sábado, 12 de junio de 2004

EL "PRINCIPESSA JOLANDA"

Es el nombre de una de las dos unidades rápidas de lujo proyectadas por el ingeniero Dr. Piaggio, presidente del Lloyd Italiano S.A. de Génova,  cuyo  objeto era igualar e incluso superar a otros buques  pertenecientes a navieras rivales del Norte de Europa, que cubrían las líneas de pasaje entre el Mediterráneo y América.

El "Principessa Jolanda" y su gemelo el "Principessa Mafalda" podían definirse como auténticas joyas de la arquitectura naval de la época y sus características superaban a las de otras unidades contemporáneas de la Royal Mail británica, la Compagnie de Navigation Sud Atlantique francesa, la Hamburg-Südamerikanische alemana o la Koninklijke Hollandsche Lloyd holandesa, que eran las competidoras  directas del Lloyd Italiano, armador de los gemelos citados.

Con un registro de 9.210 toneladas brutas y 5.087 netas, el "Principessa Jolanda" fue botado en los astilleros Cantieri Navali del Tirreno de Riva Trigoso situados a pocos kilómetros de La Spezia en la bahía de su nombre, la mañana del 22 de Septiembre de 1907. Inesperadamente, apenas acabó de resbalar por las gradas de construcción, el "Principessa Jolanda" se tumbó sobre su costado de babor y se hundió ante la mirada estupefacta de los asistentes a la ceremonia. Ante la imposibilidad de reflotarlo, se decidió desguazarlo "in situ" recuperándose sus dos máquinas de vapor de cuádruple expansión. Con ellas habría alcanzado 18 nudos de velocidad de crucero lo que le hubiera permitido efectuar el viaje hasta el  Río de La Plata en algo más de quince días.  Dichas máquinas se utilizaron en los buques de carga "Milazzo" y "Volturno" de 11.400 toneladas de registro bruto cada uno.  Cuando se botaron en 1914 en Muggiano, cerca de Riva Trigoso, eran los mayores cargueros de la flota mercante italiana. 

El Lloyd Italiano, S.A., se fundó en Génova el 17 de Noviembre de 1904 con un capital social de 12.000.000 de liras de los que 3.520.000 fueron suscritos por la Casa Piaggio, 3.200.000 por el Dr. Pastorino, 500.000 por el Dr. Piaggio y el resto por  las familias Bombrino, Croce, Brian, D'Ali y Doria Pamphili. En 1907 se emitieron 100.000 nuevas acciones de las que 50.000 fueron suscritas por la Navigazione Generale Italiana. 

Las chimeneas de los vapores de la compañía eran amarillas con tope negro, colores  que separaban dos delgados zunchos amarillo y negro. La bandera era azul con un rombo central blanco que incluía un ancla y las iniciales L.I. en negro. El casco era también negro, la obra viva de color rojo oscuro y los mástiles de color mostaza.

Los objetivos de la compañía eran el transporte de emigrantes entre el Mediterráneo y el Norte y el Sur de América. Posteriormente se crearía una línea de lujo rápida con el Río de La Plata que se pensaba iniciar con la pareja "Jolanda" y "Mafalda". Por desgracia sólo este último, que fue botado el 22 de Octubre de 1908 también en Riva Trigoso,  pudo inaugurar la línea para la que había sido proyectado y el 9 de Marzo de 1909 zarpó de Génova a media tarde con sus tres clases completas y 524 emigrantes a bordo. Estaba al  mando del Capitán De La Penne, y como Primer Oficial se encontraba el también Capitán Tarabotto, que posteriormente mandó el  "Rex" cuando este espléndido trasatlántico conquistó la Cinta Azul del Atlántico en 1933.

Los barcos que formaron la flota del Loyd Italiano eran el "Florida", el "Virginia", el "Indiana", el "Luisiana", el "Mendoza", el "Cordoba", el "Principessa Mafalda" y el malogrado "Principessa Jolanda".

El final del Lloyd Italiano fue el mismo que el de otras sociedades que formaron el grupo Navigazione Generale Italiana. En un determinado momento se consideró superflua su existencia como ente separado del resto  y en dos asambleas convocadas el 24 de Marzo de 1919 se decidió liquidar el Lloyd y transferir sus actividades y sus buques a la Navigazione Generale Italiana. Su vida había durado trece años y siete meses.

© José Luis Torregrosa
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Puede ver imágenes de este buque en http://www.raffaelestaiano.com/un_varo_sfortunato.html

viernes, 11 de junio de 2004

EL ENIGMATICO JOYITA


 A lo largo de los siglos, el Pacífico Sur, los mares del Sur, ha sido escenario de muchas de las grandes aventuras que el hombre ha protagonizado en su relación con la mar. Los relatos de épicas aventuras, las historias de piratas y tesoros, y la descripción de criaturas míticas o seres fantásticos se han entrelazado con la Historia misma, llegando hasta nosotros inmersos en un halo de misterio, unas veces romántico, otras siniestro, pero en muchos casos imposible de desligar de la realidad.

Grande fue la sorpresa del capitán Gerald Douglas, al mando del TUVALU, un barco de pasaje que cubría la ruta de Suva (Islas Fidji) a Funafuti (Tuvalu), cuando avistó al JOYITA cerca de Vanua Levu (Islas Fidji). Hacía más de un mes que había desaparecido. Era el 10 de noviembre de 1955...



 El "MV JOYITA" fue construido en 1931 en los astilleros de Willmington en Los Ángeles, California, por encargo de un magnate de la industria del cine. Se trataba de un yate de lujo, a motor, con el casco de madera, 21,0312 m. y 70 toneladas de peso. Usado en sus comienzos como barco de placer, en él navegaron  diversas estrellas de la gran pantalla de la época entre las que podríamos citar a Thelma Todd, recordada por su participación en diversas películas de los Hermanos Marx.

 En el año 1941 la historia del JOYITA cambiaría radicalmente al ser militarizado por la Marina norteamericana para desempeñar labores de patrullero con base en Pearl Harbour (Hawaii), durante la II Guerra Mundial. Después de la contienda, el JOYITA navegó por innumerable cantidad de islas del Pacífico, como barco de pesca con base en Samoa, y contratado como barco de carga de copra en Fidji.

 No se tienen noticias destacables del JOYITA hasta 1952, año en que sería adquirido por el Dr. Katharine Luomala, profesor de la Universidad de Hawaii, quien contrató a su amigo T.H. Miller, conocido como Dusty Miller, para que lo capitaneara.

 Al amanecer del  3 de octubre de 1955, el JOYITA, al mando de Dusty Miller, zarpó del puerto de Apia (Samoa Occidental) con rumbo a Fakaofo (Tokelau), situado a 270 millas al norte. Este Archipiélago se hallaba en aquellos días en estado de emergencia demandando personal médico [...] y escaseaban los alimentos de primera necesidad como la harina y el azúcar.

 El JOYITA llevaba a bordo a 25 personas, 16 miembros de la tripulación incluido el capitán y 9 pasajeros, así como 18 metros cúbicos de corcho en sus bodegas. En su destino, y tras descargar el corcho, debía llenar la bodega de copra, principal producción de Tokelau, de hecho, uno de los pasajeros era Mr. William, un representante de los compradores de copra.

 La duración del viaje estaba estimada en 48 horas. Pero el día 6 de octubre saltó la alarma, el pequeño barco no había llegado a su destino. Alertadas las Fuerzas Aéreas de Nueva Zelanda se procedió a desplegar un dispositivo de búsqueda en el que participó el "Sunderland" que, tras despegar de la bahía de Laucala, sobrevoló la ruta que debería haber seguido el JOYITA desde Apia a Fakaofo; al no obtener resultado, la búsqueda se amplió durante la semana siguiente. El 5º Escuadrón de las Fuerzas Aéreas neozelandesas escrutó casi 100.000 millas cuadradas sin éxito, por lo que el 12 de octubre se suspendió el operativo.

 El caso de la desaparición del JOYITA levantó gran interés en la prensa local, la cual la catalogó como una de las muchas tragedias misteriosas acontecidas en el Pacífico.

 Treinta y siete días después, el ya mencionado TUVALU localizaría al HJOYITA a 450 millas al oeste de Samoa, cerca de Fidji, y a unas 600 millas de la zona de rastreo.

 El pequeño barco estaba abandonado, fuertemente escorado y a la deriva. Los primeros en subir a bordo se encontraron con un espectáculo insólito: una vez constatado que no había ni rastro de la tripulación ni del pasaje, se percataron de que también habían desaparecido el Diario de a bordo, los instrumentos de navegación y las provisiones, pero lo absolutamente sorprendente fue lo que encontraron en cubierta: delante del puente estaba desplegada una toldilla y cerca de allí, un escalpelo médico, un estetoscopio y vendas manchadas de sangre. De los 18 metros cúbicos de corcho de la carga faltaban unas 4 toneladas. No había ninguna pista que arrojara algo de luz sobre este misterioso acontecimiento.

 El JOYITA fue remolcado hasta Fidji donde comenzó la investigación del suceso. Los primeros en subir a bordo fueron el teniente Armfelt y el sargento F. Doyle quienes nunca podrían olvidar el fantasmal aspecto de la embarcación. La Comisión de Investigación redactó un dossier de 315 páginas sin llegar a una conclusión satisfactoria.

 Los investigadores se entrevistaron con personas relacionadas con el barco y con aquellos que iban a bordo. El único dato concluyente descubierto fue que el barco no tenía permiso para llevar pasajeros, y por otro lado, nadie pudo dar información sobre la existencia de botes salvavidas en el JOYITA. También se averiguó que la instalación de radio era insuficiente, y que entre los desaparecidos se encontraban, además de su capitán, Roger Pearless (ex-oficial del distrito de Tokelau), el Dr. Alfred Denis Parsons (que se dirigía Tokelau para atender una urgencia médica), Herb Hodgkinson, Tagifano Lapaio,... Más de la mitad de los ocupantes eran originarios de Tokelau.

 No es de extrañar que haya surgido toda una serie de especulaciones sobre qué le sucedió al JOYITA, alguna de ellas absolutamente delirante:

 Una de las hipótesis sobre la tragedia del JOYITA ha propuesto que fue atacado por piratas malayos o por pesqueros japoneses, quienes pudieron asaltar el barco y asesinar a todos sus ocupantes.

Otra teoría supone una pelea entre el capitán y algún miembro de la tripulación, cayendo el marinero por la borda y quedando herido el capitán, quien pudo ser atendido por algún doctor que viajaba entre el pasaje (no olvidemos que el destino del JOYITA era Tokelau donde era pedida la presencia de médicos); amenazado el buque por alguna fuerte tormenta, su mermada tripulación, ante la imposibilidad de hacerlo navegar, lo habría abandonado, subiendo a los botes de salvamento junto con los pasajeros, entre los que se encontraban una mujer y dos niños. El  capitán, herido, al negarse a abandonar la nave, habría quedado bajo la toldilla. Más tarde podría haber sido descubierto por piratas quienes pudieron haber saqueado el barco, arrojando al mar al capitán, ya muerto o moribundo.

Todo esto obliga a hacernos algunas preguntas: si las bodegas estaban llenas de corcho, lo que convertía al barco en insumergible ¿por qué abandonarlo?. Si se "salvaron" en los botes ¿cómo es que no pusieron el caso en conocimiento de las autoridades?. Si sucumbieron a la supuesta tormenta, es porque era lo suficientemente grande como para preferir unos pequeños botes a un barco cargado de corcho.
Pero hay otra teoría tan audaz como sorprendente, una simple abducción extraterrestre similar a las que muchos sospechan que ocurren en el "triángulo" de las Bermudas.

El JOYITA volvería a navegar de nuevo alrededor de Fidji y algún rumor llegó a ubicar al capitán en Singapur,  pero esa es otra historia...

El misterio del JOYITA permanece tan oculto que, con razón, se compara con la historia de la famosa MARY CELESTE (ver ESCOBÉN nº XVI - Marzo 2004  http://www.escoben.tk/ ), y ni el paso del tiempo ni recientes investigaciones han logrado dar una explicación objetiva, aunque han sido varios los autores empeñados en descifrar el enigma del JOYITA.

© Coral y Ramiro González.

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Principales fuentes consultadas:

http://www.mundoparanormal.com/doc/enigmas/coleccionable_e8.html
- "Joyita, solving the mistery", David G. Wright. University of Auckland 2002.
- Ilustración: Ramiro González.

miércoles, 9 de junio de 2004

DUCHESS OF RICHMOND


El DUCHESS OF RICHMOND fue un elegante trasatlántico inglés, tercero bajo la denominación de DUCHESS, construido en los astilleros de John Brown & Co, Clydebank (con nº de grada 523), para la Compañía Canadian Pacific Railway (algunos de cuyos primeros barcos fueran el ATHABASCA botado el 3 de Julio de 1883, y el ABYSSINIA, un velero de 3.000 toneladas con casco de acero y motor a vapor, botado en 1887 y destruido por el fuego el 18 de Diciembre de 1891). La botadura del DUCHESS OF RICHMOND, de 160,93 m de eslora, 22,86 m de manga, 12,80 m de calado y 20.022 toneladas, tuvo lugar el 18 de Junio de 1928, actuando como madrina de la ceremonia Lady Augustus Nanton, esposa del director de la Canadian Pacific Railway y de la Hudson´s Bay Company. Era un barco de gran estampa marinera, popa redondeada y proa apuntada, con dos chimeneas, casco pintado de negro y cubiertas superiores blancas donde, muy a la vista, se hallaban los botes salvavidas.

 Comenzó su vida marinera con un crucero de 41 días de duración, partiendo de Liverpool el 26 de Enero de 1929, y pasando por Madeira, Las Palmas de Gran Canaria y la costa oeste de África. Después de esta primera experiencia en la mar, entró en servicio como barco de línea. Su primera travesía hacia el Atlántico Norte la haría zarpando de Liverpool el 15 de Marzo con destino a Saint John (Terranova). Su segundo viaje atlántico no fue tan afortunado pues el azar lo llevó a embarrancar en la Isla de Partridge (en el interior de la Bahía de Fundy, al sur de Nueva Escocia) y estuvo fuera de servicio hasta Agosto de 1929, momento en que regresó a la mar.

 En Enero de 1930 zarpó para realizar otro crucero con destino a la costa oeste de África. Al año siguiente un nuevo crucero le haría navegar esta vez con destino a las Indias Occidentales.
 En Julio de 1932 inició un mini crucero de 2ª clase, de 5 días de duración, zarpando desde Liverpool y arribando a Santander (en el Cantábrico, norte de España). En ese viaje, el precio de un pasaje en clase turista era de 5 libras esterlinas de la época. Por aquel entonces empezaba a hacer furor los cruceros de placer.

 En abril de 1934 se hizo a la mar para realizar un crucero a Estambul, organizado como una peregrinación a Gallipoli (península al suroeste de la Turquía europea que separa los Dardanelos del Golfo de Saros en el Mar Egeo) para veteranos de guerra y familiares de fallecidos, participantes en la I Guerra Mundial. En principio estaba previsto que fuese el MONTROSE, de la misma Compañía (botado el 14 de Diciembre de 1920), el que hiciese dicha travesía, pero la publicidad de la iniciativa tuvo tanta aceptación que la compañía se vio obligada a sustituirlo por el DUCHESS OF RICHMOND, de mayor tamaño y mejor preparado que el MONTEROSE.

A lo largo de aquel año 1934, el DUCHESS OF RICHMOND realizó cuatro viajes de Montreal a Nueva York sin más novedad.

 El crucero hacia las Indias Occidentales británicas y Centroamérica que inició en Enero de 1935 guarda un especial significado en la historia de este barco, ya que entre la lista de pasajeros se encontraban los Duques de Kent, el príncipe Jorge de Inglaterra y la princesa Marina de Grecia, que viajaban en su "luna de miel", un viaje que se iniciaría rodeado de cierta amargura, -pocos días antes, el príncipe se había entrevistado en secreto, en nombre de su padre, el rey Jorge V, con un representante del Aussenpolitisches Amt, o lo que es lo mismo, la Oficina de Asuntos Exteriores alemana, con el fin de verificar el rearmamento de Alemania, lo que dio a Inglaterra la certeza de que en breve se declararía una nueva guerra en Europa-. El trasatlántico, en la feliz ignorancia, zarpó de Southampton el 25 de Enero en viaje de turistas, haciendo escala en Cherburgo (en el Canal de La Mancha). El día 30 de Enero de 1935 a las 8 horas de la mañana fondeó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Poco antes de las 11 horas de la mañana los Duques de Kent desembarcaron sin ningún séquito en la "marquesina" del muelle. Allí les esperaba un nutrido grupo de curiosos que les dio la bienvenida con una cariñosa ovación. Fueron recibidos por el Cónsul de Inglaterra destacado en Tenerife, Mr. Edmond. Tras una visita al Norte de la Isla de Tenerife, almuerzo en el Hotel "Taoro" de La Orotava y un paseo por la ciudad de Santa Cruz (capital de la Isla), finalmente los Duques de Kent regresaron a bordo, acompañados en todo momento por una pertinaz y muy londinense lluvia. El  numeroso público congregado en torno a la marquesina del muelle les despediría en medio de calurosos aplausos.

 Poco después de las 7 de la tarde del mismo día 30 de Enero, el DUCHESS OF RICHMOND zarpó rumbo a Puerto España (capital de Trinidad y Tobago en el Golfo de Paria), para después continuar hacia Curaçao (Antillas holandesas), Cristóbal (en la Bahía Limón, a la entrada del Canal de Panamá), Jamaica, y cruzando el Canal del Viento hacia Nassau (Bahamas), Bermudas, San Juan de Puerto Rico, Antigua (Antigua y Barbuda), Port de France (en la Isla de Martinica), Bridgetown (capital de Barbados), Funchal (Madeira) y regreso a Southampton, totalizando 45 días de viaje.

 En Julio de 1939 comenzaría para el DUCHESS OF RICHMOND un crucero por una ruta inusual para él. Después de partir de Montreal y hacer escala en Nueva York, atravesó el Canal de Panamá aproando hacia el norte y haciendo escala en Los Ángeles. Desde aquí seguiría subiendo hacia el norte hasta Sitka (isla del archipiélago Alexander) y Juneau, ambos en el Golfo de Alaska. A la vuelta su capitán recibió instrucciones para una vez atravesado nuevamente el Canal de Panamá, hacer una parada en Veracruz (en el Golfo de Campeche, en la costa este mejicana) camino de Nueva York. Finalmente arribaría a Montreal el 8 de septiembre, varios días después de que Gran Bretaña declarase la guerra a Alemania; tal vez, en aquel viaje de novios, la princesa Marina escuchó alguna confidencia de su egregio esposo que los mamparos del crucero ahora si comprendieron.

 Una vez comenzada la contienda, su primer viaje de Montreal a Liverpool sería completado en 19 días de mar. A partir de este momento, el rumbo de la guerra marcaría la historia del DUCHESS OF RICHMOND quizá para siempre. Fue requisado como transporte de tropas el 14 de Febrero de 1940. Formó parte del primer "convoy rápido", con destino a Halifax (Nueva Escocia) de barcos capaces de navegar a más de 15 nudos de velocidad zigzageando en la ruta para evitar ser localizados. Después de esta escaramuza, volvió a su ruta normal en el Atlántico Norte hasta el final de 1940, completando 14 viajes más.

  El 30 de Agosto de 1940, el DUCHESS OF RICHMOND llevó a cabo una de las misiones oceánicas más importantes y delicadas del principio de la guerra. Zarpó desde Liverpool con destino a los Estados Unidos llevando a bordo a los investigadores Tizzard y Cockroft, quienes eran portadores de unos modernísimos artefactos bélicos antisubmarinos entre los que destacaban diversos equipos de radar. El objetivo de la misión era probar los equipos en ruta, y compartir sus conocimientos con los aliados norteamericanos para aprovechar el empuje de su potente maquinaria industrial puesta al servicio de la guerra.

 Durante uno de esos viajes a Canadá, a finales de octubre de 1940, el DUCHESS OF RICHMOND recibió un S.O.S. proveniente del "S.S. BEAVERFORD" (botado el 27 de Octubre de 1927 en los astilleros Barclay Curl & Co. de Scotstown con nº de grada 617), también propiedad de la Canadian Pacific, que volvía de Halifax al mando del capitán H. Pettigrew. El BEAVERFORD, que había sido requisado para el ejército el 22 de Febrero de 1940, estaba siendo atacado por el acorazado "de bolsillo" alemán ADMIRAL SCHEER a 20 millas al norte de su posición en el Atlántico Norte, mientras que el resto del convoy había conseguido huir. El ADMIRAL SCHEER abrió fuego a las 21.45 GMT manteníendolo durante más de 4 horas, iluminando el cielo,  y acabando con el BEAVERFORD y con la vida de 77 personas.

 Durante este primer período de la guerra, el DUCHESS OF RICHMOND solía transportar en cada viaje entre 500 y 700 pasajeros siendo la mayor parte efectivos militares. En cuanto a la carga, la estiba solía estar completa, entre 3.000 y 4.000 toneladas por viaje.

 Finalmente, el DUCHESS OF RICHMOND, ya militarizado, comenzó a operar de manera continuada en Enero de 1942, completando dos viajes a Suez, seguidos de otros dos a la India. En ese mismo año haría varias incursiones en el Mediterráneo para desembarcar tropas aliadas en el Norte de África. A lo largo del año 1943 alternó estas rutas con otra diferentes, como la travesía que realizó en el mes de Julio con destino a la base naval y aérea de Hvalfjord, en Islandia, utilizada por los barcos de escolta canadienses para el abastecimiento de combustible. En Diciembre atracó en Nueva York, justo el día de Navidad, celebrándolo con un especial desayuno de bienvenida para la tripulación. El año 1944 transcurrió haciendo nuevas incursiones en el Mediterráneo, con destino siempre hacia puertos africanos.

 En Marzo de 1945 puso rumbo hacia el puerto de Odessa (situado en una gran bahía en el extremo noroeste del Mar Negro, en Ucrania), puerto donde no había estado nunca en tiempos de paz. Había partido de Clyde con 3.700 prisioneros de guerra rusos que se encontraban en campos franceses, tras haber sido liberados a medida que los aliados avanzaban. Después de algunas dificultades con las autoridades rusas en Odessa, fueron reembarcados 900 efectivos británicos de regreso a casa. Dos de los soldados británicos habían contraído matrimonio con dos jóvenes rusas, pero ellas no consiguieron el permiso para embarcar. Sin embargo, al día siguiente fueron encontradas a bordo dos mujeres polizones, las cuales habían sido escondidas para que no fuesen encontradas por los oficiales rusos que tenían relación con el trasatlántico. Apenas el barco zarpó de Odessa, se recibió a bordo un comunicado mediante el cual las autoridades rusas requerían al DUCHESS OF RICHMOND para que volviese a puerto, puesto que habían descubierto la desaparición de 3 mujeres de un campo ruso. Fieles a las tradiciones más insolentes, y siguiendo la costumbre del contra-almirante Horace Nelson de ignorar las señales cuando resultaban contrarias a sus intereses, hicieron caso omiso del mensaje y continuaron viaje. Tras una exhaustiva búsqueda por todo el barco, finalmente apareció la tercera mujer, se trataba de una joven polaca que había sido ayudada a embarcar clandestinamente por un miembro de origen polaco de la R.A.F.
 En Agosto de ese mismo año, el DUCHESS OF RICHMOND realizó un viaje a Quebec (en la Bahía de Unganova, al N. y al S. el Labrador y el Golfo de S. Lorenzo), regresando a Liverpool el día 27 de ese mismo mes. Este sería su último viaje en tiempo de guerra, esquivando toda suerte de barcos y submarinos alemanes.  A partir de ese momento sus incansables motores lo dirigirían nuevamente hacia los puertos donde debía repatriar a las tropas que, en sucesivas oleadas, habían sido movilizadas. Ya finalizando el año 1945 realizó un viaje a Singapur y otro a Gibraltar.

 A principios de 1946 hizo dos viajes a Bombay (en la costa oeste de La India, en el Mar Arábigo), una vez completados, por fin, sería desmovilizado militarmente, terminando así una muy meritoria y fiel labor de apoyo durante toda la guerra. En Mayo de 1946 zarpó de Liverpool aproando hacia los astilleros de Fairfield, donde debería ser reacondicionado para la vida civil.

 Debido a los enormes trabajos de reparación, transformación y nuevo equipamiento llevados a cabo, no fue sino hasta el 16 de Julio de 1947, cuando se hizo a la mar en Liverpool con destino a Montreal, completando así su primer viaje de postguerra bajo el mando del capitán E. A. Shergold. En este momento, ya revestido de todo el lujo de un trasatlántico de primera clase y pintado su casco de blanco, fue rebautizado como EMPRESS OF CANADA II el día 12 de Julio de ese mismo año.

Después de seis años de servicio militar activo en período de guerra, volvería a reanudar su ruta en el Atlántico Norte: de Quebec a Montreal en verano, y Liverpool-Halifax-Saint John en invierno, completando un total de 15 viajes cada año y así, hasta Diciembre de 1952.
El 24 de Enero de 1953 fue atracado en el astillero de Gladstone. En la tarde del domingo 25 de Enero se declaró a bordo un pavoroso incendio. El pequeño retén de guardia  que se encontraba en el barco pudo saltar a tierra a tiempo, pero los bomberos que acudieron a sofocar el incendio se encontraron incapaces de controlar las llamas. Finalmente, el fuego pudo ser extinguido, pero el barco, totalmente arruinado, quedaría peligrosamente escorado sobre uno de sus costados.

La prensa local hizo un gran despliegue para informar de los pormenores del siniestro, destacando un reportaje en el "Liverpool Evening Express" que no dejaba ninguna duda del terrible estado en que había quedado el pobre barco, reducido a un negro amasijo de diversos materiales indeterminados recostado sobre el muelle.

 Los impresionantes trabajos que se llevaron a cabo para enderezar el escorado casco del EMPRESS OF CANADA II constituyeron la mayor operación para el reflotamiento de un barco que hasta ese momento se había visto en Europa. Los preparativos duraron cuatro meses, durante los cuales fueron instaladas 11 enormes boyas hinchables bajo el agua para evitar que el casco pudiera seguir desplazándose. También fueron instaladas 16 estructuras metálicas de apoyo en el costado de estribor, todas ellas conectadas a enormes grúas sobre el dique. Finalmente, el 6 de Marzo de 1954 el barco consiguió recuperar su verticalidad, aunque ya estaba sentenciado a muerte. En Agosto de ese mismo año se decidió llevarlo a Cantieri di Portovenere, en Génova. Se despidió para siempre de Liverpool el 1 de Septiembre, desde donde zarpó remolcado por el ZWARTE ZEE, de 836 toneladas, que lo llevaría hasta La Spezia (en el Mar de Liguria) donde arribó el 10 de Octubre de 1954. Una vez allí, después de 26 años de mar, el soplete acabaría implacablemente con su vida.

No está de más rendir un pequeño homenaje a estos liners que, como el DUCHESS OF RICHMOND, navegaron incansables durante toda la II Guerra Mundial en todos los mares del mundo, llevando un halo de esperanza donde quiera que iban y que, quizá sin esta desinteresada entrega (en la que muchos de ellos fueron torpedeados y hundidos, perdiéndose muchísimas vidas), el curso de la guerra no hubiese sido el que hoy se puede leer en los libros de Historia.

De 1929 a 1940, el DUCHESS OF RICHMOND realizó 114 viajes en aguas del Atlántico Norte, más 27 cruceros (5 desde Canadá y 22 desde el Reino Unido). Durante su servicio de guerra recorrió 435.877 millas, transportando 31.000 civiles, 26.110 prisioneros de guerra, 12.387 soldados y 139.253 toneladas de carga. Como EMPRESS OF CANADA II completó para la Canadian Pacific otros 82 viajes en el Atlántico Norte.

© Coral y Ramiro González
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Bibliografía consultada:
Periódico "La Prensa", de Tenerife, de 30 de Enero de 1935.
Periódico "La Prensa", de Tenerife, de 31 de Enero de 1935.
"Canadian Pacific, the Story of the Famous Shiping Line", George Musk, David and Charles Publishers, 1989.
"El enigma Hess, el último secreto de la segunda guerra mundial al descubierto", Martin Allen, Editorial Planeta S.A., 2004.

martes, 1 de junio de 2004

STECKENPFERD

El "STECKENPFERD" fue construido en 1936 por William Doxford & Sons Ltd., Sunderland (nº 628) con el nombre de "Skipsea" para la naviera inglesa Sea Steamship Co., Hull ( Wm. Brown, Atkinson & Co., Hull ). Se trataba de uno de los buques económicos <tramp> diseñados y construidos en la década de los treinta por Wm. Doxford en plena Gran Depresión.

Clasificados como shelter deck ( buque con cubierta de abrigo ), estos buques disponían de cuatro bodegas con cinco escotillas. Contaban con dos mástiles ( proa y popa ) con crucetas de 4 puntales de 5 toneladas cada uno, así como, de un sistema binario de palos machos para 2 puntales de 5 toneladas. Tenían seis tanques de doble fondo: nº 1 y 6 usados para lastre, nº 2,3 y 5 para fuel o lastre, más los tanques debajo de la sala de máquinas para fuel y agua dulce.

Características:
Eslora total:133,90Metros    Registro neto: 2.995Toneladas
Manga:16,50Metros    Registro bruto: 5.072Toneladas
Calado:7,90Metros    Peso muerto: 9.408Toneladas
Propulsión:1 Diesel 3-cil. Doxford/ 2.400 caballos/ 10 nudos

  • En 1938 pasó a llamarse "Cromarty" para B.J. Sutherland & Co. Ltd., Newcastle.
  • En 1954 fue adquirido por la naviera sueca Rederi A/B Bris, Stockholm, (Manag. J. Larsson), renombrándolo "Ostbris".
  • En 1958 fue rebautizado "Carla" por sus nuevos propietarios: J.E. Manne & Co., Göteborg.
  • El 5 de enero de 1959 fue adquirido por la VEB Deutsche Seereederei, de Rostock, siendo rebautizado "Steckenpferd".
  • El 20 de febrero de 1968 fue amarrado quedando fuera de servicio y, fue adquirido en ese mismo año por Soloi Cía., Naviera S.A., Famagusta (Chipre), pasando a llamarse "Pelopidas II".
  • En junio de 1973 arribó a Kaohsiung para ser desguazado.

© escobén