Palmas de Gran Canaria) 5-3-76 pág.16; 28-10-76 pág.12
Periódicos de 1977:
El Eco de Canarias (Las Palmas de Gran Canaria) 25-3-77 pág.28
Periódico 2011:
El Día (Sta. Cruz de Tenerife) 4-8-11
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