lunes, 7 de abril de 2003

NORWEGIAN CROWN

El dia 24 de Abril, visitó el puerto de Santa Cruz el buque de pasaje "NORWEGIAN CROWN" (ex-"Crown Odyssey"), despues de ser sometido a una multi millonaria transformación en dique seco durante su estancia en los astilleros Sembawang, de Singapur en el pasado mes de Febrero.
Entre las principales renovaciones podriamos destacar las siguientes:

  • Incorporación de tres nuevos restaurantes: Le Bistro, Pasta Café y Chopstick.
  • Ampliación del Lido Bar dentro de un nuevo salón de paseo y descanso de paredes acristaladas con nueva decoración y moviliario.
  • Cuatro nuevas suites en la cubierta 10 y nueves nuevos camarotes interiores en la cubierta 9.
  • Nuevo centro infantil y juvenil en la cubierta 8.
  • El Mandara Spa, Salón de Belleza y Fitness Center totalmente reconstruidos.
  • Completa renovación del casino.
  • Casco del buque pintado de blanco.
El "Norwegian Crown" continuará operando para la Orient Lines hasta el mes de Septiembre, que será transferido a la flota de la Norwegian Cruise Line para iniciar una serie de cruceros de 11 dias de duración a Canadá y Nueva Inglaterra desde el puerto de Baltimore, con escalas en Maine, Nova Scotia, Quebec y Massachusset.
© escobén

domingo, 6 de abril de 2003

CIUDAD RODRIGO

El "CIUDAD RODRIGO" fue sin duda uno de los barcos con más historia de la desaparecida flota de C.E.P.S.A.

Construido en  los astilleros suecos Oresundsvarvet AB, Landskrona (57),  en 1940 para la naviera Moltzau & Christensen, de Oslo, con el nombre de "GLOMDAL" , nunca entró en servicio para los citados armadores noruegos y fue vendido a una naviera sueca en 1942.

En 1945, después de permanecer inactivo durante la Segunda Guerra Mundial, fue fletado y más tarde adquirido en propiedad por el Instituto Portugués de Combustibles, pasando a  la Sociedad Portuguesa de Navíos Tanques Ltda.( SOPONATA), que lo rebautizó "AIRE".

En el mes de Julio de 1952 fue comprado por C.E.P.S.A., que le dio el nombre de "CIUDAD RODRIGO" .Después de una completa inspección en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval ( Cadiz ), es destinado al tráfico entre Canarias, Península, Norte de Africa y Guinea.








Características:
Eslora total:112,10Metros    Registro neto: 2.246Toneladas
Manga:14,48Metros    Registro bruto: 3.942Toneladas
Calado:6,82Metros    Peso muerto: 5.959Toneladas
Puntal:    8,00 Metros
Máquina:1 motor Sulzer 6SD48 1.500 caballos
Velocidad media
:10 nudos
En el año 1962 se llevaron a cabo trabajos de reparación en los Talleres Nuevo Vulcano, de Barcelona, por un importe de 55 millones de pesetas.

 El 23 de Junio de 1965, realizó la primera descarga en las instalaciones de DISA en Salinetas ( Gran Canaria) y en el mes de Noviembre de 1967, transportó la primera carga de productos refinados de las instalaciones de C.E.P.S.A. en Algeciras.
Ya con el casco pintado de rojo, pasó al tráfico interinsular canario, así como a realizar labores de "bunker ship", junto con los buques "Mayoga", "Monteleón" y "Tudela", en aguas del antepuerto tinerfeño. También efectuó varios viajes para suministrar al buque factoría "L´Interpêche" frente a Guinea Bissau.

El 5 de Julio de 1983 es adquirido por la Sociedad Marítima de Pesca y Desguace (SOMAPED) y, destinado al suministro de combustible a pesqueros españoles en aguas Africanas y de las Islas Seychelles. Se le sustituyó su motor principal  y pasó a pabellón panameño con el nuevo nombre de "ACUARIO DIEZ".

En el mes de Junio de 1987 fue desguazado en Sevilla.



© escobén

sábado, 5 de abril de 2003

M/N FRANCA C. (DOULOS)

Construido a principios de 1914 por los astilleros de la Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company Inc.,de Newport News, Virginia, Estados Unidos, con el nombre de "Medina". Propiedad de la compañía norteamericana Mallory Line Inc., de Neuva York, entró en servicio en la línea regular de carga entre dicha ciudad y los puertos de Savannah, Nueva Orleans y Galveston.

Ese mismo año fue requisado por el Departamento de Defensa y utilizado como transporte de material durante la 1ª Guerra Mundial. En 1919 fue devuelto a sus armadores quienes lo mantuvieron en la misma línea hasta 1949. Ese mismo año lo adquirió la empresa panameña Compañía Naviera de San Miguel que lo rebautizó "Roma" y lo transformó en transporte de emigrantes para la línea Italia-Australia. Se modificó el 85% del buque, dotándosele de un nuevo aparato motor y capacidad para 925 pasajeros en cuatro clases: Primera, Segunda, Tercera y Dormitorio. Dicha transformación costó 375 millones de liras de la época.

En 1952 lo adquirió la recién creada Giacomo Costa fu Andrea & Co., Génova, más conocida  como "Línea C", que lo empleó en las (por desgracia) florecientes líneas de la emigración canaria a América y, sobre todo a Venezuela. Rebautizado de nuevo esta vez como "Franca C.", se convirtió en asiduo visitante del puerto tinerfeño donde embarcaban y desembarcaban miles de emigrantes. Posteriormente se le retiró de la línea regular con Sudámerica y después de sufrir una remodelación que redujo su capacidad de pasaje a 522 plazas, reinició su carrera como buque de turismo.

Estuvo varios años navegando por el Caribe con base en Miami, pero al no superar los requisitos exigidos por las autoridades marítimas norteamericanas en 1965, la "Línea C" lo posicionó en Génova desde donde estuvo haciendo cruceros de turismo por el Mediterráneo, Madeira y Canarias.

Pese a su edad, se convirtió en uno de los buques de crucero más populares que operaba en dichas zonas.

Finalmente en 1977 pasó a ser propiedad de las Iglesias Unidas Protestantes con sede en Mosbach, Alemania, que a través de Exhibition Book Ships y bandera de Malta, lo volvió a bautizar como "Doulos", que es nombre con el que nos visita desde el 29 de Abril hasta el 13 de Mayo próximo. A bordo cuenta con una biblioteca con más de 6.000 volúmenes pertenecientes a la firma alemana "Gute Büche für Alles" (Buenos Libros para Todos), pudiendo ser visitado por el público que lo desee durante su estancia en puerto.

También es conocido en Tenerife el buque "Logos II", perteneciente a las mismas iglesias protestantes alemanas que el "Doulos" y, que igualmente cuenta con una biblioteca de más de 6.000 volúmenes. El "Logos II" fue el correo español "Antonio Lázaro".

Características del "FRANCA C." :

Eslora total:
130,35
Metros
    
Registro neto:
3.618
Toneladas
Manga:
16,55
Metros
    
Registro bruto:
6.822
Toneladas
Calado:
5,56
Metros
    
Peso muerto:
2.121
Toneladas
Puntal:
10,22 Metros
Máquina:
1 motor FIAT de 8.100 b.h.p., Turín
Velocidad:


15 nudos




© José Luis Torregrosa

viernes, 4 de abril de 2003

GRAMPIAN SURVEYOR




En el mes de Abril visitó el puerto de Santa Cruz de Tenerife el buque "GRAMPIAN SURVEYOR".
Se trata de un  ROV/Multi Purpose Offshore Vessel construido en los Astilleros de Balenciaga S.A., Zumaya (427), para la North Star Shipping Ltd., Aberdeen. Fue botado en Octubre de 2002 y entregado a su armador a comienzos de Marzo de 2003.


Características:
Eslora total:75,00Metros    Registro neto: 836Toneladas
Manga:16,00Metros    Registro bruto: 2.786Toneladas
Calado:3,85Metros    Peso muerto:   2.141Toneladas
Puntal :   7,00 Metros
Máquina :4 motores MAK 6M25 ( 9.785 caballos)
Velocidad :Max. 15,5 ; servicio 14,9; 12,5 económica
Propulsores principales : 2 hélices CONTAZ 15 Contra Rotating azimuthing 2.200 Kw cada una.
Hélices transversales proa:2 tunnel thrusters 1.042 caballos cada una.
1 Azimuth Thruster  UL 1201 Aquamaster/1.200 caballos.
Capacidad tanques:Fuel Oil              730m3
Agua potable    1.022m3
Lastre              1.497m3
Grúa/ Offshore rated Crane : 1 TT Norlift de 20 toneladas /20 metros/ 2.000 m de cable).
Clasificación : Lloyd Reg. 100A1 LMC UMS DP (AA) PCR (99) (98).


Posee acomodación para 49 personas ( 14 tripulantes y 35 pasajeros) en camarotes simples y dobles, así como,  zonas recreativas, comedor, oficina, gimnasio, sauna y hospital. Es el único buque de esta compañía con matrícula de Santa Cruz de Tenerife.



© escobén

jueves, 3 de abril de 2003

GALERIA FOTOGRAFICA










CAMPURDAN.- 6.671 brutas.- C.A.M.P.S.A.-8/1971 Empresa Nacional Bazán, Cartagena.





´



WANDERBASS.-4.316 brutas.-1962 Sociedad Española de Construcción Naval, Sestao ( 101).

Ex-"GAMBORBRID" ,"PANDORA J"
"CAMPORRASO".








OCEAN CRUSADER.- 6.601 brutas-Euroconcept S.A. ( Sirocco Shipping Co., Nevis) -7/1963 Sociedad Española de Construcción Naval, Bilbao


Ex-"CAMPORRUBIO".











ALI.- 1.998 brutas- ?- 12/1972 Astilleros de Mallorca.


Ex- "MENCEY.








CRISTIN DOS.-1.524 brutas-Transportes Marítimos Especiales S.A.( TRANSMESA ), Madrid.-11/1965 Sociedad Española de Construcción Naval, Cádiz.


Ex-"BUTADOS".











MARIA DE LOS DOLORES.- 59.323 brutas-Transportes de Petroleos-12/1974 Astilleros Españoles S.A., Sestao.





 
 
 
PABLO GARNICA.-57.601 brutas- Naviera de Castilla, S.A., Santander-8/1974 Astilleros Españoles, S.A., Sestao


Ex- "CARMEN MARIA".








 MINAS CONJURO.-15.608 brutas-Naviera de Castilla, S.A., Santander-6/1961 Empresa Nacional Elcano, Sevilla.




 

© escobén

miércoles, 2 de abril de 2003

LUGANO

Al reinstaurarse las relaciones diplomáticas entre España y Venezuela, en abril de 1949, comienza a incrementarse la emigración canaria "legal" de una manera constante y segura. Fueron los trasatlánticos españoles, italianos y portugueses los que, en mayor medida  contribuyeron a los sueños de muchos canarios en América. En la memoria colectiva de cuantos cruzaron el Atlántico en busca de una vida mejor, quedarán grabados para siempre los nombres de "Andrea Gritti", "Antoniotto Usodimare", "Conde Argelejos", "Marqués de Comillas", "Marco Polo", "Magallanes", "Ciudad de Sevilla",  "Conte Biancamano" o  "Lugano".

Fue el "Lugano" uno de aquellos barcos ligados para siempre al devenir histórico de los emigrantes canarios que, con el corazón en la maleta, partieron para América, atrapados entre el miedo y la esperanza...
El 1 de septiembre de 1898 fue botado el "Morayshire" (grada 359) en el astillero R. & W. Hawthorm, Leslie & Co. Ltd. de Newcastle, Inglaterra.

Se trataba de un moderno vapor de 6.942 toneladas de registro bruto -5.131 tn. registro neto- destinado a la flota de la Scottish Shire Line, dependiente a su vez de la empresa Turnbull, Martin & Co. Ltd., con sede en  Londres, Glasgow y Dublín. Tenía 139,10 m.  de eslora total y 16,50 de manga. Estaba equipado con una máquina alternativa que necesitaba el vapor de tres calderas para alcanzar los 2.360 Hp. imprimiendo una velocidad de 11.5 nudos a régimen normal. Contaba con cinco bodegas repartidas tres a proa y dos a popa, con una capacidad de 564.000 pies cúbicos de carga seca y refrigerada. Su cubierta era corrida, tenía el puente abierto y la popa era de espejo.

Algunos días después, el 11 de septiembre, fue comprado por la Elderslie Steamship Co. Ltd. de Glasgow.
 Durante la guerra sudafricana de los boers fue utilizado como transporte de tropas, y al terminar la contienda,  en mayo de 1902, participó en la repatriación de las fuerzas australianas que habían intervenido en la alianza con Gran Bretaña. Sería este el primer contacto que tendría con una guerra pero no el último.
 El 10 de agosto de 1910 pasó a ser propiedad de la Scottish Shire Line Ltd. de Glasgow, manteniendo su nombre y administrador. Poco tiempo después, en 1911, sufrió un accidente en las aguas del Támesis cuando colisionó con otro barco, el "Axvell".

El 30 de marzo de 1915, en plena guerra mundial, pasó a ser propiedad de la naviera Broliffe Steamship Co., cuya gerencia dependía de la Blue Star Line, ligada a su vez a la Union Cold Storage Co. Ltd, siendo las dos dependientes de la Vestey Brothers, con sede en Liverpool. Le cambiaron el nombre por el de "Brodliffe" y enarboló la bandera de una de las filiales de la Vestey.

 En abril de 1917, tuvo una nueva experiencia bélica, esta vez directa, cuando fue atacado por un submarino alemán en el Mediterráneo. Al ser avistado a tiempo, su capitán, Harry Howard, mandó rápidamente caer el timón todo a una banda evitando así el impacto, al tiempo que ordenó aumentar la marcha y con el trabajo extra de los esforzados fogoneros y paleros, se alejó de la zona a gran velocidad y sin más percance.

 El 15 de abril de 1920, ya veterano de guerra, fue transferido a la Union Cold Storage y se le colocó la contraseña de la Blue Star Line, es decir, la estrella azul sobre el disco blanco en fondo rojo y tope negro. Nuevamente se le cambió el nombre pasando a llamarse el "Tuscanstar" y se le destinó a la línea entre el Reino Unido y Extremo Oriente. Allí, en China le transbordaba carga de carne congelada un vapor frigorífico llamado "Kaolack" de 1842 toneladas y botado en 1917 en los astilleros de la Ateliers et Chantiers de la Loire, en St. Nazaire, para la Coloniale d'Alimentation Frigorifique, con el que muchos años más tarde en más de una ocasión se cruzó en aguas de Santa Cruz de Tenerife. Con los años pasaría a ser propiedad de la Blue Star que lo mandó a China donde se encontraba con el "Tuscanstar". Cuando se encontraron de nuevo en Tenerife el "Kaolack" era ya un barco español al que le habían cambiado el nombre por el de "Ártico".
 
Todavía como "Tuscanstar" pasó a hacer viajes a la Patagonia y puertos franceses y en enero de 1929 fue adquirido por una naviera napolitana, la Fratelli Rizzuto que en 1932 cambió su nombre por el de G. & S. Rizzuto de Nápoles. Pagó por el barco 11.500 £, y pasó a llamarse "Fortunstar" enarbolando pabellón italiano.

 En 1936 cambió nuevamente de compañía, la Ignazio Messina & Co. de Génova. Se trataba de una naviera que operaba en el Mediterráneo y que, con el tiempo, fue ampliando sus líneas hacia el Atlántico, El Golfo Pérsico, Australia y Sudáfrica vía canal de Suez. Para no ser diferente a los demás también le cambio el nombre a su adquisición pasando a llamarse "Semien" (que en amhárico, la lengua Etiope, significa "Norte”). En esa época fue transformado para el transporte de pasajeros; se le construyó un casetón al lado del castillo, y a la altura de la bodega número 3 se le colocó un buen número de botes salvavidas. Hacía la ruta de los puertos italianos de África -Libia, Túnez y la Somalia italiana- con escala en algunos otros; Es por eso que en plena Segunda Guerra Mundial, y al declarar Italia la guerra a los aliados, el Semien (Superviviente de la Primera Guerra)  queda secuestrado en el puerto de Dakar.



Esta circunstancia fue aprovechada por la naviera suiza Nautilus que hizo efectiva su compra el 29 de Abril de 1942 pasando a ser el barco de bandera suiza mas grande durante la guerra. Su gestión fue confiada a la compañía Schweizerische Reederei AG de Basilea, pero tuvo que esperar aún dos meses para poder abandonar el puerto senegales, lo que tuvo lugar el 4 de Julio del mismo año. También esta compañía le cambio el nombre para rebautizarlo como "Lugano" y lo siguió utilizando para el transporte de pasajeros.
Hasta ese momento había sufrido algunos percances como fue el caso del incendio que, el  8 de Agosto de 1942 se declaro a bordo debido a trabajos de soldadura durante una revisión en el puerto de Lisboa y que afectó seriamente a la superestructura; más tarde, ya en Dakar, se declaró un nuevo incendio, esta vez en la sala de máquinas a su regreso de  un viaje a Mozambique vía Angola cuando volvía al Mediterráneo.

 Ya terminada la 2º Guerra Mundial comenzó a hacer la línea de Venezuela. El 10 de junio de 1947 y al mando del capitán Margullo recaló por primera vez en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife con pasajeros procedentes de La Guaira.

 En 1948 pasó a las manos de su antiguo propietario, Ignazio Messina porque al ser comprado por la Nautilus se firmó un pacto para recuperarlo tras la firma del tratado de paz, lo cual tuvo lugar en mayo de 1948. Esta vez su nombre fue respetado e hizo la ruta hacia Venezuela durante varios años. Realizó muchas escalas en el Puerto de Santa Cruz y como ejemplo de la importancia de este crucero podemos destacar dos paradas relevantes: el 9 de febrero de 1948, en viaje de Génova a Venezuela llevaba a bordo 485 pasajeros de diversas nacionalidades, italianos, austriacos, húngaros, polacos, checos, yugoslavos, alemanes, rumanos y suizos a los que se les unieron 61 canarios. En otra ocasión, el 15 de enero de 1949 embarcaron en el puerto chicharrero 91 personas de las cuales 21 eran de nacionalidad venezolana repatriados por el Gobierno de su país así como mercancías.

 Tras dejar de ser rentable, el 30 de julio de 1952, con sus 54 años de mar y cargado con la toda la Historia de su siglo, hizo su último viaje a Savona, en Italia, donde lo había comprado una empresa chatarrera que procedió a su desguace en octubre de ese mismo año.

 Hasta siempre, "Lugano".
© Coral y Ramiro Glez.

martes, 1 de abril de 2003

FULVIA

Fue construido en los astilleros N.V.   Nederlandsche Dok, Scheepsbow Maatchappij, Amsterdam (410), para la DEN NORSKE AMERIKALINJE A.S., con el nombre de "OSLOFJORD".
Botado el día 2 de Abril de 1949, realizó las pruebas de mar en Octubre de ese mismo año, alcanzando una velocidad de 21,74 nudos, y un mes deapués, se entregó a sus armadores.


Características:
Eslora total:175,90Metros    Registro neto: 9.306Toneladas
Manga:22,00Metros    Registro bruto: 16.844Toneladas
Calado:7,60Metros    Peso muerto: 0Toneladas
Propulsión:2 Motores diesels de 7 cil. Stork & Co., N.V.,
Velocidad:20 nudos de media
Pasaje:   266 1ª clase - 359 clase turista
Cubiertas:   9 ( 6 de ellas bajo el casco )
Bodegas :   5 con capacidad para 2.700 toneladas de carga

El 26 de Noviembre de 1949, realiza su viaje inaugural Oslo - Nueva York , vía Copenhague, Kristiansand, Stavanger y Bergen. Esta ruta con emigrantes escandinavos al Norte de América se efectuaba durante nueve meses cada año. En invierno se dedicaba a cruceros por el Caribe, Mediterráneo, Africa y Sudamérica, viendo reducida su capacidad a 360 pasajeros en 1ª clase.

Desde 1954 estaba ligado al puerto de Santa Cruz de Tenerife y, el 20 de Febrero de 1956 llegó a dicho puerto procedente de Nueva York con un importante contingente de turistas americanos.

En 1957, entre los meses de Noviembre y Diciembre, se le instalaron estabilizadores Denny- Brown para reducir el balance propio de los mares del Atlántico Norte y en 1964 pasó a tener  9.037 toneladas netas y 16.923 brutas.

En Junio de 1966, ante la poca demanda de pasaje en la línea del Atlántico Norte, se llevaron a cabo negociaciones para su posible venta a Finnline Ltd., O/Y, Finlandia, que no fructificaron. También fue considerada la oferta de un nuevo consorcio noruego, Royal Caribbean Cruise Lines, para cruceros de siete días desde Miami. No obstante se optó por construir tres buques de pasaje de la clase "Song of Norway".
Aún así en Noviembre de 1966 se llevaron a cabo importantes reformas en los astilleros donde se construyó, que acabaron en el mes de Febrero de 1967.

El 20 de Octubre de 1967, comienza su último viaje Nueva York-Kristiansand-Copenhague-Oslo.
En Diciembre de 1967 opera para la Greek Line con puerto base en Southampton, realizando cruceros de fines de semanas (tres días largos) a Amsterdam y de cinco semanas a las Indias Occidentales.




En Diciembre de 1969 es fletado por tres años a Costa Armatori  S.p.A., Italia. Es rebautizado "FULVIA", conservando su tripulación noruega pero con personal de fonda italiano. En invierno realiza cruceros al Caribe desde San Juan de Puerto Rico, mientras que en los meses de verano, se programan 10 cruceros desde Génova al Mediterráneo, Funchal y Canarias.

El día 14 de Julio de 1970, al mando del capitán Fasting, sale de Génova iniciando su tercer crucero turístico de la temporada. Después de tocar los puertos de Cannes y Málaga en el Mediterráneo, el navío se dirigió a Funchal, donde en la madrugada del domingo se hizo de nuevo a la mar.

Eran las 2 de la madrugada del día 19 cuando saltó la alarma. Se había declarado un incendio en la sala de máquinas, concretamente en la sala de motores auxiliares, después de una fuerte explosión, quedando el barco totalmente a oscuras.Una gran cantidad de humo y fuerte calor salían de la sala de máquinas. Se despertó a la tripulación de descanso y se dio aviso a los pasajeros, mientras se intentaba sofocar el fuego.
Ante la gravedad de la situación, el capitán Fasting ordena  desalojar la sala de motores auxiliares a los tripulantes de máquinas. A las 2´35   horas se lanza un S.O.S., dándose instrucciones a los oficiales para bajar los botes salvavidas hasta el nivel de la cubierta superior  y a los pasajeros y a la tripulación de acudir a los puntos de reunión.

Cuando el fuego parecía remitir, brotó de nuevo en la parte de proa cerca de una piscina interior, por lo que se ordenó abandonar el buque. Eran aproximadamente las 3´30 horas y los primeros botes arriados fueron los de la banda de estribor, protegida al viento. 

Al S.O.S. contestaron los buques : "ANCERVILLE", "CIUDAD DE PAMPLONA" y un buque de nacionalidad soviética, del cual no se dio a conocer su nombre. El más cerca que se encontraba era el trasatlántico de la Compagnie de  Navigation Paquet "Ancerville", que llegó junto al "Fulvia" sobre las 9´30 de la mañana. De inmediato se procedió al rescate de los naúfragos, después de permanecer unas cinco horas en los botes salvavidas en medio del Océano. Se tardó unas tres horas en recoger a 458 pasajeros y 283 tripulantes, tres de ellos tinerfeños: Arturo Hernández Ravelo, Agustín Pérez Riesgo e Inocencio Armas Pérez. Una vez concluida esta operación, el "Ancerville" puso rumbo al puerto de Santa Cruz de Tenerife.  En ese momento quedaron en el "Fulvia" el capitán y cinco oficiales.

En demanda del "Fulvia" acudieron los remolcadores: "TAMARAN", "PUNTA ANAGA" "RA-2" de la Armada. También ofreció su ayuda el holandés "GRENNY", pero se encontraba demasiado lejos.

El "Tamarán", al mando del capitán Juan Garrido, salía de Las Palmas a las 6 de la mañana del domingo 19 y, a las 7 de la tarde llegaba junto al "Fulvia". Después de un primer reconocimiento  pudo observar que el "Fulvia" había tomado una ligera escora a babor y que el fuego estaba localizado principalmente en el centro del buque, por lo que, una vez situado, comenzó a lanzar agua con sus monitores y espuma sobre las cubiertas superiores. El "Punta Anaga", al mando del capitán José Bastida Tirado, salía del puerto de Santa Cruz de Tenerife a las 13,20 y ponía rumbo hacia la situacón del "Fulvia" dada por la Costera : 30º 00N 16º30W. El capitán Bastida tuvo conocimiento del incendio del "Fulvia"desde las 4 de la mañana, pero no le fue permitida la salida por el Comandante de Marina hasta las 12,30, después de que el capitán del "Fulvia" requiriera sus servicios. A las 23,30 llega al costado del buque incendiado y después de un reconocimiento a su alrededor  se encontró con una gran humadera y mucho calor en la banda de sotavento, por lo que, después de analizar la situación, el capitán Bastida creyó necesario cambiar la banda del buque. Una vez comunicada su decisión al capitán Garrido, dirigió al "Punta Anaga" a la proa del "Fulvia" y aunque había algo de marejada, pudo meter la proa del Anaga y dar avante toda para evitar despegarse. En pocos minutos logró darle la vuelta al Fulvia, quedando éste en la posición idónea para continuar los trabajos de extinción.

La mayor dificultad con que se encontraron ambos remolcadores era el tipo de construcción del Fulvia- propia de los buques diseñados para el Atlántico Norte con mucha borda y cerrada, lo que impedía  que el agua lanzada por sus monitores llegara al interior del barco. Por lo tanto, era conveniente refrescar completamente el exterior hasta que se consumiera la materia combustible y poder salvar el casco.


Sobre las 2 de la madrugada del día 20, los portillos cercanos a la línea de flotación, comenzaron a saltar  y, por ellos empezó a anegarse el trasatlántico aumentando su escora. Sobre las 2´15 ambos remolcadores desistieron de lanzar agua y se alejaron del buque en espera del amanecer.

A las 5,55 se reanudaron las tareas de extinción por parte de los remolcadores de la Cory y, a las 6´30 el capitán Fasting, abandonaba el "Fulvia" junto con cinco de sus oficiales y embarcaban en el "Tamarán". Sobre las 8,15 se suspendieron definitivamente los trabajos de ambos remolcadores ya que la escora del buque se iba acéntuando cada vez más.

A las 9 de la mañana la escora aumentó lentamente, asomando poco después el estabilizador de estribor y ,a las 11, el "Fulvia" ya estaba totalmente acostado sobre las olas. En ese momento, al entrar el agua, por  los portillos comenzaron a salir  columnas de humo, vapor, llamas y un ruido espantoso.

La agonía del "liner" duró unos veinte minutos, hasta que empezó a meter la popa y rápidamente  se deslizó asomando la proa, desapareciendo bajo la superficie a las 11,25 de la mañana del día 20 de Julio de 1.970 a unas 125 millas de la isla de Tenerife en la posición tomada desde el "Punta Anaga" 30º0' Norte, 16º34' Oeste.

Seguidamante se procedió a un reconocimiento de la zona por ambos remolcadores de la Cory y el RA-2 de la Armada. Una vez finalizado el reconocimiento ambos remolcadores de la Cory pusieron rumbo a Tenerife, llegando el "Tamarán" al puerto de Santa Cruz a las 18'45, mientras que el "Punta Anaga" arribaba a dicho puerto a las 20'00 horas.

Así de doloroso fue el final de este bello trasatlántico. Hasta siempre "Fulvia".
© escobén