lunes, 26 de diciembre de 2011

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

Esta semana del día 26 de diciembre de 2011 al día 1 de enero de 2012 esperamos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife a los siguientes cruceros:

El martes 27 a las 07:00 llegará procedente de Agadir el MEIN SCHIFF 1, con capacidad para 2.681 pasajeros. Saldrá rumbo a San Sebastián de La Gomera el mismo día a las 23:59 horas; consignado por Hamilton y Cía, S.A. A las 08:00 horas atracará el MARCO POLO con 826 pasajeros llegando de Santa Cruz de La Palma. Zarpará a las 19:30 horas rumbo a Arrecife de Lanzarote. Consignado por Incargo, S.L.



El miércoles 28 a las 05:00 horas y procedente de Puerto del Rosario, Fuerteventura, arribará el AIDASOL. Con 2.192 pasajeros a bordo y consignado por Berge Maritima S.L, zarpará rumbo al puerto de La Luz y de Las Palmas a las 23:59. A las 07:00 será el ARTANIA el que llegue procedente también de Puerto del Rosario, con 1.200 pasajeros a bordo pondrá rumbo a Recife a las 18:00. Consignado por Miller y Cía., S.A. También ese día y a la misma hora atracará el BOUDICA con capacidad para 1.022 pasajeros y 435 tripulantes. Pondrá rumbo San Sebastián de La Gomera a las 23:30 horas. Consignado por Fred Olsen, S.A. A las 08:00 llegará el SAGA RUBY desde Santa Cruz de La Palma con 668 pasajeros. Marchará hacia el puerto de La Luz y Las Pamas a las 23:00 horas; consignado por A. Pérez y Cía, S.L. LA BELLE DEL ADRIATIQUE, capacidad para 180 pasajeros y 50 tripulantes, llegará a las 21:00 horas procedente de Santa Cruz de La Palma y permanecerá en nuestro puerto hasta el día siguiente. Zarpará a las 13:00 horas rumbo a Arrecife de Lanzarote; consignado por Hamilton y Cía., S.A.





















El día 29 llegará a las 08:00 horas desde Arrecife de Lanzarote el QUEEN ELIZABETH, con 1.778 pasajeros. Marchará hacia el puerto de La Luz y Las Palmas a las 18:00 horas de ese mismo día. Estará consignado por Hamilton y Cía., S.A. También a las 08:00 horas atracará el AURORA procedente de Santa Cruz de La Palma. Con capacidad para 1.870 pasajeros y consignado por Hamilton y Cía., S.A. zarpará a las 18:00 horas rumbo a Lisboa.




























El día 30, a las 05:00 horas llegará procedente de Arrecife de Lanzarote el THOMSON DESTINY con 1.606 a bordo. Saldrá hacia el puerto de la Luz y Las Palmas a las 23:00 horas. Consignado por Hamilton y Cía., S.A. El AIDABELLA, con 2.050 pasajeros, arribará a las 07:00 desde el puerto de La Luz y Las Palmas. A las 16:00 horas se irá hacia Funchal, Madeira. Su consignatario es Berge Maritima S.L. A las 08:00 entrará el NORWEGIAN JADE, con capacidad para 2.466 pasajeros; partirá a las 18:00 horas hacia Arrecife de Lanzarote. Consignado por Berge Maritima S.L.


El día 31, a las 7 de la mañana atracará el BALMORAL que viene de Puerto del Rosario, Fuerteventura. Sus 1.050 pasajeros despedirán el año con nosotros y a las 01:00 marcharán hacia Southampton; está consignado por Fred Olsen S.A. A las 12 horas del mediodía llegará el OCEANA, con capacidad para 2.016 pasajeros pondrá rumbo hacia el puerto de La Luz y Las Palmas a las 22:30 horas. Consignado por Hamilton y Cía., S.A.




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martes, 15 de noviembre de 2011

QUEEN MARY 2 EN EL PUERTO DE LA LUZ Y DE LAS PALMAS




















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La luna llena y mojada trae diez días de aguada.

CRUCEROS EN TENERIFE

Esta semana del 14 al 20 de noviembre el Puerto de Santa Cruz de Tenerife será visitado por un total de ocho cruceros.

El día 18 a las 06:00 de la mañana está prevista la llegada del THOMSON DREAM con capacidad para 1.506 pasajeros y viene desde Arrecife de Lanzarote. A las 23:59 horas zarpará rumbo al Puerto de La Luz y de Las Palmas. Está consignado por Hamilton y Cia., S.A. Ese mismo día pero una hora después, a las 07:00 atracará el AIDABELLA con capacidad para 2.050 pasajeros; procede del Puerto de La Luz y de Las Palmas y marchará hacia Funchal, Madeira a las cuatro de la tarde. Su consignatario es Berge Maritima S.L. A las 8 de la mañana de ese mismo día 18 también llegará el MSC OPERA procedente de Casablanca, tiene capacidad para 2.200 pasajeros y una tripulación compuesta por 700 miembros. A las 18:00 horas iniciará su viaje a través del Atlántico para llegar a Recife en Brasil. Consignado por MSC Shipping España, S.L.U. También a las ocho de la mañana entrará en el puerto el GRAND CELEBRATION con capacidad para 1.486 pasajeros desde Casablanca. Pondrá rumbo a Manceio, Brasil a las 14:00 horas consignado por Berge Maritima S.L.

El sábado día 19 el AIDASOL, capacidad para 2.192 pasajeros, llegará antes del amanecer, a las 05:00 horas, procedente de Arrecife de Lanzarote. Consignado por Berge Marítima S.L zarpará rumbo a Funchal, Madeira a las 23:00 horas. Ese mismo día, a las 08:00 atracará el ASTOR, 590 pasajeros, que llega desde el Puerto de La Luz y Las Palmas y a las seis de la tarde saldrá rumbo a Barcelona. Su consignatario es Vapores Suardiaz Suratlántico. Una hora después y procedente de Arrecife de Lanzarote hará su entrada en el puerto el buque finlandés KRISTINA KATARINA con capacidad para 450 pasajeros. Zarpará hacia San Sebastián de La Gomera a las siete de la mañana del día 20. Consignado por Hamilton y Cia., S.L.

El domingo 20 de noviembre, a las 05.00 y procedente del Puerto de La Luz y de Las Palmas atracará el WIND SPIRIT con capacidad para 148 pasajeros. A las 17:00 horas saldrá para Saint Maarten en el Caribe. Consignado por Berge Maritima S.L.














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EAGLE

A principios de los años treinta del siglo XX, Alemania estaba experimentando una serie de cambios sociopolíticos debidos a su nuevo gobierno nazi encabezado por Adolf Hitler. En ese entonces, nada hacía prever el negro futuro que se cernía sobre las cabezas de los ciudadanos alemanes, pues los nuevos gobernantes se esforzaban desde el primer momento en darle lustre a un país que había quedado hundido en la posguerra del perdedor de la Gran Guerra. En el afán de realzar el orgullo patrio que definía la Alemania de aquella época, su emergente industria fue puesta al servicio de la magnificencia tan apreciada por el Führer. Y la Armada no fue ajena a este proceso.

Iniciada la construcción en el año 1933 en los astilleros hamburgueses Blohm & Voss de la estilizada corbeta GORCH FOCK, sustituta necesaria del malogrado NIOBE (http://escoben.blogspot.com/2011/04/gorch-fock.html), se tomó la decisión de aprovechar el proyecto de esta nave para la construcción de otros tres veleros de igual imponente aspecto: HORST WESSEL (actual EAGLE), ALBERT LEO SCHLAGETER (hoy SAGRES II) y el inacabado HERBERT NORKUS, el cual estaba en proceso de construcción en los astilleros cuando estalló la Segunda Guerra Mundial; en 1947 los aliados lo cargaron de explosivos y lo remolcaron hacia alta mar donde lo detonaron perdiéndose para siempre. También, dentro de la clase “Gorch Fock” fue construido el MIRCEA, pero este velero había sido encargado por la Marina rumana, bajo cuya enseña sigue navegando en la actualidad. Veinticinco años después, con los mismos planos se construyó un nuevo GORCH FOCK.

Vamos hoy a dedicar nuestra atención al HORST WESSEL. Fue el segundo de la clase y llevaba en origen el nombre del compositor del himno nacionalsocialista Die Fahne hoch también conocido como Horst Wessel Lied. Horst Ludwig Wessel (1907-1930) fue líder de las juventudes nazis y terminó siendo “mártir” del nazismo al morir a manos de miembros de la “oposición”.


El HORST WESSEL fue puesto en grada el 15 de febrero de 1936. El casco del nuevo velero fue realizado en acero de 0,4 pulgadas de grosor, tenía una eslora de 89,73 metros, una manga de 11,92 metros, un calado de 5,18 metros y desplazaba en origen 1.634 toneladas. Lucía tres palos con una superficie vélica total de 1.983 m² y presentaba dos cubiertas corridas, de las cuales, la principal fue forrada con madera de teca, y una cubierta inferior, así como dos castillos, uno a popa, y otro a proa donde lucía un águila imperial de cuyas garras pendía la cruz gamada símbolo del Tercer Reich. Fue botado el martes 30 de junio de 1936, en presencia del mismísimo Adolf Hitler, con todo el ritual que se podía esperar del boato nazi. Fue inaugurado el 17 de septiembre de 1936.

Poco después fue entregado a la Kriegsmarine para ser destinado a la formación de sus oficiales. Como primer capitán fue designado el entonces comandante Auguste Adolf Karl Hermann Thiele (1894-1967) quien lo llevó a su puerto base en Kiel, al norte de Alemania bañado por el mar Báltico, donde comenzó su misión como buque-escuela con una tripulación que sobrepasaba los 250 hombres, la mayoría cadetes. Hizo diversos viajes de adiestramiento en uno de los cuales, en 1939, llegó al puerto canario de Santa Cruz de Tenerife donde cargó suministros. Además de visitar puertos europeos también viajó al Caribe.

Ese mismo año, 1939, estalló la II Guerra Mundial y el HORST WESSEL permaneció amarrado aunque siguió en su labor de adiestramiento a pie de muelle hasta que en 1942 fue artillado y destinado al Báltico donde fue misionado para el transporte de soldados y suministros. Incluso llegó a participar en alguna acción de guerra en las que logró derribar tres aviones soviéticos.

En las últimas semanas de la guerra los aliados se cebaron con Kiel sometiéndolo a un continuo bombardeo. En uno de aquellos días, el HORST WESSEL se dirigía a su puerto base con tan buena suerte que no llegó a ser víctima de los ataques por muy poco. Finalmente las hostilidades terminaron y como a sus hermanos, le tocó ser botín de guerra. Fue llevado al puerto de Bremerhaven, en la costa alemana del Mar del Norte, donde el capitán de la Armada norteamericana Gordon McGowan tomó posesión de él.

Su aspecto era lamentable, varios años sin el mantenimiento adecuado y algunas escaramuzas bélicas le habían pasado una visible factura. El capitán McGowan tenía orden de recuperar el buque y llevarlo a Estados Unidos, pero sin ningún costo económico. Logró finalmente que los propios alemanes lo restauraran, pues para ellos era un orgullo trabajar en algo que había sido un símbolo tan importante. Sin embargo fue tarea difícil. Alemania estaba en ruinas, por lo que conseguir las piezas de repuesto necesarias que requería el HORST WESSEL era misión casi imposible. Con mucho tesón y aún más entusiasmo fueron poco a poco consiguiendo recuperar el resplandor perdido. Fue eliminada el águila nazi para ser sustituida por el águila pescadora de cabeza blanca, símbolo nacional de los Estados Unidos; también le fue cambiado el nombre por el de EAGLE, en recuerdo de un viejo velero americano del mismo nombre que surcó los mares a finales del siglo XVIII.

Una vez acabados los trabajos de puesta a punto y aun sin haber abandonado Alemania, fue dado de alta en el Servicio de Guardacostas norteamericano el 15 de mayo de 1946; de inmediato su fino y limpio tajamar volvió a abrir el océano con su bauprés apuntando hacia los Estados Unidos aparejado de corbeta, aunque no sin alguna dificultad. Para poder maniobrar eficazmente este navío hacía falta una nutrida tripulación y no había marinos norteamericanos suficientes, así que contrataron a parte de la antigua tripulación del HORST WESSEL para comenzar el viaje sin demora alguna.

A mitad de camino fueron sorprendidos por un huracán, tras duros trabajos su tripulación consiguió superar el temporal, pudiendo comprobar que el EAGLE, marinero de estirpe, saboreaba a placer los rociones de la mar alta y dura, se adrizaba firme y sereno, y luchaba y se comportaba como sólo un gran barco sabía hacer. Finalmente, llegó sano, salvo y orgulloso a su nuevo puerto base de New London, Connecticut, para iniciar su labor de buque-escuela de los cadetes de la Academia de Guardacostas, fundada en 1876, en cursos cuya duración oscila entre 15 y 17 semanas en verano para una media de 175 alumnos por curso.

Allí sustituyó a la fragata DANMARK. Hagamos un poco de Historia:

En diciembre de 1941 esta fragata danesa se encontraba en los Estados Unidos. En aquellos días la base americana de Pearl Harbor había sido atacada brutalmente por la Armada Imperial japonesa obligando a los Estados Unidos a declarar la guerra a Japón inmediatamente. La situación internacional se hacía aún más difícil si cabe, y si bien Dinamarca hacía algo más de un año que había sido ocupada por Alemania, aún mantenía un cierto estatus de autonomía por lo que ante tal estado de cosas el capitán de la DANMARK, Knud L. Hansen (a su mando desde 1937), decidió que su buque permaneciera a salvo en aguas americanas, de momento más seguras, teniendo el acierto de ofrecerlo temporalmente a las autoridades norteamericanas. Arrumbó hacia New London donde llegó el 3 de enero de 1942, y allí comenzaron a adiestrar cadetes norteamericanos según el programa de instrucción danés. Las autoridades locales comprendieron de inmediato lo importante que era el aprendizaje de las artes marineras de un modo tan tradicional, rindiéndose ante la efectividad de este sistema. Finalizada la guerra, la fragata DANMARK volvió a izar su bandera danesa el 26 de septiembre de 1945 marchando hacia Europa y dejando un muy buen sabor de boca a los Guardacostas, razón por la que estos acogieron al EAGLE con gran júbilo cuando llegó a su puerto.

En su labor de preparación a los futuros oficiales del Servicio de Guardacostas, y aunque normalmente el USCGC EAGLE (WIX-327, identificativo IMO nº 6109973) opera en la costa este de Estados Unidos, ocasionalmente visita Europa y a veces participa en regatas de alto bordo. Alguna de esas visitas la ha hecho al puerto de Santa Cruz de Tenerife, como sucedió en 1948 (poco después de haberse terminado las obras de ampliación de esta infraestructura portuaria) y en 1952. La prensa recogió la visita que hizo a este puerto del Archipiélago Canario el 24 de julio de 1961 navegando bajo las órdenes del capitán Steele. Había salido de New London, Conneticut, el 9 de julio anterior en un viaje de instrucción, haciendo escalas en Burdeos, Lisboa y Cádiz desde donde zarpó el día 21 rumbo a Tenerife, acompañado por las fragatas guardacostas CASTLE ROCK (bajo el mando del capitán Waters) y DOCKWAY (bajo el mando del capitán Norris). A bordo viajaban más de 250 cadetes. En puerto, el EAGLE pudo ser visitado por quienes quisieron acercarse a conocerlo. Finalmente, el día 26 la flotilla se hizo a la mar, ante la atenta mirada del numeroso público congregado en el muelle.


Entre los años 1981 y 1982 entró en astilleros para ser remodelado. En esta ocasión el EAGLE fue equipado con compartimentos estancos, y una de sus cubiertas se dividió en pequeños camarotes con literas (hasta ese momento la tripulación descansaba en coyes). También se le instaló un sistema de propulsión mecánica auxiliar más moderno, un motor diesel Caterpillar. A partir de ahora será capaz de navegar a vela a una velocidad media de 17 nudos, y a motor a 10 nudos.

En otra ocasión que traspasó las fronteras norteamericanas visitó nuevamente Tenerife, viaje que tuvo cierta relevancia. De un lado, en uno de sus cursos de instrucción de 17 semanas iba a realizar uno de sus viajes más largos: Tenerife-Bermuda. De otro, tras zarpar rumbo a Hamilton después de haber pasado el fin de semana en el puerto tinerfeño de Santa Cruz, avistó un barco negrero a 23 millas al suroeste de Tenerife. Fue el día 15 de agosto de 2005 cuando, hacia las nueve de la noche, logró distinguir al motopesquero ALIANCA, de construcción en madera, en penoso estado y a bordo del cual viajaban 95 inmigrantes subsaharianos que, tras salir de Dakar, llevaban varias semanas a la deriva, sin timón ni combustible, y a quienes se les habían acabado los suministros. Desde el EAGLE se les auxilió con agua y comida, al tiempo que pusieron el hecho en conocimiento de las autoridades canarias quienes activaron el sistema de salvamento para dar acogida a aquellas pobres gentes, siendo llevado a remolque hasta el puerto de Los Cristianos (al sur de Tenerife) por el remolcador PUNTA SALINAS.

En la actualidad, el EAGLE sigue desempeñando su papel de buque-escuela del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos, participando en regatas y ejerciendo de embajador de buena voluntad, siendo modernizado sistemáticamente para su mejor conservación, garantizándose así su continuidad en el tiempo y alejando cualquier temor de pérdida de este gran tesoro del mar, excepcional testigo de la Historia del siglo XX y testimonio vivo que es de la permanencia de la navegación a vela en el siglo XXI. Las catedrales del mar siguen dando sombra al gran azul, señoreando las olas con su albura eterna.

© Coral y Ramiro González

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Principales fuentes bibliográficas consultadas:


Periódico EL DÍA, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 25 de julio1961.

Periódico EL DÍA, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 27 de julio de 1961.

Periódico EL DÍA, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 16 de agosto de 2005.

Periódico EL DÍA, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 17 de agosto de 2005.

“El Gran Libro de los Veleros”. Autor: Ollivier Puget. Edita: Editors, S. A. – Iberlibro. 2002.

“Grandes Veleros”. Autor: Franco Giorgetti. Edita: Ediciones LU – Librería Universitaria de Barcelona, S. L. 2007.

“Los presidentes del Centenario”. Autor: José Manuel Ledesma Ramos. Edita: Puertos de Tenerife – Autoridad Portuaria de S/C de Tenerife. 2008.

sábado, 10 de septiembre de 2011

REFRANERO MARINERO

Si un norte se te ha perdido, por el sur anda escondido.

DUILIO

A finales del S. XIX, Italia comienza una política de fusiones de compañías navieras, con la idea de aglutinar todos los recursos posibles, y evitar así la dispersión del potencial marítimo de que disponía la Península Itálica; del mismo modo que los distintos estados se unificaron bajo el Risorgimento, los empresarios del sector marítimo entendieron que solamente unidos podían alcanzar el éxito. Así, la naviera Navigazione Generale Italiana, fundada en 1881 gracias a la fusión de la línea I. y V. Florio (fundada en Palermo en 1803), y la Sociedad para la Navegación a Vapor Raffaele Rubattino (fundada en Génova en 1838), se unían para trabajar varias rutas. En 1885 fue agenciada la Sociedad Italiana de Transporte Maritimo Raggio & Co., y en 1910 fue adquirida La Veloce. Con los años iría creciendo y fusionándose con otras compañías, pero nosotros vamos a hacer una parada en 1916 en plena guerra europea, momento en que ya era la mayor compañía armadora de Italia, formalizando la hegemonía en el sector del transporte de pasajeros y concentrando su actividad en los viajes intercontinentales. En esos días ya poseían una importante flota, pero sus buques no llegaban a marcar el perfil deseado, así que se decidió la construcción de nuevas unidades.

Nace así el GIULIO CESARE, un trasatlántico de 193 metros de eslora y cuatro cubiertas, y con capacidad para 2.350 pasajeros repartidos en distintas clases. Su proyecto le fue encargado a los importantísimos astilleros Swan Hunter & Wigham Richardson, Ltd., de Newcastle on Tyne, en el Reino Unido, avalados por una gran experiencia en la construcción de todo tipo de buques, a la par que la disposición de importantes instalaciones. Considerando que Italia no podía perder la oportunidad de subirse al tren de la construcción naval, un nuevo proyecto le fue encargado a los Astilleros G. Anssaldo & Co., en Sestri Ponente en el Piamonte, al norte de Italia. Se trataba de un trasatlántico de 24.281 toneladas, hermano del que se estaba construyendo en el Reino Unido. Los astilleros recibieron de buen grado el encargo, aunque con ciertas reservas dado que se enfrentaban por primera vez a semejante reto, con un personal sin experiencia en este campo que exigía cierta sofisticación pero, eso sí, con el afán de comenzar una imparable competencia con los armadores extranjeros no solo en la formación de grandes y lujosas flotas, sino en la construcción de sus unidades.


Se comenzó a materializar este ambicioso proyecto con el S S DUILIO, nombre elegido por ser el del cónsul romano que ostentó el mando de la primera flota romana, ya se había utilizado antes en la Armada, pero nunca en la Marina comercial. Fue puesto en grada en 1914 y botado el 9 de enero de 1916, pero la Primera Guerra Mundial retrasó notablemente su construcción debido a la prioridad que, en aquellos momentos convulsos e inciertos, se daba a la construcción de buques de guerra. No sería hasta 1923 cuando se concluirían definitivamente los trabajos. Inició la realización de su viaje inaugural el 29 de octubre de 1923 uniendo Nápoles con Nueva York. Desde el comienzo del proyecto se pensó en un buque seguro, por lo que no se escatimó en medios para conseguirlo: le fueron instalados diecisiete compartimentos estancos, cinco más que los obligados por las normas internacionales, se le añadió un sistema antivuelco y, para completar la seguridad, la parte superior de la cubierta de paseo de primera clase fue el lugar elegido para la instalación de sus numerosos botes salvavidas. Pese a las reticencias iniciales, Anssaldo acabó construyendo el buque de propulsión a vapor más grande nunca fabricado en Italia, circunstancia que fue aprovechada para hacer mejoras con respecto a su hermano el GIULIO CESARE, que había sido botado el 7 de febrero de 1923. Finalmente, el DUILIO mostró un casco de acero de 193,75 metros de eslora, por 23,20 metros de manga. Inicialmente, su planta motriz fue constituida por una turbina de 4 hélices capaz de desarrollar una velocidad de 19 nudos gracias a los motores de vapor por carbón, los cuales poco después serían adaptados para el uso de combustibles líquidos. Su casco lucía los colores emblemáticos de la empresa, color negro, y el blanco para la superestructura. Sus dos chimeneas fueron pintadas de negro con una banda blanca.



Lo más llamativo era su interior, primando el lujo sobre todas las cosas. En el amplísimo salón de primera clase destacaba su cubierta de cristal decorado, que propiciaba la entrada de la claridad a raudales para poder admirar la decoración modernista, como correspondía a la moda de aquellos años, con un mobiliario cómodo y armonioso. También el comedor y las suites lucían todo el lujo al que sus viajeros estaban acostumbrados, añadamos que estas dependencias estaban rodeadas por la cubierta de paseo principal garantizando la ventilación. En la primera clase podían alojarse 280 pasajeros. La segunda clase no tenía nada que envidiarle a la primera, también se accedía a los principales salones desde su cubierta de paseo, algo más estrecha que la de la primera clase, lo cual no impedía la entrada de la luz y del aire fresco. Sus camarotes eran inusualmente espaciosos y, sorprendente, la mayoría de ellos contaban con baño privado. En ellos se podían alojar hasta 670 pasajeros. La tercera clase, ordenada y limpia, ofrecía más confort que lo usado hasta ese momento, aunque los camarotes seguían conteniendo literas para compartir con desconocidos compañeros de viaje, en un total 600.

En un principio fue destinado a la ruta Nápoles-Nueva York, pero luego se le cambió el servicio por el de Sudamérica en la tradicional ruta Nápoles-Buenos Aires, la cual comenzó el 24 de julio de 1928 y mantuvo hasta que, en 1932, la Navigazione Generale Italiana se fusionó con la Sabaudo Lloyd y la Cosulich STN, pasando a llamarse Italia di Navigazione SpA, más conocida como Línea Italiana. En este momento, la nueva naviera disponía de los barcos más llamativos que navegaban entre el Mediterráneo y el Atlántico; fueron los tiempos en que comenzaron a visitar los puertos del archipiélago canario. Poco después, el SS DULIO y su hermano el SS GIULIO CESARE fueron misionados para cubrir una nueva línea, la de Sudáfrica saliendo desde Génova y haciendo escala en Marsella, Gibraltar, Funchal, Dakar, y de ahí el salto al sur del continente, Ciudad del Cabo y Durban; al regreso tocaba los puertos de East London, Port Elizabeth, Ciudad del Cabo y los mismos del principio hasta llegar a Génova nuevamente.

Para poderse adaptar óptimamente a este nuevo servicio los dos hermanos, el DUILIO y el GIULIO CESARE, sufrieron algunas reformas. Se les colocaron instalaciones deportivas entre las que destacaba la piscina. Tampoco olvidaron la instalación del aire acondicionado. Ambos trasatlánticos fueron revisados hasta el último detalle, y también experimentaron un cambio en su imagen exterior: sus cascos fueron pintados de un inmaculado color blanco, con los nuevos colores emblemáticos en la chimenea, banda estrecha verde, otra, también estrecha blanca, una ancha roja y el borde de la chimenea negro.

El DUILIO continuó con esta misma ruta aún cuando en 1937 fue transferido al Lloyd Triestino. La década de los treinta trajo notables cambios a Europa, nuevos regimenes políticos totalitarios se erigieron con el poder en algunos países. Uno de ellos fue Italia, y a veces surgían noticias como la publicada en el diario español «Falange» en su edición del día 10 de septiembre de 1939 en el que anunciaba que en pocos días llegaría el SS DUILIO a las islas de Gran Canaria y Tenerife con 800 turistas italianos a bordo en “el segundo crucero organizado bajo los auspicios de la Cámara Fascista de Cultura”; continuaba el rotativo describiendo el itinerario a seguir por los turistas según el cual harían varias excursiones y visitas, todo ello perfectamente organizado en la que quedaba fuera la opción de dar paseos por su cuenta. Antes de este “crucero de placer”, en junio de ese mismo año, el DIULIO había transportado desde España a los pilotos de las Fuerzas Aéreas italianas que habían ayudado a los Nacionales contra los Republicanos durante la triste Guerra Civil Española; el puerto de Génova en el que atracó, estaba a rebozar de ciudadanos que fueron a darles la bienvenida y que fueron testigos de cómo en cubierta no cabía ni un alfiler, el trasatlántico arribaba en aquella ocasión al máximo de su capacidad.

En 1940 con la II Guerra Mundial ya en pleno desarrollo, el DUILIO fue amarrado y desaparejado. Y durante este tiempo se hizo pública una curiosa noticia que fue inmediatamente desmentida por las autoridades fascistas italianas: el Almirantazgo británico incluyó en su lista de buques perdidos en el Mediterráneo al DUILIO, el mismo que languidecía en algún puerto del país de los Apeninos. Dos años transcurrirían hasta que fue preparado para servir durante un corto periodo de tiempo en labores humanitarias como buque de la Cruz Roja Internacional, destacando en el verano de 1942 su participación en la evacuación de ciudadanos italianos que salían de Abisinia (Etiopía) tras la derrota de Italia en África.

El lunes 10 de julio 1944 cuando se hallaba amarrado junto al GIULIO CESARE en la bahía de Muggia, en Trieste, en ese momento su puerto base, un ataque de los bombarderos aliados le sorprendió mientras soñaba con tiempos mejores, provocándole tantas y tan graves heridas que se fue a pique allí mismo. Poco tiempo después consiguió ser reflotado, y en un estado lamentable debió esperar cuatro años a que alguien tomase alguna decisión sobre su futuro. La situación económica en la que había quedado el país, y el estado calamitoso en que se hallaba el DUILIO, llorando herrumbre por los escobenes, provocaron la inapelable sentencia del que había sido uno de los cruceros más lujosos que había cruzado los mares. La decisión de despacho fue categórica: soplete. Y así, tan lacónicamente, acabó la historia de un bonito trasatlántico, condenado al olvido tanto del lugar donde fue desguazado como su pequeña historia.


© Coral González

GALERÍA FOTOGRÁFICA





















sábado, 6 de agosto de 2011

REFRANERO MARINERO

En navegación costera, marca, sonda y corredera.


CRUCERO CANARIAS

Dentro de la sección “Armadas” de este blog, queremos en esta ocasión dedicar nuestro artículo a un antiguo buque, insignia de la Armada Española durante casi 40 años del siglo XX. Toda una celebridad dentro de la historia de los buques de la Armada, cargado de vivencias y de combates, siempre guardó celosamente el olor a pólvora y a sal bajo sus muchas y gruesas capas de pintura gris naval. Es hoy el momento de recordar a este verdadero veterano de la mar, el infatigable crucero CANARIAS.



Basado en los diseños del afamado arquitecto naval y asesor del Almirantazgo británico Sir Philip Watts (1846-1926) y en el tipo “County” (o clase “Kent”) británica derivada en los cruceros tipo “Washington” o “10.000” (alusión a sus 10.000 toneladas), y pese a que el proyecto, al decir de algunos, parecía querer mostrar una tecnología y diseño algo anticuados para la época, su construcción fue adjudicada el 31 de julio de 1928 a la SECN-Sociedad Española de Construcción Naval, durante la Dictadura del general Miguel Primo de Rivera, quien presenció la puesta en grada de su quilla en los astilleros de El Ferrol (nº de construcción 12) el 15 de agosto de ese mismo año junto al crucero BALEARES, cuyo presupuesto total ascendía a cerca de 180 millones de pesetas de la época. Finalmente, tras más de dos años y medio de trabajo, el CANARIAS fue botado el 28 de mayo de 1931, durante un acto que contó con la presencia del recién nombrado Ministro de Marina republicano D. Santiago Casares Quiroga (1884-1950), cuya esposa, Dña. Gloria Pérez Corrales, fue la madrina de la ceremonia.

Tras el equipamiento correspondiente, pero aún sin completar su artillería, el CANARIAS zarpó desde la base naval de El Ferrol el 27 de septiembre de 1934 para realizar sus pruebas de mar, llevando a su bordo a una comisión evaluadora del Estado presidida por el vicealmirante y comandante general de dicho arsenal naval, D. Adolfo Suances Carpena. Tras estas pruebas, se iría terminando su equipamiento, aunque no entraría en servicio hasta septiembre de 1936.

Una vez en el agua, la estampa marinera del CANARIAS era realmente impresionante para su época, sobre todo si consideramos que, apenas medio siglo antes, España todavía contaba con algunos buques de guerra de construcción en madera. Catalogado por la Armada como “crucero pesado” de la clase “Canarias” (C-21), tenía una eslora total de 193,90 m., una manga de 19,51 m., un calado de 6,51 m. y 12,57 m. de puntal. El puente destacaba por su diseño moderno poco visto hasta ese momento, justo a proa de su gran chimenea  aunque en el proyecto original figuraban dos chimeneas, se construyó una doble; con el tiempo se volvería al primer diseño. ¬¬ Su desplazamiento a plena carga (13.283 toneladas) era propulsado por una potente planta motriz compuesta por 4 sets de turbinas Parsons dispuestas en dos grupos que, con sus 8 calderas Yarrow, entregaban una potencia de más de 90.000 cv a sus cuatro grandes hélices de tres palas cada una, capaces de impulsar al crucero hasta una velocidad máxima de 33 nudos. Su autonomía le permitía recorrer 1.235 millas a este régimen. A velocidad de 25 nudos era capaz de recorrer unas 4.000 millas, aunque su autonomía máxima era de 8.000 millas a una velocidad media de 15 nudos, y, además, podía almacenar hasta 2.800 toneladas de combustible lo que lo hacía aún más operativo en largas distancias. Fue preparado en origen para una dotación de 765 hombres aunque, en estado de combate, podía ascender a los 1.000 efectivos con la merma de las condiciones de habitabilidad que ello podía suponer; todo esto lo convertía en el buque más moderno y capaz de la Flota.

Disponía de una cintura acorazada de tipo medio cuyo espesor oscilaba entre los 50 mm. y los 110 mm. Otros puntos sensibles de su superestructura, como la cubierta sobre las zonas vitales del buque y las torres también disponían del oportuno blindaje. Esta protección vertical tenía un espesor máximo de 102 mm. en correspondencia con los pañoles de munición.

En julio de 1936, fecha del inicio de la Guerra Civil española, el CANARIAS estaba prácticamente terminado a falta solamente de completar su artillería. La región de Galicia, donde se hallaban los astilleros, quedó dentro de la zona denominada “nacional”, y este navío podía, según los republicanos, resultar muy peligroso en manos de los insurrectos; se intentó destruirlo mediante bombardeos pero fue inútil. La artillería principal del CANARIAS, aunque ya estaba montada, aún no había sido probada y la dirección de tiro estaba pendiente de ser instalada, así como la artillería secundaria. En este estado de cosas, tuvo que ser armado con gran celeridad, para lo cual le fueron colocadas alzas de baterías de costa de 152,4 mm. para la dirección de tiro y cuatro piezas de 101,6 mm que procedían del acorazado ESPAÑA (1). Tendría que pasar algún tiempo hasta que pudiese completar el resto de su armamento, esto es, bulges antitorpedos (2) por ambas bandas que, además de proteger el casco, ayudaban a mejorar su estabilidad lateral. Finalmente, una vez completado su sistema de defensa, su capacidad artillera quedó confiada a 8 cañones SECN de 203,2 mm. cada uno montados en cuatro torres dobles, 4 cañones Vickers de 120 mm. en cada una de sus bandas, 8 cañones de 40 mm., 4 cañones de 12,7 mm., además de 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm. a cada banda y 8 lanzacargas de profundidad. En el proyecto original estaba prevista la instalación de dos catapultas para aviación, las cuales nunca fueron colocadas.

El 6 de septiembre de 1936 fue nombrado comandante del CANARIAS el capitán de navío don Francisco Bastarreche y Díez de Bulnes (ascendido al almirante en 1939), relevando así al capitán de navío D. Francisco Moreno Fernández, comandante de este crucero pesado desde el inicio de su construcción y que pasaría a ocupar nuevo cargo como Jefe de la flota “nacional”. Finalmente y de manera apresurada, durante la noche del domingo 27 de septiembre de 1936 el crucero CANARIAS zarpó y abandonó a toda máquina El Ferrol rumbo al Estrecho de Gibraltar pues las necesidades de la guerra apremiaban, hasta tal punto que el flamante capitán se vio obligado a improvisar una tripulación con lo poco que tenía a mano, esto es, oficiales desafectos a la República, marineros sin deudas con la Justicia y voluntarios de la Falange que tenían más voluntad que capacidad marinera. Con este panorama, el CANARIAS se hizo a la mar acompañado por el ALMIRANTE CERVERA (3) para comenzar su primera misión, la de proteger en aguas próximas al Estrecho los transportes de tropas que llegaban desde el norte de África para luchar del lado de los “nacionales”. Tras realizar una navegación a un régimen medio de 25 nudos durante 31 horas, nada más llegar a la zona de operaciones asignada, el CANARIAS entra en zafarrancho de combate al localizar durante la noche al ALMIRANTE FERRÁNDIZ (4), un destructor con bandera republicana que navegaba con las luces apagadas, al cual ataca y hunde al sur de Punta de Calaburras (Mijas, Málaga) tras inmovilizarlo en un primer momento con un disparo de una precisión casi imposible de ejecutar: una salva de cañón a casi 11 millas de distancia que impacta directamente en la zona de calderas. Una posterior andanada a unas 8,5 millas impacta de lleno en el destructor republicano dejándolo envuelto en llamas y sin haber tenido la posibilidad de realizar ni un solo disparo, hundiéndose con casi toda su tripulación, salvándose solamente en torno a una treintena de personas. En el ínterin, el ALMIRANTE CERVERA persigue y ataca al GRAVINA (5) también de bandera republicana, que afortunadamente logrará refugiarse en Casablanca tras haber recibido tres impactos del CERVERA pese a los más de 300 disparos ejecutados por este último. Esta escaramuza naval, de triste recuerdo y funestos resultados por el sacrificio de tantas vidas, como sucede en todas las acciones de guerra, pasaría a los anales de la Historia de la Guerra Civil española con el nombre de “Batalla de Cabo Espartel”.

Tras este combate, el CANARIAS se dirigirá a Ceuta donde recogerá a 1.400 hombres para llevarlos a Cádiz. Continúa con sus tareas de bloqueo en las que llega a apresar a varios buques soviéticos afectos a la República (CHEBOK y KARCOV entre otros) e incluso llega a hundir a alguno, como es el caso del mercante KOMSOVOL a mediados de diciembre de 1936. Esta acción originó que los soviéticos empezaran a reconsiderar la ayuda a los republicanos españoles.

En el último tercio del año 1936, el CANARIAS atacó diversas instalaciones que jalonaban las costas del Mediterráneo español. Como ejemplo podemos destacar el bombardeo de Rosas (Costa Brava, Gerona) el 30 de octubre, los depósitos de combustible de la Campsa en Almería provocando un gran incendio el 8 de noviembre, también bombardeó Barcelona el día 10; el día 12 apresó al vapor CIUDADELA y el día 17 bombardeó Palamós, llegando incluso a cañonear diversas instalaciones en Mallorca e Ibiza, en algunos de cuyos ataques perecieron lamentablemente un número indeterminado de civiles, siempre inocentes y siempre víctimas de todas las guerras.

Tras sus labores de hostigamiento por todo el litoral mediterráneo español, en marzo de 1937 pasó durante un corto espacio de tiempo a desarrollar labores ofensivas en el Cantábrico protagonizando algunas acciones de guerra frente al Cabo Machichaco (Bermeo, Vizcaya), regresando poco después al Mediterráneo. Durante todo el conflicto solo en una ocasión se vio el CANARIAS en serias dificultades. Fue a principios de marzo de 1938 a la altura de Cabo de Palos donde había llegado junto a su gemelo BALEARES (6) y el crucero ligero ALMIRANTE CERVERA. En plena noche vinieron a dar con dos cruceros ligeros y varios destructores republicanos. El BALEARES abrió fuego, que fue rápidamente contestado por la flotilla republicana dándole de lleno y haciéndolo explotar. El CANARIAS sólo pudo recoger a los supervivientes y salir a toda máquina bajo los proyectiles del ataque aéreo que comenzó a continuación.

Continuaría con su misión de bloqueo y ataques costeros hasta el final de la contienda.

No solo protagonizó actos de guerra. Terminada la Guerra Civil comenzó una vida más tranquila, participando en ocasiones en acontecimientos lúdicos mucho más constructivos. El 25 de julio de 1939 estuvo presente en unas regatas organizadas en una localidad que en aquel momento se llamaba El Ferrol del Caudillo. En la competición de traineras participaron miembros de la tripulación del CANARIAS. Quedaron en segundo lugar con su barca “Virgen del Rosario”, por detrás de la “Virgen de Begoña” perteneciente al crucero NAVARRA (7) clasificándose en tercer lugar la tripulación del destructor ALMIRANTE VALDÉS (8) con su barca “Virgen del Carmen”.

El hecho de que este crucero pesado llevara el nombre del archipiélago de las Islas Canarias le hizo establecer un vínculo muy especial con las estas islas a las que visitó en numerosas ocasiones.

La primera visita había sido aplazada debido el estallido de la guerra, asunto que se subsanó en 1940. Después de cuatro años surcando la mar y participando en decenas de acciones bélicas, por fin le iba a ser entregada su bandera de combate. A finales de abril, y recién pintado para la ocasión, arribó al archipiélago canario. Visitó el puerto de Las Palmas en Gran Canaria, el de Los Cristianos en Tenerife y el día 1 de mayo, a las 8:30 h. de la mañana, hizo su entrada por la bocana del puerto de Santa Cruz, capital tinerfeña. Venía al mando del capitán de navío D. Juan Pastor Tomasety (9), quien lo hizo atracar en el dique sur. Quiso el CANARIAS entrar acompañado por la escuadra compuesta por los cruceros ligeros ALMIRANTE CERVERA al mando del capitán de navío D. Alfonso Arriaga y NAVARRA al mando del capitán de navío D. Rafael García, y por los destructores ULLOA (10) al mando del capitán de fragata D. Luis Lallemand, CÍSCAR (11) al mando del capitán del fragata D. Pablo Suances, GRAVINA y ALMIRANTE ANTEQUERA (12) al mando del capitán de fragata D. José Jaurregui, todos los cuales quedaron fondeados dentro de la dársena. Como jefe de la flota venía el almirante Moreu.

En una ceremonia memorable y multitudinaria, celebrada el día 5 de mayo a modo de misa de campaña en la plaza de La Candelaria de la capital tinerfeña, el Cabildo Insular de Tenerife, máxima institución de la isla, presidido por don Francisco de Asís La-Roche Aguilar (13), le hizo entrega de su tan anhelada bandera de combate, cuyo escudo había sido confeccionado por doce expertas bordadoras de La Orotava, localidad del norte tinerfeño; ejerció como madrina Dña. Victoria Zerolo de García Pallasar, esposa del Gobernador militar de Tenerife, por delegación de la esposa del Jefe del Estado que no podía estar presente. También en el mismo acto le fue ofrecida una bandera roja y negra de Falange, y las gualdrapas para la banda de cornetas y tambores del crucero, confeccionadas por la Sección Femenina de Falange. Hacia las 19 horas del día siguiente, la pequeña flota que había lucido su estampa en el puerto santacrucero se hizo a la mar rumbo a Santa Cruz de La Palma. Cuando marchó, el CANARIAS, izada al viento su flamante bandera de combate, dejó un afectuoso recuerdo: la promesa de volver, lo que cumplió en numerosas ocasiones.

El 15 de febrero de 1941 la ciudad de Santander sufrió un pavoroso incendio que afectó a 37 calles, destruyendo prácticamente todo el casco antiguo, afectando a una tercera parte de la población y reduciendo a cenizas el noventa por ciento del comercio. Se tardó casi quince días en extinguirlo por completo, pero los tres primeros fueron los más dantescos. Miles de personas se vieron afectadas perdiéndolo absolutamente todo. El día 18, solo tres días después de iniciado el incendio, entraba en su puerto el crucero CANARIAS para ofrecer auxilio y tender su mano a una población aterrorizada. Aportó alimentos y todo tipo de ayuda humanitaria, incluido servicios médicos. También se convirtió en centro de comunicaciones y suministró energía eléctrica a una ciudad que se había quedado en una situación de franco desamparo. Y allí permaneció mientras su presencia fue necesaria, junto con otros buques civiles y militares que prestaron similares servicios.

También fue requerida su ayuda en mayo de 1941 para auxiliar a la tripulación del potente acorazado alemán BISMARK (14) durante la II Guerra Mundial, al cual, con la intención de darle caza y destruirlo, los ingleses se vieron obligados a desplazar desde Scapa Flow (Escocia) a la “home fleet” al completo más la escuadra de Gibraltar, empleando a 8 acorazados, 2 portaaviones, 4 cruceros pesados, 7 cruceros ligeros, 21 destructores, 6 submarinos y cerca de 100 aviones que lo hostigaron durante varios días por el Atlántico Norte hasta, una vez averiado su timón, dejar reducido a este modernísimo acorazado, de 251 m. de eslora, a un agonizante amasijo de hierros retorcidos aunque todavía a flote. Sin embargo, al parecer, fue su propia tripulación la que, en un último sacrificio, terminó por echarlo a pique el día 27 de mayo. Con él se hundiría su comandante, el almirante Günther Lütjens. El HMS DORSETSHIRE, el último en hacer fuego sobre el BISMARK, logró rescatar a un centenar de hombres del agua. La tripulación del acorazado estaba compuesta por más de 2.200 miembros. Sólo sobrevivieron 115, lo cual da una idea del terrible castigo artillero al que fue sometido. El mismo día 27 de mayo, el crucero CANARIAS salió de El Ferrol a las 14:40 horas forzando máquinas hacia el punto del hundimiento en Gran Sol (suroeste de las islas británicas) en medio del mal tiempo que caracteriza la zona, tardando 20 horas en llegar.

Solo encontró los restos del naufragio y dos cadáveres que pudieron ser identificados como Malter Grasczak y Heinrich Neuschwanler. Pocas horas después la tripulación del CANARIAS se dispuso a dar digno sepelio a los dos marineros muertos devolviéndolos al mar con los debidos honores de ordenanza.

Pero el tiempo pasa, y nuestro buque continuaría cumpliendo con sus funciones institucionales. En enero de 1943 era inaugurada en Pontevedra la Escuela Naval Militar de Marín (15), acontecimiento que el CANARIAS no se podía perder. Ese mismo año pasa por una nueva reparación, esta vez sí se le termina de instalar el armamento que le faltaba.

En 1950 se estudió la posibilidad de convertirlo en portaaviones, pero meses después se desestimó. En ese mismo año, el crucero CANARIAS protagonizó una importante visita al archipiélago canario. Después de catorce años, el Jefe del Estado, Francisco Franco, que había salido de Tenerife para liderar el alzamiento militar, regresó en loor de multitudes, y lo hizo a bordo del CANARIAS:

Alrededor de las 11 horas del día 22 de octubre de 1950 quedó atracado en el dique sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife donde, en medio de una enfervorizada muchedumbre, desembarcaría Franco para iniciar su visita oficial a la isla donde, entre otros actos, protagonizaría la inauguración de las nuevas instalaciones de la refinería de petróleos de CEPSA, así como una visita a la emergente ciudad turística de El Puerto de la Cruz. Durante los días posteriores, el “Emperador del Mar” (como era conocido popularmente el CANARIAS) luciendo la bandera insignia del Jefe del Estado, lo que dejaba ver a las claras que se trataba del barco más importante de la Armada en ese momento, haría gira por las demás islas del archipiélago canario donde al llegar a puerto era recibido por decenas de barcas profusamente engalanadas. Iba acompañado por el ALMIRANTE CERVERA, el JOSÉ LUIS DÍEZ (16), el SÁNCHEZ BARCÁIZTEGUI (17) y el ALMIRANTE VALDÉS.

La noche del día 26 quedó fondeado en la bahía de Santa Cruz a la espera del embarque de la esposa del Jefe del Estado, Dña. Carmen Polo y la tinerfeña Dña. Otilia Martín Bencomo, esposa del entonces Ministro de la Gobernación, D. Blas Pérez González, natural de la isla canaria de La Palma, quienes habían decidido quedarse en Tenerife para visitar a amigos y familiares poniendo punto final a esta importante visita.

En octubre de 1952 el CANARIAS entra en dique seco donde permanece hasta febrero de 1953 para ser sometido a algunas reformas. Es en este momento cuando se aprovecha para realizar en la chimenea el proyecto original, esto es, convertirla en una chimenea doble.



A finales de abril de 1954 visitará nuevamente el puerto de Santa Cruz de Tenerife en viaje de ida hacia Guinea, acompañado por los submarinos oceánicos GENERAL SANJURJO y GENERAL MOLA (ambos de la clase “General Mola”) y los también oceánicos D1 y D2 (de la clase “D”, posteriormente clase “Balao”), haciendo visitas a Santa Isabel, Annobón y Bata. A su vuelta, el 2 de junio, la escuadrilla bajo el mando del vicealmirante González Aller, pasará nuevamente por dicho puerto.

En 1955 se estudia nuevamente la posibilidad de hacerle una gran reforma en virtud de una importante ayuda económica procedente de Estados Unidos. Se decidió finalmente utilizar ese dinero para reparar barcos más pequeños. Aún así pudo ser equipado con un radar más potente, se modernizó parte del armamento, se le instalaron nuevos equipamientos de comunicación y se le pintó al dorso el numeral que se le había designado: C-21.

En noviembre de 1957, debido a la Guerra de Sidi-Ifni, el CANARIAS desempeñaría algunas acciones. Transportó a la 45ª Bandera de la Legión desde Ceuta hasta Las Palmas. El 7 de diciembre de dicho año, acompañado por los destructores ALMIRANTE MIRANDA (18), ESCAÑO (19), GRAVINA y JOSÉ LUIS DÍEZ se colocaron frente al puerto marroquí de Agadir apuntando a edificios oficiales, mientras el crucero CANARIAS entraba en puerto, viendo los testigos cómo sus cañones se movían seleccionando distintos objetivos. Acto seguido dio media vuelta y se fue ante la estupefacción de los presentes. Las autoridades marroquíes entendieron el mensaje, aquel era un problema español y Marruecos debía quedarse al margen.

En 1960 se le cambia totalmente la configuración del puente para convertirlo en panorámico. Además, durante ese año el CANARIAS tendrá ocasión de viajar hasta América, concretamente a Argentina, para la celebración del 150 aniversario de la independencia de la República llevando a su bordo al entonces Ministro de Marina, el almirante D. Felipe José Abárzuza y Oliva (1896-1970), en representación del Gobierno español.

El 26 de febrero en 1961 el CANARIAS volvió a visitar el puerto de Santa Cruz de Tenerife, procedente de Guinea, tras haber formado parte, en virtud de la petición de ayuda del Gobierno de Portugal a España, del operativo de búsqueda del trasatlántico portugués secuestrado SANTA MARÍA (20). El día 8 de marzo zarpó rumbo a El Ferrol.

En junio de 1961 participó en la “Operación Foca”. Se trató de un importante ejercicio militar que se hacía por primera vez en España. El objetivo de este juego de guerra era la liberación de las Islas Baleares supuestamente ocupadas por fuerzas enemigas; para ello se reunieron diez mil hombres, ochenta navíos y cincuenta y cuatro aviones. La Flota se reunió en La Carraca, San Fernando de Cádiz, donde fueron embarcados todos los operativos. Y allí llegó el crucero CANARIAS con el vicealmirante D. Francisco de Benito Perera, Comandante en Jefe de la Flota y bajo cuyo mando se desarrollarían los ejercicios.

El 14 de mayo de 1962 el crucero CANARIAS se fue de boda. Ese día contraía matrimonio en Atenas el príncipe español D. Juan Carlos de Borbón con la princesa helena Dña. Sofía de Grecia. El general Franco, contrariado al parecer con este enlace, declinó la invitación y envió en su representación al almirante D. Felipe José Abárzuza y Oliva, quien llegó a El Pireo bordo del CANARIAS. Su banda de música interpretó ante la catedral católica de San Dionisio los himnos español y griego y presentó armas a la llegada de los pretendientes, y una vez terminada la ceremonia nupcial, al salir del templo, los esposos pasaron bajo el arco de espadas de la oficialidad del crucero, al tiempo que las campanas de las casi quinientas iglesias de Atenas herían el cielo tañendo a gloria.

Poco más de un año después, el 28 de junio de 1963, y procedente de Las Palmas de Gran Canaria, llegó el CANARIAS al puerto de Santa Cruz de Tenerife con los príncipes a su bordo que venían de visita al archipiélago canario. Por cierto, admirable el atrevimiento de la princesa Dña. Sofía, pues ya estaba embarazada de su primogénita. Quedó el crucero atracado en la sección 4ª-2ª del Dique Sur con la tripulación formada sobre cubierta. Ese mismo día llegó a puerto la 21ª Flotilla de destructores formada por el ALCALÁ GALIANO (21), ALMIRANTE VALDÉS, ALMIRANTE FERRADIZ (22). También llegó el LINIERS (23), el JORGE JUAN (24) y el LEPANTO (25). Junto a ellos viajaban las corbetas ATREVIDA, PRINCESA Y NAUTILUS (26), que venían participando en unas maniobras aeronavales en aguas canarias.

En diciembre de 1963 tuvo lugar un extraño suceso. El día 21 era la fecha prevista para la llegada del viejo carguero CASTILLO MONTJUICH a la Coruña procedente de Boston, con casi 10.000 toneladas de maíz estibadas en sus bodegas. La última comunicación se tuvo con el mercante el día 14 de diciembre y según su capitán se hallaban a unas 400 millas al noreste de Las Azores. La falta de noticias hizo que saltara la alarma y fueron enviados a la zona las fragatas LEGAZPI (27) y VICENTE YÁÑEZ PINZÓN (28) junto al crucero CANARIAS. Rastrearon una amplia zona ayudados por Fuerzas Aeronavales de los Estados Unidos y Portugal. No se halló rastro de ninguno de sus 37 tripulantes, ni un bote, ni una sola mancha de aceite. El CASTILLO MONTJUICH constituye uno de los mayores misterios de la marina mercante española.

A las 13:30 horas del 8 de abril de 1964 volvió a entrar en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, quedando amarrado en la sección 4ª-2ª del Dique Sur, esta vez acompañado por el destructor OQUEDO (29) que amarró en la sección 4ª-1ª, a popa del CANARIAS. Permanecieron atracados hasta el día 11 del mismo mes, haciéndose de nuevo a la mar hacia las 7 horas de la mañana, para continuar con su viaje de prácticas.

El 6 de julio de 1965, a las 11 de la mañana, atracaba otra vez en el puerto de Santa Cruz de Tenerife el CANARIAS tras participar en las maniobras aeronavales CANAREX-IV donde se encontraba casi toda la Flota, al mando del Vicealmirante Indalecio Núñez Iglesias. Vino el crucero en esta ocasión acompañado por el transporte de ataque TA-21 (30). El CANARIAS se hizo a la mar a las 22 horas del 8 de julio, siguiendo la estela del TA-21 que había zarpado antes hacia aguas de Las Palmas de Gran Canaria, donde se concentrará la Flota, para iniciar viaje de regreso hacia sus bases.

En ese mismo año se planeó equipar al CANARIAS con misiles “Terrier” y una plataforma para helicópteros y, nuevamente, se desestimó.

En 1968 Guinea Ecuatorial obtiene su independencia. Tras la proclamación de Francisco Macías Nguema (1922-1979) como presidente del nuevo país, los radicalismos nacionalistas emergentes hacen que día a día la situación se vaya deteriorando hasta el extremo que, a mediados de 1969, el Gobierno español de orden de enviar un convoy encabezado por el crucero CANARIAS junto a una fragata, un cañonero, dos transportes y el petrolero auxiliar de flota TEIDE (31) para evacuar tanto a las tropas como a todos aquellos españoles que decidiesen abandonar el territorio guineano. Durante el curso de esta misión conocida como la “campaña de Guinea”, el CANARIAS recaló en Las Palmas de Gran Canaria el 17 de abril de aquel año.

Regresará a Canarias el 9 de febrero de 1972, esta vez en viaje de instrucción enarbolando el guión del comandante general de la Flota, el Vicealmirante D. Gabriel Pita da Veiga y Sanz, acompañado por los destructores ALMIRANTE FERRÁNDIZ y JORGE JUAN.

Siete meses después, concretamente a las 8 horas de la mañana del 28 de septiembre, tras visitar El Aiun y Las Palmas, hizo el CANARIAS una nueva escala atracando en el muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife, esta vez acompañado por la fragata antisubmarina ÁLAVA (32) que venía bajo el mando del capitán de fragata Sr. Gómez Díez-Miranda. En esta ocasión, el CANARIAS, que entró en puerto bajo el mando del capitán de navío D. Diego López Louriño, enarbolaba la insignia del vicealmirante D. Enrique Amador Franco, a la sazón comandante general de la Flota. También venía a su bordo el jefe del Estado Mayor de la Flota, capitán de navío D. José María Moreu Curbelo, además de los 900 tripulantes del crucero. Tras cumplimentarse los actos oficiales de rigor con las autoridades locales tanto civiles como militares, y realizar las tripulaciones de los dos navíos diversas excursiones por la isla, hacia las 22 horas del 29 de septiembre, se hicieron a la mar rumbo a Cádiz.

Iniciándose el verano de 1974, más exactamente al alba del viernes 21 de junio, el CANARIAS, bajo las órdenes del capitán de navío D. Feliciano Mayo Jiménez, entrará majestuoso y por última vez en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, quedando atracado como siempre en el muelle sur. Vino en compañía de los destructores MARQUÉS DE LA ENSENADA (33) bajo el mando del capitán de fragata D. Joaquín Freire Conde, LEPANTO bajo el mando del capitán de fragata D. José María Vallarino Serís Granier, ALCALÁ GALIANO bajo el mando del capitán de fragata D. Julio Sierra Fortiu, y ALMIRANTE FERRÁNDIZ bajo el mando del capitán de fragata D. Ramón Barbueno y Marín Barbueno, quedando atracados y abarloados en el muelle sur. Venía el CANARIAS, en viaje de despedida, luciendo al viento la insignia del vicealmirante D. Javier de Elizalde y Laínez. Durante el fin de semana se le rindió un sentido homenaje público en la plaza de España de la capital tinerfeña, en el curso del cual le fue entregada al crucero la medalla de oro de la provincia. Finalmente, en la tarde del martes 25, con la presencia en el puerto de miles de personas, el viejo crucero CANARIAS, seguro sabedor de su propincuo final, acarició por última vez las cálidas aguas del puerto y se hizo a la mar. Fuera de la bahía, le esperaban en formación los cuatro destructores que, con un “saludo a la voz” le rindieron honores a su paso. Posteriormente, ya en fila y navegando a 20 nudos, el convoy dio una pasada a escasa distancia de la escollera del muelle sur. Era su forma de despedirse para siempre de la isla de Tenerife, para seguir hacia Gran Canaria, donde también se le rindieron homenajes de despedida. Finalmente, como un veterano marinero siempre fiel hasta su último aliento, no dudó en obedecer al gobernalle y poner su proa recta rumbo a su último y funesto destino, siendo sus mástiles lo último que, ya en lontananza, pudo divisarse de un navío que paseó con gallardía el nombre de Canarias en cuantos puertos visitó.



El “Emperador del Mar” fue dado de baja de la lista oficial de buques de la Armada el 17 de diciembre de 1975. El 14 de septiembre de 1977 se verificó su subasta por algo más de 60 millones de pesetas y, apenas un año después, fue pasto del siempre impío soplete en El Ferrol.

Este auténtico veterano, el más célebre de los buques de la Armada Española del siglo XX, participó en 52 acciones de guerra, navegó 700.000 millas náuticas, lució las insignias de 30 almirantes y los gallardetes de 33 comandantes, y tras casi 40 años de fiel servicio, y pese a las gestiones iniciadas por varias ciudades españolas en un último intento de salvarlo como buque-museo, simplemente fue convertido en chatarra.

Sus campanas así como la caña del timón y el telémetro se conservan en el Museo Naval de El Ferrol. Una de sus hélices le fue entregada a la ciudad de Santa Cruz de Tenerife en 1980 como recuerdo de su afecto y presencia durante tantos años, quedando expuesta en la entrada de la antigua estación del jet-foil.


No podemos encontrar mejor despedida para el viejo crucero CANARIAS que las últimas palabras que sobre él dejó escritas con hermosa prosa poética el insigne y bienquisto periodista canario D. Juan Antonio Padrón Albornoz en su artículo “Última recalada del Canarias”, publicado en el periódico “EL DÍA” de Santa Cruz de Tenerife en su edición del 26 de junio de 1974, en el que concluía: “… se va de la mar alta y libre, ese “Canarias” que ayer nos dejó y ante cuya marcha comprendemos que no se puede vivir sino muriendo, que no se puede ser sino dejando de ser”.

© Ramiro y Coral González

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(1) ESPAÑA: Primero de la serie de tres acorazados de la clase “España”, fue botado en El Ferrol el 5 de febrero de 1912. Entre 15.770 y 16.400 toneladas de desplazamiento a plena carga. Embarrancado a causa de la niebla en agosto de 1923 en la costa norteafricana, al norte de Melilla. Tras procederse al rescate de todo el material aprovechable, los continuos embates de la mar acabarían por destrozarlo y hundirlo en noviembre de ese mismo año.

(2) Bulge: En su acepción militar, estructura externa que corre de proa a popa con el casco que, adosada lateralmente a la obra viva de un buque tenía la misión de protegerlo de los impactos y explosiones de armas submarinas y también de disparos artilleros de superficie con determinado ángulo de entrada. Su uso nació a finales de la I Guerra Mundial y se extendió hasta los años 30 del siglo XX.

(3) ALMIRANTE CERVERA: Crucero ligero, primero de su serie (clase “Cervera”). 9.240 toneladas de desplazamiento. Botado en El Ferrol en 1925, dado de baja en 1965 y vendido para desguace en 1966.

(4) ALMIRANTE FERRÁNDIZ: Clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Eslora: 101 m., manga: 9,6 m. Entregado a la Armada Española en 1929 Y hundido durante la Guerra Civil española. En 1961 otro buque de la Armada Española, un antiguo “fletcher” americano, sería bautizado con este mismo nombre y numeral D22.

(5) ALMIRANTE GRAVINA: Destructor de la clase “Churruca”. Entre 1.650 y 2.067 toneladas de desplazamiento. Construido en Cartagena, botado en 1931 y dado de alta en 1936. Acabó sus días en el desguace.

(6) BALEARES: Crucero pesado de la clase “Canarias”. 13.283 toneladas de desplazamiento a plena carga. Eslora: 193,90 m., manga: 19,52 m. Entregado a la Armada Española en diciembre de 1936. Hundido el 6 de marzo de 1938 por el destructor LEPANTO en la “Batalla del Cabo de Palos”.

(7) NAVARRA: Crucero ligero, clase “Reina Victoria Eugenia” (único de su clase). 6.500 toneladas de desplazamiento. Botado en El Ferrol en 1920, dado de baja en 1951 y desguazado en 1956.

(8) ALMIRANTE VALDÉS: Destructor de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Entregado a la Armada Española en 1931. Desguazado en 1963.

(9) D. Juan Pastor Tomasety ocuparía el cargo de AJEMA - Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada de octubre de 1952 a septiembre de 1956.

(10) ULLOA: Destructor de la clase “Churruca” (2ª serie). Entre 1.536 y 1.800 toneladas de desplazamiento. Construido en Cartagena entre 1936 y 1937. Dado de baja para desguace en 1963.

(11) CÍSCAR: Destructor de la clase “Churruca” (2ª serie). Entre 1.536 y 1.800 toneladas de desplazamiento. Construido en Cartagena en 1936. Varado y hundido en la ría de El Ferrol en 1957.

(12) ALMIRANTE ANTEQUERA: Destructor de la clase “Churruca” (2ª serie). Entre 1.536 y 1.800 toneladas de desplazamiento. Construido en Cartagena en 1935. Dado de baja para desguace en 1965.

(13) D. Francisco de Asís La-Roche Aguilar (1886-1948): Tras haber sido alcalde de Santa Cruz de Tenerife entre 1924 y 1925, fue Presidente del Cabildo Insular de Tenerife en dos etapas diferentes, del 1 de diciembre de 1927 al 9 de abril de 1930 y del 25 de mayo de 1939 al 3 de abril de 1943. También fue Presidente de la Junta de Obras del Puerto de Santa Cruz de Tenerife desde 1938 hasta 1948, bajo cuyo mandato se llevaron a cabo notables obras de ampliación de la infraestructura portuaria entre 1942 y 1947.

(14) BISMARK: Acorazado alemán, gemelo del TIRPITZ, botado en Hamburgo el 14 de febrero de 1939. Desplazamiento: 50.135 toneladas a plena carga. Hundido el 27 de mayo de 1941 tras una desesperada batalla y persecución por parte de unidades de superficie de la Royal Navy británica.

(15) En los exteriores de la Escuela Naval Militar de Marín permanece expuesta una torreta de dos cañones de 203 mm. del crucero Canarias, para contemplación de los futuros oficiales de la Armada Española.

(16) JOSÉ LUIS DÍEZ: Destructor de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Construido en Cartagena en 1927-1928. Dado de baja para desguace en 1965. Su último comandante fue el Capitán de corbeta D. Eduardo Martínez de la Calleja.

(17) SÁNCHEZ BARCÁIZTEGUI: Destructor de la primera serie de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas a plena carga. Botado en 1926 y dado de baja para desguace en 1965.

(18) ALMIRANTE MIRANDA: Destructor de la segunda serie de la clase “Churruca”. 1.914 toneladas a plena carga. Asignado a la Armada en 1936. Dado de baja para desguace en 1970.

(19) ESCAÑO: Destructor de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Construido en 1936. Dado de baja para desguace en 1963.

(20) Si desea saber más sobre la historia de este secuestro, puede consultar el siguiente enlace de nuestro blog: http://escoben.blogspot.com/2004/05/santa-maria_14.html

(21) ALCALÁ GALIANO: Destructor de la 1ª serie de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Asignado a la Armada en 1931 y dado de baja para desguace en1963.

(22) ALMIRANTE FERRÁNDIZ: Destructor de la clase “Fletcher” cedido a la Armada por Estados Unidos el 15 de mayo de 1957. No confundir con otro del mismo nombre de la clase “Churruca”, 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Eslora: 101 m., manga: 9,6 m. Entregado a la Armada Española en 1929 Y hundido durante la Guerra Civil española.

(23) LINIERS: D-51. Clase “Liniers”. 2.225 toneladas de desplazamiento a plena carga. Entregado a la Armada Española en 1951 y dado de baja para desguace en 1982.

(24) JORGE JUAN: Destructor de la clase “Churruca”. 2.067 toneladas de desplazamiento a plena carga. Entregado a la Armada en 1937 y dado de baja para desguace en 1959.

(25) LEPANTO: Destructor de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Entregado a la Armada en 1930 y dado de baja para desguace 27 años después.

(26) Si desea saber más sobre la historia de estas corbetas, puede consultar el siguiente enlace de nuestro blog: http://escoben.blogspot.com/2006/12/la-antigua-clase-descubierta.html

(27) LEGAZPI: Marca de costado F-42. Fragata de la clase “Pizarro”. Botada en 1951. Modernizada en 1960. Dada de baja para desguace en 1978.

(28) VICENTE YÁÑEZ PINZÓN: Marca de costado F-41. Fragata de la clase “Pizarro”. Botada en 1949. Modernizada en 1960. Dada de baja para desguace en 1983.

(29) OQUENDO: Destructor (primero de los tres de su clase) de la Armada Española. Marca de costado D-41. 3.004 toneladas de desplazamiento a plena carga. Entregado a la Armada en 1963 y dado de baja para desguace en 1978 debido a averías en su planta motriz y a problemas de estabilidad.

(30) TA-21: Bautizado como ACHEMAR en New Jersey (EE.UU.) en 1943, tuvo participación en la II Guerra Mundial como buque insignia del Mando del 1er Ejercito y la 9ª Fuerza Aérea de EEUU, durante el desembarco de Normandía, siendo condecorado tres veces. También tomó parte activa en la Guerra de Corea donde de nuevo sería condecorado otras tres veces. Transferido a la Armada Española en 1965 y rebautizado como “Castilla”, transporte anfibio de material de la clase “Andrómeda”. 14.133 toneladas a plena carga. Dado de baja para desguace en 1982.

(31) Si desea saber más sobre la historia del petrolero TEIDE de la Armada Española, puede consultar el siguiente enlace de nuestro blog: http://escoben.blogspot.com/2009/02/lo-largo-de-la-historia-de-la.html

(32) ÁLAVA: D-52. Destructor de la clase “Churruca” (3ª serie). 2.225 toneladas a plena carga en origen. Entregado a la Armada en 1951. Modernizado en 1962. Dado de baja para desguace en 1971.

(33) MARQUÉS DE LA ENSENADA: D-43. Destructor de la clase “Oquendo”. 3.785 toneladas de desplazamiento a plena carga. Dado de alta en la Armada en 1970. Dado de baja para desguace en 1988.
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Para la realización de este artículo han sido estimadas las siguientes fuentes bibliográficas:

“Diccionario de términos navales”. Editorial Delta, S. A. 1983. Barcelona.
“Los Presidentes del Centenario”. Autor: José Manuel Ledesma Alonso. Puertos de Tenerife. Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.
“Crónica miliar y política de la Segunda Guerra Mundial”. S.A. de Revistas, Periódicos y Ediciones (SARPE). 1979. Tomo 3.
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 28 de abril de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 30 de abril de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 1 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “La Tarde”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 1 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 2 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “La Tarde”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 2 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “La Tarde”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 3 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “La Tarde”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 4 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 5 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “La Tarde”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 6 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 7 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 18 de febrero de 1941. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 19 de febrero de 1941. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 24 de octubre de 1950.
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 25 de octubre de 1950.
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 23 de abril de 1954, portada (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 3 de junio de 1954, pág. 5 (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “La Vanguardia Española” en su edición del 13 de junio de 1961 (pág. 5).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 28 de junio de 1963. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 29 de junio de 1963. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 30 de junio de 1963. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 8 de abril de 1964. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 9 de abril de 1964. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 11 de abril de 1964. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “La Vanguardia” en su edición del 3 de julio de 1965.
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 6 de julio de 1965. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 7 de julio de 1965. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 8 de julio de 1965. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 28 de septiembre de 1972. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 29 de septiembre de 1972. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición 30 de septiembre de 1972. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 26 de junio de 1974. Sección “A la sombra de Anaga”, título: “Última recalada del Canarias”. Autor: Juan Antonio Padrón Albornoz.
Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 21 de enero de 1980. Sección “A la sombra de Anaga”, título: “Una reliquia del crucero Canarias”. Autor: Juan Antonio Padrón Albornoz.
Página web: http://es.wikipedia.org/
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Agradecimientos:

A la Biblioteca de la Universidad de La Laguna, por su magnífica hemeroteca.