domingo, 9 de marzo de 2003

IDENTIFICA ESTE BARCO



¿Podrías ayudarnos a identificar este barco?
El unico dato del cual que disponemos es que se trata de un bulk carrier fotografiado en 1994 en S/C de Tenerife.
Envíanos un correo o deja un mensaje en el foro con la respuesta.

© Escoben 2003

sábado, 8 de marzo de 2003

GALERIA FOTOGRAFICA



CIBELES // 955 brutas-469 netas// Claudio Janssen, El Ferrol// Mayo 1958 Astano S.A., El Ferrol//
  











TAMAMES // 1.516 brutas-809 netas// C.E.P.S.A.// Agosto 1965 Unión Naval de Levante
Ex " Maypo" 61.





 





       

BREÑA BAJA 2.746 brutas-1.747 netas// Naviera Compostelana S.A., La Coruña. Marzo 1946.- Sociedad Española de Construcción Naval, Bilbao.

Ex : " Benicarló" 68
El 13 de Noviembre de 1972 se hundió en la posición 34º 37' N 07º 02' W, en viaje de Casablanca a Huelva.



     
 
 
 
MUNI // 3.086 brutas-1.898 netas// Transportes petrolíferos de Bilbao, S.A. 1908.- Irvine´s Shipbuilding and Dry Docks Co., Ltd., Hartlepool.

Ex:
"Mar Tirreno " 55
" Luchana" 39
" Oquendo" 34
" Tuscany " 14
Desguazado en Bilbao en 1963.




CASTILLO DE MONTERREAL // 29.950 toneladas de Peso Muerto// Empresa Nacional Elcano. // 2000 Kherson Shipyard (1433 ) casco. 2002 acabado por Astilleros Izar ( Puerto Real) (93).







 MARIA DE LOS DOLORES // 19.000- 13.009 brutas-7.342 netas// Transportes de Petróleos S.A. // Abril 1959-Sociedad Española de Construcción Naval, Cádiz.









        

viernes, 7 de marzo de 2003

KINSHASA


Construido por Fujinagata Shipbuilding & Engineering Co. Ltd, Osaka (134), este carguero fue botado el día 10 de Mayo de 1967 para la compañía A/S Det Dansk-Franske Dampskibsselskab ( H.E. Hahn-Petersen and V.A. Nyholm) de Copenhague con el nombre de "Kinshasa". Realizó las pruebas de mar en el mes de Agosto y fue entregado a sus armadores el día 6 de Septiembre de 1967.
Características:  

Eslora total:139,01Metros    Registro neto: 3.893Toneladas
Manga:19,56Metros    Registro bruto: 7.756Toneladas
Calado:8,70Metros    Peso muerto: 11.191Toneladas
Puntal11,26 metros
Propulsión1 Motor diesel B&W 862-Vt2BF-140, 9.600CV
Velocidad17,4 nudos
Pasajeros    4

Entró  en la línea de Africa Occidental al servicio de la Dafra Line , con escalas en los puertos de : Amsterdam, Bremen, Hamburgo, Rotterdam, Amberes, Las Palmas, Tenerife , Dakar, Libreville, Port Genil, Pointe Noire, Soyo, Matadi y Boma.
El día 6 de Junio de 1970, arriba a Hamburgo para ser alargado 17,60 metros en los astilleros Howaldtswerke-Deutsche Werf  A.G.( Werk Ross). Como consecuencia de esto, pasa a tener una eslora total de 156,60 metros, 4.728 toneladas netas, 8.955 brutas y 12.190 de peso muerto.

El día 29 de Agosto de 1979, es vendido por 13,026,000 Coronas Danesas, a la Dannebrog Rederi AS; Copenhague, que lo rebautiza "STJERNEBORG". Continua en la misma línea entre el Norte de Europa y Africa Occidental al servicio de la Dafra Line.




El 24 de Marzo de 1983, es vendido a Simo Maritime Inc.( Baru Lama Inc.), El Pireo por 937,500 dólares. Fue rebautizado "BROTHERS  UNION" en el puerto de Hamburgo el día 30 de Marzo 1983.
EL 27 de Febrero de 1986, arribó a Kaohsiung (Taiwán) para su desguace (Chien Yu Steel International Co.).



















©escobén

jueves, 6 de marzo de 2003

RIO PAS-RIO TAJO

Después de la Segunda Guerra Mundial, los únicos buques estándar que formaron parte de la Marina Mercante Española llegaron a través de terceros países, de pabellones de conveniencia o mediante obras de reparación y salvamento. Como ejemplo de este último caso, fueron los buques: RIO PAS Y RIO TAJO.

El "Río Pas"era un buque estándar tipo "Y", construido en el mes de Septiembre de 1941 por Vickers-Armstrongs Ltd., Barrow, con el nombre de "Empire Morn" para el Ministry of War Transport.
Pertenecía a la serie conocida como CAM ( Catapult Aircraft Merchantman ), por llevar instalada en su proa una catapulta con un avión caza tipo Sea Hurricane. Participó en el convoy ártico PQ-18 en Septiembre de 1942 de Islandia a Arkhangelsk (Rusia).
En 1943 fue utilizado como buque almacén en Gibraltar, después de resultar dañado en su popa tras tocar con una mina cerca de Casablanca.
En 1947 es comprado por Fernando M. Pereda y llevado a Cadiz para su reparación.
En ese mismo año, salió a navegar con el nombre de "San Antonio" y más tarde se renombró "Rio Pas".
En 1963 fue vendido a Marítima Colonial y de Comercio S.A., (MARCOSA), Madrid, España.
En 1973 fue desguazado en Santander.
Tenía 7.146 toneladas de registro bruto, 5.341 netas , 10.148 de peso muerto, 136,6 metros de eslora total, 17 metros de manga , un calado de 7,6 metros y máquina a vapor de triple expansión, 3 cilindros (2.100 h.p.). Velocidad : 10 nudos.



El "Río Tajo" era un buque tipo "Liberty" construido en 1943 por los
astilleros Permanente Metals Richmond ( yard 2), California con el nombre de "R.F. Peckham" para la War Shipping Administration Transport ( United States lines, Nueva York). Era el número 2.180 construido y del tipo base EC2-S-C1.
El 31 de Diciembre de 1945 colisionó con el liberty "Jesse Cottrell" en aguas próximas al Mediterráneo. Fue remolcado a Gibraltar, donde se le declaró y posteriormente vendido a unos astilleros gaditanos para su desguace.
Comprado por Fernando M. Pereda, fue reparado y 1950 pasó a llamarse "Río Tajo", 7.696 toneladas brutas, 5.606 netas y 10.843 de peso muerto.  Sus dimensiones eran : 133,5 metros de eslora, 17,3 de manga y un calado de 8,5 metros. Máquina de triple expansión de 3 cilindros ( 2.500 h.p.). Velocidad : 10,5 nudos.
En 1961 pasa a manos de Nicomedes García-Gomez (Fletamar, Madrid)
En 1962 Nicomedes  García y Fernando M. Pereda
En 1967 es comprado por Marítima Colonial y de Comercio S.A., ( MARCOSA ), Madrid.
1976 se desguazó en Santander.
Fue el único buque tipo "Liberty" en la historia de la Marina Mercante Española.

© escobén

miércoles, 5 de marzo de 2003

ALMIRANTE FERRANDIZ D-22





Fruto del acuerdo firmado con los Estados Unidos en 1953, fueron transferidos a la Armada Española entre otros buques, cinco destructores de la clase "Fletcher", en régimen de arrendamiento, para formar la 21ª Escuadrilla de Destructores, conocidos familiarmente como los Cinco Latinos. Estos buques con base en Cartagena eran el Lepanto, el Almirante Ferrándiz, el Almirante Valdés, el Alcalá Galiano y el Jorge Juan.
El Almirante Ferrándiz (numeral 41), fue cedido a la Armada el día 15 de Mayo de 1957 y arribó al puerto de Pasajes el 19 de Agosto de ese mismo año. 

Fue construido por los astilleros Gulf Shipbuilding Corporation, Chickasaw- Alabama, como "David W. Taylor" DD-551. Se le colocó la quilla el 12 de Junio de 1941 y fue botado el 4 de Julio de 1942, no entrando en servicio hasta el 18 de Septiembre de 1943.

Características:

Eslora: 114,7 m.

Manga: 12,0 m.

Calado: 5,4 m.

Desplazamiento: 2.050 t. (2.924 t. a plena carga)

Máquina: 2 turbinas de vapor Allis Chalmers// 4 calderas Babcock & amp; Wilcok . 60.000 HP. // 2 hélices.

Velocidad: 38 nudos.

Autonomía: 6.500 millas náuticas a 15 nudos

Tripulación: 273 miembros

Armamento: 5 cañones de 127/38mm AA, 4x1.1 pulgadas AA, 4x20/70 mm AA. 2x5 tubos lanza torpedos de 533 mm.

A lo largo de la Segunda Guerra Mundial el cañón de 1.1 pulgadas fue sustituido por el cañón sueco Bofors de 40mm en montajes sencillos, dobles o cuádruples, y para la lucha antisubmarina se le, montaron seis morteros, tres por banda, y dos varaderos a popa para el lanzamiento de cargas de profundidad.
Obtuvo ocho estrellas de combate por su actuación durante la Guerra, y el día 17 de Agoto de 1946, pasó a la Flota de Reserva.
El Ferrándiz llegó a España con el  armamento y equipo electrónico propio de la Segunda Guerra Mundial, a excepción de dos hedgehogs (erizos) Mk 11 instalados a ambas bandas delante del puente.

Fue en los años sesenta, cuando se llevó a cabo su modernización, dotándolo de un palo trípode , radares de exploración aérea SPS-6C y de superficie SPS-10, así como el radar Mk 25 de la dirección de tiro Mk 37. También se le eliminó el montaje quíntuple popel para torpedos de 533mm y entre los años 1966-1967 se le instaló un nuevo sonar de la serie SQS-29. Disponía además de dos canastas, una por banda, para el lanzamiento de torpedos buscadores Mk 32.
Siempre conservó sus cinco cañones de 127mm y llevaba tres montajes dobles de 40mm y seis sencillos de 20mm.

 En 1961 los "Fletcher" españoles pasaron a formar la serie "20" de destructores, siendo reclasificado el Ferrándiz, como "D-22". Fue adquirido en propiedad el día 1 de Octubre de 1972.
En Abril de 1981 fue asignado a la Zona Marítima de Canarias, para prestar servicio como patrullero de altura .
Fue retirado el 17 de Noviembre de 1987, y después de desarmado en el Arsenal de Ferrol, se procedió a su desguace.


 
















 






                                                   
                                                  






©escobén

martes, 4 de marzo de 2003

AL-MALIK SAUD AL-AWAL

En el año 1952, Onassis contrataba con la Howaldtswerke A.G., Hamburg, la construcción de dos petroleros de 47.100 toneladas de peso muerto, a los que se dieron los nombres de "TINA ONASSIS" (esposa del armador ) y "AL-MALIK SAUD AL- AWAL (monarca de Arabia Saudí en esos años).
En su época fueron unos de los mayores buques tanques construidos junto al "SINCLAIR PETROLORE" de 56.089 toneladas de peso muerto, pero por  poco tiempo. En los siguientes años, fueron botados numerosos petroleros construidos principalmente en el Japón, de mayor tonelaje, como el "UNIVERSE LEADER"  (1956/85.515 toneladas de peso muerto) y el "UNIVERSE APOLLO" (1959/106.190 t.p.m.), primer petrolero construido de más de 100.000 toneladas.
El "Al-Malik Saud Al-Awal, fue botado el 5 de Junio de 1954 y sus características principales eran :
Eslora total:236,4Metros    Registro neto: 18.499Toneladas
Manga:28,9Metros    Registro bruto: 29.440Toneladas
Calado:12,00Metros    Peso muerto: 47.130Toneladas
Puntal12,00 metros
Propulsión2 turbinas de vapor Howaldtswerke, Hamburgo
Velocidad16,5 nudos


Después de doce años de vida marinera, el Al-Malik Saud Al-Awal, zarpa del puerto del puerto de Filadelfia el día 2 de Junio de 1966, rumbo al lago de Maracaibo; el 9 atraca el la terminal de La Salina. Al día siguiente, mientras cargaba crudo, se produjo una explosión en la sala de máquinas, seguido de un violento incendio, con el triste balance de ocho víctimas mortales. Después de extinguido el fuego, los peritos del Lloyd´s lo declararon "constructive total loss", y fue llevado a remolque hasta el lago Maracaibo.
Desde allí, partió hacia Puerto España, Trinidad, remolcado por el holandés "Clyde".
El día 4 de Noviembre de 1966, llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife a remolque del buque de salvamento polaco "JANTAR" (1958/1.226 toneladas brutas), a descargar unas 25.000 toneladas de crudo que contenían sus tanques. Necesitó la ayuda del buque "GUDRUN BONERTZ", que le suministró el vapor necesario para iniciar el bombeo a las instalaciones de C.E.P.S.A.


Completada la descarga, partió hacia el puerto de Hamburgo remolcado por el "Jantar", donde su popa sería desguazada y su sección proel sería llevada al puerto de Marsella, después de ser vendida a la Dubai Petroleum Co., para ser convertida en un pontón de almacenamiento de crudo, junto a la sección de proa del petrolero "OLYMPIC HONOUR", que sufrió un similar accidente, el 2 de Abril de 1966, mientras descargaba en el mencionado puerto francés, en el que se perdieron 9 vidas humanas.     















© escobén      

lunes, 3 de marzo de 2003

BENCOMO y BENTAGO

En 1982 y 1983 la compañía Fred. Olsen incorporaba a su flota los buques "Bencomo" y "Bentago", para cubrir la ruta entre las Islas Canarias y Europa, con escalas en los puertos de Tilbury, Rotterdam, Funchal (MADEIRA), Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife.
Estas unidades frigoríficas ro-ro pueden transportar frutas, hortalizas y flores, mercancía refrigerada y congelada, automóviles y contenedores.
Entre la cubierta principal y el entrepuente disponen de una rampa interior para vehículos y dos portalones laterales en el costado de estribor equipados con dos montacargas cada uno con acceso a las tres cubiertas de carga, que poseen  10 compartimentos individuales comunicados entre sí por puertas corredizas con capacidad para 2.700 pallets y dotados de control de temperatura continuo e independiente entre +12 y -25ºC.
Las puertas de los portalones sirven como rampa de carga para vehículos y  mercancía paletizada, pudiendo operar en cada una de ellas, tres carretillas elevadoras a la vez.
Puede transportar un total de 164 TEUS ( 32  frigoríficos ).
Para reducir el balanceo, van equipados con estabilizadores de aleta activa.


El "Bencomo"fue construido en 1982 por los astilleros FEAB Marstrandsverken, Marstrand, Suecia (158), para la compañía Iberian Reefers Inc.,Panamá. Fletado durante un largo período de tiempo por Fred. Olsen, fue bautizado en el puerto de Trondheim el 14 de Diciembre de 1982. El 31 de diciembre de ese mismo año, arribó por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife y el día 3 de Enero de 1983, fue presentado a las autoridades y medios de comunicación.

Características:
Eslora total:128,10Metros    Registro neto: 4.289Toneladas
Manga:18,00Metros    Registro bruto: 6.142Toneladas
Calado:5,60Metros    Peso muerto: 4.200Toneladas
Propulsión1 motor Mak//Krupp Mak., Kiel 12M552AK
10.000 CV
Velocidad20 nudos // cosumo: 25 tons./dia
Hélice Proa: 1 Brunvoll 600 CV
Superficie : 3.800m2 -2. 700 pallets.

En 1999 es vendido a Green Como AS ( Green management AS), Noruega (NIS), rebautizándolo " GREEN ALESUND".
El día 15 de Diciembre de 2000, cuando navegaba en ruta desde Aalesund al Báltico con 3.500 toneladas de pescado congelado, tuvo una parada de máquina y quedó a la deriva encallando al norte de Haugesund, sufriendo graves daños en su proa. Sus 16 tripulantes fueron evacuados por helicóptero en medio de fuertes vientos y al día siguiente se hundió.

El "Bentago" fue construido en 1983 por Fosen Mek. (Verksteder A/S), Noruega (34),
(sección de proa en FEAB Marsrandsverken, Marstrand, Suecia (159) ), para Iberian Reefers Inc., Panamá. Fletado por Fred. Olsen durante un largo periodo de tiempo, fue bautizado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria el día 11 de Noviembre de ese mismo año.
Sus características son similares a su unidad gemela, el "Bencomo".
En 1998   es comprado por Green Tago A/S, Noruega ( Green Manament A/S), rebautizándolo "GREEN BERGEN".

domingo, 2 de marzo de 2003

JOHAN VAN OLDENBARNEVELT/LAKONIA

El día 3 de Agosto de 1929, fue botado el buque "JOHAN VAN OLDENBARNEVELT", para la compañía Stoomvaart Maatschappij Nederland (Nederland Line). Se trata de la construcción nº 194 de los astilleros Nederlandsche Scheepbouw Maatschappij, Amsterdam, y junto a su unidad gemela, el "MARNIX VAN SINT ALDEGONDE", fueron los buques de pasaje holandeses más grandes y lujosos construidos en su época para cubrir la ruta con las Indias Orientales Holandesas.




Otras características:
Eslora total:185,6Metros    Registro neto: 0Toneladas
Manga:22,7Metros    Registro bruto: 19.787Toneladas
Calado:0Metros    Peso muerto: 0Toneladas
Propulsión:2 Motores Sulzer / Sulzer Bros., Winterthur
7.000 CV cada uno
Velocidad:17 nudos

El JVO tenía siete cubiertas  destinadas al alojamiento del pasaje y tripulación, así como los salones de baile, para fumadores, de reunión, restaurantes, guarderías, piscina con gimnasio adyacente y un hospital completamente equipado. La decoración estuvo a cargo de Cavel Adolf Lion Cachet y del escultor Lambertus Zijl , que reflejaron la riqueza colonial holandesa.

Podía llevar hasta 9.000 toneladas de carga en sus cinco bodegas, contando para ello con 12 grúas de 3 toneladas Stork Hijsch.

Las pruebas de mar  dieron comienzo el día 13 de Marzo de 1930, y se prolongaron durante dos días y medio con mar en calma, logrando alcanzar los 19 nudos de velocidad.

Fue aceptado por sus armadores el día 26 de Abril de 1930, y el 29 emprendió un corto viaje de Ámsterdam a Ijmuiden, con ocación de la inauguración de una gran  exclusa  en el canal de Noordzee.
El 6 de Mayo de 1939, realiza su primer viaje oficial a las colonias orientales holandesas vía canal de Suez. En esta línea navegó durante 9 años, hasta el 28 de Agosto de ese mismo año, que fue fletado por la Holland America Line para repatriar a ciudadanos americanos desde el puerto de Rotterdam a Nueva York. El 29 de Septiembre, deja Amsterdam para Batavia ( Yakarta ), vía Ciudad del Cabo, donde comenzaría una serie de cuatro viajes desde las Indias Orientales a Europa, con destino final Génova, vía Canal de Suez.
En 1940, es registrado en Batavia, e inicia dos viajes entre Java y Nueva York con carga general, hasta el día 20 de Enero de 1941, que fue requisado por los Aliados. Fue convertido, en los astilleros de Harland & Wolff, en transporte de tropas con capacidad para 4.000 efectivos, pasando a ser gestionado por la Orient Line y cambiando su puerto de registro por el de Willemstad.

Como transporte, formó parte del convoy HX 107, que partió del puerto de Halifax el 20 de Febrero de 1941. También cabría destacar su participación en el desembarco de tropas en el norte de Africa dentro de la "Operación Torch". Fue durante esta campaña, donde su unidad gemela el "Marnix van Sint Aldegonde", resultaría torpedeado y hundido por la aviación alemana en las costas de Argelia.

Al final de la guerra, realizó una serie de viajes de repatriación de tropas entre los meses de Mayo y Octubre de 1945, principalmente al Mediterráneo y a India. El día 3 de Noviembre de ese mismo año, entró en dique seco, donde se le efectuaron reparaciones durante dos semanas.

El 13 de Febrero de 1946, arriba a Amsterdam por primera vez después de seis años, y pasa a manos del gobierno Holandés  el 11 de marzo de ese mismo año, bajo la gestión de la S.M.N. (Nederland Line). Reinicia la línea con las colonias orientales holandesas, y es usado principalmente, como transporte de tropas ante el avance de los movimientos independentistas indonesios.

En 1950, un año después de la independencia de Indonesia, es fletado por el gobierno holandés, para dedicarlo a la emigración a Sudáfrica y Australia hasta la mitad de 1951.

Después de su conversión en buque para la emigración ( Amsterdam Dry Dock), inicia las pruebas de mar el día 8 de Enero de 1952 alcanzando una velocidad de 15,5 nudos. Se le instalaron dobles banker en la parte de proa de la cubierta de botes y capacidad para 1.414 pasajeros en una sola clase. El 23 de ese mismo mes inicia su primer viaje Amsterdam-Australia, ruta en la que sirvió hasta 1959. Durante este período, realizó algunos viajes educativos a CanadáY Estados Unidos, en los años 1954/5, actuando como agente la Holland America Line.

En 1959, ante la poca demanda de emigrantes, se procedió a su reconstrucción como buque de cruceros en Amsterdam Dry Dock. Los trabajos duraron tres meses y su coste fue de 400.000 libras. Fue modernizado y cambiado su perfil. Se le desmontó el mástil de popa y el de proa se cortó por su cruceta, a su vez se le instaló un nuevo mástil de señales en el techo del puente. Dos pares de grúas fueron removidas y las cubiertas extendidas hacia atrás (popa). Aumentó el tamaño de sus chimeneas y la parte superior de éstas redondeadas. Cambió el color de su casco pasó de negro a gris pálido. 1210 pasajeros en una sola clase. Como consecuencia de todo esto pasó a 20.238 toneladas brutas.

El 2 de Abril de 1959 parte de Amsterdam hacia Southampton, y al día siguiente sale para Port Said, Suez, Anden, Fremantle, Melbourne, Sydney y Wellington,  (Nueva Zelanda), Papete (Tahití), Canal de Panamá, Port Everglades, Bermudas, Southampton, al que arriba el 18 de Junio. El 30 de ese mismo mes realiza un viaje similar tocando el puerto de Nueva York.
El 29 de Septiembre de 1962  deja Amsterdam por última vez y el 9 de Noviembre arriba a Wellington. Desde allí parte hacia Fremantle, donde sirvió como hotel flotante durante los Séptimos Juegos de la Commonwealth.
El 3 de Febrero de 1963 deja Sydney hacia Génova, donde arriba el 8 de Marzo. Pasa a manos de su nuevo propietario Goulandris (Ormos Shipping Co. Ltd.), subsidiaria de la Greek Line. Es renombrado "LAKONIA" y se le somete a unas rápidas reformas con algunas alteraciones por la Officine Mariotti, Génova.
El 24 de Abril de 1963 deja Southampton para Madeira y Las Islas Canarias en el primer viaje de una serie de cruceros de dos semanas de duración (Sunshine Cruises), tocando los puertos de Funchal, Tenerife, Las Palmas, Vigo, Le Havre, Southampton. Ocasionalmente también escalas en los puertos de Tánger, Casablanca, Málaga , Cadiz y Lisboa. El 22 de Noviembre de ese mismo año, arriba a Southampton concluyendo la primera serie de cruceros programados, y el 6 de Diciembre entra en el dique seco nº6 para reformas, culminadas el 13 de Diciembre.

El 19 de Diciembre de 1963 parte de Southampton con 651 turistas más 385 tripulantes, en un crucero navideño por las islas del atlántico al mando del capitán Mathios Zarbis.
Tres días después , cuando navegaba a unas 180 millas al norte de Funchal ( Isla de Madeira ), se declaró un incendio en el salón de peluquería que se propagó con gran rapidez quedando el fuego fuera de control. Alrededor de las 23:30 hora  del día 22 se lanza  un SOS desde el "Lakonia" ¡ Fuego a bordo! Latitud 35º Norte; 15º Oeste. Quince minutos después se radiaba un último mensaje, cuando el fuego se encontraba muy cerca de la estación de radio : Inmediata asistencia….Abandonamos el barco.

Entre los buques que acudieron al lugar del siniestro estaban el "Salta" y "Río Grande" argentinos, el "Montcalm", "Stratheden" y "HMS Centaur" de bandera británica, el "Charlesville" belga, el paquistaní "Mehdi"y el trasatlántico de la American Line "Independence".
En las primeras horas de la madrugada del día 23, después de varias explosiones, el fuego envolvía completamente el puente del Lakonia , iluminando el cielo de la noche.
El primer buque en llegar fue el argentino "Salta", que logró rescatar a unos 500 supervivientes repartidos en 10 botes salvavidas, seguido por el buque tanque "Montcalm". Sucesivamente fueron llegando otros buques que arriaron botes  para localizar y rescatar a otros náufragos que se lanzaron al agua con chalecos salvavidas. En total fueron rescatadas 908 personas entre pasajeros y tripulantes, perdiéndose 128 vidas.
El día 24 arribaron los remolcadores "Poolzee, holandés y "Hercules", noruego, que intentaron llevar al Lakonia a Gibraltar.
El día 26 de Diciembre, el Lakonia presentaba una escora a estribor de unos 10º y el 29 al mediodía comenzó a hundirse en la posición 35º 56" N 10º 00" W. El trágico final de este elegante buque duró menos de tres minutos.






sábado, 1 de marzo de 2003

EL CAMINO ESPAÑOL A-05




A finales de 1988, la Empresa Nacional Bazán adquiría el buque “Cindya” (ex-"Mercantil Mage", ex-"Araguary"), para el Ejército de Tierra Español.

Se trata de un barco tipo ro-lo/ container, que fue construido en los astilleros brasileños CCN Maua Shipyard, Niteroi (171), con el nombre de “Araguary” y botado el día 15 de  Octubre de 1984.

 En las instalaciones de Bazán ( Cartagena ), se llevó a cabo la adaptación del buque "El Camino Español" a las necesidades del Ejército de Tierra. Se le añadieron una cubierta intermedia para vehículos ligeros y alojamiento para 40 conductores.
 Características:
Eslora total:95,53Metros    
Registro neto:
1.916Toneladas
Manga:18,24Metros    
Registro bruto:
4.566Toneladas
Calado:4,61
Metros
    Peso muerto: 3.548Toneladas
Puntal:
10, 09 Metros
Máquina:
2 Man/Sulzer diesels 6-cil.(2.384 CV)
Velocidad:
15  nudos // Autonomía : 8.millas200
Dotación : 20

Forma parte  de la Lista Oficial de buques de la Armada como auxiliar ( A-05 ), adscrito al Ejército de Tierra, y está encuadrado en la Agrupación de Apoyo Logístico 24, para atender las necesidades de Ceuta y Melilla.

Fue dado de alta el día 9 de Enero de 1999.

En las instalaciones de Bazán ( Cartagena ), se llevó a cabo la adaptación del buque "El Camino Español" a las necesidades del Ejército de Tierra. Se le añadieron una cubierta intermedia para vehículos ligeros y alojamiento para 40 conductores.




© Escobén