SAIL TRAINING INTERNATIONAL 2009, SANTA CRUZ DE TENERIFE

La presencia de la Sail Training International 2009 en la capital tinerfeña ha pasado ya su ecuador en el puerto de Santa Cruz en medio de diversas actividades y de la expectación del numeroso público que se dio cita en el Dique Interior de la Dársena de los Llanos. Fueron muchas las personas que pudieron subir a bordo de las embarcaciones, joyas flotantes, que mantienen la cultura náutica en lo más alto.
Es de destacar entre las actividades programadas el desfile del batallón de Infantería de Canarias, con uniforme de época, en recuerdo de la gesta en la que rechazaron el ataque del almirante Nelson en el S. XVIII.
A la visita de esta importante regata se le ha unido el buque escuela de la Armada Argentina LIBERTAD, atracado junto a los demás participantes y que, también, ha permitido la visita como una actividad más.
A la espera del vistoso espectáculo de su salida para iniciar la segunda etapa que les llevará hasta Hamilton en Bermuda, les dejamos con algunos momentos vividos hoy en el puerto de Santa Cruz, donde se encuentran el buque escuela ruso KRUZENSHTERN, las goletas francesas ETOILE y BELLE POULE, el SPIRIT OF BERMUDAS de las Bermudas, la JOLIE BRISE de Gran Bretaña, TECLA y URANIA ambas de Holanda, el velero alemán PETER VON DANZING II, el rumano MIRCEA y el belga XSAAR así como el ya mencionado LIBERTAD.

................................................ Desplegando velas

..................... Largas colas para subir a bordo del KRUZENSHTERN

...................................Un desfile de época

................................................Preparando una ruidosa sorpresa

............................................................ Una humeante despedida

¡¡¡ YA LLEGAN !!!

El día tres de mayo se dío en Vigo el pistoletazo de salida de la Tall Ship Atlantic Challenge 2009. Después de tres intensos días en el puerto vigués en el que el grueso de las actividades se desarrollaron en un área de unos 1000 m², denominada Village Alberto Durán por el que pasaron en torno a 400.000 personas, los veleros desplegaron sus velas rumbo a Tenerife acompañados por numerosas embarcaciones que los despidieron con sonoros bocinazos.

Los visitantes no dudaron en subir a bordo y conocer de cerca la vida de los barcos participantes, pero también pudieron presenciar un vistoso desfile de las tripulaciones así como disfrutar de exposiciones, actividades lúdicas, gastronomía y realizar compras en las diversas carpas que proporcionaron el colorido de una feria dedicada al mundo náutico.

Tomaron la salida el buque escuela ruso KRUZENSHTERN, las goletas francesas ETOILE y BELLE POULE, el SPIRIT OF BERMUDA, obviamente procedente de las Bermudas, la JOLIE BRISE de Gran Bretaña, TECLA y URANIA ambas de Holanda, el velero alemán PETER VON DANZING II y las goletas españolas AROSA, AGUETE, PEREGRINA y la EVANGELINA.

Y a día de hoy, miércoles 13 de mayo, ya han empezado a arribar a Tenerife los primeros participantes, destacando el KRUZENSHTERN de cuatro palos y 114 metros de eslora el mayor de los integrantes de esta flota. Ha coincidido su llegada con la del buque escuela de la Armada argentina LIBERTAD que está desarrollando su viaje de preparación para guardamarinas.

El lugar elegido para la celebración de las actividades que se llevarán a cabo en torno a la Tall Ship Atlantic Challenge, se encuentra en el Dique Interior en la Dársena de Los Llanos, frente al Cabildo Insular de Tenerife. Dichas actividades comenzarán el jueves 14 y culminarán con la salida de los veleros el próximo domingo.

© escobén

PADRÓN ALBORNOZ: PALABRA DE MAR

“Entre el estrépito de las cadenas que escapaban por los escobenes envueltas en nubes rojizas de herrumbre pulverizado, las anclas mordieron fondo”.
Con esta elegante prosa marinera adornaba sus detallados artículos un periodista que dedicó gran parte de su vida a los barcos y a la mar, al puerto y a la ciudad de Santa Cruz de Tenerife. Hoy hablamos de un gran periodista y aún mejor persona, don Juan Antonio Padrón Albornoz.

Tinerfeño de nacimiento y de corazón, vino al mundo el 14 de octubre de 1928 al lado de la santacrucera iglesia de La Concepción, pegadita al mar.

Más tarde su familia se trasladó a uno de los barrios más emblemáticos de la capital tinerfeña, el Toscal. Vivió al final de la Calle San Francisco, en la zona conocida como la Muralla. A día de hoy esa parte de la ciudad está irreconocible, pero durante su infancia, desde su ventana del segundo piso, admiraba hora tras hora un espléndido panorama del Muelle Norte a babor y de la Marquesina a estribor, es decir, todo el puerto a su vista, donde el movimiento marítimo en aquellos años de la primera mitad del siglo XX era imparable.

Ante sus inocentes ojos, impregnando para siempre su retina, entraban y salían, anclaban, atracaban, transbordaban y zarpaban fruteros, cruceros, veleros, vapores, correillos, trasatlánticos, petroleros, cargueros, yates, remolcadores e incluso submarinos. Uno de sus juegos favoritos era averiguar, a través de sus prismáticos, la procedencia del buque que entraba en ese momento. Sometía a tal vigilancia al puerto que en una ocasión fue testigo de la caída accidental de un marinero desde su barco al mar y de la que nadie se había percatado. Juan Antonio no lo dudó y corrió hasta la Comandancia de Marina para dar la voz de alarma, se activaron los mecanismos de emergencia y pudo ser rescatado sano y salvo.

“Repletas de brisa y sol, impulsaron airosos cascos escualos y cuchillos, finos tajamares sobre los que los largos baupreses, apuntaban al blanco blanquísimo de un futuro que, por suerte hoy es presente”.
La afición se fue incrementando y quiso canalizar sus estudios hacia la Náutica, pero los avatares de la vida no le permitieron hacer su sueño realidad; sin embargo, sí pudo acabar la carrera de Magisterio y ejercerla en el Instituto Cervantes, del Barrio de la Salud, también en Santa Cruz de Tenerife. Allí ejerció durante seis años.

Pero era un hombre inquieto en continua evolución, y decidió estudiar Periodismo, formando parte de la primera promoción de esta carrera en la Universidad de La Laguna; la carrera constaba de tres años, él la hizo en dos.

El 1 de enero de 1953 se estrenó como periodista en el histórico vespertino La Tarde, cuyo fundador y director, don Víctor Zurita Soler, confió en el buen hacer del novato Padrón Albornoz. Su primer artículo, como no, versaba sobre la vida marinera de dos barcos que en esos días se encontraban en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Uno, el CASTEL FELICE, hacía su primera escala en Tenerife; el otro, el PORTUGAL, se despedía porque iba camino del desguace.

Este trabajo en La Tarde era solo una colaboración y su sueldo no era suficiente para vivir adecuadamente, así que, junto a su esposa, fundó una escuela primaria en la bonita calle de La Noria, muy cerca del lugar que lo vio nacer. Y fue compaginando ambos trabajos hasta que comenzó una nueva etapa laboral en el diario tinerfeño El Día, del que con el tiempo se convertiría en redactor jefe y subdirector.

El recordado director de El Día, D. Ernesto Salcedo, puso en sus manos y en su máquina de escribir Olivetti, la misión de elaborar la sección de tráfico del puerto y la actualidad marítima nacional e internacional, trabajo que desarrolló primorosamente hasta 1990, año en que se jubiló. A lo largo de estos veintitrés años, y en la sección diaria «El Puerto es lo primero» pudo aunar afición y profesión de un modo impecable. Cada uno de sus artículos, revestidos de una bellísima prosa, era un compendio de datos, contrastados uno por uno, imprescindibles para un profundo conocimiento de todos los barcos que nos visitaban en aquellos tiempos: pesos, medidas, capacidad, carga, procedencia, destino, número de pasajeros que embarcaban o desembarcaban, armador, consignatario, astillero que lo construyó, las veces que había sido pintado y con qué colores, cuántos propietarios había tenido… no se le escapaba ni un detalle, y no debemos olvidar que por Canarias pasaban los barcos más importantes del mundo.

Pero no contento con el cotidiano devenir portuario, creó una columna en el mismo diario «El puerto hace cincuenta años» donde reflejaba el tráfico de ese mismo día, pero medio siglo atrás.

Era un meticuloso documentalista y logró crear un archivo personal repleto de fotos y negativos, postales, planos, publicaciones nacionales e internacionales, índices de las casas aseguradoras y la correspondencia que mantenía con diversas personas con las que intercambiaba datos y fotos.

Pero lo primero era lo primero, e incansable, sin horarios, cada día acompañado de su inseparable cámara fotográfica, D. Juan Antonio se paseaba por los muelles a la búsqueda de los datos que pudieran completar un nuevo artículo, fotos y entrevistas a capitanes, pasajeros y consignatarios ilustraban un trabajo que le hizo ganar el respeto y la admiración de todos los que tuvieron la suerte de conocerlo, e incluso, en el extranjero, por los exquisitos reportajes que deleitaban a cualquier lector con un mínimo de buen gusto. Su reconocimiento llegó al punto de ser visitado en su domicilio por los dos únicos supervivientes del hundimiento del petrolero BERGE ISTRA para entregarle, como obsequio, los restos del bote salvavidas donde habían sobrevivido, en agradecimiento por el artículo que había escrito.

“…y desde arriba, llega todo el zumbar y suspirar del viento a través de la jarcia firme y de labor y, también, el crujir, y a veces gemir, de los racamentos de las vergas”.
Su amor por los barcos le llevó incluso a iniciar campañas en defensa de algunas naves en peligro de desguace; caso es el del PROGRESO, el último pailebote de la flota artesanal canaria que había faenado en los caladeros saharianos o los mauritanos. Desde algunos años antes se marchitaba el viejo y cansado PROGRESO en los varaderos de Industrias Marítimas de Tenerife ante los apenados ojos de Padrón Albornoz, desgraciadamente acabó desguazado a pesar de que terminaba sus artículos con un reivindicativo “hay que salvar el PROGRESO”.

Pero solo no se conformó con ser periodista, también durante la alcaldía de don Ernesto Rumeu de Armas fue Concejal de Cultura de su Ayuntamiento. Después del acuerdo adoptado el 18 de mayo de 1973 (acuerdo que podemos consultar en el libro nº 20 de Actas de Plenos de 1973, punto 34, del Excelentísimo Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife) por el que se decidió la designación de 108 calles de la ciudad con nombres de numerosos alcaldes, presidentes del Cabildo, escritores, músicos, un médico, ríos de España, etc., el señor Padrón descubrió ante todos que no se le había dedicado calle alguna al mundo marino al que tanto le debía la ciudad. Por ello consiguió que algunas calles santacruceras lleven nombres vinculados la actividad marítima de la ciudad, como la dedicada al Comodoro Rolin, capitán veterano Ernst Rolin, comandante del vapor de pasajeros CAP POLONIO de 22.000 toneladas y de bandera alemana, el cual hizo su primera escala en Santa Cruz en 1922. El comodoro Rolin hacía todo lo posible para atracar en la ciudad-puerto, pero si no era viable, pasaba lo más cerca que podía y ordenaba encender todas las luces del navío y lanzar fuegos artificiales para hacerse notar. También consiguió que se designara una calle con el nombre de la fragata DANMARK, en conmemoración de la visita que hizo este buque-escuela a Tenerife en 1933, el primer puerto en que atracó después de su inauguración, u otra calle, LA MOUTINE, cuya tripulación ayudó a vencer al contraalmirante Horatio Nelson en el ataque que éste efectuó en 1797 y que la ciudad de Santa Cruz de Tenerife rechazó heroicamente.

Pero no solo escribió sobre el puerto de Santa Cruz , también en su sección «Bahía de la Isleta» del diario en el que siempre trabajó, El Día, se hacía eco de los movimientos del Puerto de La Luz y de Las Palmas, en Gran Canaria, dejando muy de lado el pleito insular. Asimismo, participó en otras publicaciones y en Radio Nacional de España.

Su buen hacer le hicieron merecedor de diversos premios, tanto locales como nacionales; le fueron otorgados el “Leoncio Rodríguez” de periodismo en 1964, el “Virgen del Carmen” en 1968, 1971 y 1974, el “Elcano”, el “Rumeu de Armas” de investigación histórica o la Medalla de Oro de la Ciudad en 1982 así como la importantísima Cruz al Mérito Naval de Primera Clase con distintivo blanco.

“…momento triste en que su casco, toda esbelta arboladura, escogió la muerte, en lucha desesperada con la mar asesina, la misma que con olas eternas borra, también eternamente, sus huellas en todos los océanos y playas del mundo”.
Desgraciadamente, nos abandonó un 24 de diciembre de 1992 aquel hombre trabajador, con la sempiterna mirada sorprendida que ocultaba bajo sus gruesas gafas graduadas; pero su espíritu se quedó impregnando el puerto y la ciudad de Santa Cruz que tanto adoraba, y su legado, en forma de palabras cubiertas de sal marina, nos ha quedado en las hemerotecas para el uso y disfrute de los que, como él, pensamos que los barcos, más allá de casco, motores o velas, tienen alma. Seres vivos con alma de acero que nacen, viven, sufren, luchan, protagonizan historias y, finalmente, mueren las más de las veces en medio de una herrumbrosa decrepitud, abandonados y solos, olvidados por quienes, apenas unas pocas décadas antes, vitorearon acaso sus gloriosas singladuras.

No han sido muchos los homenajes rendidos a tan gran periodista, pero, en conmemoración del décimo aniversario de la donación de su archivo por su familia a la biblioteca de la Escuela Técnica Superior de Náutica, Máquinas y Radioelectrónica Naval de la Universidad de La Laguna, y para celebrar el Día del Libro, se le ha dedicado a Padrón Albornoz una exposición bibliográfica y fotográfica en torno a su persona y a su trabajo.

A la inauguración, el pasado 23 de abril de 2009, asistieron su viuda Dña. María de los Ángeles Sabina Rodríguez, el Rector de la Universidad de La Laguna D. Eduardo Doménech Martínez, el Director General de Universidades del Gobierno de Canarias D. Juan José Martínez, el Subdelegado del Gobierno D. Vicente Oliva, el Presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife D. Pedro Rodríguez Zaragoza, la Vicerrectora de Servicios Universitarios de la Universidad de La Laguna Dña. Rosa Mª Aguilar Chinea, el Director de la Escuela Técnica Superior de Náutica, Máquinas y Radioelectrónica Naval D. Alexis Dionis, el Director del Servicio de Biblioteca de la Universidad D. Luis Gonzalo Rey Pinzón, el Presidente de la Asociación de Antiguos Alumnos y Amigos de la Universidad de La Laguna D. Zenaido Hernández, así como el Marino Mercante y amigo personal de Padrón Albornoz, D. José Luis Torregrosa García, quien ofreció una emotiva conferencia sobre la vida del periodista y su obra.

En esta exposición podemos admirar unas 160 instantáneas de la fototeca de Padrón Albornoz así como diversos documentos y objetos de su propiedad. Esta exposición permanecerá abierta hasta el 22 de mayo.

A lo largo de su vida logró reunir 392 obras de temática marítima, 1.700 fotografías suyas (era un excelente fotógrafo) y producto de intercambios, 1.800 negativos, una gran colección de postales de barcos, unos 580 álbumes de recortes periodísticos por supuesto referentes a temas marinos… Después de tan riguroso trabajo de un solo hombre, da mucha lástima que en esta ciudad de Santa Cruz nadie haya tomado seriamente el testigo y se haya perdido toda referencia periodística o de cualquier medio de comunicación sobre el movimiento diario del Puerto.

Juan Antonio Padrón Albornoz fue, y es, un gran maestro que merece permanecer en la memoria de los santacruceros; quizá, y en recuerdo de su esfuerzo para dedicarle calles al mundo del mar, tal vez, una calle o plaza, a ser posible cerca del litoral santacrucero, debería llevar su nombre, porque este hombre hizo más con su Olivetti y su vieja cámara fotográfica por su ciudad de Santa Cruz, que muchos de los que constan en las placas y que casi nadie sabe quienes fueron.
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Los textos en cursiva pertenecen a fragmentos del artículo de Juan Antonio Padrón Albornoz: “69 aniversario de la primera escala de la bricbarca de la Marina Alemana PAMIR”.
©Coral González

CIENCIA, NITRATO Y TURISMO: DE LA PREUSSEN AL ROYAL CLIPPER

Quién le iba a decir al Barón Justus von Liebig (Darmstadt 1803 – Munich 1873) que iba a pasar a la Historia no solo por haber sido expulsado de su centro de bachillerato al detonar un explosivo obtenido a partir de elementos conseguidos clandestinamente en el negocio de su padre, o por haber afirmado, con mucha razón, que el grado de riqueza y civilización de una nación es directamente proporcional a la cantidad de jabón que consume, sino por ser uno de los mayores bioquímicos que ha dado la Historia de la Ciencia; a él le debemos la separación de los alimentos en grasas, hidratos de carbono y proteínas, amén de la tesis que propugna que el calor corporal se debe a la combustión de las grasas y los hidratos de carbono, o lo que es lo mismo, el responsable de que en la actualidad tanta gente practique deporte para adelgazar.

Un gran logro en su haber es el descubrimiento del modo en que se alimentan las plantas. Averiguó que la dieta de los vegetales se basa en el nitrógeno y en el dióxido de carbono obtenidos del aire, así como en la absorción de los minerales del suelo filtrados a través de las raíces. Partiendo de esta base consideró que si se les aplicaba una dosis extra de estos elementos, las plantas podrían desarrollarse mejor, convirtiéndose así en el padre de la química agrícola, y el inventor del fertilizante a base de nitrógeno, ampliamente descrito en su libro publicado en 1840 “Química orgánica y su aplicación en la agricultura y la fisiología”.

Y no cayó en saco roto este gran invento-descubrimiento. Fueron muchos los que se dedicaron a la búsqueda de las sustancias necesarias para componer estos abonos agrícolas (principalmente nitrógeno, fósforo y potasio) que, tras las exitosas experimentaciones, eran demandados con avidez en los campos de cultivo occidentales. Y es aquí donde entran en escena el guano y el salitre en nuestra narración: los mayores yacimientos conocidos de estos productos se encontraban en Sudamérica, en llanuras de Argentina, Bolivia y Chile, principalmente; y la mayor demanda se realizaba desde Europa. La necesidad de medios de transporte ágiles, veloces y eficaces era perentoria. Así pues, una vez más, la ingeniería naval puesta al servicio de la industria, comenzaría rápidamente a buscar soluciones que optimizaran este próspero comercio.

Diversas navieras no perdieron el tiempo y pusieron manos a la obra para la construcción de enormes veleros con gran capacidad de carga en sus bodegas y poco costosos de mantener, pues utilizaban como fuerza motriz el viento ― no debemos olvidar que en la segunda mitad del siglo XIX ya comenzaba a ser familiar la figura del vapor, pero el combustible necesario para alimentar las calderas encarecía grandemente su uso, ocupando demasiado espacio en las bodegas lo que los convertía en unos buques lentos y pesados en maniobra y desplazamiento ―. La demanda de guano y salitre era cada vez mayor, a principios del siglo XX se consumían ya unos tres millones de toneladas de fertilizante al año, centrándose su utilización principalmente en Alemania, Bélgica, Estados Unidos, Francia, Italia y España. Además, este consumo se vería repentinamente acrecentado al descubrirse que algunos componentes de estos abonos servían también como base para la fabricación de explosivos.

Nacen así los clippers, veleros grandes y ligeros con una gran capacidad de carga, escaso costo, y pocas paradas de mantenimiento. La rivalidad no se hizo esperar, las navieras se hacían la competencia permanentemente, a un velero le seguía otro mayor y mejor, así que, contrariamente a la lógica, los veleros no solo no languidecieron a causa de los avances tecnológicos representados en los vapores, sino que experimentaron un cierto auge.

Comenzó una gran rivalidad entre los armadores más importantes de Europa destacando Dominique Bordes y Ferdinand Laeisz. Esta carrera del salitre creó los clippers o cortadores del mar, veleros diseñados para la mayor rentabilidad. Célebres fueron el bergantín redondo CARL (uno de los primeros y menores), el SOPHIE UND FRIEDERICKE, el NEPTUNE, o las grandes bricbarcas de cuatro palos PAMIR y PASSAT entre otros, sobresaliendo la POTOSÍ, construida en acero, de cinco palos, con una superficie vélica total de 4.850 m² cuyo mástil mayor medía 60 metros de altura, con un desplazamiento de 6.100 tm. Pero no era suficiente, la creciente demanda exigía aún más espacio en las bodegas, por ello, los veleros que se fueron construyendo eran cada vez de mayor porte. En base a esta presión comercial nacieron nuevos y mejorados clippers, entre los que cabe mencionar al FRANCE I (1890 – 1901) y el FRANCE II (1911 - 1922), el MARIE RICKMERS (1891-1892), la PREUSSEN (1902-1910), el R.C. RICKMERS (1906-1917) y el KOBENHAVN (1921-1928/29).

De entre todos destacaba la PREUSSEN, una inmensa fragata de cinco palos con velas cuadras en todos ellos, diseñada para que fuese la mayor con diferencia comparada con todos los demás, eso le valió el nombre con el que fue bautizada; cuando entró en astilleros ya existía un velero de tres palos con el mismo nombre, pero la majestuosidad que ya se le adivinaba le hizo valedora de la distinción por parte del mismísimo Kaiser Guillermo quien consideró que tan extraordinario velero era merecedor de llevar el nombre de Prusia, que es la traducción del alemán, así que sin dilación, el tres palos cedió su honroso nombre al nuevo y más grande velero hasta entonces construido, una verdadera maravilla de la ingeniería naval.

La PREUSSEN fue botada en el año 1902 en Geestemünde (Bremen, Alemania) encargada a los astilleros por el afamado armador Ferdinand Laeisz. Fue construida completamente en acero. Su desplazamiento era 5.081 toneladas de registro bruto (TRB), con capacidad para 8.000 toneladas de carga o lo que es lo mismo 62.000 sacos de salitre. Medía 133,50 m. de eslora, 16,33 m. de manga y 10,25 m. de calado. Sus cinco palos le conferían un aspecto regio midiendo el mayor 68 m., sus 43 velas totalizaban 5.560 m² de trapo. Diseñada para ser marinada por una reducida dotación, apenas 48 tripulantes, le fueron instalados dos motores de vapor auxiliares en la cubierta para accionar los cabrestantes; la razón de esta necesidad es obvia, demasiados palos a gobernar al mismo tiempo en cualquier maniobra de viraje. Con la tripulación a son de mar, llegaba a alcanzar velocidades de vértigo, en una ocasión recorrió 369 millas en una sola singladura, a una velocidad media de 15,42 nudos, llevando en sus bodegas 8.128 toneladas de carga. Pero llegaba a alcanzar hasta 18 nudos, de hecho, en uno de sus viajes cubrió la distancia entre Caleta Coloso (Chile) y el puerto de Hamburgo (Alemania) en cincuenta y ocho días, lo que lo convirtió en el velero más veloz en grandes distancias de la Historia en ese momento.

Además, la PREUSSEN estaba equipada con un sistema de telegrafía sin cables, probablemente la primera de su clase.

Su suntuosa silueta negra con el blanco al viento comenzó a singlar orgullosa cruzando el Atlántico de norte a sur y vuelta en su cometido comercial, pero fue corta su vida, solo pudo realizar trece viajes; un día de octubre de 1910 fue envestida por el vapor inglés BRIGHTON, que cubría la ruta de Newhaven a Dieppe. Su capitán, que divisó a la PREUSSEN en lontananza, jamás hubiera podido imaginar que un velero fuera capaz de cobrar millas a una velocidad tan grande y pensó que no había peligro, pese a que las derrotas de los dos buques iban a cortarse; sin embargo, la impetuosa PREUSSEN, que venía abriendo el océano, se le cruzó y la colisión fue inevitable. El choque casi la partió en dos dejándola inutilizada y encallada en las costas de Dover, en el condado de Kent. Allí fue destruida. Como casi todos los grandes mitos, la PREUSSEN murió joven.

El tiempo y la química moderna fue haciendo que el nitrato y el salitre se fueran dejando a un lado y por lo tanto, aquellos grandes veleros acabaron por quedar obsoletos para la navegación comercial. Aunque alguno llegó a sobrevivir hasta los años cincuenta del siglo XX como la PAMIR (hundida en 1957) y otro como la PASSAT (conservada en Travemünde, Alemania) ha llegado hasta nuestros días, las nuevas tecnologías fueron desplazando a estos barcos de vela hasta el mundo del romanticismo marinero, salvo algunas honrosas excepciones como son los buques-escuela al servicio de algunas Armadas modernas.

Ya en las postrimerías del siglo XX a alguien se le ocurrió que poner grandes veleros a disposición del turismo podría representar una alternativa novedosa y atractiva dentro del mundo de los cruceros, recuperando así el romanticismo de la navegación a vela, aunque suprimiendo la dureza inherente a estas navegaciones por el lujo y el confort que exige el moderno consumidor de este tipo de turismo. Es el caso de la White Star Clippers LTA, propiedad del sueco Mikael Krafft, un gran amante de los veleros bajo cuyos auspicios fue construido el STAR FLYER, el cual comenzó a desarrollar sus cruceros por el Caribe en el año 1991. Algo más tarde, concretamente al año siguiente, ordenó construir el STAR CLIPPER para cruceros por el Mediterráneo. En febrero de 1998 la White Star Clippers LTA anunció la construcción del que sería el barco de vela más grande nunca fabricado inspirado en el viejo PREUSSEN. Para ello se aprovecharía la sección central de un velero, el GWAREK, que había quedado inacabado en los astilleros polacos de Gdansk desde 1993; fue allí, en los astilleros Cenal Shipyard donde se dio forma a un casco de acero de 134 m. de eslora, 16,30 m. de manga y 5,64 m. de puntal con un desplazamiento de 5.061 TRB. Cuatro meses después, en junio de 1998, fue botado ya con el nombre de ROYAL CLIPPER, siendo remolcado hasta los astilleros de Merwede en Holanda donde se empezó a dar forma a la arboladura y aparejos. También fue materializado el proyecto de decoración interior del diseñador Robert McFarlane.

Entró en servicio en el año 2000 bajo pabellón luxemburgués, con aparejo de bricbarca como la PREUSSEN. Sus cinco palos, con 59,9 m. de guinda el mayor, envergan 42 velas realizadas en Dacron, 26 de ellas cuadras, configurando una superficie vélica total de 5.052 m², cuyas maniobras se ejecutan a través de molinetes, unos manuales y otros mecanizados, que las mueven sincrónicamente y que, con viento favorable, están preparadas para imprimir al buque una velocidad de veinte nudos. También dispone de un moderno sistema hidráulico para enrollar las velas dentro de las vergas, huecas en su interior. Los pasajeros pueden participar en la recogida de las velas más bajas y los cinco palos disponen de un punto de observación a veinte metros de altura para poder admirar el paisaje que se despliega alrededor, eso sí, quien desee subir debe hacerlo debidamente pertrechado con los necesarios arneses de protección debidamente supervisados.

Los sistemas de seguridad, unidos a la comodidad, han sido muy cuidados. Unos tanques antiescora, estratégicamente colocados, consiguen una mínima inclinación de 8º con vientos de fuerza cinco haciendo un uso razonable de las velas; el sistema contraincendios estático está compuesto por 700 sprinklers y 60 cabezas rociadoras.

Aunque se trata de un velero al más puro estilo y como tal se ofrece, también dispone de motores, concretamente dos Caterpillar 3516 diesel de 1.865 Kw. cada uno para mover una hélice KaMeWa de cuatro palas capaz de alcanzar una velocidad de 14,75 nudos al 90% de su potencia. Los motores sólo son usados cuando los vientos no son favorables, pues el objetivo de este buque es navegar permanentemente a vela. La electricidad necesaria es suministrada por dos grupos electrógenos. Todos los elementos mecánicos están sentados sobre bases elásticas para reducir al máximo los ruidos y las vibraciones. Los humos son exhaustados a través de dos tubos camuflados en el interior de los mástiles mesana y mayor popel.

El ROYAL CLIPPER muestra una superestructura baja y su cubierta principal se encuentra enlucida por 2.000 m² de teca birmana donde están colocados los pescantes para dos lanchas, usadas para arribar a las playas y a los puertos de difícil acceso ―los viajes están programados para visitar puertos naturales rodeados de playas tropicales―, y las Zodiac salvavidas. La cubierta Sun es la más alta, allí se encuentran el puente de mando y tres piscinas, una de ellas de suelo de cristal que sirve de lucernario para que el piano bar reciba una luz casi natural, tamizada por el agua de la piscina, haciendo unos curiosos efectos ondulantes. Bajo el puente se halla el salón de observación con grandes ventanales utilizado también como salón de conferencias; justo al lado podemos encontrar el Piano Loung, con pista de baile, pequeñas mesas y bar con capacidad para todo el pasaje. La biblioteca está ubicada en la toldilla que dispone de una falsa chimenea para darle un aire distinguido. Y enfrente se halla el Tropical Bar, con una terraza que se puede cubrir con toldos. Llama la atención su decoración, obra del diseñador Robert McFarlane que, contrariamente a lo esperado, no recuerda la sobriedad de los veleros a los que quiere parecerse, más bien se trata de una decoración de crucero estándar. La acomodación de los pasajeros, doscientos veintiocho, a cargo de los cien miembros de su tripulación, se completa con dieciséis suites de superlujo con balcón, insólito en un velero, dos camarotes de lujo, noventa camarotes exteriores y seis interiores. En la cubierta más baja, a proa, se halla el comedor, donde se puede degustar las maravillas de la cocina internacional, de tres niveles con capacidad para todo el pasaje y los oficiales; desde el comedor se accede al salón del Capitán Nemo cuya característica principal es la presencia de unos ojos de buey en el doble fondo para poder disfrutar del interior del mar. El acceso de una cubierta a otra se hace gracias a dos escaleras colocadas una a proa y otra a popa. También se puede hacer uso del gimnasio y del spa o, por el contrario, aprender a hacer nudos o reparar cabos y quizá, con un poco de suerte, la tripulación te deje participar en alguna labor durante la navegación; de hecho, a estos cruceros los caracteriza el que no se exija etiqueta pues se pretende la informalidad, y se debe llevar a rajatabla pues este crucero carece, por ejemplo, de peluquería. Dispone de otras curiosidades, tales como una plataforma retráctil en popa para poder practicar deportes náuticos, así como la instalación de una piscina flotante.

Pero el título de velero más grande del mundo que actualmente ostenta el ROYAL CLIPPER puede ser que esté en peligro, pues no hace muchas fechas, un anónimo multimillonario ruso hizo público su proyecto de construir un velero aún mayor, doscientos metros de eslora, presupuestado en casi 80 millones de euros; el proyecto lo diseñará el constructor polaco Zygmunt Choren y parece ser que se llamará PRINCIPITO y dispondrá de piscina, jardín y helipuerto.

Esperemos que la época de los grandes veleros vuelva a convertirse en una anhelada realidad, al menos para los amantes de la navegación pura, y que los futuros baupreses apunten nuevamente el horizonte briosos por avante, como una vez hicieron.

© Ramiro y Coral González.

NUEVA GRIPE

Estos últimos días de abril de 2009 están siendo un tanto preocupantes; las autoridades sanitarias internacionales han advertido de la presencia de un virus gripal, el A/H1N1, de muy fácil propagación que puede provocar un contagio generalizado, es decir, una pandemia. México ha sido el país más afectado, al menos hasta el momento, y, parece ser, punto de origen de la enfermedad. No se trata de crear alarma, la mejor aliada del contagio, sino estar alerta para ponérselo difícil al virus.

Afortunadamente corren tiempos de avance y a lo largo de la Historia hemos adquirido experiencia y nuevos conocimientos tanto en el campo de la virología como en el de la inmunología, así que podemos detectar con cierta facilidad al agente viral, aplicar el tratamiento correspondiente, observar la evolución de la enfermedad y conseguir la vacuna. Lo más preocupante es la velocidad a la que se puede propagar por el planeta, y los medios de transporte pueden ser una buena vía, de ahí la vital importancia de que las autoridades tomen las medidas necesarias para prevenir el contagio, sobre todo y más que nada en los aeropuertos. Por supuesto confiamos en ellas.

No es la primera vez que vivimos una situación parecida. En 1918 un virus de origen desconocido hizo muchísimo daño a la población mundial. Pero era 1918, nada que ver con el siglo XXI en el que tenemos el honor de vivir, al menos en Occidente.

Pero nos viene a la memoria otra epidemia gripal que tuvo lugar en 1920, cuando los estragos provocados por la de un año y medio antes no se habían podido olvidar. Esta gripe de 1920 llegó a algunos lugares, como es el caso de Canarias, en barcos. Y vamos a escoger uno de ellos: el ROGER LLURIA de la empresa Tayá.

Se trataba de un vapor como tantos otros que hacía escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife de camino a la Habana, su destino. Zarpó de Santa Cruz el 12 de enero de 1920, pero al poco se vio obligado a regresar debido a la avería en el vástago del molinete de proa que iza el ancla. Esta escala accidental fue aprovechada para que subieran a bordo 200 emigrantes canarios.

El 15 de enero de 1920 zarpó de nuevo rumbo a la capital cubana. No se había alejado mucho cuando algunos de sus pasajeros comenzaron a tener síntomas de la enfermedad que empezaba a estar en boca de todos, la gripe. De hecho, en Gran Canaria en ese momento estaba haciendo estragos, siendo el Puerto de la Luz y el barrio de la Isleta los puntos más afectados, con decenas de muertos, porque se trataba de una enfermedad mortal, en aquellos tiempos por supuesto. El ROGER LLURIA tuvo que regresar por segunda vez a puerto debido a una nueva avería, esta vez se trataba del tubo del condensador de la máquina, por eso y porque uno de los afectados había fallecido.

Una vez subidas a bordo las autoridades sanitarias verificaron que había veintiséis casos de gripe, pero de carácter “benigno”. No obstante, se decidió aislar el buque montando un dispositivo de guardia. La Junta Sanitaria decidió prohibir el atraque del barco y la salida de ningún tripulante o pasajero a tierra, quedando fondeado en las cercanías. Los veintiséis afectados fueron evacuados al Lazareto (en las afueras de la capital tinerfeña) que se había convertido en el hospital de referencia para tratar esta contingencia. Pocos minutos después de ingresar, otro de los pasajeros del ROGER LLURIA murió.

El día 18 de enero las autoridades sanitarias deciden desinfectar el barco con anhídrido sulfúrico, mientras los pasajeros se agitan por estar confinados sin poder abandonar el buque. También se procedió a desinfectar la correspondencia embarcada con destino a Cuba. Aún así, se declararon veintiséis casos más de gripe, los cuales no pudieron ser evacuados al Lazareto porque ese día había una fuerte marejada, por lo que dicha operación se pospuso para el día siguiente. Cuando se procedió a su traslado, se encontraron con que los casos se habían incrementado hasta cuarenta.

Otro buque que acababa de hacer escala en Santa Cruz de Tenerife, el CAROLINE, con dirección también para La Habana, comunicó la presencia de tres casos de gripe, lo que se unía a los seis casos que se habían presentado en el REINA VICTORIA EUGENIA que, con destino a Montevideo y Buenos Aires, había llegado desde Cádiz cinco días antes.

Las cosas en el ROGER LLURIA empezaron a mejorar el 20 de enero, después de la desinfección y de haber distribuido a los pasajeros de tercera clase para que no estuviesen tan hacinados. Se consiguió que descendiera el número de casos y que los enfermos mejoraran. Los pasajeros sanos seguían sin poder bajara a tierra y la Junta de Sanidad de emergencia no tomaba ninguna decisión definitiva hasta no tener respuesta del Ministro de la Gobernación D. Joaquín Fernández Prida, a quien habían consultado, y cuya contestación se hacía esperar.

Por otro lado, comenzaron a escucharse voces demandantes de la prohibición de la emigración por las malas condiciones en las que viajaba.

Por fin llega la comunicación del Ministro que se limita a dejar en las manos de las autoridades locales las decisiones a tomar, y estas resolvieron continuar con el aislamiento. En el ínterin, el CAROLINE reporta cuatro nuevos casos. Este buque también fue sometido a una profunda desinfección para que pudieran subir a bordo los quinientos pasajeros que esperaban embarcar. Desgraciadamente falleció uno de los enfermos. Sin embargo, esa misma noche del día 21 el CAROLINE zarpó, pero alguno de los viajeros decidió quedarse en tierra porque no deseaba verse confinado con un microscópico asesino.

En el ROGER LLURIA no iban las cosas tan bien como unos días antes se había pensado. Se declararon ocho casos más que fueron llevados de inmediato al Lazareto capitalino que se encontraba desbordado, al punto que hubo de habilitarse, a modo de hospital, la cercana iglesia de Nuestra Señora de Regla. Pero ya el día 24 de enero se comienzan a dar altas en el Lazareto, lo que alivia la aún gravísima situación. Día en que también se observa una mejoría en el estado de los cuarenta enfermos que están a bordo del ROGER LLURIA por lo que se decide permitir el desembarco de algunos pasajeros. Pero se suspende esta decisión por surgir un nuevo caso. No obstante el día 27 se autoriza nuevamente la bajada a tierra de los viajeros al comprobar que el enfermo lo estaba desde algunos días antes.

El 28 de ese mismo mes de enero se toma una decisión expeditiva: la desinfección absoluta del buque. Se procedió a la destrucción mediante el fuego de colchones y objetos de poco valor usados por los enfermos. Todo objeto de tela se hirvió con carbonato sódico o potásico. Se blanqueó con cal viva y se sulfuró, según la prensa del día, con el aparato Marot (*), los suelos, techos y paredes de los sollados de emigrantes y ranchos de la tripulación. Las literas fueron lavadas con una solución de creolina o zotal; se ejecutó un baldeo general de la cubierta del buque y una limpieza a fondo de los retretes. Se realizó la construcción de tinglados para el ganado que el buque llevaba para el consumo, con el objeto de aislarlos del pasaje que permaneciese en la cubierta. Con estas medidas se dio por finalizada la presencia del virus a bordo por lo que se autorizó su salida para el día siguiente, 29 de enero de 1920.

El día 31 arribó el MONTEVIDEO al puerto de Santa Cruz de Tenerife, declarando contar con enfermos a bordo.

¡Qué tiempos! Probablemente si en 1920 hubiesen tenido los medios sanitarios y protocolos actuales, muchas vidas se hubiesen salvado, pero gracias a las lecciones que nos han dado circunstancias similares, hoy sabemos que ante casos como estos debemos: lavarnos las manos con frecuencia, airear las casas, si tenemos fiebre y no se nos baja con un fiebrífugo común acudir a nuestro centro de salud para que nuestro médico evalúe la situación; en caso de contagio aceptar el aislamiento y comunicar el nombre de las personas con las que se ha mantenido contacto, tomar las dosis correspondientes del antiviral y tener paciencia. Si la infección no está muy extendida, y no tiene por qué estarlo, sólo se habrá padecido un molesto proceso gripal.

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(*) Aparato mediante el cual el gas sulfuroso se mezclaba con ozono, producido en el mismo aparato al descomponerse el aire por una chispa eléctrica, consiguiéndose una capacidad desinfectante muy superior a la del anhídrido sulfuroso solo.

Fuente: diario La Prensa enero-junio de 1920.
©Coral González

TALL SHIPS ATLANTIC CHALLENGE 2009

Sail Training International y American Sail Training Association son dos organizaciones sin ánimo de lucro que utilizan el deporte de la vela para la educación y desarrollo de jóvenes de todo el mundo. Organizan distintas actividades y una de ellas es la regata Tall Ships Atlantic Challenge 2009.

Esta regata integrará a lo largo de tres meses y medio a grandes buques de vela a lo largo de 7.000 millas náuticas por el Atlántico Norte, poniendo a prueba a barcos y tripulaciones, y visitando siete puertos de cinco países. Su principal objetivo es el entendimiento y la amistad entre naciones, de hecho, el principal premio es el Trofeo de la Amistad que es otorgado gracias a los votos secretos de todos los participantes de la regata para elegir a la tripulación más amable y simpática.

Puede participar cualquier velero monocasco que cumpla con las normas de la Sail Training International. Y también puede participar cualquier persona que sea mayor de quince años con ánimo aventurero y ganas de vivir al modo de los viejos lobos de mar de otros tiempos. El propósito de este evento es posibilitar el que las personas experimenten el trabajo en equipo y el valor del liderazgo, así como descubrir las propias capacidades para salvar obstáculos físicos y emocionales en el duro días a día de un gran velero de cuya tripulación se forma parte. También se persigue la valoración del individuo por sí mismo y no por su origen social, su nivel cultural o su fe religiosa.

En cada uno de los puertos visitados están programados diversos eventos en honor de las tripulaciones visitantes, cruciales para el intercambio cultural. Los buques también podrán ser visitados, y estos podrán celebrar a bodo aquellas actividades que su espacio y economía les permitan, aunque también quienes lo deseen podrán reservar alguno de estos magníficos buques para celebrar eventos de sus empresas o algún tipo de actividad que previamente se contrate con la organización.

Esta regata estará cubierta por diversos medios de comunicación, de hecho, la organización ha dispuesto la apertura de centros de prensa en cada puerto de atraque con la función de prestar la infraestructura necesaria a los enviados especiales de los diferentes medios. Además la prensa contará con embarcaciones a su disposición para poder hacer un seguimiento in situ de los desfiles de veleros y las salidas de estos de los puertos. Por otro lado, la web oficial se irá actualizando diariamente.

Consta de seis etapas y los puertos que darán cabida a esta regata son:

Vigo, España (30 de abril al 2 de mayo): en el centro de la ría que lleva su nombre, en la escarpada costa gallega. Como puerto de salida, será el encargado de dar la bienvenida. La flota atracará en el Muelle trasatlántico de Vigo, muy cerca del centro de la ciudad. Desde allí comenzará la gran aventura del hombre contra el mar y el viento. El dos de mayo partirá rumbo a Tenerife, dándose inicio a la primera etapa.
Santa Cruz de Tenerife, España ( 14 al 17 de mayo): Tenerife, la isla de mayor tamaño de las Canarias con 2.034,21 Km², presume de ostentar dos títulos de Patrimonio de la Humanidad, uno, natural, el Parque Nacional del Teide y el otro es una ciudad, San Cristóbal de La Laguna a solo nueve kilómetros de Santa Cruz, en cuyo puerto atracará la flota de veleros; esta última ciudad, precisamente durante el mes de mayo, celebra sus fiestas patronales, con lo cual las tripulaciones podrán compartir con los lugareños tradiciones y diversión. De aquí partirá el día 17 de mayo rumbo a Las Bermudas dando comienzo a la segunda etapa.

Hamilton, Bermuda, Gran Bretaña (12 al 15 de junio): Bermudas es un archipiélago formado por numerosas islas con un magnífico clima subtropical y gran tradición marinera, de hecho, uno de los veleros participantes les representa, el SPIRIT OF BERMUDA. Aquí, en un principio, la flota atracará, partida en dos mitades en los puntos opuestos de la isla capitalina, Bermuda, es decir, en los muelles de St. George y Royal Naval Dockyard; el día 11 de junio la flota se unirá para atracar todos juntos en el puerto de Hamilton y todo ello entre animadas celebraciones. El 15 de junio pondrá rumbo hacia la tercera etapa.

Charleston, Carolina del Sur, Estados Unidos (25 al 29 de junio): Este puerto está ubicado en el punto en el se unen los ríos Cooper y Ashley. Los habitantes de Charleston son grandes amantes del mar y de los veleros tradicionales, de hecho, la ciudad ha financiado la construcción del SPIRIT OF SOUTH CAROLINA, también participante de esta regata, inspirado en una goleta muy apreciada por ellos y que fue construida en 1879; este barco se usa como buque-escuela para jóvenes de ese Estado. Aquí tampoco faltarán las actividades organizadas para las tripulaciones y el público en general. El 29 de junio se iniciará la cuarta etapa rumbo al norte.

Boston, Massachusetts, Estados Unidos (8 al 13 de julio): ciudad de gran historia que acogerá a la flota en el Seaport District y en los mueles del North End. Allí las tripulaciones podrán gozar de visitas a los numerosos puntos de interés de la ciudad, eventos deportivos y otras celebraciones así como la participación en coloquios con niños para compartir sus experiencias y responder a sus preguntas. Y el 13 de julio emprenderá la (ASTA) Cruise-in-C —esta etapa, a diferencia de las demás tiene su propio nombre—.

Halifax, Nueva Escocia, Canadá (16 al 20 de julio): se le considera la puerta atlántica de Canadá. La estancia de la flota coincidirá con el 250 aniversario de la inauguración de los Astilleros Reales. También aquí las tripulaciones serán homenajeadas y participarán en las distintas actividades organizadas al efecto. El 20 de julio los veleros desfilarán ante todos aquellos que se reúnan para despedirlos e iniciarán la quinta y última etapa que le traerá nuevamente a Europa.

Belfast, Irlanda del Norte, Gran Bretaña (16 al 20 de julio): la flota atracará a un kilómetro del centro de la ciudad en el lugar donde estaba ubicado el histórico astillero Harland and Woff, nada más y nada menos que es astillero donde fue construido el tristemente famoso Titanic. Será en este lugar donde tendrá lugar la clausura de esta regata.

A continuación la relación de veleros participantes en esta singular regata:

Arosa --España
Belle Poule --Francia
Capitan Miranda --Uruguay
Cisne Branco --Brasil
Concordia --Barbados
Eagle --USA
Etoile --France
Europa --Holanda
Fazisi --U.S.A
Idea Due --Italia
Jolie Brise --UK
Kruzenshtern --Rusia
Mircea --Rumania
Mystic --USA
Peter von Danzig --Alemania
Pride of Baltimore II --U S A
Rona II --UK
Sagres --Portugal
Spirit of Bermuda --Bermudas
Spirit of South Carolina --USA
Tecla --Holanda
Urania --Holanda
Xsaar --Bélgica

No todos los buques tomarán parte en la totalidad de las etapas; en Santa Cruz de Tenerife podremos disfrutar del BELLE POULE y el ETOILE de Francia; el IDEA DUE de Italia; el JOLIE BRISE y el RONA II de Gran Bretaña; el KRUZENSHTERN de Rusia; el MIRCEA de Rumanía; PETER VON DANZIG de Alemania; SPIRIT OF BERMUDA de Bermudas; el TECLA y el URANIA de Holanda, y por último el XSAAR de Bélgica.

Para más información recomendamos las siguientes webs;

http://uk.youtube.com/watch?v=UWdueRbN5xI

http://uk.youtube.com/watch?v=N7herqVnDsM

http://www.tallshipsraces.com/

http://www.tallshipsraces.com/atlanticchallenge/

Otra forma de contacto es:

En Vigo:
Celso González
Tsacvigo2009@vigo.org
Tel: +34 68776042

En Tenerife:

Alberto Galván
comercial@puertosdetenerife.org
Tfno: (34) 922 60 54 45

Fax: (34) 922 60 54 79

Tall Ships Atlantic Challenge 2009PO Box 893

Santa Cruz de TenerifeCanary Islands – Spain

Departamento Comercial

Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife

Avenida Francisco La Roche,

4938001 Santa Cruz de Tenerife

en Bermudas:

Paulina Brooks
Stabermuda@logic.bm
Tel: +1 441 296 2238

Starla Williams
starla@ssgbda.com
tel: + 1 441 292 9741 ext 108

en Charleston:

Danny Havens
dhavens@scmaritime.org
tel: + 1 843 722 1030 ext 18

Meaghan Van Liew
mvanliew@scmaritime.org
tel: + 1 843 722 1030

en Boston:

Kristy Kime
kkime@sailboston.com
tel: + 1 617 439 7700

David Choate
dchoate@sailboston.com
tel: + 1 617 439 7700
en Halifax:

Leanne Strathdee
leanne@xdcl.ca
tel: + 1 902 422-5115 ext 107

Derek Martin
Derek@troopmarketing.com
Tel: + 1 902 444 3773

y en Belfast:

Kevin Grant
grantk@belfastcity.gov.uk
tel: + 44 2890 270444

Gerry Copeland
tallships@belfastcity.gov.uk
tel: + 44 2890 270444

© escobén

MUCHAS GRACIAS A TODOS (I)

Desde este blog queremos agradecer la fidelidad de nuestros amigos que durante estos años, ya más de seis, nos han ayudado a seguir adelante en nuestro afán por dar a conocer, en la medida de nuestras posibilidades, la importante historia de nuestro puerto, el de Santa Cruz de Tenerife, a través de la de los buques que nos han visitado. Muy especialmente, deseamos expresar nuestro sincero agradecimiento a D. José Luis Torregrosa, sin cuya colaboración gráfica este blog perdería el encanto de la imagen.

Quienes damos vida a escoben.tk, Manuel López, Coral González y Ramiro González, en nuestro entusiasmo por difundir la Historia marítima de Canarias, disfrutamos con cada ola de información que hacemos llegar hasta las costas de internet, sabedores de que al otro lado de nuestra pantalla estás tú, estimado/a lector/a, en el muelle virtual que nos une.

Y para celebrar que habéis visitado nuestra web en más de doscientas mil ocasiones, no podríamos hacerlo de otro modo que enseñando nuestra isla desde sus puertos históricos, unos en activos, otros en desuso aunque testigos de su tiempo. No está en nuestro ánimo abundar en datos técnicos o comerciales, sino en su pasado e influencia en la población, la cual, desde siempre, y en la actualidad, tiene una gran dependencia de sus infraestructuras portuarias.

LOS PUERTOS HISTÓRICOS DE TENERIFE

Hubo un tiempo en que la isla de Tenerife estaba jalonada por sencillos puertos y muelles, algunos de ellos apenas unos modestos atracaderos para las lanchas que traían o llevaban personas y mercancías al buque fondeado un poco más allá, pues lo abrupto de nuestra geografía hacía imposible otra cosa.

Pero debemos empezar por acontecimientos tenidos lugar hace algo más de cinco siglos: durante la Baja Edad Media el comercio experimentó un desarrollo que obligó a abrir rutas diferentes para aquellos mercados que resultaban atractivos a los comerciantes de entonces; las nuevas técnicas de navegación que permitieron irse alejando progresivamente de la vista de la costa ayudaron de un modo definitivo a la expansión tenida lugar en aquellos tiempos.

Aunque conocidas desde la Antigüedad, las Islas Canarias no inspirarían interés hasta el S. XIV. Fue el reino de Castilla el que puso más empeño en su conquista, dejando relegado a Portugal, país que ya había hecho varios intentos, en vano, para conquistar el archipiélago canario. Casi un siglo costó doblegar a la totalidad de los aborígenes de las siete islas.

Castilla fue imponiendo sus normas, hasta que el Archipiélago respondió como una región más del reino. Comenzó así el asentamiento de comerciantes de diferentes procedencias atraídos por el potencial estratégico de las nuevas tierras conquistadas. Empezaron a exportar los productos agrícolas que se generaban en Canarias, fundamentalmente al Mediterráneo. El principal cultivo en aquella primera época fue la caña de azúcar, introducida en el Archipiélago durante la Conquista, al parecer por Pedro de Vera, conquistador de Gran Canaria. A cambio de esta exportación, se traían mercancías manufacturadas (tejidos, hierro, objetos ornamentales…).

La explotación azucarera, muy importante durante la primera mitad del siglo XVI sufrió un declive progresivo durante los siguientes cincuenta años y su lugar fue ocupado por el vino durante los siglos XVII y XVIII. Este producto fue llevado principalmente a Inglaterra, y, con posterioridad, también a América. En este último caso, también abrió el comercio de productos manufacturados extranjeros de contrabando, —en España solo los comerciantes andaluces tenían la autorización para comerciar con las Indias, no sería hasta el siglo XVIII cuando se liberaría el comercio—. Naturalmente, también se desarrolla el comercio interinsular.

Indudablemente, se precisaban barcos para todo este trasiego de mercancías y para las personas que las negociaban, con lo que la aparición de puertos y embarcaderos rodeando las costas canarias se hizo inevitable. En un principio se escogían playas o placeres, de arena o pedregosos, que estuvieran algo abrigados; pero el embarque o desembarque se debía hacer mediante lanchas, pues los barcos tenían que quedar fondeados. Esto era así por la ausencia de bahías con una profundidad óptima, de hecho, solo se contaba con entrantes de dimensiones reducidas lo cual dificultaba enormemente la creación de grandes puertos como los que en esa época funcionaban en el Mediterráneo. Con estas limitaciones se crean algunos puertos en la isla de Tenerife que llegarán a tener gran relevancia, pero condicionados por otro factor: están ubicados al norte de la isla, azotada con frecuencia por temporales de viento y mala mar que entorpecen muchas veces el óptimo desarrollo de estas instalaciones.

Pasamos a continuación a hacer una semblanza de alguno de aquellos puertos que aún hoy siguen existiendo con mayor o menor desarrollo en la Historia.

.....................................Vista general de la Villa de Garachico

Comenzaremos por el de Garachico. Esta es una preciosa localidad del norte de Tenerife fundada por un banquero genovés, Cristóbal de Ponte, en 1496 ó 1497 (no existe un acta fundacional que defina la fecha exacta, aunque la Data de otorgamiento es del sábado 1 de julio de 1497). Aprovechando un curioso entrante desde la costa se organizó el puerto, encajado entre el mar y abruptas montañas. Se debía atravesar un estrecho pero no muy incómodo brazo de mar que pocos metros tierra adentro se abría en una bonita rada, conocida como la Caleta del Genovés y que formaba un estupendo puerto natural al abrigo de una orografía muy montañosa, único caso en toda la isla. En el lado oeste se le construyó un sólido muro que hacía las veces de calle y donde los buques operaban directamente. Entró en pugna con el puerto de Santa Cruz —el cual trataremos con posterioridad—, pues ambos competían en cantidad e importancia de las mercancías que entraban y salían—, y Garachico siempre salía airoso aunque el otro, el de Santa Cruz, contaba con las simpatías de las autoridades.

En 1582 San Cristóbal de La Laguna, a la sazón capital de la isla, y Santa Cruz, su puerto, sufren una terrible epidemia de peste; toda la actividad portuaria se traslada a Garachico comenzando así una época dorada que lo convertiría en el puerto más importante, con el atraque incluso de los galeones procedentes de la Flota de Indias. Esto explica la contumaz negativa de los lugareños al regreso del tráfico al puerto de Santa Cruz dos años después, una vez sofocada la epidemia. Y es que, ya consolidadas las operaciones comerciales con América, a aquel puerto garchiquense llegaban mercancías procedentes de las Indias, de África y de Europa al tiempo que salía el azúcar de sus ingenios y su delicioso vino malvasía, generando un ambiente muy cosmopolita con marineros, mercaderes y géneros de las procedencias más curiosas.

Pero, en 1601 la comarca de Garachico también sufrió los estragos de la peste, lo mismo que le ocurriera a la capital, con lo cual se volvieron las tornas. Aún así siguió sobreviviendo, pero, la maldición estaba echada. En 1646 unas fortísimas lluvias en la zona provocaron un aluvión de agua, piedras y lodo de tal magnitud que provocó el hundimiento de cuarenta barcos y cegó parcialmente el puerto, lo que le restó operatividad obligando a languidecer la actividad comercial. Pero la auténtica desgracia llegó el 3 de mayo de 1706 cuando una erupción volcánica hizo correr dos ríos de lava por las vertiginosas laderas de Garachico que arrasó la villa y cubrió de lava el puerto, incluido los barcos que estaban atracados ese día allí. La leyenda cuenta que, bajo los lodos primero y las lavas después, descansan los restos de un galeón cargado de oro del que un día hablaremos.

...................................Puerta de acceso al puerto, hoy tierra adentro

Se pretendió recuperar el puerto pero la empresa era imposible y, aunque se iniciaron los trabajos, estos quedaron abandonados. La pobreza llegó a tales extremos que la localidad quedó casi despoblada, sus habitantes se vieron obligados a marchar a otros lugares que les garantizaran la supervivencia. Con la desaparición del puerto y de parte de la población de Garachico, el lugar entró en declive. Las importantes familias de mercaderes allí asentadas se trasladaron entonces a La Orotava o San Cristóbal de La Laguna, llevándose consigo la prosperidad que años atrás le dio tan importante brillantez a la Villa y Puerto de Garachico.

.......................................................................Pescante para la carga de barcos fruteros

Las coladas de lava destruyeron el puerto, pero ganaron al mar un nuevo territorio: un brazo de lava formó un saliente, al mismo tiempo que un abrigo. Allí se ubicó un modesto puerto de pescadores que, construido en cantería, con el inicio del siglo XX se convirtió en embarcadero para los vapores fruteros y los famosos Correillos. Aunque ha habido diversos intentos por parte de las autoridades para recuperar el famoso e importante puerto de Garachico, hasta el día de hoy no han prosperado. No obstante, es una de las localidades más atractivas de las que podemos presumir en Tenerife, la erupción que trajo destrucción, paradójicamente creó un paraje con unas piscinas naturales de excepcional belleza, y es hoy una de las localidades de obligada visita turística cuando se viaja a nuestra isla.

La desgracia de Garachico supuso el auge de otro puerto, el de La Orotava, distante unos 36 kilómetros del primero.

Después de la conquista de la isla, La Orotava pasó a ser el núcleo poblacional más importante en clara rivalidad con la capital, San Cristóbal de La Laguna. En ambas se establecieron las familias más ricas de la isla. Se eligió como puerto natural de La Orotava una ensenada al abrigo de Punta Brava, al lado de la desembocadura del barranco de San Felipe. La playa se usaba como embarcadero y frente a ella se situó el fondeadero. Le caracterizaba el estar muy alejado de su núcleo poblacional, al igual que muchos otros en todas las islas, la razón es lógica: el archipiélago canario era víctima de constantes ataques piráticos, fundar una población al lado del puerto suponía un error táctico de previsibles y funestas consecuencias. Los canarios tenían sobrada experiencia sobre incursiones tanto de piratas como de corsarios.

A finales del S. XVI un temporal de agua y viento provocó una enorme crecida del barranco de San Felipe que anegó la rada e inutilizó el puerto parcialmente. En el S. XVII también, y al mismo tiempo, se comenzó a utilizar como puerto comercial otro en la misma zona, un poco más hacia el este, que había sido de pescadores hasta ese momento. Era imprescindible buscar soluciones rápidamente, el gran mercado que generaba la Península Ibérica gracias a su posición privilegiada en el Mediterráneo, así como la enorme riqueza de sus colonias en ultramar eran activos que no se podían desperdiciar.

......................................Bocana del Puerto de la Cruz

En 1826 otro gran aluvión de agua, piedras y lodo cegó por completo el primer puerto, pasando toda la actividad al muelle de pescadores que ya se le empezaba a conocer como Puerto Nuevo en contraposición al otro que pasó a ser llamado Puerto Viejo. No obstante, estaba en la misma zona, la llamada, muy acertadamente, Costa Brava, por las fuertes mareas que con frecuencia castigan aquel litoral.

Este Puerto Nuevo también se ubicó en un pequeño entrante de mar en tierra, pero los temporales habituales dificultaban las maniobras de entrada o salida de los buques, por lo que en 1822, en pleno Trienio Liberal español, se comenzaron unas obras para construir un nuevo muelle compuesto por dique y contradique, curvos ambos para ladear la bocana y de ese modo obstaculizar el paso de las olas.

A estas alturas del calendario este puerto ya había heredado todo el tráfico que antaño albergara el de Garachico y el de La Orotava, pasando a ser el más importante del norte isleño, con la característica especial de que ya no era el puerto de La Orotava por una razón muy sencilla: en 1808, año de constitución de la Junta Suprema de Canarias, se había constituido la población y los aledaños como municipio independiente pasando a llamase Puerto de La Cruz. El controlar su propio destino y la importancia que había alcanzado su puerto hizo que muchas personas principales se avecindaran allí, comenzando una época floreciente para el Puerto de La Cruz.

Pero este puerto también sufrió su ocaso: al pasar de los años los nuevos buques ya no tenían cabida allí, la construcción de carreteras hizo innecesaria la presencia de vapores fruteros o “correos” que conectaran los diversos puntos del litoral tinerfeño y los pescadores acabaron por recuperar su espacio. Esa es la estampa marinera de la que podemos disfrutar hoy, un pequeño y apacible puerto visitado por miles de turistas, pues el declive del puerto coincidió con el auge del lugar como enclave turístico, convirtiendo a la localidad en referente turístico para toda Europa.

....................................El Puerto de la Cruz un día de febrero

En el sur de la isla de Tenerife también surgieron algunos puertos, de entre los que destacaremos el de Los Cristianos, tan en boga actualmente por el constante goteo de la llegada de cayucos con emigrantes subsaharianos.

La primera referencia que de él tenemos data del S. XVI y, como la mayoría, estaba alejado de la población. Fue fundado en una playa de arena con aguas someras abrigada por un gran saliente de roca. Los barcos se veían obligados a fondear, por lo que el trabajo de las lanchas era imprescindible. Este puerto no vivió el trasiego de mercancías procedentes de lejanos lugares, muy al contrario, su existencia la dedicaba al cabotaje y pasajeros que se movían entre las islas, o para trasladarse a otros puntos costeros de la propia isla de Tenerife —las cómodas carreteras de hoy no estaban ni siquiera soñadas en aquel entonces—. Hasta allí llegaban las canastas llenas del producto agrícola y ganadero local para llevarlo a mercados de otros puntos de Tenerife o hacia otras islas y se recibían los productos que llegaban también de otros pueblos canarios.

.........................................Barcos pesqueros en el puerto de Los Cristianos

En el S. XIX el puerto de Los Cristianos ya se había convertido en el principal punto de atraque del Sur tinerfeño y en 1909, pese a la crisis existente en España, se obtuvieron los fondos necesarios y se construyó el primer muelle para satisfacer las necesidades creadas, causadas por el desarrollo económico local, al que la ausencia de piratas ayudó mucho. En 1934 se amplió aún más para dar cabida a los cada vez más y mayores buques.

.................................Vista general del puerto y enclave turístico de Los Cristianos

En 1975 se creó una línea marítima para unir San Sebastián de La Gomera con la isla de Tenerife, el punto de salida y llegada a esta última isla sería por cercanía Los Cristianos, por lo que se desarrollaron nuevas reformas de mejora. A día de hoy, es uno de los principales puertos de España en lo que a número de pasajeros se refiere, pues ya no solo une Tenerife con La Gomera, sino también con La Palma y El Hierro. Al ser el sur de Tenerife un enclave turístico de los más importantes de Europa, muchos de nuestros visitantes deciden hacer una escapada a alguna de las islas antes mencionada, siendo La Gomera el caso más claro: se puede ir por la mañana y regresar a última hora de la tarde.

................................................................Puerto de San Juan

Muchísimo más modesto es el puerto de Playa San Juan, en el término municipal de Guía de Isora, al oeste de Tenerife. Se trata de una infraestructura que comenzó su existencia por la necesidad de los pescadores de la zona y que, hoy en día, es un precioso puerto, cuya malecón protege una playa muy coqueta con la que linda una plantación platanera, la cual nos recuerda la dedicación, casi exclusiva, a la agricultura de sus esforzados habitantes. Es un superviviente de varios que rodeaban a la isla y sirve de ejemplo para hacernos a la idea de cómo se organizaban los puertos.

......................................................................Puerto de San Juan
En el próximo capítulo nos ocuparemos del puerto de Santa Cruz, el heredero de la brillantez del puerto de Garachico.

© Ramiro y Coral González.