martes, 6 de marzo de 2007

APARICIONES

  El mar, la mar…

 Cuánto misterio y cuánto silencio se esconden bajo los pliegues de la piel del mar.

Si desconcertante, asombroso e inexplicable resulta siempre el hecho de la desaparición, sin motivo aparente, de un buque en navegación, aún más inquietante es la presencia de una nave aparecida de la nada, a la deriva, evolucionando sin tripulación a bordo. Unas veces abandonada a su suerte, otras, víctima de algún misterioso acontecimiento cuya explicación cruza los límites de la razón, pero siempre sugestiva.

Ocasionalmente, la prensa, en pequeñas reseñas, se hace eco de tales sucesos. Ocurrió así con un hecho acaecido en marzo de 2006 en Australia. Las autoridades comunicaron la aparición en el Golfo de Carpentaria, al noroeste australiano, de un carguero de ochenta metros de eslora que llevaba abandonado al menos una semana. Avisados los aduaneros locales, se trasladaron hasta el lugar, donde una vez a bordo y tras revisar el barco, constataron que no había ni un solo miembro de la tripulación, tampoco pudieron descubrir ningún indicio de que se dedicara alguna actividad ilegal como el tráfico de armas, drogas o emigrantes clandestinos; lo que sí pudieron conocer fue su nombre, JIANG SENG, gracias a objetos dejados en el interior del barco, aunque de poco sirvió el hallazgo porque no consiguieron averiguar el origen del navío. El hecho de encontrar un cabo de remolque cortado en la proa les hizo especular con la posibilidad de que probablemente estaba siendo remolcado cuando el cabo se rompió y quedó a la deriva, llegando a las costas donde fue hallado. Una explicación plausible, aunque con una nube en el horizonte: en la bodega del carguero encontraron una gran cantidad de arroz, cuya presencia interpretaron como prueba de que se trataba de un buque dedicado al abastecimiento de pesqueros en alta mar. Puestos a considerar esta situación, ¿cómo es que no fue reclamado? Lo insólito, es que tres años antes se produjo un episodio similar. Ocurrió en esta ocasión frente a la costa oeste de Australia donde apareció un barco de origen taiwanés bautizado como HIGH AIM SIX cuya tripulación no apareció jamás ni fue reclamado por nadie, como si realmente de un fantasma se tratase.

Efectivamente, en 2003 fue avistada esta embarcación de veinte metros de eslora a unos 300 Km. al oeste del Broome en el occidente de Australia. Al mostrar un comportamiento anómalo, un buque de la Marina de Guerra australiana desplazado a la zona procedió a interceptarlo. Una vez a bordo, lo primero que llamó la atención de los marinos fue la presencia en sus bodegas de varias toneladas de caballa y atún en avanzado estado de descomposición, pero ni rastro de la tripulación ni de los botes salvavidas. Evidentemente se trataba de un pesquero, con matrícula de Taiwán y bandera indonesia, lo cual hizo pensar a las autoridades que no resultaría complicado averiguar la identidad de su propietario y aclarar las extrañas circunstancias que envolvían tan misteriosa aparición, pero la labor fue tan infructuosa como la búsqueda de los botes salvavidas, supervivientes o algún vestigio que pudiera arrojar algo de luz sobre tal misterio.

En Europa también podemos presumir de tener nuestras propias apariciones enigmáticas.  El siguiente caso es un ejemplo de ello:

En la tranquila pero glamorosa localidad pesquera de Porto Rotondo, en Costa Smeralda, al norte de la Isla de Cerdeña, ante los asombrados ojos de la jetset que suele pasar sus vacaciones de verano allí, apareció en el mes de agosto de 2006 un velero de cierta antigüedad en un excelente estado de conservación.

De veintidós metros de eslora y dos mástiles, llevaba bandera luxemburguesa y ni un solo pasajero a bordo. Tampoco exhibía la señal de dos bolas o dos luces rojas verticales (*), indicativa de “buque sin gobierno” que hiciera pensar en avería grave y posterior abandono. Después de un meticuloso registro oficial fueron encontradas cartas de navegación de la costa africana de edición francesa y comida típica del norte de África.

Como es natural, en un principio, las autoridades consideraron la probabilidad de que se tratase de un barco utilizado para el tráfico de estupefacientes, pero un concienzudo examen a cargo de los perros policía descartó tal posibilidad.

El BELL’AMICA, tal es su nombre, es un navío antiguo, el cual, no solo no tiene señales de haber sido restaurado, única explicación para su magnífico estado de conservación, sino que los submarinistas participantes en el reconocimiento del velero constataron que su obra viva estaba completamente limpia, lo cual significa que estuvo navegando sin parar durante mucho tiempo. Las autoridades solo pudieron mostrarse estupefactas.

Seguramente no habrán faltado en la Isla, personas quienes al calor un buen vaso de vino Vermentino o de una típica sopa maddalenina, hayan dado rienda suelta a su imaginación calculando sesudamente todo tipo de explicaciones para esta aparición, pero lo único cierto y verdad es que un cálido día de agosto de 2006 el BELL’AMICA enriqueció con su enigmática presencia el ya de por sí bello encanto de Porto Rotondo.
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(*) Según la regla 27 del Reglamento Internacional para la prevención de abordajes en la mar.

© Coral y Ramiro González

lunes, 5 de marzo de 2007

CABO DE BUENA ESPERANZA

Cuando en 1926 la compañía naval Líneas Ybarra, antigua Vasco-Andaluza, una de las navieras más antigua de España (nacida en la segunda mitad del siglo XIX), tomó la decisión de iniciar un servicio de buques de pasaje, no imaginaba los inconvenientes que el final de la Guerra Civil española y el inicio de la Segunda Guerra Mundial le iba a acarrear. De los seis liniers que hacían ruta hacia América solo quedó a flote uno, el CABO SAN ANTONIO, el cual sufrió un accidente el 29 de diciembre de 1939 a la altura de Dakar, cuando desarrollaba uno de sus viajes desde Buenos Aires hasta España.

Con la celeridad obligada, la Compañía Ybarra se puso en contacto con la empresa Bergé y Compañía para la compra en Estados Unidos de al menos dos trasatlánticos. Pasarían casi cuatro años hasta que llegaran a España sus nuevas adquisiciones.
Se trataba de dos de los trece barcos diseñados  para el ejército norteamericano, en un principio como transporte de tropas de la Primera Guerra Mundial, pero el inminente final de la guerra obligó a modificarlos como trasatlánticos; el gobierno estadounidense se los cedió a la empresa estatal U.S Shipping Board designada para la gestión de estos excedentes de guerra.






Antes de llegar de España estos barcos ya tenían su pequeña historia. El HOOSIER STATE, que es el que nos ocupa, fue botado el 23 de octubre de 1920 en los astilleros Shipbuilding Corp. de  Nueva York. En 1921 fue entregado a la U.S Shipping Board para que lo colocara en el mercado. Y así fue, en 1922 fue fletado por la Pacific Mail para ser integrado a la línea regular San Francisco-Manila; ese mismo año se rebautizó como PRESIDENT LINCOLN. En 1925 cambió de dueño al ser transferido a la Dollar Line (fundada en 1893). En 1938 el Gobierno se vio obligado a hacerse cargo de la Dollar Line, creando para ello la American President Line para que se ocupara de la organización del servicio de los liniers que en ese momento cubrían las diferentes rutas de la naviera.
En 1940 el Gobierno español le aceptó a la naviera Ybarra la solicitud para la compra de dos barcos fabricados en el extranjero para recuperar la ruta hacia Sudamérica cubierta hasta ese momento eventualmente por la Compañía Transmediterránea. Fue así como los PRESIDENT WILSON y el PRESIDENT LINCOLN fueron adquiridos por una empresa española.
El PRESIDENT LINCOLN arribó al puerto de Cádiz a finales de agosto de 1941 con el nombre MARÍA DEL CARMEN con el que había sido bautizado provisionalmente. Pocos días después, el 4 de septiembre, inició su primer periplo hacia Buenos Aires vía Río de Janeiro y Pernambuco ya  con su definitivo nombre, CABO DE BUENA ESPERANZA con matrícula de Sevilla, para continuar la costumbre de la Compañía de denominar a sus naves con nombres de cabos geográficos del mundo, regresando a Bilbao el 24 de octubre siguiente.
La primera vez que atracó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife fue en noviembre de ese mismo año. Allí quedó amarrado durante varias horas el CABO DE BUENA ESPERANZA, un buque de 170,28 metros de eslora, 12.594 TRB., 32,82 metros de manga, 9,17 metros de puntal y 7,62 metros de calado; propulsado por cuatro turbinas de vapor Bethlehem S.B. Corp. Ltd., para una potencia de 13.200 HP lo que le imprimía una velocidad total 17 nudos. Tenía capacidad para 560 pasajeros colocados 260 de ellos en primera clase y 300 en segunda, con una tripulación compuesta por 206 miembros.
Siempre siguió la misma ruta, su salida se efectuaba desde el Puerto de Barcelona con escalas en Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira en Venezuela, Curaçao, Río de Janeiro, Santos, Montevideo, recalando en su destino final, Buenos Aires.
 Paremos un momento la narración. Antes de continuar se hace necesaria una reflexión histórica que llame tu atención, estimado lector: Para un buque mercante, atravesar las procelosas aguas del Atlántico de la Segunda Guerra Mundial, representaba una aventura épica a vida o muerte, que habla por sí misma del enorme valor y pericia de capitanes y tripulaciones, sin duda merecedores de figurar con letras de oro en la Historia de la Navegación del siglo XX.
El viajar por el Atlántico durante esta etapa bélica hizo que el CABO DE BUENA ESPERANZA viviera algunas experiencias que quedarían grabadas en sus cuadernas durante el resto de su existencia. Fue así el caso del hidroavión rescatado en aguas cercanas al archipiélago canario. Se trataba de un aparato que, catapultado desde el acorazado británico MALAYA que escoltaba un convoy aliado, descubrió la presencia de dos navíos de la Armada alemana, el SCHARNHOST y el GNEISENAU y puso en alerta al convoy, sin embargo, la escasez de combustible le obligó a realizar un amerizaje de emergencia quedando a la deriva. Sus llamadas de auxilio fueron atendidas por el  CABO DE BUENA ESPERANZA que se dirigió hasta su posición. Tras varias horas de búsqueda, rescató a la tripulación del hidroavión  y tras estibar la pequeña nave en la cubierta, los trasladó hasta el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a donde se dirigía procedente de Buenos Aires. Como curiosidad concluiremos esta historia aclarando que el hidroavión fue almacenado en las instalaciones de la consignataria tinerfeña Hamilton y Compañía mientras la tripulación regresaba a su país. Poco tiempo después, el avión fue cargado en el transporte de la Armada Española COTRAMAESTRE CASADO con destino a Las Palmas de Gran Canaria. No debemos olvidar que aunque España no participaba activamente en la guerra, no se encontraba entre los países aliados.
Llegados a este punto, queremos reseñar el último viaje que un ilustre caballero, el más universal de los músicos españoles, el compositor D. Manuel de Falla, realizó a borde de un buque. Fallecido el 14 de noviembre de 1946 en su residencia argentina de Alta Gracia, Córdoba, sus restos mortales fueron embarcados en el CABO DE BUENA ESPERANZA el 22 de diciembre para que descansaran eternamente en su patria española. El primer puerto español en el que recaló fue el de Santa Cruz de Tenerife, al que llegó al cabo de una semana, donde recibió un sentido homenaje. A mediodía el féretro fue descendido a tierra bajo las notas de la marcha fúnebre «Recuerdo de los muertos» interpretada por la banda municipal de música de la capital tinerfeña. En una carroza funeraria fue trasladado al Ayuntamiento de la ciudad en medio de una solemne comitiva. En las Casas Consistoriales quedó instalada la capilla ardiente hasta las cinco y media de la tarde, hora en que el cortejo inició el regreso al puerto para embarcar el féretro en el minador de la Armada Española MARTE (más tarde fragata antisubmarina) que sería conducido a Cádiz a donde llegaría el 9 de enero de 1947. Su cuerpo fue depositado en la cripta de la catedral gaditana.
Transcurrió así la vida del CABO DE BUENA ESPERANZA hasta que, como a todo, le llegó el final. Los tiempos modernos obligaban a sus dueños a renovar la flota para mantenerla competitiva, y en cuanto las nuevas adquisiciones entraron en servicio, en 1958 fue amarrado ya definitivamente para a continuación ser vendido para el desguace. El soplete daría fin a sus días de sol y sal.

© Coral y Ramiro González









domingo, 4 de marzo de 2007

JAMES COOK

Click para ampliarEl dia 2 de marzo arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife procedente de Southampton, el buque oceanográfico inglés "RSS JAMES COOK". Este buque diseñado por Skipsteknisk AS, fue construido en los astilleros noruegos de Flekkefjord Slip & Maskinfabrik AS, por unos £ 40 millones, siendo entregado a sus armadores, la Natural Environment Research Council (NERC) del Reino Unido, en agosto de 2006.

Características:

Eslora total: 89,20(78,00 p.p.) Metros
Registro neto: 1.610 Toneladas
Manga: 18,60 Metros
Registro bruto: 5.368 Toneladas
Calado: 5,60 Metros
Peso muerto: 0 Toneladas

Tiene capacidad para alojar a 54 personas en camarotes individuales ( 22 tripulantes y 32 científicos ) y, además cuenta con hospital, ocho laboratorios, hangar, varios robots submarinos dirigidos por control remoto y, está equipado con los últimos adelantos.

El lunes 5 de marzo después de repostar, el buque oceanográfico partió del puerto tinerfeño llevando a bordo una expedición de científicos británicos para investigar un agujero de 3.000 a 4.000 metros de diámetro y a unos 4.900 metros de profundidad situado en el Atlántico.

Click para ampliarCon la retirada del "RSS CHARLES DARWING" después de 21 años de servicio, la flota de ( NERC ) está compuesta por el "RSS DISCOVERY" y el nuevo "RSS JAMES COOK".

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El "RSS DISCOVERY" antes y después de ser reformado.

© escobén

sábado, 3 de marzo de 2007

GALERIA FOTOGRAFICA

PUERTO DE ALGECIRAS 2002

Click para ampliarBAHIA DE CEUTA.- 5.287 br.//Europa Ferrys//1980.- Barreras
Click para ampliarCIUDAD DE ALGECIRAS.-5.287 br.// Agencia Schembri (Trasmediterranea)//1980.- Santander.
Ex-"Bahia de Cádiz"
Click para ampliar.PUNTA EUROPA.- 3.717 br. Europa Ferrys, Algeciras.// 1980 Barreras.
Click para ampliarANTONIO MACHADO.- 4.101 br.//Isnasa//1989.- North E. Ship (BS).
Ex-"Superflex Golf"
Click para ampliarMIGUEL HERNANDEZ.- 4.396 br.// Isnasa// 1989.- North E. Ship (BS) SWK.
Ex-"Freja Scarlett", "Superflex Hotel".
Click para ampliarCIUDAD DE MALAGA.-8.845 br.//Cía Trasmediterránea.//1998.-Huelva.
Ex-"Julian Besteiros"
Click para ampliarCIUDAD DE TANGER.- 9.481 br.//Cía Trasmediterránea// 1993.- Barreras
Ex-"Ibn Batouta 2"
Click para ampliarEUROFERRYS ATLANTICA.- 13.179 br.//Europa Ferrys//1973.-Jozo Lozovina-Mosor.
Ex-"Hull 309", "Bluenose", "Jutlandica", "Stena Jutlandica".
Click para ampliarEUROFERRYS PACIFICA.-8766br.//Europa Ferrys//2001.-Austal Ships Pty Ltd., Henderston.
Click para ampliarPATRICIA OLIVIA.- 3.454br.//Buquebus España//1992.- Inct Australia Pty Ltd., Hobart.
Click para ampliarBALEARES.- 1.744 br.//Isnasa//1975.- Celaya.
Click para ampliarLIDON B.- 2.361br.//Naviera Fos (Boluda)//1980.- Construcciones Rios.
Ex-"Isla de la Cartuja", "Stallion", "Lux Causeway", "Guadalmedina".


© escobén

viernes, 2 de marzo de 2007

OPDR CANARIAS

Click para ampliarEl viernes 23 de marzo se presentó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife el nuevo buque con/ro "OPDR CANARIAS" que cubrirá la línea Sevilla-Canarias, sustituyendo al antiguo "Canarias Express"   (1984/7.220 br., ex-"Mercandian Duke", ex- "Duke").

 

 

Click para ampliarEl "OPDR Canarias" es la primera de tres unidades gemelas construidas en los astilleros Mawei Shipbuilding Ltd., Fuzhou, China. La segunda, "OPDR ANDALUCIA" tiene prevista entrar en servicio en junio de este mismo año, mientras que la tercera unidad operará para Iscomar ante de finalizar el presente año. Con un registro bruto de 11.300 toneladas, el "OPDR Canarias" cuenta con dos cubiertas, rampa a popa y 1509 metros lineales y tiene capacidad para 104 trailers y 500 teus ( 43 en cubierta - 125 reefers). Sus dimensiones son de 145 metros de eslora, 22 metros de manga, 13,90 de puntal y un calado de 6 metros.

 

 

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jueves, 1 de marzo de 2007

TAMBER RIVER

Click para ampliarEl naufragio del buque de bandera de Malta "Tamber River" (ex-"Sota Alejandro" 91),  se produjo el 13 de agosto de 1994 a unas 120 millas al noroeste de Casablanca con 8 tripulantes españoles cuando se dirigía a Funchal.Un golpe de mar arrancó parte de la borda de estribor originándose una gran vía de agua que escoró rápidamente el barco, el cual fue abandonado dado lo inevitable de su hundimiento. El fuerte oleaje impidió el correcto arriado de los botes salvavidas, cayendo al mar volcados y, aunque cuatro tripulantes consiguieron alcanzarlos, tres desaparecieron en las aguas y otro fallecería.

Durante tres días se llevó a cabo un intenso rastreo de posibles supervivientes, sin resultado alguno. El buque era propiedad de Tamber River Shipping Co., Ltd., y estaba gestionado por Norflet S.L., con domicilio en La Coruña.

El "Tamber River" fue construido en los Astilleros y Talleres Celaya S.A., Bilbao (nº 149) en 1975 para Eduardo Sota Poveda, con el nombre de "Sota Alejandro". Con 859 toneladas de registro bruto, tenía una eslora de 59,80 metros por 10,40 metros de manga, 4,70 de puntal y un calado de 4,07 metros. Contaba con un motor Caterpillar D399SCAC (1141 bhp) que le permitía una velocidad de 12 nudos.

Click para ampliarProductos también de Celaya fueron, entre otros, los: "Pilar del Mar", Somió" y "Lola del Mar" ,que fueron gestionados por la Naviera Avilesina hasta su desaparición.

Estos buques, prácticamente gemelos, tenían una bodega reforzada con una única escotilla de 33 metros de largo que les permitía embarcar grandes piezas pesadas.

 

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