domingo, 8 de febrero de 2004

EL CRUCERO GALICIA




El "GALICIA" , cuarto buque de la Armada en llevar este nombre, fue uno de los tres cruceros ligeros del tipo inspirados en la clase "E" británica, (los "EMERAL" y "ENTERPRISE"), aunque mejorando visiblemente sus características respecto a sus unidades gemelas de la Royal Navy.

Diseñados por Sir Phillip Watts, director técnico de la Armstrongs, estos tres buques fueron construidos en Ferrol.

El 24 de noviembre de 1922 se arboló la quilla del "Príncipe Alfonso"y, el 3 de enero de 1925 se efectuó su botadura, siendo entregado a la Armada el 11 de octubre de 1927. Tras él, el 16 de octubre de 1925 y el 18 de mayo de 1928, se botaron los "Almirante Cervera" y "Miguel de Cervantes" respectivamente.

Características:
Eslora total:176,6Metros    Registro neto: 0Toneladas
Manga:16,6Metros    Registro bruto: 0Toneladas
Calado:5,03Metros    Desplazamiento:7.850/7.975Toneladas
Propulsión:4 grupos turbinas Parsons;8 calderas Yarrow
80.000 S.H.P. 33 nudos// En pruebas el
"Príncipe Alfonso" desarrolló 83.000- 34,7 nudos
Capacidad combustible:1.722 tons.,autonomía 5.000 millas a 15 nudos
1.200 millas a máxima velocidad.
Armamento:Vickers construcción nacional
8 piezas de 152 mm ( dos montajes simples y tres
dobles); 4 de 101,6 mm a.a.; 2 de 47mm a.a.
1 pieza de desembarco de 76 mm y 12 tubos
lanzatorpedos de 533 mm en montajes triples.
Protección:Cintura variable entre 50 y 75 mm. Cubierta
protectiz de 25 mm. El puente de mando y los
manteles de artillería 150 a 25 mm respectivamente.
En septiembre de 1928, el "Príncipe Alfonso" con Alfonso XIII a su bordo, zarpó de Bilbao y visitó Estocolmo, Kiel y Gotemburgo, tocando finalmente puertos escoceses. En noviembre, también con el Rey a bordo, fue a Francia, Italia y Malta. El 15 de abril de 1931 llevaría a Alfonso XIII de Cartagena a Marsella. De regreso de su misión de traslado al monarca español al exilio el "Príncipe Alfonso" cambiaría su nombre por el de "LIBERTAD".

En octubre de 1934 el "Libertad", junto con los "Jaime I", "Almirante Cervera", "Cervantes" y otros buques de guerra y mercantes, participó en la represión de la Revolución Asturiana, bombardeando el cerro de Santa Catalina y el barrio de Cimadevilla, en Gijón.

En los primeros meses de 1936, el "Libertad", participó en los ejercicios de tiro de la División de cruceros, ejercicios que, como blanco tendrían al viejo crucero "Conde de Venadito".

El  "Libertad" fue el buque insignia y el crucero más activo de la flota republicana. Al iniciarse la Guerra Civil fue enviado a Cádiz junto con los "Jaime I" y "Miguel de Cervantes". Durante la travesía las tripulaciones se hicieron con el mando  de estos tres buques apresando a los oficiales y, siguiendo órdenes del gobierno, se dirigieron a la rada de Tánger.

El 20 de julio de 1936, el "Libertad" bombardea Ceuta en compañía de varios destructores y, el 22 de ese mismo mes junto al "Miguel de Cervantes", Algeciras y La Línea.

Obligada por el Comité Internacional a abandonar Tánger, la flota republicana se concentraría en Málaga para mantener el bloqueo del estrecho. El día 7 de agosto, el "Libertad" junto al "Jaime I", bombardean Algeciras-hundiendo alcañonero "Dato"- y Cádiz.

En el mes de septiembre de 1936, la Escuadra republicana integrada por los : "Libertad" ( buque insignia ), "Miguel de Cervantes", "Jaime I" y los destructores "Almirante Valdés", "José Luis Díez", "Almirante Antequera", "Almirante Miranda", "Escaño" y "Lepanto", al mando del capitán de corbeta Miguel Buiza, fue enviada al Norte entrando en Bilbao el 26 de dicho mes. El único servicio que prestó el "Libertad" en el Cantábrico, fue el cañoneo de un puente sobre el río Deva, junto con los "Cervantes" y "Jaime I". El 12 de octubre, la Escuadra republicana se hizo a la mar rumbo a Cartagena.

El 23 de abril de 1937 el "Libertad", "Jaime I", "Méndez Núñez"  junto a algunos destructores, bombardean Málaga.

En septiembre de 1937, el "Libertad" participó en el combate naval de Cherchel, donde mantuvo un duelo artillero con el "Baleares" cuando éste interceptó un convoy que, formado por los "Escolano", "Antonio de Satrústegui" y "Aldecoa", se dirigía a Valencia. En este encuentro intervinieron también el "Méndez Núñez" y varios destructores.

El 5 de marzo de 1938, el "Libertad" se hizo a la mar desde Cartagena para, con el "Méndez Núñez" y cinco destructores, dar protección a tres lanchas torpederas que iban a efectuar un ataque a la rada de Palma de Mallorca. Al fallar la tentativa de las torpederas debido al mal tiempo, la Escuadra republicana se topó en su viaje de regreso a Cartagena con los cruceros nacionalistas "Canarias", "Baleares" y "Cervera", lo que dio origen al combate de cabo de Palos, el más importante de la contienda, en el cúal resultaría torpedeado y hundido el crucero "Baleares".

El "Libertad" junto al "Cervantes" , "Méndez Núñez" y los destructores "Almirante Antequera", "Almirante Miranda", "Almirante Valdés", "Gravina", "Jorge Juan", "Escaño" y "Ulloa", más el submarino "C-4", se internaron en la base naval francesa de Bizerta ( Argelia ) el 9 de marzo de 1939.
Al acabar la Guerra Civil, el 30 de marzo de 1939, el "Libertad" fue recuperado y rebautizado "GALICIA" . Después de culminar su modernización en el año cuarenta y cuatro se incorporó de nuevo a la Armada. Los montajes sencillos de proa y popa habían sidos transformados en dobles y, suprimido el que montaba en el espardel, allí se instaló sobre calzos un hidro tipo Arado y una grúa para su maniobra. La artillería antiaérea fue sustituida por otras piezas y ametralladoras en mayor número, de 37mm y 20mm respectivamente. Por último se redujeron a seis sus tubos lanzatorpedos.

Se le suprimió el mástil trípode y se le dio nueva estructura al puente de mando, así como, se reformó todas las direcciones de tiro. Revisado también su aparato motor, el "Galicia" sostenía , pese a sus años, los 31 nudos.

En el otoño de 1946, el "Galicia" fue a Buenos Aires con motivo de la toma de poseción del Presidente Perón y, en varias ocasiones, vino a Santa Cruz de Tenerife, siendo su última escala en este puerto 1 de febrero de 1963, bajo la insignia del contralmirante Gener Cuadrado.  
 
El "Galicia", después de permanecer durante mucho tiempo desarmado y como pontón en Cartagena, fue al desguace en 1970.


© escobén

sábado, 7 de febrero de 2004

EL MISTERIO DEL "GALATEA"

Grandes puertos del mundo fueron parada y fonda de este precioso barco del que, en muchos de ellos, aún se guarda muy buen recuerdo. Es el caso de la isla de Tenerife (Islas Canarias), en cuyo muelle de la ciudad de Santa Cruz estaba anclado el  "GALATEA" cuando no lejos de allí se declaró un incendio que hacía peligrar un buen número de casas; la tripulación no perdió el tiempo y acudió presurosa a ayudar a sofocar el fuego. La ciudad le quedó tan agradecida que, a partir de ese momento, cada vez que arribaba a su puerto, organizaba una gran fiesta.

 Pero no todo fue así de agradable en la larga vida de este bergantín-goleta, no librándose de guardar en sus pañoles algunas leyendas de fantasmal cariz.

 Es el caso de aquellos tiempos en que navegaba con bandera rusa. Ocurrió en un largo viaje, narraban los viejos marineros... El mar se volvió completamente rojo. Minutos después una espectral aparición se empezó a desplazar por encima del agua hasta llegar al barco, donde, sin compasión, comenzó a degollar a la tripulación hombre por hombre. Solo sobrevivió un enorme perro que se desvaneció en la nada, alterando enormemente a la dotación de otro buque que acudió en su ayuda.

 No es de extrañar que le rodeara cierto halo de misterio, por algo era de origen escocés, o al menos eso pensaron aquellos que, siendo ya español, no encontraron otra explicación que la existencia de un fantasma escocés a bordo para explicar por qué había tantos siniestros a bordo; donde menos se lo esperaban, en cualquier punto de la embarcación, se declaraba un pequeño incendio, así que, o era un fantasma, o si no qué. Y ese qué lo respondió alguien con cierta curiosidad que tras pequeñas investigaciones llegó a la acertada conclusión que los incendios los provocaba el lamentable estado de la instalación eléctrica. Tras las reparaciones oportunas el dichoso fantasma escocés pasó a vivir en el descanso eterno de la leyenda.

© Coral y Ramiro González

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EL HOLANDÉS ERRANTE


El mundo de la mar está plagado de leyendas provocadas la mayoría de las veces por la exageración de los marineros y por un gran derroche de imaginación las más.

Quizá una de las más espectaculares sea la leyenda de El Holandés Errante.


Debemos remontarnos al siglo XVII. Nuestro protagonista, Barent Fokke, era un capitán holandés famoso por ser un intrépido marino que no solo desdeñaba cualquier peligro, sino que desafiaba las fronteras de la razón arriesgando su barco y a su tripulación, sometiéndoles a grandes velocidades, luchando hasta la extenuación contra los elementos. De hecho, salvaba grandes distancias en poco tiempo lo que hizo correr el rumor de que solo una fuerza maligna podía imprimir tal velocidad.


Fue en el Cabo de Buena Esperanza donde todo ocurrió...


La mar estaba embravecida y las olas hacían cabecear al barco, el LEBERA NOS, de modo pavoroso. La tripulación le suplicó volver a puerto, y la respuesta de Fokke fue dar la orden de largar más vela. Los marineros insistieron en el ruego, y montando en cólera, el capitán tiró al mar al hombre que había actuado como portavoz.


Entonces, de un modo inexplicable, de entre los espesos nubarrones salió un rayo de luz, y de este, un anciano de gran barba blanca. Avanzó hacia el capitán y le echó en cara su vanidad. Fokke no daba crédito a tal alarde de atrevimiento y amenazó al viejo con su arma, y al ver que este no mostraba el menor atisbo de temor, le disparó, pero la bala dio la vuelta y le hirió en una mano. Iracundo, intentó golpear al desconocido, pero el brazo se le paralizó en el aire. La extraña aparición volvió a hablar, esta vez para lanzar una maldición: «El cielo te condena a navegar para siempre, jamás descansarás y nunca volverás a tocar puerto. Siempre te acompañará el frío, el viento, la niebla... y podrás seguir atemorizando a los marineros como has hecho hasta ahora, a partir de este momento, la visión de tu barco traerá muerte y desolación. Si intentas descansar, una espada se clavará en tu costado, así, por toda la eternidad». Acto seguido el anciano ascendió hasta las nubes seguido por toda la tripulación, quedándose el holandés completamente solo convertido en una furia.


Desde aquel día, el barco fantasma trae desgracias a todo el que lo mira, y para no ser reconocido cambia de aspecto continuamente. La única salvación, si uno se encuentra con él, es abrazarse al mascarón de proa y rezar todas las oraciones que se recuerden esperando a que desaparezca.


Cuentan que el barco ha  sido visto en muchas ocasiones en las aguas del Cabo de Buena Esperanza pero también ha sido avistado en otros mares, y dicen, que unas veces se ha visto al capitán Barent Fokke arrodillado en cubierta pidiendo a gritos el perdón de Dios rodeado de una tripulación de esqueletos largando velas, y, en otras ocasiones, él mismo es un esqueleto con una clepsidra en la mano midiendo el tiempo siglo tras siglo.

© Coral y Ramiro González

jueves, 5 de febrero de 2004

JUAN SEBASTIAN ELCANO

Los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval (S.E.C.N.) fueron testigo de la botadura, el 18 de noviembre de 1926, del trasatlántico JUAN SEBASTIÁN ELCANO, un año después que su homónimo el buque-escuela de la Armada Española. Era el primero de una serie de tres, construidos para la flota de la Compañía Trasatlántica Española. Las pruebas de mar fueron realizadas el 24 de mayo de 1928 consiguiendo los 16,10 nudos, —la velocidad contratada era de 15 nudos a media carga— y su consumo fue de unas 83 toneladas de fuel-oil por singladura, entrando en servicio inmediatamente.

Fue un acontecimiento en España el hecho de que una compañía naval pudiera acceder a la construcción de tres grandes barcos de las características de estos, que fueron el ya citado JUAN SEBASTIÁN ELCANO, el MARQUÉS DE COMILLAS (ver ESCOBÉN en su nº IX, Julio 2003, portada) y el MAGALLANES. Se trataba de unos barcos de estilo clásico, con proa recta y popa de espejo separadas entre sí  por 145,13 metros de eslora. Tenían 9,79 m. de puntal y 17,14 m. de manga, completando un peso de 9.900 toneladas de registro bruto, con un desplazamiento máximo de 13.200 toneladas y 6.200 toneladas de peso muerto. Las mismas características para las tres unidades.
Se propulsaba gracias a dos grupos de turbinas Curtiss-Parsons que funcionaban con el vapor obtenido de cinco calderas alimentadas por fuel-oil que, con quince hornos, trabajaban a una presión máxima de 25,20 kilos por centímetro cuadrado.

Su castillo de color blanco alcanzaba los quince metros, con pescantes para las maniobras; el alcázar, de figura esbelta, disponía de una estructura parcialmente cerrada, y la toldilla, de considerable altura, estaba compuesta por varias superestructuras, así como dos palos y sendas chimeneas, confiriéndole a la nave una gran elegancia, que no se veía alterada por la gran cantidad de botes salvavidas con que contaba.

La diferencia entre los tres hermanos era prácticamente nula, y solo un gran conocedor de estos barcos podía hallar algún elemento distintivo de cada uno, de ese modo, al igual que los otros dos, el JUAN SEBASTIÁN ELCANO, también tenía seis cubiertas, nueve mamparos estancos y cuatro bodegas. Su interior era prácticamente igual al de su hermano, el MARQUÉS DE COMILLAS, y al igual que en este, la decoración del comedor principal recordaba las casas solariegas del norte español de los siglos XVII y XVIII; también contaba con un tapiz de brocado de seda con el escudo de Guetaria (patria chica del insigne navegante al que el barco debía su nombre) bordado con hilo de oro. Al salón de música se llegaba desde el hall a través de una gran escalera en cuyo rellano se podía admirar una escultura en bronce del marino guipuzcoano bajo un dosel, y en este, la representación de la vuelta al mundo y el conocido lema del escudo de Elcano “Primus circundedisti me”.


No está de más hacer referencia al salón de fumadores de primera clase, con parte alta y baja, en forma de patio cubierto con baldaquino de hierro forjado y cristales de colores, y una terraza abierta en popa, donde se podía tomar el café en días de buen tiempo. También para este buque se contrataron los  servicios de decoración de la empresa Lizárraga y Solís de Madrid.
Los tres trasatlánticos fueron clasificados como cruceros auxiliares, y el JUAN SEBASTIÁN ELCANO, al igual que sus hermanos, no portaba armamento de ningún tipo... hasta algún tiempo después.

Al ser incluido en la clasificación del Lloyd’s satisfacía todas las exigencias de seguridad del momento, por lo que, al igual que sus gemelos, contaba con estaciones radiotelegráficas, aparatos para señales submarinas y  radiogoniómetros.

El JUAN SEBATIÁN ELCANO alojaba 149 pasajeros en primera clase, 53 en segunda y 43 en tercera. 528 emigrantes viajaban en los sollados y entrepuentes donde se colocaban las literas para que pudiesen descansar.

El 7 de julio de 1928 fue el día elegido para iniciar su viaje inaugural. Se destinó a la línea Mediterráneo-La Habana-Nueva York, y en su primer viaje hizo escala en la isla canaria de La Palma, acontecimiento anunciado en el diario local El Tiempo en su edición del día 12, por el agente de la Trasatlántica, Juan Cabrera Martín, en el que confirmaba su llegada para el día 15 de julio, es decir, ocho días después de su salida del Mediterráneo.

Meses después, a causa de una reducción que se ve obligada a hacer la naviera, la línea pasa a ser Barcelona-Panamá, con escalas en Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, La Guaira, Puerto Cabello, Curaçao y Colombia. Pero una nueva crisis limitó el servicio a la línea Barcelona-Nueva York hasta el año 1933, con seis viajes anuales, alternándose los tres trasatlánticos y aumentando las escalas, añadiéndose a las ya citadas, Tarragona, Valencia, Alicante, Málaga y Santiago de Cuba.

En esta época, el JUAN SEBASTIÁN ELCANO no tuvo acontecimientos destacables, a excepción de un ciclón que le alcanzó en septiembre de 1934 en aguas de Puerto Rico. Aunque fue de gran magnitud,  gracias a la pericia de la tripulación, la fuerza del viento y la del agua no llegaron a causarle grandes daños.

En junio de ese mismo año, entre huelgas revolucionarias en Zaragoza, en protesta por los supuestos malos tratos infligidos a unos anarquistas terroristas, los choques entre los bandos socialistas y falangistas de estudiantes, paros de campesinos, hallazgos de arsenales de armas y municiones preparadas para golpes de efecto en las distintas huelgas y agresiones sangrientas entre marxistas y fascistas, la Subsecretaría de la Marina Civil, a requerimiento del Ministerio de Marina, pide a los armadores del JUAN SEBASTIÁN ELCANO, pongan dicho buque a disposición de la Administración, para ser usado como alojamiento de autoridades, periodistas y demás invitados del Gobierno en unas maniobras navales que tendrían lugar en esos momentos. El 9 de junio zarpó desde Valencia hacia Palma de Mallorca en cuyas aguas tuvieron lugar los ejercicios tácticos, y una vez terminados, las fuerzas navales que habían participado, desfilaron ante el trasatlántico. Luego, su capitán fue llamado al acorazado JAIME I donde el Presidente de la República, Alcalá Zamora, le felicitó por la actuación de su barco y de toda la tripulación. Más tarde, el navío —en compañía del citado acorazado— puso proa hacia Valencia, donde desembarcaron todos los pasajeros, y posteriormente se dirigió hacia Barcelona para iniciar un nuevo periplo en su línea americana.

El 18 de julio de 1936, cuando estalló la Guerra Civil en España, el JUAN SEBASTIÁN ELCANO se encontraba en Puerto Rico. De allí se hizo a la mar rumbo a Santo Domingo, La Guaira y Puerto Cabello; tras una nueva escala en San Juan arrumbó por fin a Barcelona, donde llegó el 15 de agosto encontrándose de frente con dicho conflicto armado. Hasta el mes de octubre fue utilizado como alojamiento de refugiados que llegaban a La Ciudad Condal, pero el Gobierno Republicano, ante la necesidad de barcos rápidos, lo requisó para el transporte de armas y municiones. El 15 de enero de 1937 inició una ruta insólita para él hasta ese momento, se trataba de Odessa, localidad ucraniana a orillas del Mar Negro. Allí cargó trigo, algodón y material de guerra, arribando a Barcelona el 20 de febrero. Sería el primero de tres viajes; en marzo volvió, esta vez para descargar en Valencia, y el 11 de julio, deja atrás España para ya no volver.


Aquel día de julio zarpó desde Cartagena con plomo y frutas en sus bodegas con destino nuevamente a Odessa, donde llegó el día 19. Tras descargar embarcó gran cantidad de material de guerra y cuando ya estaba dispuesto para regresar a la Península Ibérica, fue incautado por orden del Gobierno de la URSS. Sus bodegas fueron vaciadas y su tripulación bajada a tierra donde quedó concentrada. No fue el único, otros barcos españoles pasaron por el mismo proceso: CABO QUILATES, ISLA DE GRAN CANARIA, CIUDAD DE IBIZA, CABO SAN AGUSTÍN, CIUDAD DE TARRAGONA, INOCENCIO FIGAREDO y otros; de hecho, las autoridades soviéticas, utilizando los pretextos más extravagantes, de cada tres barcos españoles se quedaban con uno y dejaban marchar a los otros dos, probablemente porque, ante la inexorable marcha del Frente Nacional, ya estaban dando por perdido a un gran aliado, y antes de que España cayera en manos del enemigo fascista, los rusos consideraron aquel el momento oportuno para sacar el mayor beneficio que se pudiera esperar en tan difíciles momentos.
Las tripulaciones eran trasladadas a campos de concentración donde no eran considerados ni prisioneros de guerra, ni delincuentes, ni siquiera enemigos, solo permanecían allí sin saber de qué se les acusaba. Pasaron años, y sin haber sido juzgados nunca, fueron interrogados sobre su deseo de regresar a la España “fascista” de Franco o, por el contrario, de quedarse en la Unión Soviética. La mayoría de los tripulantes querían volver a sus casas, pero dado el desprecio que mostraban los rusos hacia España, temiendo cualquier tipo de represalia, pidieron ser llevados a otros países europeos o sudamericanos.

Los barcos incautados fueron incorporados a distintos servicios, algunos sirvieron en la Marina de Guerra, otros como liners, alguno se quedó como carguero y el que nos ocupa, el JUAN SEBASTIÁN ELCANO, fue rebautizado con el nombre de VOLGA y usado como transporte de guerra con base en Sebastopol, aunque alguna fuente afirma que lo habían reconvertido en buque-taller y estaba artillado con dos cañones y tres antiaéreos. También ejerció como buque-hospital con el nombre de ODESSA.

Nunca regresó a casa, siendo una gran pérdida para la Compañía Trasatlántica Española, que ya en aquellos convulsionados años de una Europa devastada por la Segunda Guerra Mundial, lo último que supo dicha Compañía del JUAN SEBASTIÁN ELCANO fue que, con el nombre de JAKUTIA, volvió a navegar como mercante, con sus dos chimeneas pero bajo pabellón soviético.


 © Coral y Ramiro González

martes, 3 de febrero de 2004

DEL "FRANCE" AL "QUEEN MARY 2"


La llegada del trasatlántico  "Queen Mary 2" a Santa Cruz de Tenerife en viaje inaugural,  constituyó un hito en la historia del puerto, solo comparable a la escala del "France" hace algo más de cuarenta y dos años, también en viaje inaugural. Además de la enorme diferencia de tonelaje entre ambos buques, el hecho más significativo que distinguió aquella escala del "France", fue que el único puerto  visitado durante su primer viaje fue el tinerfeño. Además su madrina Madame De Gaulle, esposa del entonces presidente de la República Francesa y su hijo Philippe, se encontraban entre sus 1.500 pasajeros.

El "France" se presentó frente la bocana a las cinco y media de la mañana del 23 de Enero de 1962 procedente de La Palma, a lo largo de cuya costa oriental, desde Punta Cumplida hasta la Punta de Fuencaliente,  había navegado a poca marcha el día anterior, manteniéndose a una milla de tierra durante todo el trayecto. A media noche de ese mismo día levó anclas y abandonó el puerto tinerfeño donde había permanecido fondeado todo el día, en medio de una lluvia de fuegos artificiales que se lanzaron desde la explanada ganada al mar frente a la vieja Pedrera entre Valleseco y el Balneario. El embarque y desembarque de pasajeros, tripulantes y visitantes se realizó por medio de los botes salvavidas del propio barco desde la primera alineación del Muelle de Ribera, convenientemente acondicionada para la ocasión, pues aún no existía la actual Estación Marítima.

No atracó durante sus dos primeras escalas, haciéndolo solamente en la tercera que tuvo lugar el ocho de Abril de 1964. Esto se debió a que la compañía aseguradora cubría los riesgos de la nave sólo en los tres puertos que debía tocar  durante sus viajes como buque de línea regular: Le Havre, Southampton y Nueva York. Las condiciones técnicas del puerto de Santa Cruz de Tenerife no tuvieron nada que ver con esta decisión de los armadores del "France", como bien lo demostró el hecho de que atracara aquí varias veces a partir de esa tercera escala. Sin embargo, todo ello dio lugar a acaloradas discusiones y a las más estrafalarias conclusiones, comparándolo con la escalas de otros famosos buques anteriores. Los 10,49 metros de calado del "France" hicieron correr ríos de tinta y de saliva.

La prensa y la radio de la época habían empezado a hablar del "France" un año antes de su escala en Tenerife, por lo que la expectación que despertó su llegada, desbordó todas las previsiones. Estuvo a punto de producirse un pequeño incidente diplomático ya que se temió que Madame De Gaulle, en el transcurso de una  excursión a las Cañadas del Teide, pudiera tropezarse con miembros de la O.A.S. francesesa, organización que se oponía a la independencia de Argelia y que vivían exiliados en el parador de turismo de la zona, según había pedido su marido el general De Gaulle al general  Franco.

El "France" era un buque técnicamente muy avanzado para su época, aunque las líneas del casco, desde su lanzada proa hasta la elegante curva de su popa, recordaban en la forma y en las dimensiones a las del malogrado "Normandie" de 1934. La blanca superestructura estaba coronada por dos chimeneas de moderno diseño, que recordaban vagamente un tricornio de la Guardia Civil. Dejaba escapar el humo de sus máquinas por los extremos de estos deflectores que mantenían las cubiertas exteriores libres de hollín. También contaba con una novedad que desechaban los grandes trasatlánticos que cruzaban regularmente el Atlántico Norte: una piscina  de 25 metros situada en la cubierta de popa. 
   
Volviendo al "QM2", también la expectación despertada por su visita en viaje inaugural, hizo que la afluencia de visitantes a la zona portuaria colapsara el tráfico rodado en toda la ciudad y en sus alrededores, sobre todo a medida que se acercaba la hora de salida del barco. También hay que tener en cuenta que se trataba del segundo puerto de escala después de su salida de Southampton en el sur de Inglaterra, y que ya venía acompañado de una gran campaña mediática, sobre todo televisiva. 

Procedente de Funchal y con puntualidad británica, tal como habían anunciado sus consignatarios Hamilton y Cía., el "QM2" embarcó  práctico en el antepuerto a las siete y quince de la mañana, atracando por sus propios medios y sin ayuda de remolcadores a las siete cincuenta. A las once y cuarto de la noche, acompañado por una gran exhibición pirotécnica que se disparó desde el extremo del Muelle Sur  y el ulular de las sirenas de los remolcadores y otros buques que se encontraban en puerto, el "Queen Mary 2", se separó lentamente del muelle para proseguir este primer crucero que concluirá en Fort Lauderdale,  Florida, visitando antes Las Palmas, Georgetown y Santa Lucía en el Caribe.

Con un tonelaje de registro bruto de 148.528 toneladas y  345,03  metros de eslora, el "Queen Mary 2" es el mayor buque de pasajeros de la historia. Si lo comparamos con el "France" -66.348 toneladas de registro y 315,66 metros de eslora- éste último podría parecernos pequeño ya que, de hecho, ocupa el puesto dieciséis entre los grandes buques de crucero que han hecho escala en este puerto. Sin embargo, no olvidemos que en 1962, año de su botadura en Saint Nazaire (precisamente los mismos astilleros que construyeron el "QM2"), el "France" era el trasatlántico más largo del mundo, y ha seguido siéndolo hasta la entrada en servicio de su hermano de "grada".

Tal vez resulte impropio hablar de gradas cuando se menciona al "QM2". El "France" fue el último gran trasatlántico en ser botado a la manera tradicional, es decir desde un plano inclinado o grada. El "QM2" se construyó en un dique seco y fue puesto a flote el 21 de Marzo del pasado año sin grandes ceremonias,  en presencia de los presidentes de la Cunard Line Mr. Larry Pimentel, del Grupo Carnival (al que pertenece la Cunard) Mr. Micky Arison y de los astilleros ALSTOM Chantiers de l'Atlantique Mr. Patrick Boissier. Su bautizo se llevó a cabo en Southampton, su puerto de matrícula, el pasado día 8 de Enero por la Reina Isabel II, y esta vez sí, en medio de una fastuosa ceremonia que incluyó desde la tradicional botella de champán que estrelló la Reina contra su proa, hasta fuegos artificiales, pasando por discursos de buena suerte, chorros de agua lanzados por los remolcadores del puerto, bandas de música y las notas del cuarto movimiento de la Novena Sinfonía de Beethoven interpretadas por la Royal Philarmonic Orchestra.
Durante su estancia en Tenerife y por parte de la Autoridad Portuaria, se hizo entrega al Comodoro Jordan J. Warwick de una metopa conmemorativa de esta primera escala en el puerto capitalino. El acto se celebró a mediodía en el salón panorámico denominado Commodore's Club  situado a proa del "QM2". Al mismo asistieron el Consejero de Obras Públicas, Transporte y Urbanismo del Gobierno de Canarias Antonio Castro Cordobez, el Presidente y Vicepresidente del Cabildo Insular de Tenerife Ricardo Melchior y José Carlos Bermúdez respectivamente, el Teniente de Alcalde de Santa Cruz de Tenerife Antonio Bello, el Presidente de la Autoridad Portuaria Luis Suárez Trenor  así como otros muchos  organismos de carácter regional, insular y local. Todos  fueron presentados al Comodoro Warwick, Capitán del "Queen Mary 2", por Eduardo Alvarez Hamilton, director de la empresa consignataria Hamilton y Cía., representante entre otras muchas navieras, de la Cunard Line en Canarias.

Posteriormente, el Comodoro invitó a todos los presentes a un recorrido por la nave. La visita duró unas dos horas durante la que se agotaron todos los superlativos que suelen utilizarse para describir un palacio flotante. Cuenta con más de treinta salones y recintos públicos, destacando por su grandiosidad el Britannia Restaurant con capacidad para 1.100 comensales, el Queen's Room o salón principal, el planetario para 600 personas, el grandioso Royal Court Theatre con capacidad para 1.300 plazas, el servicio de talasoterapia de 25.000 metros cuadrados y que cuenta con piscina, masajes, sauna, gimnasio, etc., el Winter Garden o jardín de invierno,  el casino de juego tres veces mayor que el de Santa Cruz, el Yacht Club, el Chart Room o sala de mapas, la biblioteca de 8.000 volúmenes, el Golden Lion Pub típico pub inglés, la discoteca de dos pisos, el Smoking Room o sala de fumadores con 60 clases de puros diferentes, almacenados en sus correspondientes humidificadores, el Champagne Bar, el X-Box Room para menores de 17 años, el Nannies o guardería para bebés, etc. A todo esto hay que añadir otras cuatro piscinas, cinco restaurantes y grills, galerías comerciales, peluquerías, un hospital completo de 60 plazas con dos quirófanos, etc.
El buque alcanza una velocidad máxima de 34 nudos, aunque suele navegar a  velocidad de crucero de 28 nudos. El sistema propulsor consiste en cuatro "pods" de 21,5 Mw cada uno de la marca Rolls-Royce fabricados en Noruega. Los dos exteriores situados hacia proa son fijos mientras que los dos interiores a popa son azimutales, es decir pueden girar 360º, por lo que el buque no necesita pala de timón. A proa dispone de tres hélices transversales que facilitan las maniobras de atraque y desatraque. También cuenta con dos pares de estabilizadores Dennis & Brown que eliminan el cabeceo y el balanceo hasta un 80%.
La Cunard Line tomó la decisión de construir el "Queen Mary" en Francia debido a una serie de motivos difícilmente cuestionables. El primero fue la incapacidad de los astilleros Harland & Wolff de Belfast de obtener un aval bancario suficiente que cubriera los 800 millones de dólares que era el costo estimado del buque antes de dar comienzo los trabajos de construcción. El segundo fue una cuestión de plazos de entrega. Los astilleros de St. Nazaire colocaron el primer bloque de la quilla el 04/07/02 y entregaron "llave en mano" el nuevo buque a sus armadores el 28/12/03, es decir,  tardaron dos años y medio en construir el "QM2", sin contar los estudios preliminares,  la elaboración de proyectos, planos, etc. Los astilleros de Belfast, donde fue construido el "Titanic" en 1912, hablaban de un plazo de al menos tres años. Por último, Harland & Wolff carecía de la experiencia de Chantiers de l'Atlantique en lo que a construcción de buques de crucero se refiere. Los astilleros de Irlanda del Norte habían construido su último gran trasatlántico , el "Canberra",  en 1961,  mientras que los franceses tenían tras de sí una enorme experiencia  avalada por los ocho buques de cruceros de la clase "R", el "Splendour of the Seas", el "Seven Seas Mariner", el "Mistral",  el "European Vision", y así hasta 30 buques de pasaje sólo en la década de los noventa, sin contar el trío "Ile de France", "Normandie" y "France". Si a todo esto añadimos que los costes ofrecidos por Chantiers eran inferiores a los de Harland & Wolff, no queda ninguna duda sobre los motivos de la elección de la Cunard. Sin embargo mucha gente se pregunta todavía si el "Queen Mary 2" no se construyó en astilleros británicos porque la propia Cunard pertenece al grupo norteamericano Carnival de Micky Arison, hijo de un  emigrante judío que llegó a Nueva York en 1954 a bordo del "Mauretania", (también de la Cunard), y donde la política económica prima sobre cualquier otra consideración.

Aunque las visitas del "France" y del "Queen Mary 2" sean posiblemente los dos acontecimientos más destacados de la historia reciente de nuestro puerto,  no debemos pasar por alto la importancia que otras escalas tuvieron para el mismo ¿Quién no recuerda o ha oído hablar alguna vez de las que efectuaron antes de la 2ª Guerra Mundial los trasatlánticos alemanes "Cap Polonio", "Cap Arcona", "Columbus", "Robert Ley", "Steuben", "Milwaukee", "Monte Rosa", etc., o las de los italianos "Giulio Cesare", "Duilio", "Saturnia", "Vulcania", "Augustus", "Conte Grande", "Conte Biancamano", etc., los franceses "France" (1914), "Paris", "Lafayette", "Champlain", etc., o los británicos "Homeric", "Arandora Star", "Asturias", "Alcantara", "Ranchi", "Franconia", "Lancastria", "Viceroy of India", "Montclare",  "Otranto", "Dominion Monarch", etc.?

En 1946 ya acabada la 2ª Guerra Mundial, pasó frente a Santa Cruz a poca marcha y sin detenerse, aunque a solo media milla escasa de la punta del Muelle Sur, el ilustre trasatlántico francés "Ile de France" de 43.450 toneladas en viaje de Dakar a Cherburgo como transporte de tropas. Estaba pintado de gris aunque sus tres chimeneas lucían los colores rojo y negro de la Transatlantique.

Stockholm
En 1946 recuperada ya en parte la normalidad posbélica, hace escala en Tenerife el trasatlántico sueco "Stockholm", posteriormente célebre por haber colisionado y después hundido al trasatlántico italiano "Andrea Doria" en 1956. Otros barcos de pasaje que estuvieron en Tenerife durante esa época son los también suecos "Saga" y "Patricia" y el noruego "Venus", del cual se decía que atraía la lluvia porque su presencia en puerto era signo inequívoco de que ese día, más tarde o más temprano, llovería. En 1953 recaló el veterano trasatlántico británico de la Canadian Pacific "Empress of Scotland" de 26.313 toneladas también de tres chimeneas. La Peninsular & Oriental volvió a incluir Tenerife en los itinerarios de sus cruceros y no resultaba raro ver amarrados al Muelle Sur a sus buques "Chusan", "Iberia", "Arcadia", "Stratheden", "Strathmore" e "Himalaya". Tampoco era raro ver a sus casi gemelos de la  Orient Line, posteriormente absorbida por la P & O,  "Orcades", "Oronsay", "Orion" y "Orsova". Alemania también estaba presente con el viejo "Berlin" y los italianos exclusivamente con los barcos de la emigración durante los años 50 y 60: "Franca C", "Anna C", "Andrea C", "Bianca C", "Urania II", "Auriga", "Lucania", "Napoli", "Surriento", "Roma" "Sydney", "Castel Bianco", "Castel Verde", "Castel Felice", "Fairsea", "Luciano Manara", "Francesco Morosini", "Venezuela", "Irpinia", "Ascania", "Antoniotto Usodimare", "Marco Polo", "Amerigo Vespucci", "Paolo Toscanelli", "Cristoforo Colombo", "Giulio Cesare", "Augustus", "Conte Biancamano" y "Conte Grande" (supervivientes de la 2GM), "etc. Como no podía ser menos, Francia se incorporó al tráfico de barcos de pasaje que recalaban en Tenerife en viajes de ida y vuelta hacia Africa y Sudamérica con los "Charles Tellier", "Laënnec", "Provence", "Bretagne", "Champollion", "Louis Lumière", "Banfora", "Foch", "Jean Mermoz", "Général Mangin", "Général Leclerc", "Brazza", "Foucauld", "Lavoisier",  "Claude Bernard", "Lyautey", "Djenné", "Médie II", "Koutoubia", etc.

La barrera de las 50.000 toneladas posterior al "France",  la rompió el trasatlántico norteamericano "United States" de  53.216 toneladas que arribó por primera vez a Tenerife el 21 de Febrero de 1968. Durante su segunda escala tinerfeña, no pudo atracar debido al temporal del sur que azotaba  esta parte de la isla. Intentó la maniobra, pero el fuerte viento le impidió arrimarse al muelle acercándose peligrosamente a la escollera de la Escuela de Náutica. Su capitán no se lo pensó dos veces y dando atrás toda con las máquinas abandonó el puerto hasta el extremo del incipiente Dique del Este. Fondeó frente a San Andrés a la espera de que amainara el tiempo, pero a las seis de la tarde levó anclas y abandonó la isla. Regresó a Santa Cruz en la que fue su tercera y última escala, poco antes de ser amarrado el 8 de Noviembre de 1969. No ha vuelto a navegar por sus propios medios hasta la fecha.

United States
El "United States"  es el resultado de un proyecto creado por el ingeniero naval estadounidense William F. Gibbs. A finales de los cuarenta el gobierno aceptó su propuesta de construir un supertrasatlántico totalmente incombustible en acero y aluminio sin utilizar ningún tipo de madera (salvo en los pianos y en los tajos de los carniceros de las cocinas de a bordo),  que compitiera con los grandes buques de pasaje europeos en la prestigiosa ruta del Atlántico Norte y que al mismo tiempo pudiera también convertirse  en  transporte de tropas con capacidad para 14.000 soldados   y todo su equipo en cuestión de horas. Fue puesto a flote en un dique seco de los astilleros de  Newport News en Virginia, el 23 de Junio de 1951 y entregado a sus armadores la United States Lines el 21 de Junio de 1952. El viaje inaugural dio comienzo  el 3 de Julio de ese mismo año.


La marina americana contribuyó al diseño de sus máquinas Westinghouse que con 240.000 caballos de potencia le permitían alcanzar una velocidad máxima de 42 nudos (similar a la que alcanzan los actuales jetfoils de Trasmediterránea) La velocidad con la que conquistó la Cinta Azul del Atlántico durante su primer viaje fue de 35,59 nudos, cubriendo la distancia de 2.942 millas entre el buque faro Ambrose a la salida de la bahía de Nueva York y Bishop's Rock en el suroeste de Gran Bretaña en 3 días, 10 horas y 40 minutos.    

Después de ser retirado del servicio regular, inició un periplo con largos períodos de amarre en los puertos americanos de Newport News, Hampton Roads, regreso a Newport News, Norfolk, etc. Fue remolcado hasta el puerto turco de Tuzla donde se le quitaron los asbestos que recubrían los mamparos de los alojamientos, regresando a Estados Unidos para ser de nuevo amarrado en Filadelfia. Actualmente se encuentra a la espera de ser transformado en buque de cruceros en Alemania e Italia, pero conservando el pabellón norteamericano. Aún no ha sido superada por ningún buque de pasajeros convencional,  la velocidad con la que obtuvo la Cinta Azul en 1952.
El "United States" había sido precedido por los gemelos italianos "Michelangelo" de 45.911 toneladas  y "Raffaello" de 45.933 toneladas. Ambos buques habían sido construidos en Génova y Trieste respectivamente y el primero de ellos estuvo en Tenerife en viaje inaugural el 4 de Mayo de 1965.
El espléndido "Leonardo da Vinci" de 1960 que hizo escala en Tenerife  el 1º de Abril de 1963 es otro nombre a inscribir en el libro de la historia del puerto chicharrero.
El  Marzo de 1969 fondeó frente a Santa Cruz el nuevo "Queen Elizabeth 2" de 65.863 toneladas, que había sido botado el 20 de Septiembre de 1967 en Clydebank, Escocia. Aún no había sido entregado a sus armadores la Cunard Line y venía en viaje de pruebas sin pasajeros. Tenía problemas en sus turbinas y durante las pruebas de navegación solo había alcanzado los 18 nudos de velocidad. Nada que ver con los 28,5 nudos estipulados.
Volvió a Tenerife, esta vez con 1.400 pasajeros a bordo, el 10 de Enero de 1970 y desde entonces se ha convertido en asiduo visitante de la isla hasta hoy. Después de ser totalmente modernizado en Bremerhaven, Alemania, incluida la sustitución de su chimenea por la que luce actualmente, su tonelaje se incrementó hasta las 70.327 toneladas. 
    
Los años subsiguientes hasta nuestros días han visto un significativo incremento en las dimensiones de los buques de crucero que han sustituido a los viejos barcos de pasaje, siempre frecuentes en Tenerife. De las 50.764 del "Norwegian Dream" se ha pasado rápidamente a las 64.000 del "Crystal Serenity", las 75.166 del "Costa Victoria", las 85.600 de los gemelos ·"Costa Atlantica" y "Costa Mediterranea" y las dimensiones colosales del "Brilliance of the Seas" de 90.090 toneladas o del "Costa Fortuna" de 101.250 toneladas. Este último buque, arribado por primera vez a Tenerife el 11 de Diciembre del pasado año, ostentó durante algo más de un mes, el récord de mayor buque de pasaje que había hecho escala en nuestro puerto. Seguiremos disfrutando de su presencia cada once días hasta Abril en que dará por terminada la serie de cruceros que le ha traído a Santa Cruz.

El "Queen Mary 2" con sus 148.528 toneladas ha roto el molde en lo que se refiere a características técnicas, aunque el récord de pasajeros lo siga ostentando el "Costa Fortuna" que ha llegado a traer a Tenerife más de 3.000 en un solo viaje.

Aunque no volveremos a ver al "Queen Mary 2" durante lo que resta de año, está previsto que efectúe cinco escalas en la isla antes de finales del año 2008.

Como reseña de interés para nuestros lectores, relacionamos los nombres y el tonelaje de los 26 buques de crucero superiores a 50.000 toneladas que han hecho escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

1.-  "Queen Mary 2" .................148.528 GBR
2.-  "Costa Fortuna" ................ 101.250 ITA
3.-  "Brilliance of the Seas" ........90.090 BHS
4.-  "Costa Atlantica" ................85.600 ITA
5.-  "Costa Mediterranea" .........85.600 ITA
6.-  "Adonia" ............................77.499 GBR
7.-  "Oceana" ...........................77.499 GBR
8.-  "Aurora" ............................76.152 GBR
9.-  "Costa Victoria"..................75.166 ITA
10.- "Grandeur of the Seas".......73.817 BHS
11.- "Queen Elizabeth 2"............70.327 GBR
12.- "A'Rosa Blu"......................70.285 GBR
13.- "Legend of the Seas"..........69.490 GBR
14.- "Oriana".............................69.153 GBR
15.- "Splendour of the Seas"......69.130 NOR
16.- "France".............................66.348 FRA
17.- "Crystal Serenity"...............64.000 BHS
18.- "Arcadia"...........................63.524 GBR
19.- "European Vision"..............58.714 ITA
20.- "MSC Lirica".....................58.600 PAN
21.- "Maasdam"........................55.451 NLD
22.- "Costa Europa"..................53.872 ITA
23.- "United States"...................53.216 USA
24.- "Costa Romantica".............53.049 ITA
25.- "Costa Classica".................52.926 ITA
26.- "Norwegian Dream" ..........50.764 BHS

 
©Jose Luis Torregrosa

lunes, 2 de febrero de 2004

MYKINAI


El "Mikynai" fue construido en agosto de 1934 por los astilleros Eriksberg M/V A/B, Göteborg, con el nombre de "Vasaland" para la Svenska Orient Linien, de Gothenburg.
  • En 1947 fue adquirido por intereses Sudáfricanos renombrándolo "Aelo". Dos años más tarde navegaría bajo la contraseña de la South African Lines, de Cape Town, con el nombre de "Kaapland". Esta naviera se creó inmediatamente después de finalizar la Segunda Guerra Mundial y, en 1973 fue absorvida por Safmarine.
  • En 1954 fue rebautizado "Harma"
  • En 1955 es adquirido por la Greek South America Line ( Jade Shipping Corp., S.A., El Pireo ), rebautizándolo "MYKINAI".

  • En 1972 es vendido a Kalamaki Shipping & Trading, Panamá, rebautizándolo "Ilkon Polly". En ese mismo año pasó a manos de Massonos Shipping Co., Chipre, renombrándolo "Vivi" y, más tarde a Roussanto Compañía de Navegación, Chipre, conservando el mismo nombre.
  • En 1978 fue desguazado en Gadani Beach.
Características:
Eslora total:
103,4
Metros
    
Registro neto:
1.493
Toneladas
Manga:
14,8
Metros
    
Registro bruto:
2.708
Toneladas
Calado:
6,0
Metros
    
Peso muerto:
4.770
Toneladas
Máquina:
M 6-cil. 2SA Bremer Vulkan- 14 nudos


© escobén

domingo, 1 de febrero de 2004

TENACITY


En el mes de marzo de 1951 se ordenó la construcción del carguero "KENTUNG" por la British & Burmese Steam Navigation Co. Ltd.,( P. Henderson & Co., Managers ) a los astilleros Wm Denny & Bros Ltd., Dumbarton ( nº de grada 1.465 ). Peteneciente a la clase , el "Kentung" fue el único en construirse en Dumbarton, mientras que sus unidades gemelas los: "KOHIMA" (I), "KANDAW" y "KADUNA", fueron construidos por Lithgows.

Botado el 29 de julio de 1954, realizó las pruebas de mar el 31 de agosto alcanzando los 13,95 nudos a 115.75 rpm ( 3.215 caballos), con un desplazamiento de 8.580 toneladas. El 25 de octubre de ese mismo año, fue entregado a sus armadores entrando en servicio en la línea de Africa Occidental al siguiente mes.
 Características:

Eslora total:138,7Metros    Registro neto: 3.093Toneladas
Manga:17,7Metros    Registro bruto: 5.558Toneladas
Calado:7,6Metros    Peso muerto: 9.325Toneladas
Máquina:B & W/J.G. Kincaid & Co. Ltd., Greenock
6-cil. 4 SCSA ( 3.300 caballos) -12 nudos
Puerto de Registro:Glasgow
  • El 9 de diciembre de 1966 fue vendido por £ 350.000 a Puntamar S.A. ( Aliança ), Panamá. Se rebautizó "TENACITY" bajo registro panameño y  su arqueo bruto pasó a ser de 7.439 toneladas.
  • En 1972 fue adquirido por la Cía. de Navegación S.A., Lugano, Suiza ( International Service Lugano). Bandera de Panamá y conservando el mismo nombre.
  • En 1978 fue transferido a Cía. de Navegación Jaspes S.A., Panamá y rebautizado "BERENIX".
  • En 1979 fue vendido a Five Oceans Shipping Corp., Panamá, pasando a llamarse "MERCY FIVE".
En 1980 fue vendido para el desguace a Taiwan. El dia 15 de mayo, partió de Hong Kong con destino Kaohsiung, donde arrivó el 5 de junio. Fue desguazado por Nan Long Steel & Iron Co.

© escobén