La Holanda de principios del siglo XX precisaba modernos medios de transporte para unir la metrópoli con sus colonias en el SE asiático. Para ello construían grandes barcos preparados para el esmerado cuidado de los pasajeros, con grandes cubiertas, bonitos salones y espléndida cocina, así como una tecnología que permitiera imprimirles una gran velocidad para cubrir la enorme distancia en el menor tiempo posible.
Respondiendo a estas necesidades, la Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij de Amsterdam introdujo en 1939 el gran barco Oranje de 20.016 toneladas, 127 metros de eslora y 25,5 de manga con capacidad para 687 pasajeros, para hacer la ruta con las colonias de Indonesia. Su contemporánea, la Rotterdamsche Lloyd de Rotterdam necesitaba mantenerse en situación de competencia, así que se pusieron manos a la obra.
En las gradas de la De Schelde de Vlissingen con el número 214, comenzó la construcción de otro gran barco, el Wilem Ruys, el cual, en el mes de enero de 1939 ya tenía arbolada su quilla.
En mayo del año siguiente, Holanda fue ocupada por las fuerzas alemanas lo que provocó la paralización de las obras, que no se reanudarían hasta junio de 1941, dado que los alemanes deseaban utilizarlo para sus operaciones militares; entre sus planes estaba el que participara en la invasión de Inglaterra. La falta de material, la negación de los operarios a trabajar por diversas razones y los continuos sabotajes provocados por la resistencia holandesa eternizaron las labores de construcción. Por si fuera poco, un ataque aliado en 1944 rompió un dique, provocando una avenida que anegó la zona donde se hallaba el barco el cual no sufrió daño, incluso se usó su planta potabilizadora para abastecer de agua potable a la población durante los meses que se tardó en reparar la red de distribución. Gracias a los servicios prestados, la reina Guillermina I distinguió a la Compañía permitiendo que pasase a llamarse Royal Rotterdam Lloyd.
Después de tantas penurias, los trabajos culminaron el día 1 de julio de 1946, fecha en la que fue botado, un año después de terminada la guerra, cerrándose así el primer capítulo de la azarosa historia que el destino le depararía.
Se trataba el Wilem Ruys de un buque de 21.119 toneladas de registro bruto, 192,40 metros de eslora, su manga medía 25,10 metros y su calado 8,90 m. Ocho motores conseguían imprimirle una velocidad de 24,62 nudos, aunque se escogería como régimen normal la velocidad de 22 nudos. Tenía capacidad para 900 pasajeros, 354 en primera clase, 311 en segunda, 149 en tercera y 86 en cuarta. Lucía en origen dos chimeneas y dos palos. Se caracterizaba, además, por un detalle que pocos barcos de la época poseían: los botes salvavidas estaban colocados en la cubierta principal al contrario que el resto que los ubicaban en la cubierta superior, de ese modo si el barco escora y se hunde de costado los botes no quedaban inutilizados.
En su viaje inaugural salió de Rotterdam el 2 de diciembre de 1946 y 23 días después llegó a Batavia, actual Yacarta, es decir, el 25, día de Navidad.
.El archipiélago indonesio pertenecía a Holanda desde el siglo XVII, pero en 1949 logró su independencia. Ya Holanda poco tenía que hacer en tan lejanos lugares. Por ello, el Gobierno suspendió las ayudas estatales a las navieras; el mantenimiento de tan grandes naves empezó a ser costosísimo, por lo que las líneas fueron suspendidas y los barcos retirados de la actividad. Esa es la razón por la que el barco fue alquilado y puesto en servicio por una compañía alemana que cubría la línea entre Bremerhaven y Montreal, tras ser reparado y equipado por Wilton-Fijenoord NV.
En 1953, en el Mar Rojo, se cruzó con el otro gran buque holandés, el Oranje, y se acercaron demasiado para saludarse, tanto que se vieron obligados a regresar a Rotterdam para que les fueran reparados los daños de la colisión.
En 1958 fue transformado en los astilleros de Wilton-Feijenoord, de Schiedam, para trasladar a emigrantes entre Europa y Australia, iniciando la travesía por el Canal de Suez y regresando por el de Panamá. Su capacidad fue elevada a 1.167 pasajeros en dos clases, algunos más que antes de su modernización. Poco tiempo después, comenzaría su nueva ruta alrededor del mundo; el 7 de marzo de 1959 emprendió el primero de estos viajes.
En enero de 1964, el naviero italiano Achille Lauro, también conocido como "il comandante", compró el Willen Ruys a la naviera holandesa por 3.290.000 millones de libras esterlinas, siendo entregado en diciembre. Ya había recorrido más de dos millones de millas cuando fue rebautizado con el nombre con el que la Historia lo registraría en sus páginas, Achille Lauro, igual que su dueño.
En los astilleros Cantieri Navali Riuniti de Palermo, a los que llegó el 7 de enero de 1965, comenzó una transformación que ascendería a casi tres millones de libras. Los trabajos se retrasaron considerablemente a causa de un incendio que se produjo el 29 de agosto, dañando parcialmente su estructura. Fue entregado a su nuevo dueño, la Flotta Lauro, el 7 de abril de 1966; había sido pintado de azul y se había modernizado con aire acondicionado, dos piscinas nuevas, una sala de cine y se le instalaron estabilizadores. Tenía capacidad para 152 pasajeros en primera clase y 1.155 en clase turista. Regresó al agua con una proa lanzada, un solo palo, dos chimeneas de moderno diseño y se acentuó su seguridad con tres botes más por banda. Su registro bruto pasó a ser de 23.696 toneladas, la potencia de su máquina es ahora de 30.000 C. V. y su velocidad de crucero alcanza los 23 nudos. Casi un mes antes, otro gran barco holandés, el Oranje también había salido de los astilleros, esta vez de Génova, con un aspecto muy parecido bajo la bandera de la Lauro; no deja de ser paradójico que dos barcos propiedad de sendas compañías que pugnaron por tener el protagonismo naval de su país, ahora navegaban con los colores de una misma naviera del otro lado de Europa.
El 13 de abril de 1966 inició su singladura desde Génova y Nápoles en su viaje inaugural rumbo a Australia vía Canal de Suez con escala en numerosos puertos.
En 1967 el Canal de Suez fue cerrado a causa de la "Guerra de los Seis Días". Israel consigue importantes ventajas territoriales e impone sus dominios entre otros lugares, sobre la ciudad de Port Said, aproximadamente hacia la mitad del Canal de Suez, al instalarse en el margen derecho del Canal, provocando que el canal quede cerrado desde junio de 1967 hasta el 5 de junio de 1975, ocho años exactos desde su clausura. Este inconveniente provoca el desvío del tráfico marítimo y el Achille no fue ajeno, por lo que se vio obligado a cambiar su rumbo; la vuelta la hizo a través del Estrecho de Magallanes con escala en Punta Arenas (Chile) siguiendo hacia el Puerto de Santa Cruz de Tenerife (Islas Canarias) donde entró por primera vez el 25 de junio. A partir de ese momento los trayectos de ida los haría por el Cabo de Buena Esperanza y los de vuelta por el Canal de Panamá. Y no sería esta la única molestia que tendría el "barco azul" a causa de los conflictos en Oriente Medio.
En mayo de 1972 entra en astilleros para ser remozado, pero el día 19 sufre un nuevo incendio provocado por una explosión, que pudo ser sofocado, pero los graves daños tardaron cinco meses en ser reparados. Vuelve a la mar, e inicia su primer viaje a Australia, partiendo desde Sauthampton con 1.100 pasajeros a bordo.
Al hacer escala en el puerto tinerfeño de Santa Cruz comienzan a ocurrir una serie de acontecimientos sorprendentes: en el momento de zarpar, el jefe de máquinas se niega a partir porque le falta el primer oficial, que se había quedado en Inglaterra. Al día siguiente, la tripulación se declara en huelga por no poder atender adecuadamente al pasaje, debido a la paralización de los servicios mecánicos a bordo. De tal envergadura fue el contratiempo que, ante la demanda de la autoridad portuaria para que cambiaran el lugar de atraque y evitar molestias, el capitán se vio en la obligación de negarse a mover el barco por carecer de los medios adecuados para realizar la operación. Pero no acabaron ahí las dificultades de ese viaje: cuando por fin pudieron zarpar de la Isla canaria de Tenerife y arribar a su destino, Australia, una amenaza de bomba que resultó ser una falsa alarma, obligó al desalojo de tripulación y pasajeros.
El buque va de infortunio en infortunio: en 1975 es asignado para realizar cruceros por el Mediterráneo, en uno de esos viajes, el 28 de abril de 1975, entre Constanza y Beirut, en los Dardanelos, colisiona con un carguero de bandera libanesa, el Youssef, de 500 toneladas, provocando su hundimiento. En el accidente muere un marinero.
Era el Achille un barco de placer de gran importancia. Podemos enumerar alguno de sus viajes: en noviembre de 1979 comenzó una nueva singladura, esta vez viajaba alrededor de Africa. El primero duraría 61 días y haría escala en Santa Cruz de Tenerife. El segundo, en 1980, hizo escala en Las Palmas de Gran Canaria. En dos ocasiones viajó a las islas Seychelles y Mauricio, donde el 25 de enero de 1981 inició el gran crucero "Gran Cruise to The Far East" de 73 días de duración que le llevaría hasta Hong Kong con escalas en Djibouti, Male, Yacarta y Manila.
En 1981 se ve obligado a entrar en el puerto de La Luz en las Palmas de Gran Canaria, al declararse un incendio en el bar; en el siniestro perecen dos pasajeros. Continúa su singladura y el 23 de enero de 1982, cuando regresaba de Ciudad del Cabo, hace escala nuevamente en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Allí embarca combustible y provisiones. Su plan era dirigirse al puerto inglés de Tilbury, desde donde partiría hacia el de Barcelona, para iniciar un lujoso crucero de 68 días, pero no pudo zarpar: fue inmovilizado debido al embargo de diversos acreedores, pues la naviera Flotta Lauro atravesaba, en aquel entonces, serias dificultades económicas. Le debía a una empresa de Hamburgo cuarenta millones de pesetas, de las de la época, por el impago del alquiler de unos contenedores, por lo que tras la correspondiente denuncia se procedió al embargo a favor de la firma alemana.
Las cosas en el muelle tinerfeño se pusieron aún peor al amenazar los 600 pasajeros que estaban a bordo con complicarlo todo aún más. La repatriación de los turistas costó unos cien millones de pesetas costeados por la Lauro, hecho que sorprendió muchísimo, pues demostraba que podía satisfacer la deuda que era claramente inferior; ante esto, los tripulantes, que hacía meses no percibían sus salarios, montaron en cólera y presentaron denuncias bajo la sombra del insistente rumor de la inminente venta del barco por parte de los armadores, ignorando a la tripulación y sus circunstancias.
Fue una incomodísima situación para el armador, ya que a las denuncias mencionadas se sumaron las facturas de la Junta del Puerto, las de CEPSA (Compañía Española de Petróleos, S.A.) por el combustible, las de los proveedores, consignatarios, agencias de viaje...
La tambaleante economía de la Lauro siguió agrietándose al repetirse el caso del Achille en otros buques que tenían el peligro de ser embargados en cualquier lugar en que atracasen. Esto minó la salud del armador Achille Lauro (había bautizado al barco con su nombre) que ya muy mayor, 95 años, no pudo resistir la presión y murió algunos meses antes de que la Hacienda española le impusiese un plazo para pagar sus deudas, bajo amenaza de ser puesto en subasta pública.
Al final no se llegó a esos extremos. Después de diversas gestiones, se pagó gran parte de la deuda gracias a la participación del Gobierno italiano, y el 22 de enero de 1983, un año justo desde su atraque forzoso, abandonó el puerto chicharrero, donde su bella estampa había pasado a formar parte del paisaje del puerto y de la Ciudad toda, por lo que durante algún tiempo extrañaba echar una mirada al muelle y no ver la silueta del Achille. Parte del tiempo que permaneció en Santa Cruz mantuvo sus motores a punto y en marcha.
Regresó a Génova, donde llegó el 28 de enero de 1983. Allí estuvo amarrado hasta julio de 1984 en que volvió a navegar con la Star Lauro, Compañía resultante de la fusión de la Lauro con la Chandris Line, realizando cruceros semanales por el Mediterráneo.
Por esa época, la escalada de violencia en Oriente Medio era palpable, el asesinato de tres turistas israelíes en Chipre y la sucesión de actos terroristas en los territorios ocupados por Israel, fueron un pretexto perfecto para una demostración de la fuerza israelí: el 1 de octubre de 1985 siete cazas F-15 viajaron a Túnez, repostando en el aire, para bombardear el cuartel general de OLP. Arrasaron la sede y mataron a más de sesenta personas. Se trataba de un ataque deliberado hacia el pacto firmado en febrero por el rey Hussein de Jordania y Arafat para negociar la paz con Israel. Y la respuesta palestina no se hizo esperar.
Estas noticias las leían los pasajeros del Achille durante su crucero sin imaginarse que ellos iban a ser víctimas de aquel conflicto. El 7 de octubre, apenas una semana después del ataque, cuatro miembros del Frente de Liberación de Palestina procedieron al secuestro del buque que navegaba entre Alejandría y Port Said por aguas egipcias, con quinientas personas a bordo. Amenazaron con asesinar a varios pasajeros si el Gobierno israelí no accedía a liberar cincuenta palestinos que se hallaban en sus prisiones. A lo largo de veinticuatro horas se sucedieron las negociaciones entre miembros de los gobiernos egipcio e italiano con representantes de la OLP, mientras tanto, los secuestradores asesinaron a un minusválido de nacionalidad norteamericana, Leon Klinghoffer, de nombre aparentemente judío, al que arrojaron por la borda con su silla de ruedas incluida. La noticia dio la vuelta al mundo.
El día 9 se rindieron a cambio de un salvoconducto para salir de Egipto, algo más tarde, cazas norteamericanos obligaron a aterrizar en Italia al avión que los trasladaba y fueron detenidos. Los turistas regresaron a Italia inmediatamente y unos días después, el día 16, el barco arribó a Génova.
Dieciocho años más tarde, en la primavera de 2003, sería detenido el cerebro del secuestro, Muhammad Abu Abbas Zaidan en Irak.
El Achille Lauro pasó así a formar parte de una de las más penosas páginas de la Historia del siglo XX.
La sociedad Mediterranean Shipping Co., con sede en Nápoles, creó la empresa Starlauro, la cual, se hizo cargo del Achille en 1987 así como de algunos otros barcos de la anterior compañía siguiendo con su actividad turística.
El 2 de diciembre de 1994, atravesando aguas de Somalia, en un crucero de Génova a Sychelles, sufre otro incendio que devasta por completo el barco. Los 1.090 pasajeros y la tripulación tuvieron que ser rescatados. El incendio duró varias horas y el barco quedó totalmente arruinado, comenzando a escorarse.
Tras dos días de intensa agonía, se hundiría para siempre el Achille Lauro.
© Coral y Ramiro González
La Holanda de principios del siglo XX precisaba modernos medios de transporte para unir la metrópoli con sus colonias en el SE asiático. Para ello construían grandes barcos preparados para el esmerado cuidado de los pasajeros, con grandes cubiertas, bonitos salones y espléndida cocina, así como una tecnología que permitiera imprimirles una gran velocidad para cubrir la enorme distancia en el menor tiempo posible. 
Por esa época, la escalada de violencia en Oriente Medio era palpable, el asesinato de tres turistas israelíes en Chipre y la sucesión de actos terroristas en los territorios ocupados por Israel, fueron un pretexto perfecto para una demostración de la fuerza israelí: el 1 de octubre de 1985 siete cazas F-15 viajaron a Túnez, repostando en el aire, para bombardear el cuartel general de OLP. Arrasaron la sede y mataron a más de sesenta personas. Se trataba de un ataque deliberado hacia el pacto firmado en febrero por el rey Hussein de Jordania y Arafat para negociar la paz con Israel. Y la respuesta palestina no se hizo esperar.
2.967 cv (cada uno) y dos de 2.208 cv (cada uno)-, que le dan una velocidad de 15 nudos. Su sistema de propulsión cuenta con dos hélices azimutales a popa de 2.400KW cada una. Así mismo posee una hélice azimutal a proa de 1.200KW y dos hélices transversales(eléctricas) de 883 KW cada una. Cuenta también con una grúa principal TTS de 15 toneladas con alcance de 43 metros, helipuerto y acomodación para 200 personas ( 20 de ellas tripulantes). Está clasificado por Det Norske Veritas : DNV + 1A1 HELDK- SH DYNPOS AUTR DK + E0.
Este buque posee todas las comodidades e instalaciones propias de su majestuosidad, como por ejemplo: 7 restaurantes, piscinas ( cubiertas y descubiertas), casino, gimnasio, salón de belleza integral (sauna e hidromasaje), campo de golf, racódromo, tiendas, galería de arte, biblioteca, teatro ( con capacidad para 850 personas), etc..
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