domingo, 26 de diciembre de 2010

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

Esta semana del día 27 de diciembre al día 2 de enero recibirimos en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife a:

El día 28 a las 08:00 llegará el SAGA PEARL II de 18.591 TRB y 164 m. de eslora, procedente del Puerto de La Luz y Las Palmas. Partirá a las 21:00 con destino a San Sebastián de La Gomera. Consignado por A. Pérez y CIA, S.L. Ese mismo día y a la misma hora llegará el QUEEN VICTORIA de 90.000 TRB desde el Puerto de La Luz y Las Palmas. Pondrá rumbo a Santa Cruz de La Palma a las 18:00. Consignado por Hamilton y CIA., S.A.




El día 29 de diciembre a las 07:00 arribará el BOUIDICCA de 23.338 TRB procedente de San Sebastián de La Gomera. Saldrá hacia Santa Cruz de La Palma a las 23:30. Está consignado por Fred Olsen S.A. Tamibién el día 29 llegará a las 08:00 el ARTEMIS de 44.588 TRB procedente de Santa Cruz de La Palma y marchará a las 18:00 en dirección al Puerto de La Luz y Las Palmas. Está consignado por Hamilton y CIA., S.A. Y a la misma hora recibiremos al BALMORAL de 34.520 TRB. Procede del Puerto de La Luz y Las Palmas y saldrá rumbo a Santa Cruz de La Palma a las 23:00 horas. Está consignado por Fred Olsen, S.A.

El día 30, a las 07:00 atracará el MEIN SCHIFF de 76.998 TRB. Viene desde Agadir y partirá a las 23:59 horas rumbo a San Sebastián de La Gomera. Consignado por Hamilton y CIA., S.A.
El día 31 a las 05:00 y procedente de Arrecife de Lanzarote, llegará el THOMSON SPIRIT de 33.930 TRB. A las 23:30 horas partirá rumbo al Puerto de La Luz y Las Palmas. Consignado por Hamilton y CIA., S.A. A las 08:00 arribará el BLACK WATCH de 28.492 TRB desde Santa Cruz de La Palma. Pondrá rumbo a Southmpton a las 01:30 del primer día del año. Consignado pro Fred Olsen S.A.




El día 1 de enero a las 05:00 le daremos la bienvenida al AIDABLU de 71.304 TRB que llegará procedene de Arrecife de Lanzarote. Saldrá hacia Funchal, Madeira a las  20:00 horas. Consignado por Berge Maritima S.L.

El día 2 se espera al ORIANA de 69.153 TRB, a las 08:00 horas, llega desde Funchal, Madeira. Partirá hacia el Puerto de La Luz y Las Palmas a las 18:00. Consignado por Hamilton y CIA., S.A. A la misma hora atracará el COSTA CONCORDIA de 114.500 TRB procedente de Casablanca y marchará a las 17:00 horas rumbo a Funchal, Madeira. Está consignado pro Berge Maritima, S.L.

© escobén

lunes, 20 de diciembre de 2010

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

Esta última semana del año 2010 esperamos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife a los siguientes cruceros:

El día 22 a las 08:00 y procedente de Santa Cruz de La Palma llegará el ORIANA, de 69.153 TRB. Consignado por Hamilton y CIA., S. A. zarpará rumbo al Puerto de La Luz y Las Palmas a las 18:00 horas.



El día 24, Nochebuena, atracará el DISNEY DREAM, de 128.000 TRB y 340 m. de eslora, en la travesía que le llevará al Caribe, donde, en el mes de enero, iniciará su viaje inaugural. Llegará a las 08:00 horas procedente de Papenburg (Baja Sajonia, Alemania, donde se encuentra el astillero que lo construyó, Meyer Werft). Saldrá a las 15:00 horas rumbo al Atlántico hacia su puerto base. Está consignado por Hamilton y CIA., S. A.

Un poco antes de la llegada del DISNEY DREAM, a las 05:00 arribará el THOMSON SPIRIT de 33.000 TRB procedente de Arrecife de Lanzarote. Pondrá rumbo al puerto de La Luz y de Las Palmas a las 23:30. Consignado por Hamilton y CÍA., S. A.

El día 25 a las 05:00 tiene prevista su llegada el AIDABLU de 71.304 toneladas y 252 m. de eslora. Consignado por Berge Marítima S.L. procede de Arrecife de Lanzarote y zarpará rumbo a Funchal, Madeira a las 20:00 horas.

© escobén.

domingo, 12 de diciembre de 2010

ESTA SEMANA ESPERAMOS A…

En la semana del día 13 al 19 de diciembre veremos en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife a los siguientes cruceros:
El día 14 se espera la llegada de tres barcos; el primero se espera que llegue el BOUDICCA de 28.338 TRB procedente de Santa Cruz de La Palma y zarpará a las 23:30 rumbo al puerto de La Luz y de Las Palmas en Gran Canaria. Consignado por Fred Olsen S.A. El COSTA CONCORDIA de 114.500 TRB y 290 metros de eslora arribará a las 08:00 procedente de Arrecife de Lanzarote. Consignado por Berge Marítima S.L., saldrá rumbo a Funchal, Madeira a las 17:00 horas. También a las 08:00 de ese mismo día llegará procedente del puerto de La Luz y de Las Palmas el ARCADIA, de 82.972 TRB. Pondrá rumbo a Arrecife de Lanzarote a las 18:00 horas. Está consignado por Hamilton y CIA., S.A.





El día 15 el BALMORAL, de 334.520 TRB, tiene prevista la llegada a las 07:00 horas procedente del puerto de La Luz y de Las Palmas. A las 23:30 zarpará rumbo a Santa Cruz de La Palma. Está consignado por Fred Olsen S.A. También llegará el MSC FANTASIA de 133.500 TRB a las 09:00 desde Funchal, Madeira. Está consignado por Mediterranean Shipp. S.A. saldrá hacia Arrecife de Lanzarote a las 18:00 horas.
























El día 16, a las 07:00, llegará procedente del puerto de La Luz y Las Palmas el INDEPENDENCE OF THE SEAS de 1154.407 TRB. Y 339 metros de eslora. Saldrá hacia Lisboa a las 13:00. Está consignado por Albatros T.S.,S.L. Y también a las 07:00 llegará el MEIN SCHIFF, de 76.998 TRB desde Agadir. Partirá hacia San Sebastián de La Gomera a las 23:59 horas. Consignado por Hamilton y CIA, S.A.





El día 18, a las 05:00 procedente de Arrecife de Lanzarote y consignado por Berge Maritima S.L., llegará el AIDABLU de 71.304 TRB. Zarpará a las 20:00 horas hacia Funchal, Madeira.

© escobén.

lunes, 6 de diciembre de 2010

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

En el Puerto de Santa Cruz de Tenerife se espera el día 5 de diciembre, a las 08:00 de la mañana, al ADVENTURE OF THE SEAS de 142.000 TRB, procedente de Santa Cruz de La Palma; consignado por Albatros T.S., S.L saldrá esa misma tarde a las 17:00 con destino a Arrecife de Lanzarote.
El día 6, a las 8:30 atracará el AMADEA, DE 28.717 TRB procedente de Mindelo, Cabo Verde, y zarpará hacia Arrecife de Lanzarote a las 22:00. Está consignado por Miller y Cía, S.A. El MELODY, de 35.134 TRB, llegará a las 10:30 horas procedente de Funchal, Madeira, y zarpará hacia Mindelo, Cabo Verde, en ruta hacia Sudáfrica, a las 16:30. está consignado por Mediterranean Shipp S.A.
El día 7, a las 08:00 y procedente de Casablanca llegará el COSTA VICTORIA de 75.166 toneladas. Saldrá hacia Recife, Brasil a las 17:00 horas; consignado por Berge Marítima S.L.
El día 8, a las 08:00 horas, llegará el QUEEN ELISABETH, de 90.400 toneladas y 294 metros de eslora, procedente de Las Palmas. Partirá hacia Santa Cruz de La Palma a las 18:00 horas. Su consignatario es Hamilton y Cía, S.A.




El día 9 el COSTA MEDITERRÁNEA, de 86.000 TRB, llegará a las 08:00 procedente de Mindelo, Cabo Verde. Saldrá en dirección Bridgetown a las 5de la tarde. Está consignado por Berge Marítima S.L.
El día 10 a las cinco de la mañana llegará el THOMSON SPIRIT de 33.930 TRB desde Arrecife de Lanzarote y saldrá hacia el puerto de La Luz y de Las Palmas a las 23:30. Está consignado por Hamilton y Cía.
El día 11, a las 05:00 atracará el AIDABLU de 71.304 TRB que llegará desde Arrecife de Lanzarote. Su salida está prevista para las 20:00 horas con rumbo a Funchal, Madeira. Está consignado por Berge Marítima, S.L.

© escobén

viernes, 3 de diciembre de 2010

REFRANERO MARINERO


 
El sueño del piloto: si cierra un ojo abre el otro.

CAP ARCONA

El comodoro Ernst Rolin fue un veterano capitán de la Marina Mercante alemana profundamente enamorado de la isla de Tenerife y de sus gentes. Su tránsito por esta isla del archipiélago canario nunca pasaba desapercibido; más si comandaba un buque en viaje inaugural, cual fue el caso del CAP ARCONA en el año 1927 (1). En su primera travesía este linier alemán no tenía previsto atracar en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, pero eso no afectó a la devoción sentida por Rolin hacia su querida isla: acercándose lo más posible a la costa entrando desde el norte, encendió todas las luces, lanzó bengalas y fuegos artificiales y envió un cariñoso saludo a las autoridades de la isla ―el presidente del Cabildo Insular de Tenerife era D. Francisco La-Roche (2)― a través de la radio de a bordo para que se lo transmitiesen a los ciudadanos. Por aquellos días, el simpatiquísimo comodoro Rolin jamás se hubiera podido imaginar el atroz final que el Destino tenía reservado al elegante trasatlántico alemán CAP ARCONA.


Para no confundirnos, primero hemos de recordar que a principios del siglo XX existió otro CAP ARCONA. Concretamente, en 1907 fue entregado a la naviera Hamburg- Südamerikanischen Dampfschiffahrts Gesselschaft (más conocida como Hamburg-Süd) un buque del mismo nombre, de 9.832 toneladas, que junto al CAP VILANO de 9.467 toneladas que había entrado en servicio un año antes (ambos construidos en los astilleros alemanes Blohm & Voss), se incorporó a la línea de la Plata. Terminada la Primera Guerra Mundial la flota alemana fue repartida entre los vencedores y el CAP ARCONA fue adjudicado a Francia en 1919 como compensación por daños de guerra; se le cambió el nombre por el de ANGERS. La Compañía Messageries Maritimes lo destinó a su línea de Extremo Oriente, conectando Marsella con Indochina. En 1938 fue retirado de servicio y vendido para ser desguazado en La Seyne. El 24 de abril de 1939 se incendió mientras lo estaban desmantelando. Se hundió ya carbonizado, pero en aguas poco profundas, lo que propició la continuación de los trabajos de desmantelamiento.

En la segunda mitad de los años veinte, la naviera Hamburg-Süd ya recuperada de los estragos de la I Guerra Mundial en la que perdió la casi totalidad de su flota (3), resurgió de sus cenizas (hasta 1921 se mantuvo en servicio con solo tres goletas) e inició las inversiones necesarias para recuperar el prestigio que les había caracterizado hasta el estallido de la guerra. Una vez puesta en servicio las naves de la serie “Monte” (MONTESARMIENTO, MONTEOLIVA, etc.) y los buques de pasaje CAP POLONIO, ESPAÑA, LA CORUÑA, ANTONIO DELFINO y CAP NORTE entre otros, a partir de 1922 comenzó la ampliación de su flota de carga con la construcción de nuevos buques para el transporte de mercancías, como fueron los ENTRERIOS, VIGO y TENERIFE (como se puede apreciar, la vinculación de la Hamburg-Süd con España era manifiesta).

Los reputados e históricos astilleros alemanes Blom und Voss de Hamburgo fueron la cuna de nuestro protagonista de hoy, el nuevo CAP ARCONA. Allí en sus gradas fue tomando forma un linier de 27.561 TRB, 166 m. de eslora, 26 m de manga y 12 m de puntal. Su planta motriz estaba compuesta por ocho grupos de turbinas de vapor de reducción simple que generaban una potencia de 28.000 caballos para insuflar la fuerza suficiente a sus dos hélices y conseguir así una velocidad media de 20 nudos. Fue botado el sábado 14 de mayo de 1927. Su castillo de proa de 7,5 metros de altura y su larga superestructura, rematada por tres estilizadas chimeneas, completaban una estampa marinera elegante y armoniosa a lo que contribuían su vistosa popa redonda o “de crucero” y los colores elegidos: casco negro, superestructura y chimeneas blancas, y estas últimas remataban sus extremos superiores en llamativo rojo.

Su interior mostraba gran lujo con profusión de maderas nobles, mármol y complementos dorados y bronceados. Tenía capacidad para 1.315 pasajeros (575 en primera, 275 en segunda y 465 en tercera clase). El cuidado a los pasajeros de primera quedaba plasmado tanto en las comodidades de camarotes (de dos plazas la mayoría) como en los mimos de la tripulación, sirva como ejemplo el comedor principal, con capacidad para seiscientos comensales atendidos por setenta camareros y tres maitres (uno para el desayuno, otro para el almuerzo y el tercero para la cena). Tenía una larga cubierta de paseo y justo al pie de la tercera chimenea, en popa, estaba dispuesta una cancha de tenis de medidas reglamentarias. Disponía de piscina, cine y hasta cuatro ascensores. La zona para los emigrantes era más humilde. La seguridad también estaba presente con ocho botes salvavidas por banda colgando de pescantes y pintados de color caoba. No es de extrañar que costara entorno a un millón de libras esterlinas de la época.

Su construcción finalizó el 29 de octubre del mismo año, y el 19 de noviembre siguiente se hizo a la mar en el puerto de Hamburgo con rumbo a Buenos Aires en su viaje inaugural, al mando del comodoro Rolin, protagonizando ambos, trasatlántico y capitán la anécdota narrada al principio de este relato, la cual tuvo lugar el 24 de noviembre. Doce días después de zarpar, el día 1 de diciembre, llegó a Río de Janeiro, y tres días después, el 4 de diciembre, arribó al Río de la Plata. Se impuso a la Navegazione Generale italiana y a la francesa Sud Atlantique, hasta ese momento las navieras con los buques más rápidos en esa ruta.




El 17 de enero de 1928 hizo la primera escala en Tenerife, fue todo un acontecimiento para la ciudad de Santa Cruz. Se trataba de uno de los más grandes trasatlánticos atracados en su puerto y además, ya se le había visto dos meses antes todo lo cerca que pudo pasar el Sr. Rolin. No mucho después coincidiría con el FRANCE componiendo ambos buques una de las estampas más espectaculares de las que ha sido protagonista el puerto de Santa Cruz. Aquel día de enero el CAP ARCONA amarró a las siete de la mañana y antes de marchar a las ocho de la tarde, varios grupos de pasajeros tuvieron la oportunidad de hacer excursiones para conocer la isla.

Transcurrió así su vida marinera alternando sus viajes de línea con cruceros turísticos cuando descendía la demanda de pasajes para América del Sur, sin que sufriera accidente digno de mención. Comenzó a conocérsele como “la Reina del Atlántico Sur” ya que era el trasatlántico de mayor tamaño y uno de los más lujosos que hacía aquel itinerario. Su última estancia en Tenerife tuvo lugar en mayo de 1939.




No se sabe muy bien cuál fue su actividad durante la II Guerra Mundial salvo que en ocasiones navegó como transporte de tropas por el Báltico, aunque sí se podría destacar que fue utilizado como plató para el rodaje de una versión alemana de la tragedia del TITANIC. Se trataba de una película propagandística nazi rodada en 1942 y dirigida por Herbert Selpin. Paradójicamente, el director fue detenido durante el rodaje por unas declaraciones sobre la Wehrmacht que fueron interpretadas como poco apropiadas. El rodaje lo terminó Robert Klinger.

A finales de abril de 1945 se necesitaba evacuar a más de 200.000 soldados alemanes, la balanza ya se había inclinado a favor de los aliados y Alemania quemaba sus últimos cartuchos (4). Fueron varios los barcos que lograron trasladar a las tropas y el CAP ARCONA junto al DEUTSCHLAND de 21.000 TRB lograron llegar a Lübeck. Ese puerto estaba siendo atacado por la RAF, por lo que los capitanes decidieron poner proa a Travemunde para quedar fondeados hasta que la situación mejorase, es decir, esperar a que los aliados terminasen de tomar Lübeck y entregarse a ellos. Sin embargo, al día siguiente las “fortalezas volantes” llegaron para bombardear a ambos cruceros consiguiendo hundirlos. Murieron todos sus ocupantes solo algunas horas antes de que se firmara la paz.

Esa fue, al menos, la versión oficial. Pero el Mundo es una casa muy pequeña donde todo se termina sabiendo.

Aunque una teoría diferente asegura que cuando los aliados ya estaban reduciendo el espacio de los nazis, estos, conocedores de lo que se les venía encima, decidieron ocultar las atrocidades que habían cometido durante tanto tiempo. Había que eliminar la existencia de los campos de concentración y cualquier testigo de ello. Por eso sacaron a los prisioneros de los campos y los dirigieron a Lübeck para subirlos a barcos que serían hundidos por submarinos con ellos dentro, era una forma rápida de hacer desaparecer los cuerpos. El CAP ARCONA fue uno de los elegidos, pasó de ser orgullo de los nazis para convertirse en tumba de sus enemigos. En aquellos días también se encontraban allí los cargueros THIELBEK y ATHEN además del DEUTCHSLAND. El embarque comenzó el 20 de abril. El ATHEN se vio obligado, bajo amenaza de muerte hacia su capitán, a trasladar varios miles de deportados al CAP ARCONA que se encontraba fondeado a unas dos millas y media de la costa, cuyo capitán, Heinrich Bertram, pudo entender que aquel era el final de su nave, su destino ya había sido sentenciado. En total estaban a bordo 6.500 prisioneros y 600 guardias de las SS.

El día 3 de mayo de 1945 el capitán inglés Rumbold ordenó que comenzara el ataque. Todos los buques presentes en la bahía de Lübeck fueron tiroteados y bombardeados por los cazabombarderos. De nada sirvieron las banderas blancas y la cantidad de gente que se lanzaba al agua donde probablemente sí se podría distinguir su condición de prisioneros.

Tras el severo castigo aéreo, el CAP ARCONA comenzó a escorarse, los forzosos pasajeros caían al agua sin ningún tipo de protección, los chalecos salvavidas y cualquier elemento que hubiese servido para mantenerse a flote habían sido inutilizados (el objetivo era hundirlo en alta mar con los prisioneros dentro). Los desdichados que lograron llegar a tierra fueron víctima de las balas de los soldados alemanes. Algunos pocos afortunados pudieron salvarse gracias a la generosidad de los pescadores que los recogieron. Los otros barcos sufrieron la misma suerte.

El respeto a las víctimas nos impide abundar en los detalles de tan macabra tragedia, baste decir que hasta el año 1971 seguían llegando restos óseos a las playas de la zona.

Los aliados festejaron el final de la guerra como los triunfadores que fueron, la Historia ha dejado escrito en sus páginas las penas a las que fueron condenados los perdedores, pero ha ocultado este lamentable episodio que como mínimo se puede calificar como vergonzoso. Nadie llamó “criminales de guerra” a los monstruos que perpetraron tamaña carnicería. A día de hoy no sirve la excusa referente al ataque sufrido por un avión aliado algunas horas antes de que se desatara el infierno. Adujeron que el avión volaba a diez mil pies y por eso no pudo ver la situación de los barcos, pero sí notaron el ataque. Curioso. Y otra cuestión, los servicios secretos funcionaban a toda máquina en aquellos tiempos, y sin embargo no llegó la noticia de tal cantidad de personas caminando por aquellas carreteras custodiados por soldados nazis con la poca delicadeza que siempre les caracterizó. En pleno siglo XXI ya nadie cree que los mandos aliados desconocieran la naturaleza de la operación de “limpieza” de los campos de prisioneros.

Lo absolutamente cierto y verdad es que hoy hay miles de cadáveres depositados en la enorme fosa común que se abrió para enterrar todos los restos humanos que flotaban sobre la costa báltica. Nunca sabremos el número exacto de víctimas pero sí sabemos que pertenecían al menos a veintiocho nacionalidades distintas y que murieron por el “fuego amigo”.

Cuentan los submarinistas que descienden a la zona, dieciocho metros como máximo, que apenas se puede identificar un amasijo amorfo. Algunos restos visibles en el fondo dejan trazas de lo ocurrido tanto tiempo atrás. Pero lo que más llama la atención es la ausencia de vida como si la Naturaleza se negara a olvidar, y dejar olvidar, que aquel fue un lugar de un horror inimaginable para las víctimas y para el resto de la Humanidad…

No fue este el final que se hubiera merecido tan magnífico buque que, orgulloso, había paseado el lujo y la elegancia por las aguas del Atlántico, dejado huella en los puertos donde había atracado y generado buenos recuerdos en quienes viajaron en su seno.

Descansa en paz, CAP ARCONA.



© Ramiro y Coral González.

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(1).- Existe constancia de que, ya en 1922, el Comodoro Rolin había visitado el puerto de Santa Cruz de Tenerife al mando del vapor de bandera alemana CAP POLONIO de 22.000 toneladas, al mando de cuyo buque también realizó el primer crucero entre Buenos Aires y la Unión Soviética, llegando a convertirse en un personaje de gran popularidad entre los pasajeros (brasileños y argentinos) tanto por su excelente cualificación profesional como por la finura y amabilidad con que regalaba a cualquier persona con la que trataba.

Santa Cruz de Tenerife ha honrado la memoria de este singular personaje dándole el nombre de una calle de la ciudad.

(2).- D. Francisco de Asís La-Roche y Aguilar (1886-1948), tras haber sido alcalde de Santa Cruz de Tenerife entre 1924 y 1925, fue Presidente del Cabildo Insular de Tenerife en dos etapas diferentes, de 1927 a 1930 y de 1939 a 1943. También fue Presidente de la Junta de Obras del Puerto de Santa Cruz de Tenerife desde 1938 hasta 1948, bajo cuyo mandato se llevaron a cabo notables obras de ampliación de la infraestructura portuaria entre 1942 y 1947.

La ciudad de Santa Cruz de Tenerife ha querido distinguir su recuerdo otorgando su nombre a la principal avenida marítima de la ciudad, por ser promotor de la misma.

(3).- En el momento del estallido de la I Guerra Mundial, la Hamburg-Süd poseía 56 trasatlánticos en servicio, totalizando más de 325.000 toneladas de registro bruto.

(4).- Para tener una visión general de los momentos finales de la guerra en Alemania, referimos sucintamente la cronología bélica de los últimos días de abril de 1945:

El 23 de abril, Hamburgo es ocupado por los aliados, al mismo tiempo que los soviéticos entran en Bohemia. Al día siguiente, algunos barrios de Berlín son ocupados por el ejército soviético. La ciudad está a punto de ser rodeada. El día 25, Berlín queda completamente rodeada. Durante el día siguiente la capital es sometida a un severo bombardeo por parte del ejército soviético, tras lo cual comienza el combate casa por casa. El día 27, tras la descomposición de la resistencia alemana, se acaba conquistando el aeropuerto capitalino de Tempelhof. Al día siguiente el ejército canadiense toma posesión de la base naval de Wilhemlshaven. El día 29 el fuego artillero soviético tiene como objetivo el edificio de la Cancillería, terminando con la rendición de los defensores del Reichtag. Al día siguiente, Hitler se suicida en compañía de su ya esposa Eva Braun.

GREAT EASTERN, UN COLOSO INDOMABLE

Durante el siglo XIX fueron numerosas las colonias británicas establecidas en Asia. Las relaciones comerciales y sociales con la metrópoli aumentaban y se estrechaban cada día más, hasta tal punto que la influencia de todo lo exótico en el frío Londres acabó creando tendencia, definitivamente lo oriental estaba de moda. Así, la demanda de mobiliario, tejidos u objetos de decoración se acrecentó de un modo exponencial. No renunciar a un toque asiático se traducía en buen gusto. Esta demanda y todo tipo de transacciones provocaron que las compañías marítimas no desaprovecharan la ocasión que se les presentaba para hacer buenos negocios, incluso, se crearon empresas ex profeso. Es el caso de la Eastern Steam Navigation Company fundada en 1851 para concurrir a la concesión de las rutas postales gubernamentales entre Gran Bretaña y el Extremo Oriente. Su proyecto consistía en la construcción de varios buques de 2.000 toneladas que garantizaran el servicio. Pero no consiguieron la licitación y la razón de ser de la Compañía se disolvió con las ilusiones de sus socios.

Fue entonces cuando el ingeniero Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) tocó en sus puertas. A sus cuarenta y cinco años de edad ya iba precedido de grandes éxitos tales como la creación de la línea de ferrocarril Great Western (uniendo Londres con Bristol y, posteriormente, con Exeter), la realización de varios puentes, un túnel bajo un río y la construcción de varios vapores. Esta última faceta fue la que le llevó a ser escuchado en Eastern Steam. Su idea se basaba en la construcción de un buque de dimensiones formidables para el transporte de gran cantidad de mercancías y pasajeros hasta Ceilán (Sri Lanka), para luego ser transbordados a barcos más pequeños que les llevarían a sus destinos finales.

El 1 de mayo de 1854, en los astilleros de John Scott Russell & Co. en Millwall Yards, Londres, comenzó a materializarse el proyecto de Brunel con la colocación de la quilla del que en un principio iba a llamarse LEVIATHAN. Se iniciaba así la construcción de un barco de 211 metros de eslora, 25 metros de manga y un desplazamiento de 32.160 toneladas, cifras jamás vistas hasta entonces.

Los extraños sucesos que fueron rodeando a este coloso desde el mismo momento de su nacimiento irían determinando el comienzo del fin. Mientras se desarrollaban los trabajos que iban dando forma a este enorme buque, una de las maravillas del mundo de su época, los operarios echaron de menos a un compañero, un remachador que desapareció sin dejar rastro a pesar de lo mucho que lo buscaron sus compañeros. Este tipo de incidentes se considera de mal agüero entre los hombres de mar.

Las soberbias dimensiones del barco obligaron a Brunel a idear un sistema de propulsión que combinara ruedas de paletas, hélice y velas auxiliares. Las paletas, de 17 metros de diámetro, serían movidas por una máquina de cilindros oscilantes de 1.000 HP. La hélice de, 7,3 metros de diámetro, dependía de una máquina de 1.600 HP de potencia. Además, dos máquinas de 20 HP harían girar la hélice cuando se navegara con las paletas laterales o a vela para reducir la resistencia hidrodinámica, todo ello tomando en consideración que sus bodegas tenían plena capacidad para albergar el carbón suficiente para llevarlo sin repostar desde Europa hasta Australia, pasando por el Cabo de Buena Esperanza.

El día 3 de noviembre de 1857 fue el día elegido para la botadura. Las orillas del Támesis se llenaron de espectadores curiosos que no querían perderse como llegaba al agua semejante mole, la cual, había sido construida en paralelo al río pues debido a sus grandes dimensiones debía ser botada de costado. Ese era el proyecto, pero el LEVIATHAN tenía otro plan para ese día, no quiso moverse. A pesar de los esfuerzos de los ingenieros del astillero, el casco no se desplazó ni un centímetro. Sin embargo, uno de los cabrestantes se zafó inopinadamente desenrollándose a tal velocidad que acabó con la vida de uno de los operarios.

Pese a todo, el día 19 del mismo mes se intentó botarlo nuevamente con escaso resultado. Acabando el mes de noviembre, tras grandes trabajos, se había conseguido desplazar el buque apenas unos 10 metros desde su posición inicial. Quedaba claro que el monstruo no estaba dispuesto a someterse.

Los meses siguientes fueron testigo de los distintos sistemas ideados por Brunel para poder llevarlo al río de una buena vez. Por fin, el 31 de enero de 1858 y con la ayuda de potentísimos gatos el coloso fue alzado y desplazado poco a poco hasta el agua.

El retraso en la botadura causó tan ingente gasto que tanto la empresa armadora como la constructora quebraron irremediablemente, obligando a que el LEVIATHAN quedara fondeado durante casi dos años.

Brunel, que no presumía de buena salud, se vio resentido y tuvo que abandonar su proyecto temporalmente; cuando se sintió repuesto volvió a la carga y compró el barco junto a varios miembros de la compañía anterior. Consiguió terminar su construcción y le cambió el nombre, lo rebautizó como GREAT EASTERN. Este acto también da mala suerte según los hombres de mar. Dado que ya eran varias las señales de presagio poco venturoso, no extrañó lo que le aconteció al coloso durante los 27 años que sobrevivió.

Su aspecto final era imponente, un gran casco rematado por 6 mástiles para 1.686 m² de velamen, cuatro chimeneas, proa recta y popa semicircular, con capacidad para 4.000 pasajeros y 418 tripulantes, así como 6.000 toneladas de carga. Los espacios interiores destinados a primera clase tenían una amplitud nunca vista hasta entonces. Era casi cinco veces mayor que cualquier barco que navegara en aquellos tiempos.

Su viaje inaugural se realizó, por fin, el 7 de septiembre de 1859. El flamante SS GREAT EASTERN navegó por el Támesis y entró en el Canal de la Mancha, donde fue aumentando progresivamente su velocidad hasta alcanzar los 12 nudos, momento en que una enorme explosión hizo temblar la nave: una caldera acababa de estallar acabando con la vida de cinco personas. Tuvo que ser desviado a Weymouth para ser reparado. Días después, el 15 de septiembre, su diseñador, el ingeniero Brunel, falleció, dicen que a causa del disgusto cuando se enteró del suceso. Aunque quizá su muerte se debiera a que siempre tuvo problemas de riñón, además de la desmesurada cantidad de puros que fumaba incesantemente, y su exiguo régimen de sueño (solo dormía unas cuatro horas al día).

Una vez reparadas las averías, el GREAT EASTERN siguió su camino hacia Holyhead en Gales, donde tuvo que permanecer amarrado debido al mal tiempo. Por fin, pudo continuar hasta Sauthampton, desde donde zarpó el 17 de junio de 1860 hacia Nueva York. Allí llegó 11 días después, tras haber viajado a una velocidad de 14 nudos y atravesado algunos bancos de espesa niebla.

Dos años después, en la entrada del puerto de Nueva York, chocó con una baja que nadie conocía y no tuvo más problema gracias a su doble casco. A partir de ese momento al accidente geográfico sería conocido como el escollo del Great Eastern. No había forma de doblegar al coloso: todas sus travesías se caracterizaron por retrasos, tormentas, averías o accidentes, y por si era poco, no eran muchos los puertos donde podía atracar y los prácticos no querían ni oír hablar de GREAT EASTERN. Por cierto, fueron muchos los testigos que aseguraron haber escuchado durante este tiempo unos ruidos a bordo, semejantes a martillazos sobre hierro, de procedencia imprecisa.

Este buque había sido diseñado y construido con el objetivo de establecer grandes rutas transoceánicas, salvando enormes distancias como Australia o el Lejano Oriente, la travesía del Atlántico era demasiado corta y costosa, por lo que sólo hizo diez viajes de ida y vuelta a América. Por ello, las dificultades económicas no se hicieron esperar, máxime cuando sus 4.000 plazas de pasaje nunca se cubrieron; sencillamente era poco rentable.

Se le buscó otro cometido, y en 1865 comenzó su nueva función como cablero. Participó en el tendido del primer cable telegráfico submarino en el Atlántico. Se descubrió que, gracias a su estabilidad y al enorme espacio disponible en sus bodegas para llevar una gran cantidad de cable, a lo que hay que añadir la formidable maniobrabilidad que le proporcionaban las paletas laterales, era inmejorable para este tipo de trabajos. Fue utilizado para el tendido de 5 cables a través del Atlántico y 1 entre Suez y Bombay. Pero no dejó de tener problemas, cada vez que salía de puerto sufría algún tipo de percance. Posteriormente fue vendido a una empresa francesa con la intención de volver a dedicarlo nuevamente al transporte de pasajeros. Solo hizo un viaje entre Francia y Nueva York, fue un estrepitoso fracaso por lo que se decidió llevarlo a Milford Haven, Gales, para desaparejarlo.

En 1885 fue remolcado a Liverpool a donde estuvo a punto de no llegar pues otro accidente casi lo manda a pique. Allí fue anclado para ser usado como exposición flotante y como enorme valla publicitaria.

En 1888 fue definitivamente desguazado regresando la historia a su comienzo, su construcción: después de 27 años, fue encontrado por fin el obrero desaparecido en los astilleros, en el lugar donde a nadie se le había ocurrido mirar, entre los dos cascos de la nave. Junto al esqueleto aún se hallaba su bolsa de herramientas y un buen montón de remaches. El coloso lo había retenido consigo desde el principio hasta el fin.

Definitivamente, el GREAT EASTERN, había sido un buque indomable.

© Coral González.