viernes, 9 de mayo de 2003

IDENTIFICA ESTE BARCO




¿Podrías ayudarnos a identificar este barco?
El único dato que disponemos es que se trata de un guardacostas (cañonero) de la Armada Española probablemente adquirido en el extranjero.
Envíanos un correo o deja un mensaje en el foro con la respuesta.
© Escoben 2003

jueves, 8 de mayo de 2003

GALERIA FOTOGRAFICA


DAROCA.- 1.105 toneladas brutas/ Naviera Daroca S.A., Bilbao/ 1910Bergens Mekaniska Verskted A/S, Bergen.
Ex-"CASTILLO DAROCA", "SKULDA"








BAHIA DE PALMA.- 4.904 toneladas brutas/ Naviera Astur S.A., Gijón/ 1922 Scheeps. de Klop, Sliedrecht. Ex-"MONTE MONTJUICH", "ARDANTZA MENDI", "MARAGLO"








MINA ENTREGO.-606 toneladas brutas/ Naviera del Nalón S.A., Gijón/ 1866 Todd & McGregor, Glasgow.
Ex-" ISLEÑO", "PRINCESS ALICE".

 








BICABA.- 3.627 toneladas brutas/ Naviera Forestal de Guinea S.A., Bilbao/ 1917 Astilleros del Nervión S.A., Bilbao.
Ex-"MAR ROJO"





 
 
 
 
SENDYE.- 4.215 toneladas brutas/ Marítima Colonial y de Comercio S.A., Madrid/ 1910 W. Gray & Co. Ltd., Glasgow.

Ex-"CRU MEDITERRANEO", "CASTILLO FUENSALDAÑA", "EVERARD", "ROTURN", "CAMERATA"








GENERALIFE.- 3.919 toneladas brutas/ Compañía Valenciana de Navegación S.A., Valencia/ 1908 Chantiers Navals Anversois, Hoboken.
Ex-"ESPAÑA nº 2", "JAVORINA"








© Escoben 2003

miércoles, 7 de mayo de 2003

BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA






NEPTUNO.- Este cañonero minador fue construido en la Sociedad Española de Construcción Naval, de Ferrol, siendo botado a finales de 1937 y no se daría de alta hasta 1939 una vez finalizada la Guerra Civil.

Características
Desplazamiento  2.100 toneladas estándar /2.600 toneladas a plena carga              
Dimensioneseslora total 100 metros; manga 12,65 metros; calado 3,60 metros
Propulsión2 calderas Yarrow, 2 turbinas Parsons, 2 hélices/ potencia: 5.000 cv
Velocidad18 nudos / autonomía : 3.700 millas a 12 nudos
Armamento4 de 120 mm; 2 de 76 mm a.a.; 3 de 20 mm a.a.; lanza cargas y 264 minas
Dotación180
Recibió el numeral F-02 y fue reclasificado como buque escolta sirviendo también en sus últimos años en la Armada como buque escuela. Fue retirado en 1972.





EOLO.- Este minador fue encargado en 1936 siendo su construcción interrumpida durante la Guerra Civil. Fue botado en Agosto de 1939 por la Sociedad Española de Construcción Naval, de Ferrol y fue junto con el "Tritón", los primeros barcos alistados después de la contienda.



Características:
Desplazamiento   
1.500 toneladas estándar / 1.900 toneladas a plena carga
Dimensiones
eslora total: 88,90 metros, manga: 11,75 metros, calado: 3,10 metros
Propulsión
2 calderas Yarrow, 2 turbinas Parsons, 2 hélices/ potencia 5.000 cv
Velocidad
18,5 nudos
Armamento
4 de 105 mm a.a.; 4 de 37 mm a.a.; 8 morteros; 2 lanzagranadas; 2 lanzacargas; 70 minas
Dotación
130
 Causó alta en 1941 y fue retirado en 1972. Por su reducida capacidad militar, no fue incluido en los planes de modernización de 1955 y terminó su vida siendo utilizado en la formación de guardamarinas. Ostentó los numerales 28 y F-22.






MAGALLANES.- Pertenecía a la segunda serie de cuatro cañoneros de la clase "Pizarro" que fue botada el 8 de Agosto de 1945 en la factoría Bazán, de Ferrol. Entró en servicio en 1948.
Características:
Desplazamiento   1.710 toneladas stándar // 2.246 toneladas a plena carga  
Dimensiones95 metros de eslora total, 12,15 metros de manga, 7,55 metros de puntal y un  calado de 3,40 metros.
Propulsión2 calderas Yarrow / 2 turbinas Parsons / 2 hélices / potencia 5.000 cv
Velocidad           18 nudos / autonomía 3.000 millas náuticas a 14 nudos
Armamento6 de 120mm a.a.; 8 de 37mm a.a.; 6 de 20mm a.a.; 4 morteros; 1 varadero; 30 minas (desmontando
los morteros)
Dotación250
Fue recalificado como fragata en 1958 y recibió su numeral en 1961 (F-35), siendo destinada a la Zona Marítima de Canarias.
Retirado en 1971. 





JORGE JUAN.- Perteneciente a la clase "Churruca" (2ª serie), se acordó su construcción en 1929, siendo botado el 28 de Marzo de 1933 por la Sociedad Española de Construcción Naval, de Cartagena. Se encontraba en construcción al iniciarse la Guerra Civil Española y fue alistado a finales de 1936.


 Características:
Desplazamiento 1.650 toneladas stándar, 1.914 a plena carga
Dimensiones       Eslora total: 101,98 metros, 9,67 metros de manga y un calado de 3 metros.
Propulsión4 calderas Yarrow, 2 turbinas Parsons, 2 hélices, 42.000 cv
Velocidad           36 nudos//autonomía: 4.500 millas a 14 nudos
Tripulación160
Armamento        4 de 120mm// 2 de 76 mm a.a.//4 ametralladoras//2 tubos triples
lanzatorpedos de 533mm.
El "Jorge Juan" se dedicó a la protección del tráfico marítimo en el Mediterráneo e intervino en las batallas de Cherchel y Cabo de Palos. En el mes de Marzo de 1939 abandonó junto con la flota republicana la base de Cartagena y se internó en Bizerta. Fue devuelto por las autoridades francesas a finales de ese mismo mes junto a otros siete destructores: "Ulloa", "Gravina", "Escaño", "Antequera", "Miranda", "Lepanto" y "Valdés".
En 1959 fue retirado del servicio.
© Escoben 2003

martes, 6 de mayo de 2003

ACHILLE LAURO

La Holanda de principios del siglo XX precisaba modernos medios de transporte para unir la metrópoli con sus colonias en el SE asiático. Para ello construían grandes barcos preparados para el esmerado cuidado de los pasajeros, con grandes cubiertas, bonitos salones y espléndida cocina, así como una tecnología que permitiera imprimirles una gran velocidad para cubrir la enorme distancia en el menor tiempo posible.
Respondiendo a estas necesidades, la Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij de Amsterdam introdujo en 1939 el gran barco Oranje  de 20.016 toneladas, 127 metros de eslora y 25,5 de manga con capacidad para 687 pasajeros, para hacer la ruta con las colonias de Indonesia. Su contemporánea, la Rotterdamsche  Lloyd de Rotterdam necesitaba mantenerse en situación de competencia, así que se pusieron manos a la obra.

 En las gradas de la De Schelde de Vlissingen con el número 214, comenzó la construcción de otro gran barco, el Wilem Ruys, el cual, en el mes de enero de 1939 ya tenía arbolada su quilla.
 En mayo del año siguiente, Holanda fue ocupada por las fuerzas alemanas lo que provocó la paralización de las obras, que no se reanudarían hasta junio de 1941, dado que los alemanes deseaban utilizarlo para sus operaciones militares; entre sus planes estaba el que participara en la invasión de Inglaterra. La falta de material, la negación de los operarios a trabajar por diversas razones y los continuos sabotajes provocados por la resistencia holandesa eternizaron las labores de construcción. Por si fuera poco, un ataque aliado en 1944 rompió un dique, provocando una avenida que anegó la zona donde se hallaba el barco el cual no sufrió daño, incluso se usó su planta potabilizadora para abastecer de agua potable a la población durante los meses que se tardó en reparar la red de distribución. Gracias a los servicios prestados, la reina Guillermina I distinguió a la Compañía permitiendo que pasase a llamarse Royal Rotterdam Lloyd.
 Después de tantas penurias, los trabajos culminaron el día 1 de julio de 1946, fecha en la que fue botado, un año después de terminada la guerra, cerrándose así el primer capítulo de la azarosa historia que el destino le depararía.
Se trataba el Wilem Ruys de un buque de 21.119 toneladas de registro bruto, 192,40 metros de eslora, su manga medía 25,10 metros y su calado 8,90 m. Ocho motores conseguían imprimirle una velocidad de 24,62 nudos, aunque se escogería como régimen normal la velocidad de 22 nudos. Tenía capacidad para 900 pasajeros, 354 en primera clase, 311 en segunda, 149 en tercera y 86 en cuarta. Lucía en origen dos chimeneas y dos palos. Se caracterizaba, además, por un detalle que pocos barcos de la época poseían: los botes salvavidas estaban colocados en la cubierta principal al contrario que el resto que los ubicaban en la cubierta superior, de ese modo si el barco escora y se hunde de costado los botes no quedaban inutilizados.
 En su viaje inaugural salió de Rotterdam el 2 de diciembre de 1946 y 23 días después llegó a Batavia, actual Yacarta, es decir, el 25, día de Navidad.
 .El archipiélago indonesio pertenecía a Holanda desde el siglo XVII, pero en 1949 logró su independencia. Ya Holanda poco tenía que hacer en tan lejanos lugares. Por ello, el Gobierno suspendió las ayudas estatales a las navieras; el mantenimiento de tan grandes naves empezó a ser costosísimo,  por lo que las líneas fueron suspendidas y los barcos retirados de la actividad. Esa es la razón por la que el barco fue alquilado y puesto en servicio por una compañía alemana que cubría la línea entre Bremerhaven y Montreal, tras ser reparado y equipado por Wilton-Fijenoord NV.
 En 1953, en el Mar Rojo, se cruzó con el otro gran buque holandés, el Oranje,  y se acercaron demasiado para saludarse, tanto que se vieron obligados a regresar a Rotterdam para que les fueran reparados los daños de la colisión.


En 1958 fue transformado en los astilleros de Wilton-Feijenoord, de Schiedam, para trasladar a emigrantes entre Europa y Australia, iniciando la travesía por el Canal de Suez y regresando por el de Panamá. Su capacidad fue elevada a 1.167 pasajeros en dos clases, algunos más que antes de su modernización. Poco tiempo después, comenzaría su nueva ruta alrededor del mundo; el 7 de marzo de 1959 emprendió el primero de estos viajes.

 En enero de 1964, el naviero italiano Achille Lauro, también conocido como "il comandante",  compró el Willen Ruys a la naviera holandesa por 3.290.000 millones de libras esterlinas, siendo entregado en diciembre. Ya había recorrido más de dos millones de millas cuando fue rebautizado con el nombre con el que la Historia lo registraría en sus páginas, Achille Lauro, igual que su dueño.
 En los astilleros Cantieri Navali Riuniti de Palermo, a los que llegó el 7 de enero de 1965, comenzó una transformación que ascendería a casi tres millones de libras. Los trabajos se retrasaron considerablemente a causa de un incendio que se produjo el 29 de agosto, dañando parcialmente su estructura. Fue entregado a su nuevo dueño, la Flotta Lauro, el 7 de abril de 1966; había sido pintado de azul y se había modernizado con aire acondicionado, dos piscinas nuevas, una sala de cine y se le instalaron estabilizadores. Tenía capacidad para 152 pasajeros en primera clase y 1.155 en clase turista. Regresó al agua con una proa lanzada, un solo palo, dos chimeneas de moderno diseño y se acentuó su seguridad con tres botes más por banda. Su registro bruto pasó a ser de 23.696 toneladas, la potencia de su máquina es ahora de 30.000 C. V. y su velocidad de crucero alcanza los 23 nudos. Casi un mes antes, otro gran barco holandés, el Oranje también había salido de los astilleros, esta vez de Génova, con un aspecto muy parecido bajo la bandera de la Lauro; no deja de ser paradójico que dos barcos propiedad de sendas compañías que pugnaron por tener el protagonismo naval de su país, ahora navegaban con los colores de una misma naviera del otro lado de Europa.
 El 13 de abril de 1966 inició su singladura desde Génova y Nápoles en su viaje inaugural rumbo a Australia vía Canal de Suez con escala en numerosos puertos.
 En 1967 el Canal de Suez fue cerrado a causa de la "Guerra de los Seis Días". Israel consigue importantes ventajas territoriales e impone sus dominios entre otros lugares, sobre la ciudad de Port Said, aproximadamente hacia la mitad del Canal de Suez, al instalarse en el margen derecho del Canal, provocando que el canal quede cerrado desde junio de 1967 hasta el 5 de junio de 1975, ocho años exactos desde su clausura. Este inconveniente provoca el desvío del tráfico marítimo y el Achille no fue ajeno, por lo que se vio obligado a cambiar su rumbo; la vuelta la hizo a través del Estrecho de Magallanes con escala en Punta Arenas (Chile) siguiendo hacia el Puerto de Santa Cruz de Tenerife (Islas Canarias) donde entró por primera vez el 25 de junio. A partir de ese momento los trayectos de ida los haría por el Cabo de Buena Esperanza y los de vuelta por el Canal de Panamá. Y no sería esta la única molestia que tendría el "barco azul" a causa de los conflictos en Oriente Medio.
 En mayo de 1972 entra en astilleros para ser remozado, pero el día 19 sufre un nuevo incendio provocado por una explosión, que pudo ser sofocado, pero los graves daños tardaron cinco meses en ser reparados. Vuelve a la mar, e inicia su primer viaje a Australia, partiendo desde Sauthampton con 1.100 pasajeros a bordo.


Al hacer escala en el puerto tinerfeño de Santa Cruz comienzan a ocurrir una serie de acontecimientos sorprendentes: en el momento de zarpar, el jefe de máquinas se niega a partir porque le falta el primer oficial, que se había quedado en Inglaterra. Al día siguiente, la tripulación se declara en huelga por no poder atender adecuadamente al pasaje, debido a la paralización de los servicios mecánicos a bordo. De tal envergadura fue el contratiempo que, ante la demanda de la autoridad portuaria para que cambiaran el lugar de atraque y evitar molestias, el capitán se vio en la obligación de negarse a mover el barco por carecer de los medios adecuados para realizar la operación. Pero no acabaron ahí las dificultades de ese viaje: cuando por fin pudieron zarpar de la Isla canaria de Tenerife y arribar a su destino, Australia, una amenaza de bomba que resultó ser una falsa alarma, obligó al desalojo de tripulación y pasajeros.
 El buque va de infortunio en infortunio: en 1975 es asignado para realizar cruceros por el Mediterráneo, en uno de esos viajes, el 28 de abril de 1975, entre Constanza y Beirut, en los Dardanelos, colisiona con un carguero de bandera libanesa, el Youssef, de 500 toneladas, provocando su hundimiento. En el accidente muere un marinero.
 Era el Achille un barco de placer de gran importancia. Podemos enumerar alguno de sus viajes: en noviembre de 1979 comenzó una nueva singladura, esta vez viajaba alrededor de Africa. El primero duraría 61 días y haría escala en Santa Cruz de Tenerife. El segundo, en 1980, hizo escala en Las Palmas de Gran Canaria. En dos ocasiones viajó a las islas Seychelles y Mauricio, donde el 25 de enero de 1981 inició el gran crucero "Gran Cruise to The Far East" de 73 días de duración que le llevaría hasta Hong Kong con escalas en Djibouti, Male, Yacarta y Manila.
En 1981 se ve obligado a entrar en el puerto de La Luz en las Palmas de Gran Canaria, al declararse un incendio en el bar; en el siniestro perecen dos pasajeros. Continúa su singladura  y el 23 de enero de 1982, cuando regresaba de Ciudad del Cabo, hace escala  nuevamente en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Allí embarca combustible y provisiones. Su plan era dirigirse al puerto inglés de Tilbury, desde donde partiría hacia el de Barcelona, para iniciar un lujoso crucero de 68 días, pero no pudo zarpar: fue inmovilizado debido al embargo de diversos acreedores, pues la naviera Flotta Lauro atravesaba, en aquel entonces, serias dificultades económicas. Le debía a una empresa de Hamburgo cuarenta millones de pesetas, de las de la época, por el impago del alquiler de unos contenedores, por lo que tras la correspondiente denuncia se procedió al embargo a favor de la firma alemana.
 Las cosas en el muelle tinerfeño se pusieron aún peor al amenazar los 600 pasajeros que estaban a bordo con complicarlo todo aún más. La repatriación de los turistas costó unos cien millones de pesetas costeados por la Lauro, hecho que sorprendió muchísimo, pues demostraba que podía satisfacer la deuda que era claramente inferior; ante esto, los tripulantes, que hacía meses no percibían sus salarios, montaron en cólera y presentaron denuncias bajo la sombra del insistente rumor de la inminente venta del barco por parte de los armadores, ignorando a la tripulación y sus circunstancias.
 Fue una incomodísima situación para el armador, ya que a las denuncias mencionadas se sumaron las facturas de la Junta del Puerto, las de CEPSA (Compañía Española de Petróleos, S.A.) por el combustible, las de los proveedores, consignatarios, agencias de viaje...
 La tambaleante economía de la Lauro siguió agrietándose al repetirse el caso del Achille en otros buques que tenían el peligro de ser embargados en cualquier lugar en que atracasen. Esto minó la salud del armador Achille Lauro (había bautizado al barco con su nombre) que ya muy mayor, 95 años, no pudo resistir la presión y murió algunos meses antes de que la Hacienda española le impusiese un plazo para pagar sus deudas, bajo amenaza de ser puesto en subasta pública.
 Al final no se llegó a esos extremos. Después de diversas gestiones, se pagó gran parte de la deuda gracias a la participación del Gobierno italiano, y el 22 de enero de 1983, un año justo desde su atraque forzoso, abandonó el puerto chicharrero, donde su bella estampa había pasado a formar parte del paisaje del puerto y de la Ciudad toda, por lo que durante algún tiempo extrañaba echar una mirada al muelle y no ver la silueta del Achille. Parte del tiempo que permaneció en Santa Cruz mantuvo sus motores a punto y en marcha.
 Regresó a Génova, donde llegó el 28 de enero de 1983. Allí estuvo amarrado hasta julio de 1984 en que volvió a navegar con la Star Lauro, Compañía resultante de la fusión de la Lauro con la Chandris Line, realizando cruceros semanales por el Mediterráneo.
 Por esa época, la escalada de violencia en Oriente Medio era palpable, el asesinato de tres turistas israelíes en Chipre y la sucesión de actos terroristas en los territorios ocupados por Israel, fueron un pretexto perfecto para una demostración de la fuerza israelí: el 1 de octubre de 1985 siete cazas F-15 viajaron a Túnez, repostando en el aire, para bombardear el cuartel general de OLP. Arrasaron la sede y mataron a más de sesenta personas. Se trataba de un ataque deliberado hacia el pacto firmado en febrero por el rey Hussein de Jordania y Arafat para negociar la paz con Israel. Y la respuesta palestina no se hizo esperar.

 Estas noticias las leían los pasajeros del Achille durante su crucero sin imaginarse que ellos iban a ser víctimas de aquel conflicto. El 7 de octubre, apenas una semana después del ataque, cuatro miembros del Frente de Liberación de Palestina procedieron al secuestro del buque que navegaba entre Alejandría y Port Said por aguas egipcias, con quinientas personas a bordo. Amenazaron con asesinar a varios pasajeros si el Gobierno israelí no accedía a liberar cincuenta palestinos que se hallaban en sus prisiones. A lo largo de veinticuatro horas se sucedieron las negociaciones entre miembros de los gobiernos egipcio e italiano con representantes de la OLP, mientras tanto, los secuestradores asesinaron a un minusválido de nacionalidad norteamericana, Leon Klinghoffer, de nombre aparentemente judío, al que arrojaron por la borda con su silla de ruedas incluida. La noticia dio la vuelta al mundo.

 El día 9 se rindieron a cambio de un salvoconducto para salir de Egipto, algo más tarde, cazas norteamericanos obligaron a aterrizar en Italia al avión que los trasladaba y fueron detenidos. Los turistas regresaron a Italia inmediatamente y unos días después, el día 16, el barco arribó a Génova.

Dieciocho años más tarde, en la primavera de 2003, sería detenido el cerebro del secuestro, Muhammad Abu Abbas Zaidan en Irak.

 El Achille Lauro pasó así a formar parte de una de las más penosas páginas de la Historia del siglo XX.

  La sociedad Mediterranean Shipping Co., con sede en Nápoles, creó la empresa Starlauro, la cual, se hizo cargo del Achille en 1987 así como de algunos otros barcos de la anterior compañía  siguiendo con su actividad turística.

El 2 de diciembre de 1994, atravesando aguas de Somalia, en un crucero de Génova a Sychelles, sufre otro incendio que devasta por completo el barco. Los 1.090 pasajeros y la tripulación tuvieron que ser rescatados. El incendio duró varias horas y el barco quedó totalmente arruinado, comenzando a escorarse.

Tras dos días de intensa agonía, se hundiría para siempre el Achille Lauro.

 


© Coral y Ramiro González


sábado, 3 de mayo de 2003

ENSIDESA

A lo largo de sus 60 años de vida, la Empresa Nacional Elcano ha sufrido la trágica pérdida de algunos buques de su flota, entre los que podiamos destacar los siguientes: "ANTARTICO", "CASTILLO DE MONTJUICH", "ELCANO", "ENSIDESA", "CASTILLO DE BELLVER" y "CASTILLO DE SALAS".

De todos ellos comentaremos en sucesivos números de este revista, pero el que nos ocupa en esta ocasión es el "Ensidesa". Pertenecía a la serie "X" dentro del programa de nuevas construcciones que la Elcano encargó a astilleros españoles. Esta serie comprendía la construcción de diez buques para el transporte de minerales de 5.500 toneladas, aunque sólo se concretaron tres: "Lingote", "Ensidesa" y "Arrabio".
El "Ensidesa" fue construido en 1960 por los Astilleros de Cádiz, S.A., y sus características principales eran :
Eslora total:116,6/108,6 p.p.Metros    Registro neto: 2.252Toneladas
Manga:15,6Metros    Registro bruto: 4.368Toneladas
Calado:6,7Metros    Peso muerto: 6.428Toneladas
Puntal8,6 Metros
Máquina1 motor Gotaverken/E.N.E., Valencia 2.650 C.V.
Velocidad12,3 nudos

El naufragio del "Ensidesa" ocurrió el 16 de Enero de 1973 frente a las costas de Portugal. Procedía de Marbella, donde había cargado mineral en su embarcadero y se dirigía a Avilés.
  •  A las 13'40 de dicho día, se lanza un S.O.S., desde el "Ensidesa": Carga corrida a babor y fuerte escora. Situación 14 millas al Oeste de cabo Sardao ( Portugal ). En su ayuda acudieron los buques: "YEBALA", "RHEA" y "LOUISSES", entre otros.
  • A las 14'30 horas se radia desde el "Ensidesa" un segundo mensaje: Nos vemos obligados a abandonar el barco.
  • A las 16´30 horas el buque se hunde de popa y dos o tres minutos más tarde, el "Ensidesa" desapareció entre las aguas, con la pérdida de cuatro de sus tripulantes: el capitán, Anibal Carrillo, el primer oficial, Juan José Jiménez, y dos engrasadores apellidados Santamaría y Villa.
El resto de los veintiún tripulantes y una mujer que pudieron ser rescatados, fueron llevados a Cádiz por el buque de bandera liberiana y tripulación española "Yebala", arribando a ese puerto poco después de las diez de la noche del día diecisiete.

© Escoben 2003

viernes, 2 de mayo de 2003

NOVEDADES

Durante el mes de Mayo, visitaron el puerto de Santa Cruz de Tenerife tres nuevos productos de astilleros españoles: "ATALAYA DE ALCUDIA" , "CELANOVA" y "ARBOL GRANDE" .
A principios de ese mes , llegó el buque "ATALAYA DE ALCUDIA", construido por el astillero vigués Hijos de J. Barreras (nº1612) para la empresa Transportes Marítimos de Alcudia, que se dedicará al servicio de la línea regular de cabotaje con Baleares, en especial el trayecto Barcelona-Palma de Mallorca-Barcelona.

Este "ropax" fue botado el día 3 de Diciembre de 2002 y entró en servicio a finales de Abril de 2003. Tiene 16.686 toneladas brutas, 160 metros de eslora y 23,20 de manga, y es un tipo de ferry diseñado para el transporte combinado de todo tipo de carga rodada y contenedores.

Va propulsado por dos motores de cuatro tiempos de más de 17.000 c.v. cada uno, los de mayor potencia unitaria instalados hasta ahora por el astillero, que permiten alcanzar una velocidad máxima de 24 nudos y efectuar el viaje entre Barcelona y Palma en seis horas. En la parte de proa, lleva instaladas dos hélices transversales de 700 c.v. accionadas eléctricamente, que facilitan las maniobras de atraque y desatraque.
Está clasificado por el Lloyd´s Register.

A finales del mes de Mayo, arribó el buque "CELANOVA", construido por Barreras (nº1589) para la naviera "Globalgas", que lo fletará a la compañia "Repsol". Este L.P.G. de 7.000 m3 de capacidad es el primer buque gasero construido en Galicia y fue botado en Enero de 2003. Tiene 120 metros de eslora por 20 de manga y será destinado a la zona del Mediterráneo. 














También nos visitó durante este mes el buque "ARBOL GRANDE" , producto del astillero vigués Metalships & Docks (Rodman), que fue entregado a la armadora noruega North Sea Shipping  AS, a principios del citado mes de Mayo. El contrato de este buque ascendió a 35 millones de euros y su construcción comenzó en Enero de 2002, tratándose del mayor buque de apoyo a plataformas construido en España.

Este Multi Purpose Support Vessel tiene 94,28 metros de eslora, 20 metros de manga, un calado máximo de 7 metros y un puntal de 9,50 metros. Su máquina principal consta de cuatro motores Wärtsilä - dos de
 2.967 cv (cada uno) y dos de 2.208 cv (cada uno)-, que le dan una velocidad de 15 nudos. Su sistema de propulsión cuenta con dos hélices azimutales a popa de 2.400KW cada una. Así mismo posee una hélice azimutal a proa de 1.200KW y dos hélices transversales(eléctricas) de 883 KW cada una. Cuenta también con una grúa principal TTS de 15 toneladas con alcance de 43 metros, helipuerto y acomodación para 200 personas ( 20 de ellas tripulantes). Está clasificado por Det Norske Veritas : DNV + 1A1 HELDK- SH DYNPOS AUTR DK + E0.

Este buque fue fletado por el grupo Oceanteam-Diavaz para operar en el Golfo de México durante cinco años.
Estas tres nuevas embarcaciones navegan bajo pabellón español con matrícula de Santa Cruz de Tenerife.


















© Escoben 2003

jueves, 1 de mayo de 2003

BRILLIANCE OF THE SEAS

A las 07:15 de la mañana del dia 7 de Mayo de 2003 arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife procedente de St. Thomas, el buque de pasaje "BRILLIANCE OF THE SEAS", con 1.970 turistas a bordo en su mayoría norteamericanos.

Con sus 90.090 toneladas de registro bruto es el mayor trasatlántico que ha hecho escala en Canarias superando al "Costa Atlántica " de 85.700 toneladas, que hasta la fecha obstentaba el récord del recinto portuario tinerfeño.

El "Brilliance of the Seas" es el segundo de cuatro unidades gemelas
encargadas por la compañía Royal Caribbean Internatiional (RCI) a los astilleros alemanes Meyer Werft, de Papenburg. Botado el 31 de Mayo de 2002, se trata de la construcción nº 656 de los citados astilleros y fue entregado el 5 de Julio de ese mismo año. 



 Características:
Eslora total:293,20Metros    Registro neto: 0Toneladas
Manga:32,20Metros    Registro bruto: 90.090Toneladas
Calado:8,15Metros    Peso muerto: 0Toneladas
Capacidad de carga8.900 Toneladas
Máquina2 turbinas de gas , 1 turbina de vapor (78.600 C.V.)
Propulsión (sistema)2x 20-MV Azipods
Cubiertas                13                                                                                 
Pasaje   2.112
Camarotes  1.056
Tripulación 858
ClasificaciónDet Norkske Veritas
Velocidad              24 nudos (de crucero)


Este buque posee todas las comodidades e instalaciones propias de su majestuosidad, como por ejemplo: 7 restaurantes, piscinas ( cubiertas y descubiertas), casino, gimnasio, salón de belleza integral (sauna e hidromasaje), campo de golf, racódromo, tiendas, galería de arte, biblioteca, teatro ( con capacidad para 850 personas), etc..
El "Brilliance of the Seas", con bandera de Bahamas, vino al mando del capitán James McDonald y fue consignado en esta plaza por Hamilton y Cía. S.A. A las 17'00 horas del mismo día partió para Funchal, Málaga y Barcelona, donde desembarcarán los actuales pasajeros.



























© Escoben 2003