CRUCERO CANARIAS

Dentro de la sección “Armadas” de este blog, queremos en esta ocasión dedicar nuestro artículo a un antiguo buque, insignia de la Armada Española durante casi 40 años del siglo XX. Toda una celebridad dentro de la historia de los buques de la Armada, cargado de vivencias y de combates, siempre guardó celosamente el olor a pólvora y a sal bajo sus muchas y gruesas capas de pintura gris naval. Es hoy el momento de recordar a este verdadero veterano de la mar, el infatigable crucero CANARIAS.

Basado en los diseños del afamado arquitecto naval y asesor del Almirantazgo británico Sir Philip Watts (1846-1926) y en el tipo “County” (o clase “Kent”) británica derivada en los cruceros tipo “Washington” o “10.000” (alusión a sus 10.000 toneladas), y pese a que el proyecto, al decir de algunos, parecía querer mostrar una tecnología y diseño algo anticuados para la época, su construcción fue adjudicada el 31 de julio de 1928 a la SECN-Sociedad Española de Construcción Naval, durante la Dictadura del general Miguel Primo de Rivera, quien presenció la puesta en grada de su quilla en los astilleros de El Ferrol (nº de construcción 12) el 15 de agosto de ese mismo año junto al crucero BALEARES, cuyo presupuesto total ascendía a cerca de 180 millones de pesetas de la época. Finalmente, tras más de dos años y medio de trabajo, el CANARIAS fue botado el 28 de mayo de 1931, durante un acto que contó con la presencia del recién nombrado Ministro de Marina republicano D. Santiago Casares Quiroga (1884-1950), cuya esposa, Dña. Gloria Pérez Corrales, fue la madrina de la ceremonia.

Tras el equipamiento correspondiente, pero aún sin completar su artillería, el CANARIAS zarpó desde la base naval de El Ferrol el 27 de septiembre de 1934 para realizar sus pruebas de mar, llevando a su bordo a una comisión evaluadora del Estado presidida por el vicealmirante y comandante general de dicho arsenal naval, D. Adolfo Suances Carpena. Tras estas pruebas, se iría terminando su equipamiento, aunque no entraría en servicio hasta septiembre de 1936.

Una vez en el agua, la estampa marinera del CANARIAS era realmente impresionante para su época, sobre todo si consideramos que, apenas medio siglo antes, España todavía contaba con algunos buques de guerra de construcción en madera. Catalogado por la Armada como “crucero pesado” de la clase “Canarias” (C-21), tenía una eslora total de 193,90 m., una manga de 19,51 m., un calado de 6,51 m. y 12,57 m. de puntal. El puente destacaba por su diseño moderno poco visto hasta ese momento, justo a proa de su gran chimenea  aunque en el proyecto original figuraban dos chimeneas, se construyó una doble; con el tiempo se volvería al primer diseño. ¬¬ Su desplazamiento a plena carga (13.283 toneladas) era propulsado por una potente planta motriz compuesta por 4 sets de turbinas Parsons dispuestas en dos grupos que, con sus 8 calderas Yarrow, entregaban una potencia de más de 90.000 cv a sus cuatro grandes hélices de tres palas cada una, capaces de impulsar al crucero hasta una velocidad máxima de 33 nudos. Su autonomía le permitía recorrer 1.235 millas a este régimen. A velocidad de 25 nudos era capaz de recorrer unas 4.000 millas, aunque su autonomía máxima era de 8.000 millas a una velocidad media de 15 nudos, y, además, podía almacenar hasta 2.800 toneladas de combustible lo que lo hacía aún más operativo en largas distancias. Fue preparado en origen para una dotación de 765 hombres aunque, en estado de combate, podía ascender a los 1.000 efectivos con la merma de las condiciones de habitabilidad que ello podía suponer; todo esto lo convertía en el buque más moderno y capaz de la Flota.

Disponía de una cintura acorazada de tipo medio cuyo espesor oscilaba entre los 50 mm. y los 110 mm. Otros puntos sensibles de su superestructura, como la cubierta sobre las zonas vitales del buque y las torres también disponían del oportuno blindaje. Esta protección vertical tenía un espesor máximo de 102 mm. en correspondencia con los pañoles de munición.

En julio de 1936, fecha del inicio de la Guerra Civil española, el CANARIAS estaba prácticamente terminado a falta solamente de completar su artillería. La región de Galicia, donde se hallaban los astilleros, quedó dentro de la zona denominada “nacional”, y este navío podía, según los republicanos, resultar muy peligroso en manos de los insurrectos; se intentó destruirlo mediante bombardeos pero fue inútil. La artillería principal del CANARIAS, aunque ya estaba montada, aún no había sido probada y la dirección de tiro estaba pendiente de ser instalada, así como la artillería secundaria. En este estado de cosas, tuvo que ser armado con gran celeridad, para lo cual le fueron colocadas alzas de baterías de costa de 152,4 mm. para la dirección de tiro y cuatro piezas de 101,6 mm que procedían del acorazado ESPAÑA (1). Tendría que pasar algún tiempo hasta que pudiese completar el resto de su armamento, esto es, bulges antitorpedos (2) por ambas bandas que, además de proteger el casco, ayudaban a mejorar su estabilidad lateral. Finalmente, una vez completado su sistema de defensa, su capacidad artillera quedó confiada a 8 cañones SECN de 203,2 mm. cada uno montados en cuatro torres dobles, 4 cañones Vickers de 120 mm. en cada una de sus bandas, 8 cañones de 40 mm., 4 cañones de 12,7 mm., además de 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm. a cada banda y 8 lanzacargas de profundidad. En el proyecto original estaba prevista la instalación de dos catapultas para aviación, las cuales nunca fueron colocadas.

El 6 de septiembre de 1936 fue nombrado comandante del CANARIAS el capitán de navío don Francisco Bastarreche y Díez de Bulnes (ascendido al almirante en 1939), relevando así al capitán de navío D. Francisco Moreno Fernández, comandante de este crucero pesado desde el inicio de su construcción y que pasaría a ocupar nuevo cargo como Jefe de la flota “nacional”. Finalmente y de manera apresurada, durante la noche del domingo 27 de septiembre de 1936 el crucero CANARIAS zarpó y abandonó a toda máquina El Ferrol rumbo al Estrecho de Gibraltar pues las necesidades de la guerra apremiaban, hasta tal punto que el flamante capitán se vio obligado a improvisar una tripulación con lo poco que tenía a mano, esto es, oficiales desafectos a la República, marineros sin deudas con la Justicia y voluntarios de la Falange que tenían más voluntad que capacidad marinera. Con este panorama, el CANARIAS se hizo a la mar acompañado por el ALMIRANTE CERVERA (3) para comenzar su primera misión, la de proteger en aguas próximas al Estrecho los transportes de tropas que llegaban desde el norte de África para luchar del lado de los “nacionales”. Tras realizar una navegación a un régimen medio de 25 nudos durante 31 horas, nada más llegar a la zona de operaciones asignada, el CANARIAS entra en zafarrancho de combate al localizar durante la noche al ALMIRANTE FERRÁNDIZ (4), un destructor con bandera republicana que navegaba con las luces apagadas, al cual ataca y hunde al sur de Punta de Calaburras (Mijas, Málaga) tras inmovilizarlo en un primer momento con un disparo de una precisión casi imposible de ejecutar: una salva de cañón a casi 11 millas de distancia que impacta directamente en la zona de calderas. Una posterior andanada a unas 8,5 millas impacta de lleno en el destructor republicano dejándolo envuelto en llamas y sin haber tenido la posibilidad de realizar ni un solo disparo, hundiéndose con casi toda su tripulación, salvándose solamente en torno a una treintena de personas. En el ínterin, el ALMIRANTE CERVERA persigue y ataca al GRAVINA (5) también de bandera republicana, que afortunadamente logrará refugiarse en Casablanca tras haber recibido tres impactos del CERVERA pese a los más de 300 disparos ejecutados por este último. Esta escaramuza naval, de triste recuerdo y funestos resultados por el sacrificio de tantas vidas, como sucede en todas las acciones de guerra, pasaría a los anales de la Historia de la Guerra Civil española con el nombre de “Batalla de Cabo Espartel”.

Tras este combate, el CANARIAS se dirigirá a Ceuta donde recogerá a 1.400 hombres para llevarlos a Cádiz. Continúa con sus tareas de bloqueo en las que llega a apresar a varios buques soviéticos afectos a la República (CHEBOK y KARCOV entre otros) e incluso llega a hundir a alguno, como es el caso del mercante KOMSOVOL a mediados de diciembre de 1936. Esta acción originó que los soviéticos empezaran a reconsiderar la ayuda a los republicanos españoles.

En el último tercio del año 1936, el CANARIAS atacó diversas instalaciones que jalonaban las costas del Mediterráneo español. Como ejemplo podemos destacar el bombardeo de Rosas (Costa Brava, Gerona) el 30 de octubre, los depósitos de combustible de la Campsa en Almería provocando un gran incendio el 8 de noviembre, también bombardeó Barcelona el día 10; el día 12 apresó al vapor CIUDADELA y el día 17 bombardeó Palamós, llegando incluso a cañonear diversas instalaciones en Mallorca e Ibiza, en algunos de cuyos ataques perecieron lamentablemente un número indeterminado de civiles, siempre inocentes y siempre víctimas de todas las guerras.

Tras sus labores de hostigamiento por todo el litoral mediterráneo español, en marzo de 1937 pasó durante un corto espacio de tiempo a desarrollar labores ofensivas en el Cantábrico protagonizando algunas acciones de guerra frente al Cabo Machichaco (Bermeo, Vizcaya), regresando poco después al Mediterráneo. Durante todo el conflicto solo en una ocasión se vio el CANARIAS en serias dificultades. Fue a principios de marzo de 1938 a la altura de Cabo de Palos donde había llegado junto a su gemelo BALEARES (6) y el crucero ligero ALMIRANTE CERVERA. En plena noche vinieron a dar con dos cruceros ligeros y varios destructores republicanos. El BALEARES abrió fuego, que fue rápidamente contestado por la flotilla republicana dándole de lleno y haciéndolo explotar. El CANARIAS sólo pudo recoger a los supervivientes y salir a toda máquina bajo los proyectiles del ataque aéreo que comenzó a continuación.

Continuaría con su misión de bloqueo y ataques costeros hasta el final de la contienda.

No solo protagonizó actos de guerra. Terminada la Guerra Civil comenzó una vida más tranquila, participando en ocasiones en acontecimientos lúdicos mucho más constructivos. El 25 de julio de 1939 estuvo presente en unas regatas organizadas en una localidad que en aquel momento se llamaba El Ferrol del Caudillo. En la competición de traineras participaron miembros de la tripulación del CANARIAS. Quedaron en segundo lugar con su barca “Virgen del Rosario”, por detrás de la “Virgen de Begoña” perteneciente al crucero NAVARRA (7) clasificándose en tercer lugar la tripulación del destructor ALMIRANTE VALDÉS (8) con su barca “Virgen del Carmen”.

El hecho de que este crucero pesado llevara el nombre del archipiélago de las Islas Canarias le hizo establecer un vínculo muy especial con las estas islas a las que visitó en numerosas ocasiones.

La primera visita había sido aplazada debido el estallido de la guerra, asunto que se subsanó en 1940. Después de cuatro años surcando la mar y participando en decenas de acciones bélicas, por fin le iba a ser entregada su bandera de combate. A finales de abril, y recién pintado para la ocasión, arribó al archipiélago canario. Visitó el puerto de Las Palmas en Gran Canaria, el de Los Cristianos en Tenerife y el día 1 de mayo, a las 8:30 h. de la mañana, hizo su entrada por la bocana del puerto de Santa Cruz, capital tinerfeña. Venía al mando del capitán de navío D. Juan Pastor Tomasety (9), quien lo hizo atracar en el dique sur. Quiso el CANARIAS entrar acompañado por la escuadra compuesta por los cruceros ligeros ALMIRANTE CERVERA al mando del capitán de navío D. Alfonso Arriaga y NAVARRA al mando del capitán de navío D. Rafael García, y por los destructores ULLOA (10) al mando del capitán de fragata D. Luis Lallemand, CÍSCAR (11) al mando del capitán del fragata D. Pablo Suances, GRAVINA y ALMIRANTE ANTEQUERA (12) al mando del capitán de fragata D. José Jaurregui, todos los cuales quedaron fondeados dentro de la dársena. Como jefe de la flota venía el almirante Moreu.

En una ceremonia memorable y multitudinaria, celebrada el día 5 de mayo a modo de misa de campaña en la plaza de La Candelaria de la capital tinerfeña, el Cabildo Insular de Tenerife, máxima institución de la isla, presidido por don Francisco de Asís La-Roche Aguilar (13), le hizo entrega de su tan anhelada bandera de combate, cuyo escudo había sido confeccionado por doce expertas bordadoras de La Orotava, localidad del norte tinerfeño; ejerció como madrina Dña. Victoria Zerolo de García Pallasar, esposa del Gobernador militar de Tenerife, por delegación de la esposa del Jefe del Estado que no podía estar presente. También en el mismo acto le fue ofrecida una bandera roja y negra de Falange, y las gualdrapas para la banda de cornetas y tambores del crucero, confeccionadas por la Sección Femenina de Falange. Hacia las 19 horas del día siguiente, la pequeña flota que había lucido su estampa en el puerto santacrucero se hizo a la mar rumbo a Santa Cruz de La Palma. Cuando marchó, el CANARIAS, izada al viento su flamante bandera de combate, dejó un afectuoso recuerdo: la promesa de volver, lo que cumplió en numerosas ocasiones.

El 15 de febrero de 1941 la ciudad de Santander sufrió un pavoroso incendio que afectó a 37 calles, destruyendo prácticamente todo el casco antiguo, afectando a una tercera parte de la población y reduciendo a cenizas el noventa por ciento del comercio. Se tardó casi quince días en extinguirlo por completo, pero los tres primeros fueron los más dantescos. Miles de personas se vieron afectadas perdiéndolo absolutamente todo. El día 18, solo tres días después de iniciado el incendio, entraba en su puerto el crucero CANARIAS para ofrecer auxilio y tender su mano a una población aterrorizada. Aportó alimentos y todo tipo de ayuda humanitaria, incluido servicios médicos. También se convirtió en centro de comunicaciones y suministró energía eléctrica a una ciudad que se había quedado en una situación de franco desamparo. Y allí permaneció mientras su presencia fue necesaria, junto con otros buques civiles y militares que prestaron similares servicios.

También fue requerida su ayuda en mayo de 1941 para auxiliar a la tripulación del potente acorazado alemán BISMARK (14) durante la II Guerra Mundial, al cual, con la intención de darle caza y destruirlo, los ingleses se vieron obligados a desplazar desde Scapa Flow (Escocia) a la “home fleet” al completo más la escuadra de Gibraltar, empleando a 8 acorazados, 2 portaaviones, 4 cruceros pesados, 7 cruceros ligeros, 21 destructores, 6 submarinos y cerca de 100 aviones que lo hostigaron durante varios días por el Atlántico Norte hasta, una vez averiado su timón, dejar reducido a este modernísimo acorazado, de 251 m. de eslora, a un agonizante amasijo de hierros retorcidos aunque todavía a flote. Sin embargo, al parecer, fue su propia tripulación la que, en un último sacrificio, terminó por echarlo a pique el día 27 de mayo. Con él se hundiría su comandante, el almirante Günther Lütjens. El HMS DORSETSHIRE, el último en hacer fuego sobre el BISMARK, logró rescatar a un centenar de hombres del agua. La tripulación del acorazado estaba compuesta por más de 2.200 miembros. Sólo sobrevivieron 115, lo cual da una idea del terrible castigo artillero al que fue sometido. El mismo día 27 de mayo, el crucero CANARIAS salió de El Ferrol a las 14:40 horas forzando máquinas hacia el punto del hundimiento en Gran Sol (suroeste de las islas británicas) en medio del mal tiempo que caracteriza la zona, tardando 20 horas en llegar.

Solo encontró los restos del naufragio y dos cadáveres que pudieron ser identificados como Malter Grasczak y Heinrich Neuschwanler. Pocas horas después la tripulación del CANARIAS se dispuso a dar digno sepelio a los dos marineros muertos devolviéndolos al mar con los debidos honores de ordenanza.

Pero el tiempo pasa, y nuestro buque continuaría cumpliendo con sus funciones institucionales. En enero de 1943 era inaugurada en Pontevedra la Escuela Naval Militar de Marín (15), acontecimiento que el CANARIAS no se podía perder. Ese mismo año pasa por una nueva reparación, esta vez sí se le termina de instalar el armamento que le faltaba.

En 1950 se estudió la posibilidad de convertirlo en portaaviones, pero meses después se desestimó. En ese mismo año, el crucero CANARIAS protagonizó una importante visita al archipiélago canario. Después de catorce años, el Jefe del Estado, Francisco Franco, que había salido de Tenerife para liderar el alzamiento militar, regresó en loor de multitudes, y lo hizo a bordo del CANARIAS:

Alrededor de las 11 horas del día 22 de octubre de 1950 quedó atracado en el dique sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife donde, en medio de una enfervorizada muchedumbre, desembarcaría Franco para iniciar su visita oficial a la isla donde, entre otros actos, protagonizaría la inauguración de las nuevas instalaciones de la refinería de petróleos de CEPSA, así como una visita a la emergente ciudad turística de El Puerto de la Cruz. Durante los días posteriores, el “Emperador del Mar” (como era conocido popularmente el CANARIAS) luciendo la bandera insignia del Jefe del Estado, lo que dejaba ver a las claras que se trataba del barco más importante de la Armada en ese momento, haría gira por las demás islas del archipiélago canario donde al llegar a puerto era recibido por decenas de barcas profusamente engalanadas. Iba acompañado por el ALMIRANTE CERVERA, el JOSÉ LUIS DÍEZ (16), el SÁNCHEZ BARCÁIZTEGUI (17) y el ALMIRANTE VALDÉS.

La noche del día 26 quedó fondeado en la bahía de Santa Cruz a la espera del embarque de la esposa del Jefe del Estado, Dña. Carmen Polo y la tinerfeña Dña. Otilia Martín Bencomo, esposa del entonces Ministro de la Gobernación, D. Blas Pérez González, natural de la isla canaria de La Palma, quienes habían decidido quedarse en Tenerife para visitar a amigos y familiares poniendo punto final a esta importante visita.

En octubre de 1952 el CANARIAS entra en dique seco donde permanece hasta febrero de 1953 para ser sometido a algunas reformas. Es en este momento cuando se aprovecha para realizar en la chimenea el proyecto original, esto es, convertirla en una chimenea doble.

A finales de abril de 1954 visitará nuevamente el puerto de Santa Cruz de Tenerife en viaje de ida hacia Guinea, acompañado por los submarinos oceánicos GENERAL SANJURJO y GENERAL MOLA (ambos de la clase “General Mola”) y los también oceánicos D1 y D2 (de la clase “D”, posteriormente clase “Balao”), haciendo visitas a Santa Isabel, Annobón y Bata. A su vuelta, el 2 de junio, la escuadrilla bajo el mando del vicealmirante González Aller, pasará nuevamente por dicho puerto.

En 1955 se estudia nuevamente la posibilidad de hacerle una gran reforma en virtud de una importante ayuda económica procedente de Estados Unidos. Se decidió finalmente utilizar ese dinero para reparar barcos más pequeños. Aún así pudo ser equipado con un radar más potente, se modernizó parte del armamento, se le instalaron nuevos equipamientos de comunicación y se le pintó al dorso el numeral que se le había designado: C-21.

En noviembre de 1957, debido a la Guerra de Sidi-Ifni, el CANARIAS desempeñaría algunas acciones. Transportó a la 45ª Bandera de la Legión desde Ceuta hasta Las Palmas. El 7 de diciembre de dicho año, acompañado por los destructores ALMIRANTE MIRANDA (18), ESCAÑO (19), GRAVINA y JOSÉ LUIS DÍEZ se colocaron frente al puerto marroquí de Agadir apuntando a edificios oficiales, mientras el crucero CANARIAS entraba en puerto, viendo los testigos cómo sus cañones se movían seleccionando distintos objetivos. Acto seguido dio media vuelta y se fue ante la estupefacción de los presentes. Las autoridades marroquíes entendieron el mensaje, aquel era un problema español y Marruecos debía quedarse al margen.

En 1960 se le cambia totalmente la configuración del puente para convertirlo en panorámico. Además, durante ese año el CANARIAS tendrá ocasión de viajar hasta América, concretamente a Argentina, para la celebración del 150 aniversario de la independencia de la República llevando a su bordo al entonces Ministro de Marina, el almirante D. Felipe José Abárzuza y Oliva (1896-1970), en representación del Gobierno español.

El 26 de febrero en 1961 el CANARIAS volvió a visitar el puerto de Santa Cruz de Tenerife, procedente de Guinea, tras haber formado parte, en virtud de la petición de ayuda del Gobierno de Portugal a España, del operativo de búsqueda del trasatlántico portugués secuestrado SANTA MARÍA (20). El día 8 de marzo zarpó rumbo a El Ferrol.

En junio de 1961 participó en la “Operación Foca”. Se trató de un importante ejercicio militar que se hacía por primera vez en España. El objetivo de este juego de guerra era la liberación de las Islas Baleares supuestamente ocupadas por fuerzas enemigas; para ello se reunieron diez mil hombres, ochenta navíos y cincuenta y cuatro aviones. La Flota se reunió en La Carraca, San Fernando de Cádiz, donde fueron embarcados todos los operativos. Y allí llegó el crucero CANARIAS con el vicealmirante D. Francisco de Benito Perera, Comandante en Jefe de la Flota y bajo cuyo mando se desarrollarían los ejercicios.

El 14 de mayo de 1962 el crucero CANARIAS se fue de boda. Ese día contraía matrimonio en Atenas el príncipe español D. Juan Carlos de Borbón con la princesa helena Dña. Sofía de Grecia. El general Franco, contrariado al parecer con este enlace, declinó la invitación y envió en su representación al almirante D. Felipe José Abárzuza y Oliva, quien llegó a El Pireo bordo del CANARIAS. Su banda de música interpretó ante la catedral católica de San Dionisio los himnos español y griego y presentó armas a la llegada de los pretendientes, y una vez terminada la ceremonia nupcial, al salir del templo, los esposos pasaron bajo el arco de espadas de la oficialidad del crucero, al tiempo que las campanas de las casi quinientas iglesias de Atenas herían el cielo tañendo a gloria.

Poco más de un año después, el 28 de junio de 1963, y procedente de Las Palmas de Gran Canaria, llegó el CANARIAS al puerto de Santa Cruz de Tenerife con los príncipes a su bordo que venían de visita al archipiélago canario. Por cierto, admirable el atrevimiento de la princesa Dña. Sofía, pues ya estaba embarazada de su primogénita. Quedó el crucero atracado en la sección 4ª-2ª del Dique Sur con la tripulación formada sobre cubierta. Ese mismo día llegó a puerto la 21ª Flotilla de destructores formada por el ALCALÁ GALIANO (21), ALMIRANTE VALDÉS, ALMIRANTE FERRADIZ (22). También llegó el LINIERS (23), el JORGE JUAN (24) y el LEPANTO (25). Junto a ellos viajaban las corbetas ATREVIDA, PRINCESA Y NAUTILUS (26), que venían participando en unas maniobras aeronavales en aguas canarias.

En diciembre de 1963 tuvo lugar un extraño suceso. El día 21 era la fecha prevista para la llegada del viejo carguero CASTILLO MONTJUICH a la Coruña procedente de Boston, con casi 10.000 toneladas de maíz estibadas en sus bodegas. La última comunicación se tuvo con el mercante el día 14 de diciembre y según su capitán se hallaban a unas 400 millas al noreste de Las Azores. La falta de noticias hizo que saltara la alarma y fueron enviados a la zona las fragatas LEGAZPI (27) y VICENTE YÁÑEZ PINZÓN (28) junto al crucero CANARIAS. Rastrearon una amplia zona ayudados por Fuerzas Aeronavales de los Estados Unidos y Portugal. No se halló rastro de ninguno de sus 37 tripulantes, ni un bote, ni una sola mancha de aceite. El CASTILLO MONTJUICH constituye uno de los mayores misterios de la marina mercante española.

A las 13:30 horas del 8 de abril de 1964 volvió a entrar en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, quedando amarrado en la sección 4ª-2ª del Dique Sur, esta vez acompañado por el destructor OQUEDO (29) que amarró en la sección 4ª-1ª, a popa del CANARIAS. Permanecieron atracados hasta el día 11 del mismo mes, haciéndose de nuevo a la mar hacia las 7 horas de la mañana, para continuar con su viaje de prácticas.

El 6 de julio de 1965, a las 11 de la mañana, atracaba otra vez en el puerto de Santa Cruz de Tenerife el CANARIAS tras participar en las maniobras aeronavales CANAREX-IV donde se encontraba casi toda la Flota, al mando del Vicealmirante Indalecio Núñez Iglesias. Vino el crucero en esta ocasión acompañado por el transporte de ataque TA-21 (30). El CANARIAS se hizo a la mar a las 22 horas del 8 de julio, siguiendo la estela del TA-21 que había zarpado antes hacia aguas de Las Palmas de Gran Canaria, donde se concentrará la Flota, para iniciar viaje de regreso hacia sus bases.

En ese mismo año se planeó equipar al CANARIAS con misiles “Terrier” y una plataforma para helicópteros y, nuevamente, se desestimó.

En 1968 Guinea Ecuatorial obtiene su independencia. Tras la proclamación de Francisco Macías Nguema (1922-1979) como presidente del nuevo país, los radicalismos nacionalistas emergentes hacen que día a día la situación se vaya deteriorando hasta el extremo que, a mediados de 1969, el Gobierno español de orden de enviar un convoy encabezado por el crucero CANARIAS junto a una fragata, un cañonero, dos transportes y el petrolero auxiliar de flota TEIDE (31) para evacuar tanto a las tropas como a todos aquellos españoles que decidiesen abandonar el territorio guineano. Durante el curso de esta misión conocida como la “campaña de Guinea”, el CANARIAS recaló en Las Palmas de Gran Canaria el 17 de abril de aquel año.

Regresará a Canarias el 9 de febrero de 1972, esta vez en viaje de instrucción enarbolando el guión del comandante general de la Flota, el Vicealmirante D. Gabriel Pita da Veiga y Sanz, acompañado por los destructores ALMIRANTE FERRÁNDIZ y JORGE JUAN.

Siete meses después, concretamente a las 8 horas de la mañana del 28 de septiembre, tras visitar El Aiun y Las Palmas, hizo el CANARIAS una nueva escala atracando en el muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife, esta vez acompañado por la fragata antisubmarina ÁLAVA (32) que venía bajo el mando del capitán de fragata Sr. Gómez Díez-Miranda. En esta ocasión, el CANARIAS, que entró en puerto bajo el mando del capitán de navío D. Diego López Louriño, enarbolaba la insignia del vicealmirante D. Enrique Amador Franco, a la sazón comandante general de la Flota. También venía a su bordo el jefe del Estado Mayor de la Flota, capitán de navío D. José María Moreu Curbelo, además de los 900 tripulantes del crucero. Tras cumplimentarse los actos oficiales de rigor con las autoridades locales tanto civiles como militares, y realizar las tripulaciones de los dos navíos diversas excursiones por la isla, hacia las 22 horas del 29 de septiembre, se hicieron a la mar rumbo a Cádiz.

Iniciándose el verano de 1974, más exactamente al alba del viernes 21 de junio, el CANARIAS, bajo las órdenes del capitán de navío D. Feliciano Mayo Jiménez, entrará majestuoso y por última vez en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, quedando atracado como siempre en el muelle sur. Vino en compañía de los destructores MARQUÉS DE LA ENSENADA (33) bajo el mando del capitán de fragata D. Joaquín Freire Conde, LEPANTO bajo el mando del capitán de fragata D. José María Vallarino Serís Granier, ALCALÁ GALIANO bajo el mando del capitán de fragata D. Julio Sierra Fortiu, y ALMIRANTE FERRÁNDIZ bajo el mando del capitán de fragata D. Ramón Barbueno y Marín Barbueno, quedando atracados y abarloados en el muelle sur. Venía el CANARIAS, en viaje de despedida, luciendo al viento la insignia del vicealmirante D. Javier de Elizalde y Laínez. Durante el fin de semana se le rindió un sentido homenaje público en la plaza de España de la capital tinerfeña, en el curso del cual le fue entregada al crucero la medalla de oro de la provincia. Finalmente, en la tarde del martes 25, con la presencia en el puerto de miles de personas, el viejo crucero CANARIAS, seguro sabedor de su propincuo final, acarició por última vez las cálidas aguas del puerto y se hizo a la mar. Fuera de la bahía, le esperaban en formación los cuatro destructores que, con un “saludo a la voz” le rindieron honores a su paso. Posteriormente, ya en fila y navegando a 20 nudos, el convoy dio una pasada a escasa distancia de la escollera del muelle sur. Era su forma de despedirse para siempre de la isla de Tenerife, para seguir hacia Gran Canaria, donde también se le rindieron homenajes de despedida. Finalmente, como un veterano marinero siempre fiel hasta su último aliento, no dudó en obedecer al gobernalle y poner su proa recta rumbo a su último y funesto destino, siendo sus mástiles lo último que, ya en lontananza, pudo divisarse de un navío que paseó con gallardía el nombre de Canarias en cuantos puertos visitó.

El “Emperador del Mar” fue dado de baja de la lista oficial de buques de la Armada el 17 de diciembre de 1975. El 14 de septiembre de 1977 se verificó su subasta por algo más de 60 millones de pesetas y, apenas un año después, fue pasto del siempre impío soplete en El Ferrol.

Este auténtico veterano, el más célebre de los buques de la Armada Española del siglo XX, participó en 52 acciones de guerra, navegó 700.000 millas náuticas, lució las insignias de 30 almirantes y los gallardetes de 33 comandantes, y tras casi 40 años de fiel servicio, y pese a las gestiones iniciadas por varias ciudades españolas en un último intento de salvarlo como buque-museo, simplemente fue convertido en chatarra.

Sus campanas así como la caña del timón y el telémetro se conservan en el Museo Naval de El Ferrol. Una de sus hélices le fue entregada a la ciudad de Santa Cruz de Tenerife en 1980 como recuerdo de su afecto y presencia durante tantos años, quedando expuesta en la entrada de la antigua estación del jet-foil.

No podemos encontrar mejor despedida para el viejo crucero CANARIAS que las últimas palabras que sobre él dejó escritas con hermosa prosa poética el insigne y bienquisto periodista canario D. Juan Antonio Padrón Albornoz en su artículo “Última recalada del Canarias”, publicado en el periódico “EL DÍA” de Santa Cruz de Tenerife en su edición del 26 de junio de 1974, en el que concluía: “… se va de la mar alta y libre, ese “Canarias” que ayer nos dejó y ante cuya marcha comprendemos que no se puede vivir sino muriendo, que no se puede ser sino dejando de ser”.

© Ramiro y Coral González

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(1) ESPAÑA: Primero de la serie de tres acorazados de la clase “España”, fue botado en El Ferrol el 5 de febrero de 1912. Entre 15.770 y 16.400 toneladas de desplazamiento a plena carga. Embarrancado a causa de la niebla en agosto de 1923 en la costa norteafricana, al norte de Melilla. Tras procederse al rescate de todo el material aprovechable, los continuos embates de la mar acabarían por destrozarlo y hundirlo en noviembre de ese mismo año.

(2) Bulge: En su acepción militar, estructura externa que corre de proa a popa con el casco que, adosada lateralmente a la obra viva de un buque tenía la misión de protegerlo de los impactos y explosiones de armas submarinas y también de disparos artilleros de superficie con determinado ángulo de entrada. Su uso nació a finales de la I Guerra Mundial y se extendió hasta los años 30 del siglo XX.

(3) ALMIRANTE CERVERA: Crucero ligero, primero de su serie (clase “Cervera”). 9.240 toneladas de desplazamiento. Botado en El Ferrol en 1925, dado de baja en 1965 y vendido para desguace en 1966.

(4) ALMIRANTE FERRÁNDIZ: Clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Eslora: 101 m., manga: 9,6 m. Entregado a la Armada Española en 1929 Y hundido durante la Guerra Civil española. En 1961 otro buque de la Armada Española, un antiguo “fletcher” americano, sería bautizado con este mismo nombre y numeral D22.

(5) ALMIRANTE GRAVINA: Destructor de la clase “Churruca”. Entre 1.650 y 2.067 toneladas de desplazamiento. Construido en Cartagena, botado en 1931 y dado de alta en 1936. Acabó sus días en el desguace.

(6) BALEARES: Crucero pesado de la clase “Canarias”. 13.283 toneladas de desplazamiento a plena carga. Eslora: 193,90 m., manga: 19,52 m. Entregado a la Armada Española en diciembre de 1936. Hundido el 6 de marzo de 1938 por el destructor LEPANTO en la “Batalla del Cabo de Palos”.

(7) NAVARRA: Crucero ligero, clase “Reina Victoria Eugenia” (único de su clase). 6.500 toneladas de desplazamiento. Botado en El Ferrol en 1920, dado de baja en 1951 y desguazado en 1956.

(8) ALMIRANTE VALDÉS: Destructor de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Entregado a la Armada Española en 1931. Desguazado en 1963.

(9) D. Juan Pastor Tomasety ocuparía el cargo de AJEMA - Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada de octubre de 1952 a septiembre de 1956.

(10) ULLOA: Destructor de la clase “Churruca” (2ª serie). Entre 1.536 y 1.800 toneladas de desplazamiento. Construido en Cartagena entre 1936 y 1937. Dado de baja para desguace en 1963.

(11) CÍSCAR: Destructor de la clase “Churruca” (2ª serie). Entre 1.536 y 1.800 toneladas de desplazamiento. Construido en Cartagena en 1936. Varado y hundido en la ría de El Ferrol en 1957.

(12) ALMIRANTE ANTEQUERA: Destructor de la clase “Churruca” (2ª serie). Entre 1.536 y 1.800 toneladas de desplazamiento. Construido en Cartagena en 1935. Dado de baja para desguace en 1965.

(13) D. Francisco de Asís La-Roche Aguilar (1886-1948): Tras haber sido alcalde de Santa Cruz de Tenerife entre 1924 y 1925, fue Presidente del Cabildo Insular de Tenerife en dos etapas diferentes, del 1 de diciembre de 1927 al 9 de abril de 1930 y del 25 de mayo de 1939 al 3 de abril de 1943. También fue Presidente de la Junta de Obras del Puerto de Santa Cruz de Tenerife desde 1938 hasta 1948, bajo cuyo mandato se llevaron a cabo notables obras de ampliación de la infraestructura portuaria entre 1942 y 1947.

(14) BISMARK: Acorazado alemán, gemelo del TIRPITZ, botado en Hamburgo el 14 de febrero de 1939. Desplazamiento: 50.135 toneladas a plena carga. Hundido el 27 de mayo de 1941 tras una desesperada batalla y persecución por parte de unidades de superficie de la Royal Navy británica.

(15) En los exteriores de la Escuela Naval Militar de Marín permanece expuesta una torreta de dos cañones de 203 mm. del crucero Canarias, para contemplación de los futuros oficiales de la Armada Española.

(16) JOSÉ LUIS DÍEZ: Destructor de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Construido en Cartagena en 1927-1928. Dado de baja para desguace en 1965. Su último comandante fue el Capitán de corbeta D. Eduardo Martínez de la Calleja.

(17) SÁNCHEZ BARCÁIZTEGUI: Destructor de la primera serie de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas a plena carga. Botado en 1926 y dado de baja para desguace en 1965.

(18) ALMIRANTE MIRANDA: Destructor de la segunda serie de la clase “Churruca”. 1.914 toneladas a plena carga. Asignado a la Armada en 1936. Dado de baja para desguace en 1970.

(19) ESCAÑO: Destructor de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Construido en 1936. Dado de baja para desguace en 1963.

(20) Si desea saber más sobre la historia de este secuestro, puede consultar el siguiente enlace de nuestro blog: http://escoben.blogspot.com/2004/05/santa-maria_14.html

(21) ALCALÁ GALIANO: Destructor de la 1ª serie de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Asignado a la Armada en 1931 y dado de baja para desguace en1963.

(22) ALMIRANTE FERRÁNDIZ: Destructor de la clase “Fletcher” cedido a la Armada por Estados Unidos el 15 de mayo de 1957. No confundir con otro del mismo nombre de la clase “Churruca”, 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Eslora: 101 m., manga: 9,6 m. Entregado a la Armada Española en 1929 Y hundido durante la Guerra Civil española.

(23) LINIERS: D-51. Clase “Liniers”. 2.225 toneladas de desplazamiento a plena carga. Entregado a la Armada Española en 1951 y dado de baja para desguace en 1982.

(24) JORGE JUAN: Destructor de la clase “Churruca”. 2.067 toneladas de desplazamiento a plena carga. Entregado a la Armada en 1937 y dado de baja para desguace en 1959.

(25) LEPANTO: Destructor de la clase “Churruca”. 1.800 toneladas de desplazamiento a plena carga. Entregado a la Armada en 1930 y dado de baja para desguace 27 años después.

(26) Si desea saber más sobre la historia de estas corbetas, puede consultar el siguiente enlace de nuestro blog: http://escoben.blogspot.com/2006/12/la-antigua-clase-descubierta.html

(27) LEGAZPI: Marca de costado F-42. Fragata de la clase “Pizarro”. Botada en 1951. Modernizada en 1960. Dada de baja para desguace en 1978.

(28) VICENTE YÁÑEZ PINZÓN: Marca de costado F-41. Fragata de la clase “Pizarro”. Botada en 1949. Modernizada en 1960. Dada de baja para desguace en 1983.

(29) OQUENDO: Destructor (primero de los tres de su clase) de la Armada Española. Marca de costado D-41. 3.004 toneladas de desplazamiento a plena carga. Entregado a la Armada en 1963 y dado de baja para desguace en 1978 debido a averías en su planta motriz y a problemas de estabilidad.

(30) TA-21: Bautizado como ACHEMAR en New Jersey (EE.UU.) en 1943, tuvo participación en la II Guerra Mundial como buque insignia del Mando del 1er Ejercito y la 9ª Fuerza Aérea de EEUU, durante el desembarco de Normandía, siendo condecorado tres veces. También tomó parte activa en la Guerra de Corea donde de nuevo sería condecorado otras tres veces. Transferido a la Armada Española en 1965 y rebautizado como “Castilla”, transporte anfibio de material de la clase “Andrómeda”. 14.133 toneladas a plena carga. Dado de baja para desguace en 1982.

(31) Si desea saber más sobre la historia del petrolero TEIDE de la Armada Española, puede consultar el siguiente enlace de nuestro blog: http://escoben.blogspot.com/2009/02/lo-largo-de-la-historia-de-la.html

(32) ÁLAVA: D-52. Destructor de la clase “Churruca” (3ª serie). 2.225 toneladas a plena carga en origen. Entregado a la Armada en 1951. Modernizado en 1962. Dado de baja para desguace en 1971.

(33) MARQUÉS DE LA ENSENADA: D-43. Destructor de la clase “Oquendo”. 3.785 toneladas de desplazamiento a plena carga. Dado de alta en la Armada en 1970. Dado de baja para desguace en 1988.

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Para la realización de este artículo han sido estimadas las siguientes fuentes bibliográficas:

“Diccionario de términos navales”. Editorial Delta, S. A. 1983. Barcelona.

“Los Presidentes del Centenario”. Autor: José Manuel Ledesma Alonso. Puertos de Tenerife. Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.

“Crónica miliar y política de la Segunda Guerra Mundial”. S.A. de Revistas, Periódicos y Ediciones (SARPE). 1979. Tomo 3.

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 28 de abril de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 30 de abril de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 1 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “La Tarde”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 1 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 2 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “La Tarde”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 2 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “La Tarde”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 3 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “La Tarde”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 4 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 5 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “La Tarde”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 6 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 7 de mayo de 1940. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 18 de febrero de 1941. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 19 de febrero de 1941. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 24 de octubre de 1950.

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 25 de octubre de 1950.

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 23 de abril de 1954, portada (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 3 de junio de 1954, pág. 5 (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “La Vanguardia Española” en su edición del 13 de junio de 1961 (pág. 5).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 28 de junio de 1963. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 29 de junio de 1963. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 30 de junio de 1963. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 8 de abril de 1964. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 9 de abril de 1964. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 11 de abril de 1964. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “La Vanguardia” en su edición del 3 de julio de 1965.

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 6 de julio de 1965. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 7 de julio de 1965. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 8 de julio de 1965. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 28 de septiembre de 1972. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 29 de septiembre de 1972. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición 30 de septiembre de 1972. (Biblioteca de la Universidad de La Laguna).

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 26 de junio de 1974. Sección “A la sombra de Anaga”, título: “Última recalada del Canarias”. Autor: Juan Antonio Padrón Albornoz.

Periódico “EL DIA”, Santa Cruz de Tenerife, en su edición del 21 de enero de 1980. Sección “A la sombra de Anaga”, título: “Una reliquia del crucero Canarias”. Autor: Juan Antonio Padrón Albornoz.

Página web: http://es.wikipedia.org/

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Agradecimientos:

A la Biblioteca de la Universidad de La Laguna, por su magnífica hemeroteca.

U-135

La localización geoestratégica de las Islas Canarias en tanto que enlace tricontinental, hizo que durante la Primera y, sobre todo, durante la Segunda Guerra Mundial, este archipiélago se convirtiese en una plaza apetecible tanto para Alemania como para Inglaterra, por las características propiciatorias que, como base de aprovisionamiento y lanzadera tanto para buques de superficie como para submarinos, podían proporcionar estas Islas.

Por ello, durante la Primera Guerra Mundial, hubo en aguas de Canarias algunas escaramuzas navales, como el ataque, el domingo 30 de diciembre de 1917, al mercante español JOAQUÍN MAMBRÚ de 2.703 toneladas, torpedeado y hundido, cuyos tripulantes salvaron la vida casi de milagro, llegando en lanchas a Santa Cruz de La Palma y al puerto de la Luz de Las Palmas de Gran Canaria. También es de destacar el ataque acaecido dos domingos después, concretamente el 13 de enero de 1918, cuando submarinos alemanes torpedearon a un buque holandés a 21 millas de las costas de la isla de Fuerteventura.

Tanto durante la Primera como en la Segunda Guerra Mundial, aliados y alemanes merodearon incesantemente las aguas del archipiélago canario a sabiendas de que, como España permanecía neutral, en los puertos isleños llegaron a refugiarse muchos buques mercantes de diversas nacionalidades, presas favoritas de los contendientes, puesto que con su hundimiento se cortaba cualquier posibilidad de suministro en las rutas del Atlántico.

Durante la década de los años 30 del siglo XX diversas unidades de la Marina del III Reich visitaron las Islas Canarias, como lo prueba la presencia del crucero alemán ENDEM fondeado en Santa Cruz de La Palma el 17 de noviembre de 1934, que venía bajo el mando de un joven capitán de fragata llamado Karl Döenitz. También visitó el puerto de Santa Cruz de Tenerife en abril de 1936, siendo en ambos casos agasajada su tripulación por la sociedad isleña de la época. Uno de los buques insignias de la Marina alemana, el acorazado DEUTSCHLAND llegaba a Santa Cruz de La Palma el 11 de octubre de 1938, escoltado por los submarinos U-30 y U-27 (ambos del tipo VII). El U-27 participaría en la Guerra Civil Española.

La importancia estratégica de Canarias en el Atlántico fue de tal calado para Alemania que, durante la Segunda Guerra Mundial, el Alto Mando alemán diseñó la denominada “Operación Félix” consistente en la invasión de Gibraltar y, a continuación, de las islas portuguesas y españolas, con lo que proyectaban el corte de suministros y combustible a los Aliados a través del Atlántico. Esta operación tenía fecha de inicio, concretamente el 10 de enero de 1941, pero jamás se llevó a efecto, principalmente por las prácticas dilatorias que el general Franco ejercía con el III Reich, sobre todo a partir de su encuentro con Hitler en Hendaya el 23 de octubre de 1940. También influyó el que, en el ínterin, Hitler diera prioridad al ataque a la Rusia de Stalin, luctuosa acción que el ejército alemán denominó “Operación Barbarroja”.

Sería sobre todo durante esta segunda gran guerra cuando las aguas del Atlántico se verían literalmente sembradas de submarinos nazis reunidos en flotillas, las llamadas “manadas de lobos” del ya ascendido a almirante, Karl Döenitz (jefe de la flota de submarinos), que se agrupaban, dividían y cambiaban permanentemente de configuración y de rutas, misionados para hundir la mayor cantidad de tonelaje aliado posible, garantizando así el debilitamiento de Inglaterra, por la imposibilidad de suministro que este peligro real venía a representar, sobre todo durante los primeros años de la contienda.

Entre los U-Boote nazis construidos expresamente para estas misiones, queremos hoy destacar la historia del U-135.

Su construcción fue ordenada el 7 de agosto de 1939. Con nº de grada 14, la quilla de este submarino oceánico del tipo VIIC (1) fue colocada el 16 de septiembre de este mismo año en los astilleros Vulkan Vegesack Werf de Bremen, a orillas del río Wesser, al noroeste de Alemania. Una vez terminada su construcción, fue botado el 12 de junio de 1941.

...................... Torreta emergida del U-135

El U-135, como los demás de su tipo, era un sumergible de casco único, es decir que el casco de presión y el casco exterior constituían una misma unidad. Tenía una eslora de 67,1 m., una manga total de 6,18 m. y un calado de 4,74 m, capaz de desplazar 769 toneladas en superficie y 871 sumergido. Su aparato motor estaba compuesto por dos motores diesel Man sobrealimentados, de 6 cilindros, acoplados con dos motores eléctricos AEG y baterías con capacidad de algo más de 9.000 amperios por hora, que entregaban su potencia a dos hélices de tres palas cada una y 1,62 m. de diámetro, capaces de imprimirle una velocidad máxima de 17,6 millas por hora en superficie y 7,6 en inmersión. Su autonomía máxima en superficie podía llegar hasta las 9.400 millas en el mejor de los casos, pero en inmersión no podía bajo circunstancia alguna superar las 120 millas aun navegando en la velocidad más económica (2 nudos). Con una tripulación compuesta por 4 oficiales y en torno a 40 hombres de marinería, su capacidad de inmersión en condiciones operativas de combate llegaba hasta los 165 m., considerándose su cota de colapso en los 280 m. de profundidad.

Estaba equipado con cuatro tubos lanzatorpedos inclinados a proa y uno recto a popa, y una capacidad de almacenaje de catorce torpedos, y entre veintidós y treinta y tres minas, además montaba artillería estándar de superficie con munición de 88 mm. y de 20 mm estibada en compartimentos estancos en cubierta. Disponía de periscopios de navegación/observación y de ataque, equipos de sonar y de radio. Aunque no montaba equipo de radar, sí estaba dotado de hidrófonos.

Una curiosidad: disponía de un solo ancla, alojada a proa en su escobén de estribor.

Una vez realizadas las correspondientes pruebas de mar, en agosto de 1941, el U-135 fue agregado a la 5ª Flotilla de U-boote con base en Kiel, en la costa alemana del Mar Báltico, donde permaneció hasta que, el día de Nochebuena de ese año, es comisionado para su primera patrulla en aguas del Atlántico Norte, hacia donde zarpa al mando del comandante Friedrich Hermann Praetorius. El 2 de enero de 1942 recibe la orden de dirigirse hacia el Newfounland Bank, al sur de Terranova, con la consigna de operar entre este punto y Nueva Escocia (en aguas norteamericanas). Durante este operativo, el 22 de enero, cuando patrullaba a la zaga del convoy ON54, el U-135 localiza al mercante a vapor belga SS GANDIA, de 9.626 toneladas, navegando algo retrasado, al que torpedea y hunde hacia las 10:30 de la noche.

Tras este ataque, recibe orden de volver a Europa con dirección a su nueva base de St. Nazaire, en la costa francesa al norte del Golfo de Vizcaya, a donde arriba el 31 de enero, quedando agregado a la 7ª Flotilla. Debidamente aprovisionado, zarpa nuevamente el 22 de febrero con el mismo comandante, comisionado en su segunda salida de patrulla para tareas de vigilancia entre el Mar de las Hébridas y el oeste de las Islas Feröe, en dirección norte, misión que se justificaba por las sospechas de Hitler de una posible invasión de Noruega.

Estando en estas labores de vigilancia, el 11 de marzo recibe una comunicación en la que se le ordena agregarse al Grupo Naval del Norte para configurar a su vez el Grupo York junto con los sumergibles U-569, U-701 y U-553 (todos del tipo VIIC) con la misión de desplegarse entre las islas Feröe y las Shetlands y cerrar el paso de varias unidades navales inglesas avistadas al noreste de las Feröe el día anterior. Tras dos semanas de infructuosa espera, el grupo acabó por disgregarse, dirigiéndose el U-135 hacia el puerto de Brest (en la Bretaña francesa), donde arribó el 3 de abril.

Tras las correspondientes tareas de reaprovisionamiento, suministro y mantenimiento, zarpó el día 26 de abril nuevamente bajo el mando del comandante Praetorius para iniciar su tercera patrulla, otra vez en aguas estadounidenses del norte, donde en las primeras horas del 17 de mayo localizó, atacó y hundió al vapor inglés SS FORT QU’APPELLE, de 7.127 toneladas, hecho que se verificó a 700 millas al este de Nueva York.

Cuatro días después recibió orden de agregarse al Grupo Pfadfinder que, compuesto por ocho sumergibles, se encontraba identificando y registrando las rutas seguidas por los mercantes desde de Nueva York hacia América Central y del Sur. Tras varias jornadas de vigilancia, el grupo se deshizo, dirigiéndose hacia la costa norteamericana. El U-135 escogió como zona de operaciones las aguas del Cabo Hatteras (Carolina del Norte), desde donde, posteriormente, navegando hacia el este, se dirigió a Bermudas. El día 8 de junio localizó, torpedeó y hundió al vapor mercante de bandera noruega MV PLEASANTVILLE, de 4.549 toneladas.

Tras más de cuarenta días de navegación, a su vuelta a Europa el U-135 tuvo que ser reabastecido de combustible por el submarino de suministro U-459 (del tipo XIV) en aguas cercanas a las Islas Azores, tras lo cual continuó viaje hacia St. Nazaire, adonde arribó el 5 de julio de 1942.

Tras cumplimentarse el reaprovisionamiento correspondiente, zarpa el 8 de agosto bajo el mando del comandante Preatorius con órdenes de operar en el Atlántico Norte como agregado al Grupo Lohs que se encontraba desplegado al oeste de Irlanda. Por el camino, el U135 fue atacado por un avión aliado que causó la muerte de dos de sus tripulantes, aunque no llegó a provocar daños de importancia en la estructura del submarino. Una vez superado este incidente e incorporado al Grupo Lohs, el U-256 (del tipo VIIC), bajo el mando del comandante Odo Loewe, consiguió establecer contacto con el convoy SC95 (que había partido de Halifax el 4 de agosto, con destino a Liverpool), atacando y hundiendo a dos de los mercantes. El día 21 del mismo mes el Grupo Lohs aproó hacia el norte, donde el U-135 ocupó la posición de cola de la línea de despliegue, desde la cual pudo localizar al día siguiente al convoy ON122 (que había zarpado de Liverpool el 15 de agosto con destino a Norteamérica), al cual atacó durante la noche del día siguiente, debiendo desistir pronto de su acoso debido al mal tiempo reinante que le hizo perder el contacto. Hasta el día 25 otro submarino del grupo no consiguió localizar nuevamente al convoy en medio de una espesa niebla, pese a lo cual pudo torpedear y hundir a cuatro mercantes.

Tras este ataque, los submarinos del Grupo aproaron hacia el sur en dirección a las Azores, donde a partir del 29 de agosto y en días sucesivos fueron suministrados de combustible por el U-462 (tipo XIV). Terminado el abastecimiento se reagruparon nuevamente navegando hacia el oeste, tras lo cual formaron una línea de vigilancia a unas 400 millas al noroeste del Cabo Race en aguas de Terranova. Como es sabido, en estas latitudes el tiempo tiende a empeorar con súbita frecuencia, por lo que, pese a localizar hacia mediados de septiembre al convoy SC100 (que había zarpado de Halifax el 12 de septiembre en dirección a Liverpool) hacia el sur de su posición, solamente el U-596 (del tipo VIIC) pudo acercarse al convoy, atacar y hundir a un mercante antes de que el fuerte temporal reinante el día 22 hiciera desistir al resto de los submarinos del grupo, hasta que, ya amainado hacia el día 24, fue localizado nuevamente el convoy, siendo hundido cuatro mercantes en la mañana del 25 de septiembre. A partir de este momento, el U-135 pondría rumbo de vuelta hacia St. Nazaire, donde amarró el 3 de octubre de 1942.

Tras el reposo de motores y tripulación, y el reabastecimiento de combustible, armamento y despensa, zarpó de su base el 21 de noviembre, esta vez al mando de Heinz Schültt, con órdenes específicas de agregarse al Grupo Panzer, apostado al oeste del Canal del Norte (Atlántico Norte), donde se formó una línea de vigilancia de 800 millas que llegaba hasta el este de Newfounland, a donde llegaron hacia el 4 de diciembre. Patrullando estas aguas, fue localizado el convoy HX 217 (que había zarpado el 27 de noviembre de Nueva York con destino a Liverpool) al noroeste de su localización debido a la interceptación de una comunicación radiofónica por parte del receptor de VHF del U-524 (del tipo IXc). Puesto en modo de persecución, el grupo pudo localizar al convoy durante el día 6 de diciembre, pero debido al mal tiempo reinante (bueno para el convoy) perdieron el rastro hasta la mañana del día siguiente, en que varios submarinos reiniciaron el acoso, aunque la súbita presencia de un avión Liberator del 120 escuadrón les hizo desistir nuevamente, socorriendo así a las unidades del convoy. Con tenacidad canina, la “manada de lobos”, a la que se había unido algunas unidades del Grupo Draufgänger, reanudó la persecución en los días posteriores, pero debido a las escaramuzas con la protección aérea del convoy, pudieron hundir únicamente dos mercantes. Los escoltas del convoy venderían caros sus buques: en la refriega también serían hundidos dos submarinos.

Después de este ataque, los U-135, U-439 y U-211 (todos del tipo VIIC) se sumaron al Grupo Raufbold apostado al oeste de Irlanda. El 15 de diciembre un sumergible de este grupo localizó al convoy ON 153 (que había zarpado de Liverpool el 11 de diciembre con destino a Nueva York), que en ese momento cruzaba por la mitad de la línea de vigilancia, torpedeando a dos de los mercantes durante la noche, uno de los cuales acabó en el fondo. El acoso a este convoy se mantuvo hasta el día 21, pero afortunadamente el mal tiempo vino en socorro del convoy, siendo hundido solamente otro mercante y el destructor de escolta de la clase “F” HMS FIREDRAKE de la Royal Navy.

Una vez concluida la refriega, el U-135 volvería a su base, donde llegó durante el 26 de diciembre. Tras casi un mes de descanso, volvería a hacerse a la mar el 24 de enero de 1943 bajo el mando de Heinz Schütt. Esta vez la misión consistía en agregarse al Grupo Pfeil hacia el centro del Atlántico Norte, donde habían previsto el paso del convoy SC 118, el cual fue localizado el 4 de febrero por el U-187 (del tipo IXc). Comunicada su presencia, durante los siguientes cinco días los U-boote de este Grupo y los del Grupo Haudegen, 20 submarinos en total, sembrarán de dolor y muerte el Atlántico, tras atacar y hundir con sangrienta tenacidad un total de 12 unidades del convoy, pese a la protección aérea que dio con dos submarinos en fondo, además de los daños ocasionados en el U-135 por un avión Liberator del 120 escuadrón.

Una vez dada por finalizadas las operaciones, el U-135 arrumbó hacia el este de Newfoundland, donde fue aprovisionado por el submarino U-460 (tipo XIV). Después, a mediados de febrero de 1943, fue agregado al Grupo Neptun apostado al suroeste de Islandia para interceptar y atacar al convoy HX 226 (que había zarpado de Nueva York el 8 de febrero) pudiendo éste esquivar el cerco durante el día 20, pasando al norte de la patrulla, y llegando a Liverpool el día 24.

Los capitanes de los barcos aliados estaban aprendiendo las pautas de movimiento de los submarinos nazis. Otro convoy, el SC120, también lograría esquivar a las “manadas de lobos” pocos días después.

Peor suerte correría el convoy HX 227 localizado el 27 de febrero por el U-759 (del tipo VIIC). Acto seguido daría comienzo el acoso por parte de 6 submarinos del Grupo Neptun, entre los que se encontraba el U-135. Dos de los submarinos torpedearon y hundieron a dos mercantes, pero por fortuna el mal tiempo reinante quiso aliarse con el convoy haciendo retirarse a los 6 submarinos que, el 1 de marzo, localizaron a otro convoy, el ON 168, pero el contacto era débil y acabó por perderse, dando por finalizada la operación, tras la cual el U-135 regresó a su base de St. Nazaire, quedando amarrado el 10 de marzo.

Después de un largo período de descanso y puesta a punto, volvería a zarpar el 7 de junio de 1943, esta vez comandado por el alférez de navío Otto Luther, cambiando su zona de patrulla, siéndole asignado el Atlántico central, donde el día 17 intercepta y ataca al convoy OS 51, dañando a un carguero al este de la isla canaria de Lanzarote. En el transcurso de este ataque el U 135 fue localizado y cercado por el crucero de la clase Shoreham HMS ROCHESTER y por las corbetas HMS MINGONETTE y HMS BALSAM, todos de la Royal Navy, siendo sometido a una lluvia de 90 cargas de profundidad. Ante la imposibilidad de seguir soportando la explosión de las cargas, el U-135 se vio en la necesidad de emerger, siendo atacado por el presto fuego artillero de superficie de las unidades británicas. Al olor de la contienda apareció en el cielo un avión Catalina del VP-92 escuadrón de la US Navy que, tras ametrallar al sumergible, le lanzó 4 cargas de profundidad. Finalmente, el HMS BALSAM, tras dar tiempo a que los 41 supervivientes desembarcaran (murieron 5 tripulantes, el resto fueron capturados), lo embestiría y haría zozobrar en la posición 28º20’N – 13º17’W, frente a Las Salinas, al suroeste de Fuerteventura. Y aquí acabaron las andanzas de este submarino feroz.

Otros cinco submarinos alemanes fueron hundidos en aguas de las Islas Canarias durante esta guerra, U-111, U-524, U-167, U-118 y U-543, todos ellos (salvo el U-167, reflotado por la Armada Española en 1951 para aprovechar los torpedos) duermen para siempre en los fondos canarios como testigos mudos de lo que nunca debió suceder.

Llegados a este punto final de la narración, se hace necesario, estimado/a lector/a que hagamos juntos un pequeño ejercicio de reflexión. ¿Podemos imaginar siquiera el dolor generado por los miles y miles de muertos y mutilados y el dolor de las familias de cuantos perecieron en los convoyes aliados durante la II Guerra Mundial? No, no podemos. Solo podemos alabar la enorme pericia y el arrojo de capitanes y tripulaciones aliadas que, sabedoras del destino de muerte real que les esperaba en el Atlántico, arriesgaron sus vidas (y muchos la perdieron) intentando comunicar Europa con América. Solo en el año 1943 fueron hundidos en todo el mundo 597 buques aliados y neutrales y 242 sumergibles nazis. ¿Sabéis cuántos tripulantes de submarinos alemanes fueron enrolados durante esta guerra? 40.000. De ellos 30.000 jamás regresaron a casa. Esto nos debe obligar a meditar serenamente sobre las miserias de la guerra… Las miserias de la guerra.

(1).- En total, se construyeron durante la guerra 661 unidades del tipo VIIC.

© Ramiro y Coral González.
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Fuentes consultadas:

Fondo documental del Instituto Nacional de Estadística. Web: www.ine.es/inebaseweb/
Página web http://www.warsailors.com/convoys/index.html
Página web: http://www.u-historia.com/
Página web: http://www.uboat.net/
Periódico El Día, de Tenerife, 15.11.1998. Artículo de Redacción: Hundidos en aguas de Canarias.
Crónica miliar y política de la Segunda Guerra Mundial. Editorial Sarpe. 1981.

NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ

Una central eléctrica flotante con mucha historia,
la historia inacabada del viejo «barco de la luz»

Nostalgia, ese fue el sentimiento que se adueñó de todos aquellos testigos quienes en la primavera de 1973 observaron como, lentamente, iba abandonando el puerto de Santa Cruz de la canaria isla de Tenerife, la poco airosa figura de la central eléctrica flotante NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ, recubierta por su sempiterna pintura gris, y que había firmado el cielo del muelle con sus negros copetes de humo durante once largos años en que su figura quedó impresa en el recuerdo popular de la sociedad tinerfeña, junto a la vieja “Farola del Mar” que aún alumbra el folklore canario, pese a que “no tiene gas” (como reza la copla)…Se marchaba en silencio el viejo «barco de la luz» cargado de viejas historias. Se marchaba una ensombrecida barcaza que ocultaba bajo el salitre de sus muchos años, un buque de guerra que un día surcó orgulloso las aguas del Atlántico en los peores tiempos que vivió Europa en el siglo XX, durante la infausta II Guerra Mundial, en que cosechó muchos éxitos en combate, en momentos en que Inglaterra se afanaba en solitario para mantener abiertas las líneas de comunicación marítimas en el Atlántico, imprescindibles para su economía y evitar el más que probable cerco de los insaciables submarinos nazis.

Los convoyes que viajaban hacia Inglaterra o salían de allí, eran escoltados por unas corbetas pequeñas y de reducido tonelaje, dotadas de un armamento ligero consistente en artillería superficie-aire y cargas de profundidad estándar, que las hacía vulnerables a la feroz crueldad de los U-boot del Fürher. Pero aún así, eran la única protección de los convoyes, pues la flota de destructores había sufrido numerosas pérdidas en combate. El poco peso de las corbetas las hacía inadecuadas para la navegación oceánica en el Atlántico, donde las tormentas y las marejadas intensas y frecuentes hacia latitudes altas ponían en serios aprietos sus condiciones de operatividad. Por otro lado, su escasa autonomía hacía necesario la presencia de buques de suministro de combustible en medio de los convoyes, lo que ralentizaba el trayecto y propiciaba el escenario perfecto para la actuación de las flotillas de submarinos nazis: las «manadas de lobos» del Almirante Doenitz.

Ante este oscuro horizonte, la Royal Navy se vio en la obligación de emprender con apremio el diseño y construcción de unidades apropiadas para estas misiones.

De acuerdo con el Almirantazgo británico, la poderosísima ingeniería naval estadounidense puesta al servicio de la guerra, comenzó a trabajar con celeridad en el denominado «Programa de Emergencia Naval» creado por el Gobierno Federal. Se estudiaron minuciosamente todos los detalles tácticos y operativos de las distintas clases británicas (Flower, Loach, Castle y River), así como sus defectos, tomándose los mejores aspectos de cada una de ellas para concentrarlos en una nueva construcción. Nació así el «destructor de escolta» denominado DE, del que se construyeron nada menos que 565 unidades entre 1941 y 1945, conseguidas gracias a que el ensamblaje de estas unidades se hizo al mismo tiempo en quince astilleros −de los que son más destacables los de Bothelm, Filadelfia, Norfolk, y los arsenales de Charlestown, y los menores de Bay City, Defoe, Brown y Tampa Shipbuilding−, donde se montaban y soldaban las piezas que, ya prefabricadas, iban llegando incesantemente desde innumerables puntos de los Estados Unidos, lo que demostraba a las claras la enorme capacidad de empuje de la industria naval norteamericana.

Nació así la denominada «fragata antisubmarina» genérica de 1.400 tn. de registro (2.100 tn. a plena carga), 93,26 m. de eslora por 11,22 m. de manga, y capaz de desarrollar hasta los 24 nudos de velocidad gracias a una planta motriz diesel-turbo-eléctrica configurada por dos calderas Foster-Wheler de impecable construcción que entregaban 12.000 HP de fuerza a sus dos hélices. Fue dotada, además, con armamento defensivo y ofensivo apropiado, tanto en superficie como bajo el mar (tres piezas de artillería de 76 mm. montadas al tresbolillo (1) situadas a popa tras la alta chimenea, dos piezas de 40 mm. y diez de 20 mm., ocho varaderos y morteros lanzacargas en la cubierta de popa, además de erizos, más apropiado para la defensa de los convoyes atlánticos; también se les dotó de equipos de pantalla de sonar visual-acústico, denominado «asdic». Pero a lo largo de la construcción de las 565 unidades producidas, hubo algunas variaciones que definieron cinco clases distintas: EVARTS (de 1.150 tn., con motores diesel para alcanzar una velocidad de 20 nudos), BUCKLEY (de 1.400 tn., turbinas, 24 nudos), BOSTWICK (de 1.240 tn., motores diesel, 25 nudos), RUDEROW (1.450 tn., turbinas, 24 nudos) y J.E. BUTLER (de 1.300 tn., turbinas, 24 nudos).

Los DE carecían de castillo lo que acentuaba sus estilizadas líneas y su arrufo (2) era muy pronunciado en la proa. Exhibían un aguzado tajamar especialmente planeado para cortar las olas atlánticas y evitar, por lo tanto, remontarlas, ganando así velocidad, estabilidad y algo muy importante, capacidad de maniobra. Sobre el puente enarbolaba un único palo que acogía el radar y la cruceta para las banderas de señales. Sólo tenía una alta chimenea instalada en la superestructura del puente, con una ligera inclinación hacia la popa, que en los propulsados por turbinas tenía más altura y mayor inclinación. Por otro lado, su capacidad de almacenamiento le permitía embarcar hasta trescientas toneladas de combustible, alcanzando así una autonomía para cinco mil millas a una velocidad media de 15 nudos, confiriéndole una gran ventaja en el combate.

Cuarenta y seis DE del tipo BUCKLEY recién construidos fueron transferidos a la Royal Navy, a la que se incorporaron tras ser dados de alta como fragatas de la clase CAPTAIN. Uno de ellos será el protagonista de nuestra historia:

Con diseño y características técnicas proyectados por la Gibbs & Company, el USS OSWALD DE-71 fue montado en astilleros de Massachussets y botado el 30 de junio de 1943. Recién concluida su construcción y llevada a cabo su verificación, se le entregó a la Royal Navy donde fue rebautizado con el nombre de HMS AFFLECK asignándosele el numeral K-462 y siendo incorporado al “First Escorts Group” junto a sus gemelos HMS GORE, HMS GOULD y HMS GARLIES. Al poco tiempo, en mayo de 1944, el AFFLECK fue designado buque insignia de su grupo, al mando del capitán de corbeta G. Gwinner.

Comenzó así a escribir su propia historia. Desde el mismo momento de su bautizo de fuego, la tenacidad en combate del AFFLECK y de su tripulación durante la contienda, le harían merecedor de tener su reseña en la Historia Naval de la II Guerra Mundial: su fiereza y fortuna en los encuentros con los submarinos (las “manadas de lobos”) del Almirante Doenitz (1891-1980) dejaron clara muestra de ello. Las rápidas navegaciones en zig-zag en los flancos de los convoyes que le fueron asignados al AFFLECK no se condicionaron al mal o buen tiempo, siempre alerta su dotación y a punto para entrar en combate incluso en medio de los peores temporales en los que, pese a embarcar ingentes cantidades de agua a medida que arreciaban, no se minoraba su régimen de vigilancia ni se alteraba su rumbo. No debemos perder de vista que se trataba literalmente de la lucha por la supervivencia, en medio de un Atlántico sembrado de muerte.

Una de sus gestas más recordadas fue la caza y el hundimiento del U-91 (3): el 25 de febrero de 1944 en misión de escolta del convoy ON225 en el Atlántico, el AFFLECK al mando del capitán G. Gwinner localizó al norte de las Islas Azores a un submarino navegando emergido a proa del convoy. Tras el inmediato zafarrancho de combate, el AFFLECK arrumbó a toda máquina a su encuentro, con el GORE (al mando de J. Reeves-Brown) y el GOULD (al mando de D. W. Ungoed) tras su estela. El U-91, al mando del comandante Heinz Hungershausen, percatado de la maniobra, se sumergió antes de establecerse contacto visual, comenzando sus maniobras evasivas, pese a lo cual fue localizado gracias al sistema de detección “asdic” de los destructores, lo que permitió dar comienzo al rosario de cargas de profundidad que finalmente dieron con el U-91 en el fondo. Al parecer, según algunas fuentes hubo 16 supervivientes que fueron capturados.

A los pocos días, el 1 de marzo, también cerca de las Azores se repetía la escena con otro submarino, el U-358 (4) tras hundir este a uno de los mercantes del convoy. El AFFLECK, acompañado por sus gemelos GORE, GARLIES y GOULD consiguen cercar al submarino después de 38 horas de combate, durante las cuales le fueron lanzadas 104 cargas de profundidad. Finalmente, Rolf Mancke, comandante del U-358, sabedor de su ya segura derrota, aprovecharía hasta el último aliento de su buque: con las baterías completamente agotadas, en un último esfuerzo, acabó emergiendo en tal posición que, al ganar superficie, se encontró con el GOULD en su proa, disparándole con desesperada urgencia los 4 torpedos delanteros, haciendo blanco en el destructor que, devastado, se hundiría en pocos minutos. Sin posibilidad ni tiempo para otra maniobra, el U-358 sería sometido en el acto al presto fuego artillero de los destructores, quedando totalmente deshecho y hundiéndose de popa irremisiblemente. No hubo un solo superviviente de una tripulación de 50 hombres. Este combate está catalogado como el acoso más largo al que se sometió a un submarino alemán a lo largo de toda la II Guerra Mundial.

Solo un apunte, estimado lector, para no perder la perspectiva: desde el punto de vista humano, resulta imposible alcanzar a imaginar el desatado terror claustrofóbico que se puede sentir dentro de un submarino sumergido tras 38 horas de bombardeo a muerte. Imaginarse el pavor de los tripulantes tras escuchar el click-click que precede al estallido de cada carga de profundidad, una vez y otra y otra y otra…y así hasta 104 veces, nos obliga a reflexionar sobre las miserias de la guerra… Las miserias de la guerra.

Acabado el combate, los tres destructores supervivientes volvieron a su base, entrando en reparación el GARLIES y el GORE, mientras que el AFFLECK, sin daños y rápidamente reaprovisionado, zarpa de inmediato con una nueva misión de patrulla acompañado en esta ocasión por el veterano destructor británico HMS VANOC, construido durante la I Guerra Mundial y comandado en ese momento por P. R. Ward. El 13 de marzo reciben comunicación en la que se les indica que tres aviones Catalina- VP63 de la Fuerza Aérea norteamericana con base en Gibraltar acaban de delatar la presencia de un submarino al suroeste de Punta Tarifa, en Cádiz, dentro de la zona de patrulla del AFFLECK y del VANOC. Los dos destructores comienzan la persecución con el apoyo de dos aviones equipados con cargas de profundidad, localizando al U-392 (5) navegando en inmersión. Las cargas de profundidad pronto dan en el blanco, haciendo emerger al submarino gravemente averiado. Su comandante, Henning Schümann, ordena su tripulación que lo hunda antes de la llegada de los destructores, ejecutándose la orden en la posición 35º55’N-05º41’W. Tras el combate, el AFFLECK atraca en Gibraltar, recibiendo orden de reincorporarse a la flotilla.

A estas alturas de la guerra, y tras comenzar a decaer los ataques de las “manadas de lobos" de Doenitz, el AFFLECK ya no es imprescindible como escolta de convoyes, por lo que recibe una de esas órdenes que cambian el curso de la Historia: trasladarse a Derry, al norte de Irlanda, y agregarse a las fuerzas del almirante Ramsay (6) quien, bajo las órdenes del general Eisenhower, preparaba la “Operación Neptuno”, denominación que englobaba la contribución naval al desembarco de Normandía (“Operación Overlord”). El AFFLECK fue una de las unidades de superficie que con su fuego artillero, unido al de otros dos destructores, cinco acorazados, veintidós cruceros, cuarenta y ocho corbetas y una numerosísima cantidad de fuerzas sutiles, apoyaron en el Canal el desembarco de cuatro mil doscientos veintidós transportes y buques en las playas de Normandía durante el 5 y 6 de junio de 1944.

Establecida la cabeza de playa del mayor desembarco de tropas de la Historia que dejaría las playas de Normandía sembradas de chatarra durante años, el AFFLECK servirá de escolta en aguas del Canal junto con otras grandes unidades de superficie y numerosísimas fuerzas sutiles, para dar cobertura al enorme trasiego de tropas y material bélico, contra posibles ataques de submarinos nazis que todavía son numerosos en el Atlántico Norte.

El 25 de junio de 1944, cuando se encontraba patrullando las aguas del Canal junto al destructor HMS BALFOUR, el AFFLECK recibe comunicación por parte de un avión Wellington del escuadrón polaco 304, en la que se indica la localización de un submarino al sudoeste de Torquay, frente a la costa francesa de Plougerneau. Se trata del U-1191 (7) que, al mando del comandante Peter Grau, había zarpado de Stavanger el 22 de mayo con orden de internarse en el Canal de la Mancha. Comienza el combate y, gracias al parecer a las certeras cargas de profundidad lanzadas desde el Wellington, acaban con él tras una breve persecución. No hubo supervivientes.

Pero tras tantos éxitos, llegó el final. El 26 de diciembre de 1944, en misión de escolta del convoy EG1N, en los alrededores de Cherburgo y frente a Portsmouth, el AFFLECK fue atacado por la popa a las 12:40 horas por los inesperados torpedos del U-486 (8) al mando de Gerhard Meyer, el cual, quince minutos antes había atacado y hundido a la fragata HMS CAPEL del mismo convoy. Muy mal parado, el AFFLECK quedó semihundido de popa y con gravísimas averías, por lo que tuvo que ser remolcado con urgencia por un remolcador de la Royal Navy hacia una playa de la costa británica para vararlo, evitando su casi seguro hundimiento. Días después, tras ser reforzados sus dañados mamparos, fue puesto a flote y remolcado hasta Barrow, frente a Francia. Sometido a una inspección técnica, y aunque aparentemente el AFFLECK no parecía demasiado afectado, el informe vino a dictaminar que su reconstrucción resultaba inviable económicamente a tenor de las grandes y gravísimas averías y desperfectos en la sección de popa. A la vista de este informe, y pese a la intención primera de ponerlo nuevamente en servicio ensamblándole la sección de popa de alguno de sus gemelos, en los despachos del Almirantazgo británico se tomó la decisión de darlo de baja, relegando al AFFLECK a un rincón del puerto, donde permanecería amarrado a la espera de la orden de desguace.

En esta situación de abandono permanecería durante cuatro años. Pero a principios de 1949 se encendió una luz de esperanza para el AFFLECK. El INI - Instituto Nacional de Industria español, se interesó por las posibilidades que podía ofrecer aquel cacharro oxidado. Concretamente su motor: querían convertirlo en una central eléctrica, como se reconvirtieron algunos de sus compañeros después de la guerra para suministrar electricidad a algunos puntos de Estados Unidos, Colombia o Ecuador. Una vez confirmada su capacidad para generar electricidad y verificado el estado general del buque, el 24 de febrero de 1949, tras la firma de los preceptivos documentos, el AFFLECK fue remolcado hacia Amberes, concretamente a los astilleros John Cockerill de Hoboken, donde comenzaría su transformación.

Durante los trabajos de adecuación, la popa fue recortada en 14 m., confiriéndole un aspecto algo chocante, convertido ahora en un pontón con 76 m. de eslora y 1.278 tn., rematando su estampa dos chimeneas de considerable altura. Una vez terminado, fue entregado al INI rebautizándosele acertadamente como NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ. Desde Hoboken sería remolcado hasta Cartagena (Murcia) donde comenzó su tarea de suministro de electricidad. De aquí sería trasladado posteriormente a Barcelona con idéntico cometido. Tiempo después sería remolcado hasta San Fernando para prestar los mismos servicios.

En Canarias, durante la década de los 50 y principios de la década siguiente, el suministro de energía eléctrica se reveló inadecuado para las necesidades de la población residente en pleno crecimiento. Posteriormente se sumaría a esta demanda energética el incremento del turismo y la necesaria instalación de desaladoras de agua de mar. El servicio eléctrico existente hasta entonces (perteneciente a inversiones de capital privado, no siempre bien avenido) apenas si conseguía abastecer adecuadamente a Las Palmas de Gran Canaria, a Santa Cruz de Tenerife, y otras pocas poblaciones más, aunque más precariamente llegaba a algunos núcleos menores con el correspondiente menoscabo en la calidad del servicio. En esta situación, el INI comienza a intervenir en las Islas, y entre sus primeras decisiones está el traslado de la central eléctrica flotante NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ a Canarias.

Hacia mediados de septiembre de 1962, sería llevado hasta Tenerife por el remolcador RA-3 de la Armada Española −este remolcador también había navegado con la bandera de la Royal Navy durante la II Guerra Mundial−. Después de unos treces días de navegación tras la estela del RA-3, el NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife, quedando amarrado en el ángulo de la dársena sur, desde donde de inmediato comenzó a suministrar electricidad a gran parte de la Isla, y lo hizo fielmente durante once años, convirtiéndose en todo un referente en la historia del Puerto de Santa Cruz de Tenerife.

En 1969, el INI se hizo con el control de la empresa eléctrica privada UNELCO (Union Electric Company) que suministraba electricidad en Canarias, mediante la compra a su propietario norteamericano, dando nacimiento a la UNELCO pública, que con su capacidad inversora permitió que por fin en 1983 se lograra hacer llegar el suministro eléctrico a todo el Archipiélago, optimizándose progresivamente los parámetros de calidad del servicio.

El suministro de electricidad del NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ se mantuvo en Santa Cruz de Tenerife, hasta abril de 1973, conservando siempre el buque el color gris de su pintura de guerra. En el ínterin, en la costa de Las Caletillas, en el municipio tinerfeño de Candelaria, estaba tomando forma una gran central eléctrica, capaz para el suministro de toda la Isla, siendo inaugurada a las 17:30 horas del 12 de mayo de 1973 con la denominación de “Diesel Candelaria”, con lo que los servicios del viejo AFFLECK ya no serían necesarios. Mientras tanto, siendo presidente del INI D. Claudio Boada Villalonga, el NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ fue vendido a la empresa Termolanza (Termoeléctrica de Lanzarote, que en 1975 también sería absorbida por UNELCO mediante compra), con el objetivo de destinarlo a la misma actividad en aquella Isla, ante la creciente demanda de energía eléctrica. Tras efectuarse en los varaderos de Nuvasa (Tenerife) las revisiones necesarias de pintura y reparaciones menores para este traslado, fue puesto nuevamente a flote y trasladado al dique sur para su aprovisionamiento. Finalmente el 5 de mayo de ese mismo año fue despedido en el puerto santacrucero. Con su marcha, Santa Cruz de Tenerife y su puerto perdieron uno de sus referentes de identidad.

El NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ sería utilizado como central eléctrica flotante en Lanzarote, permaneciendo amarrado en Puerto Naos (delante del faro). De aquel uso ha quedado como testigo hasta hoy los restos del transformador de electricidad que conducía su energía hasta tierra. Primeramente abasteció de electricidad a la potabilizadora para, posteriormente, prestar servicios para UNELCO. Hacia finales de 1981 el buque se encontraba en franco deterioro, debido a que en las instalaciones portuarias de Lanzarote no había una zona adecuada ni herramientas ni el personal suficiente para el calibre de mantenimiento que necesitaba.

Y un buen día, el viejo y cansado NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ como mismo llegó a Canarias, se marchó, pausado, sin ruido, con mucha discreción, y probablemente así llegó a Cádiz, para ser internado en el Arsenal Naval de La Carraca, donde al parecer permaneció en su último tramo de vida. Oscuro final para tan luminosa existencia.

Desde las páginas de http://www.escoben.tk/ animamos a cualquier persona que conozca el fin de este buque a que contacte con nosotros a través del correo escoben@gmail.com . Necesitamos terminar esta historia inacabada para poder rendir nuestro sencillo homenaje al viejo “barco de la luz”.

© Ramiro y Coral González.

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(1) Disposición de las piezas de artillería en una fila paralela, de modo que la pieza instalada en la fila siguiente corresponde al medio del hueco de la fila anterior, formando entre los ejes de las tres piezas un triángulo equilátero.
(2) Línea curva con el arco hacia abajo, entre los extremos de popa y proa más altos.
(3) U-91: construido en los astilleros Flender Werke AG, Lübeck-Siems, y botado el 30 de noviembre de 1941. Era del tipo VII-C, 571 tn. en superficie y 769 tn. en inmersión. Eslora: 67 m., manga: 6,10 m. y 4,60 m. de puntal.
(4) U-358: construido en los astilleros Flensburger Schiffbau Gesellschaft, Flensbur, y botado el 30 de abril de 1942. Era del tipo VII-C.
(5) U-392: construido en los astilleros Howaldtswerke AG, Kiel-Gaarden, y botado el 10 de abril de 1943. Era del tipo VII-C.
(6) Sir Bertram Home Ramsay (1883-1945): retirado en 1938 y vuelto al servicio activo en 1940, fue comandante en jefe de la flota de desembarco de Normandía.
(7) U-1191: construido en los astilleros F. Schichau GbmH, Danzig, y botado el 6 de julio de 1943. Era del tipo VII-C.
(8) U-486: construido en los astilleros Deutsche Werke AG, Kiel-Gaarden, y botado el 12 de febrero de 1944. Era del tipo VII-C.

Para saber más del remolcador RA-3: http://escoben.blogspot.com/2003/06/ra-3.html

Fuentes:
Periódico El Día, de Tenerife, de 2 de mayo de 1973: artículo de J. A. Padrón Albornoz.
Periódico El Día, de Tenerife, de 6 de mayo de 1973: artículo de F. Ayala.
Página web http://www.u-historia.com/

Agradecimientos:
A la Revista digital “Web de Lanzarote.Com”.
Al Servicio de Atención al Cliente de la Autoridad Portuaria de Cádiz.
A la Revista digital NU2-Revista de mar y arte de Lanzarote.
A la Redacción de la Revista MASS CULTURA.
Y muy especialmente a la Comandancia Militar de Marina de Cádiz – AMARDIZ.