domingo, 15 de noviembre de 2009

Refranero marinero

El capitán verdadero, embarca el primero y desembarca el postrero.

MARQUINA


En anteriores números de esta revista digital, hemos reseñado gravísimos accidentes de petroleros tales como los que en su día protagonizaron el MARÍA ALEJANDRA (1) o el ELCANO (2). Vamos a ocuparnos hoy de otro petrolero español el cual, no solo también sufrió un serio infortunio, sino que, capricho del azar, lo padeció en la misma zona del Atlántico que los anteriores. Esta es la historia del MARQUINA.



Fue construido en los astilleros de la Empresa Nacional “Bazán” de C.N.M.S.A. (Construcciones Navales Militares, Sociedad Anónima), en El Ferrol, Galicia, España. Su número de construcción fue el 131. Se le colocó la quilla el 6 de noviembre de 1964 y fue botado en la tarde del 28 de noviembre de 1966. Fue entregado a sus armadores, la Naviera Vizcaína S.A.(3), de Bilbao quienes se hicieron cargo, el 26 de octubre de 1967, de un petrolero de 41.611,27 tm. de registro bruto y un registro neto de 28.947,87 tm. así como 77.106 tm. de peso muerto. Medía 241,31 m. de eslora, 34,39 m. de manga, 18,90 m. de puntal y un calado de 12,40 m. Sus tanques tenían una capacidad de 81.500 metros cúbicos. Estaba propulsado por una máquina Sulzer 9-RD-90 capaz de imprimir al MARQUINA una velocidad de 15,5 nudos. Fue equipado con los sistemas más modernos de carga y descarga del petróleo, de comunicaciones y de maniobra. Nacía así el mayor buque construido en los astilleros del Ferrol.
Su inauguración fue presidida por el capitán general del Departamento Marítimo de El Ferrol, almirante don Francisco Núñez Rodríguez, el director general de Comercio Exterior, don Ignacio Bernal Castellanos, el alcalde de El Ferrol, el general gobernador militar, el presidente del Consejo de Administración de la Empresa Nacional “Bazán” y otros directivos de la misma, así como diversos ejecutivos de la naviera. También fue invitado al evento el alcalde de la localidad vizcaína de Marquina, cuyo nombre se le había asignado al nuevo petrolero. La madrina fue doña Isabel de Zubiria Gaytan de Ayala. Además fue bendecido por el padre don Luis Bernaola, de la Compañía de Jesús.

Su labor como petrolero llevó al MARQUINA al Golfo Pérsico, hacia donde se dirigió en numerosas ocasiones en busca del preciado oro negro. Y fue durante una de esas travesías de vuelta a Canarias cuando sería víctima de un espectacular accidente que estuvo a punto de enviarle al desguace.


Iba al mando de la nave el capitán don Juan Luis Olaeta Ybarra y, como jefe de máquinas, don Santiago Rodeiro Porta. El MARQUINA zarpó el día 3 de marzo de 1973 de Fateh Terminal (Dubai) con cargamento de crudo para la refinería de la Compañía Española de Petróleos - C.E.P.S.A. en Santa Cruz de Tenerife (Islas Canarias). En la noche del 28 del mismo mes a unas ciento cincuenta millas al sur de Dakar, exactamente en la posición 12º22’N - 17º28’W, fue abordado por el frigorífico noruego VIKFRIO (1964/5.711 grt., ex THORSOV) perteneciente a la naviera Sigurd Haavik A/S, de Haugesund, Noruega. La colisión le provocó al MARQUINA un enorme boquete en la banda de estribor, justo detrás del poste de puntal para mangueras, que afectó a los tanques número tres de estribor y número seis central, incendiándose a continuación.
Ante la gravedad del siniestro, la tripulación abandonó el buque, cuyos miembros, y gracias al buen funcionamiento del bote salvavidas de babor, pudieron ponerse a salvo. Todos excepto el oficial de radio, D. Manuel Scháfer, quien desgraciadamente falleció en el accidente; cumpliendo con su deber de demandar ayuda ante la gravedad de la situación, permaneció en su puesto hasta su último aliento, siendo mártir de las impías llamas que implacablemente le habían rodeado.

Varios fueron los buques que, ante la urgente demanda de ayuda, se apresuraron a auxiliar al MARQUINA, como fue el caso de los pesqueros españoles VICENTE ZAPATA y ENRIQUE RODRÍGUEZ PELAYO. También acudió a la ayuda de socorro el frigorífico, igualmente español, SIERRA ARÁNZAZU y el remolcador con base en Dakar COMET. Los tripulantes del VIKFRIO, que también sufría un incendio a bordo, fueron asistidos por el mercante inglés EDINBURG CASTLE, de la naviera Union Castle Line.

El amanecer del día 29 se confundió con las briosas llamaradas que salían del maltrecho MARQUINA, mientras 39 de los 45 tripulantes, junto al cadáver del radiotelegrafista, llegaban a Dakar en el VICENTE ZAPATA. El resto de los tripulantes al mando del capitán Olaeta permanecían a bordo del ENRIQUE RODRÍGUEZ PELAYO, al costado del petrolero siniestrado.

El día 30, es decir, dos días después del accidente, el MARQUINA seguía ardiendo; se encontraba atravesado al viento para impedir la propagación del incendio. Presentaba cuatro focos de fuego, pero la buena noticia era que los tanques no sufrían fuga alguna.


Tras interminables horas de extenuante trabajo, el incendio pudo ser extinguido y el agonizante petrolero llevado a una rada cerca de Dakar. Allí se le practicaron las reparaciones de urgencias necesarias para poder trasladarlo hasta Tenerife. De este trabajo se encargó el remolcador de altura inglés WHELSMAN (1966/451 grt.) de la United Towing, de Hull, el cual, había zarpado del puerto de Hull el día 19 de marzo rumbo a Sudáfrica; durante la travesía recibió órdenes de su naviera para dirigirse a Dakar y hacer cargo del remolque del MARQUINA.

A rebufo del WHELSMAN, el MARQUINA, herido de muerte, pudo finalmente llegar el sábado 21 de abril al puerto de Santa Cruz de Tenerife con la intención de descargar unas cincuenta mil toneladas de crudo que traía en sus tanques. En el WHELMAN también viajaban el capitán y dos tripulantes del barco siniestrado, quienes no habían querido perder de vista su nave en todos aquellos días transcurridos desde el incidente.


Los buzos de la empresa Retrasub hicieron un primer reconocimiento del casco, y al comprobar que presentaba algunas hendiduras por donde se perdía fuel, fue fondeado en el antepuerto para proceder a la reparación de aquellas. Mientras tanto, muchos fueron testigos de la desoladora estampa que presentaba el MARQUINA: el fuego había arrasado el puente, alojamientos, instalaciones, sala de máquinas, cuarto de bombas, cubierta. Las enormes planchas deformadas y retorcidas daban fe de la altísima temperatura alcanzada durante el incendio… En ese instante, nadie daba un céntimo por aquella chatarra que, pese a todo, resistía a flote.

Al día siguiente fue llevado al Dique del Este donde quedó atracado para que el lunes comenzaran los trabajos de descarga del crudo. En estas labores participó el MAYORGA (1967/851 grt.) de la compañía C.E.P.S.A, y de un gran número de compresores alineados en dicho Dique, al costado del petrolero. Como precaución se desplegó una barrera antivertidos alrededor del buque.



Diez días después, concretamente el 2 de mayo, llegó procedente de Cádiz el remolcador de altura noruego SISTELLA 81972/498 gtr) de la naviera Tschudi & Eitzen, de Oslo, para conducir al MARQUINA al desguace ya que, tras un sesudo estudio del asunto, su empresa consideró económicamente inviable una reparación. Tras dos días de inevitable papeleo en la Comandancia de Marina, el petrolero era remolcado hacia Cádiz al encuentro de su implacable destino. Pero la cuestión fue reconsiderada, y de Cádiz se trasladó, por sus propios medios, al Ferrol para ser reconstruido.

En marzo de 1975, dos años después del accidente, se le encargó el trabajo a la empresa Bazán, donde en el dique seco número 3 se procedió a alargar su casco, utilizando para ello un bloque de 23,520 m. (treinta claras de cuadernas de 784 mm. a partir de la cuaderna 109). Para este trabajo se partió el casco en dos mitades. Sus nuevas medidas quedaron así: eslora 264,655 m., manga 34,290 m., calado 14,346 m., puntal 18,900 m. Su registro bruto pasó a 48.344 tm., su registro neto a 35.708 tm., peso muerto 86.700 tm., y capaz de desplazar en carga 105.000 toneladas gracias a su nueva máquina Sulzer 9RD9C //20.700 caballos a 119 r.p.m.

Se recicló así una gran cantidad de chatarra, que de otro modo, hubiese quedado languideciendo y afeando cualquier punto de nuestras costas sin mencionar la posible contaminación que pudiera haber generado, a la espera del inclemente soplete.
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(1).- Escobén: Hasta siempre, Maria Alejandra
(2).-Escobén: Elcano
(3).- La Naviera Vizcaína fue fundada en 1956 bajo la iniciativa del almirante D. Jesús María de Rotaeche. Sus dos primeros barcos fueron dos petroleros de la “serie T” construidos por Bazán en El Ferrol, el VALMASEDA entregado a finales de 1957, y el DURANGO, entregado en junio del año siguiente.

© Manuel López y Coral González.

Fuentes:
D. José Delgado Salazar. Director y propietario de Transamérica S.A., consignataria del Puerto de Santa Cruz de Tenerife y de la Naviera Vizcaína y Naviera Química.
Periódico La Vanguardia Española, martes 29 de noviembre de 1966.
Periódico La Tarde, 1973
Periódico el Día, marzo 1973
Fotos del siniestro en http://picasaweb.google.com/jaferar/BuquesDeNavieraVizcaina
Google Earth
© escobén.

EXTRAÑAS APARICIONES


El océano, ese inmenso azul que se pierde en el infinito, guarda celosa memoria de todo un mundo repleto de historias que se repiten; unas, reales, protagonizadas por personas de carne y hueso quienes, testigos, e incluso víctimas de inusuales vivencias, nos han dejado constancia oral y documental; otras historias, aún ocurriendo de verdad, han dejado alguna bruma rápidamente «disipada» por la fantasía de muchos. Nuestros mares están surcados de estelas dejadas por barcos reales y por leyendas producto de la fértil imaginación de unos cuantos.

Y es que son muchos, demasiados quizás, los buques hallados en medio de cualquier parte, a la deriva y sin ningún tripulante. Numerosos casos surgen de manera casi permanente a modo de minúsculas reseñas en periódicos de todo el mundo, casos tangibles la mayoría; lo insólito son los detalles que se van manifestando con el tiempo.

Uno de los últimos misterios conocidos es el referente al catamarán KAZ II de 12 metros de eslora, localizado el miércoles 18 de abril de 2007 a unas ochenta millas de Townsville, Queensland, Australia, sobre la Gran Barrera de Coral, por un avión de los guardacostas locales; tras varios intentos fracasados de ponerse en comunicación con la tripulación a través de la radio, dieron la voz de alarma. Pero no sería hasta el viernes 20 en que el velero fue abordado.

Asombroso fue el descubrimiento, el motor estaba en marcha, en punto muerto, los ordenadores, incluyendo uno portátil, estaban conectados y funcionando perfectamente así como el GPS. Y cómo no, al igual que tantos otros, la mesa estaba puesta y la comida a punto. Todo estaba en orden salvo la falta de un bote salvavidas, lo que podría explicar la ausencia de los tripulantes.

De inmediato se desplegó un operativo de salvamento en el que participaron nueve aviones, dos helicópteros y cuatro botes voluntarios de rescate, rastreando un área de setecientas millas náuticas. El sábado siguiente, la búsqueda, ante lo infructuoso de los trabajos, y al haberse reducido las esperanzas de hallarlos con vida, quedó reducida a los dos helicópteros y dos embarcaciones voluntarias que se limitaron a buscar partiendo de Airlie Beach en dirección noroeste hasta Bowen. Al mismo tiempo, el KAZ II fue remolcado hasta la localidad de Townsville para que la policía científica comenzara su estudio forense y averiguara lo sucedido.

El único dato cierto, es que según el GPS, a lo largo del domingo 15, el KAZ II navegó con normalidad algunas horas, pero, en un momento dado, entró en una zona de inestabilidad atmosférica, circunstancia confirmada por las autoridades, las cuales notificaron la presencia de fuertes vientos el domingo y el lunes, lo que podría haber afectado a su tripulación, los hermanos Tunstead de 69 y 63 años respectivamente, y su vecino, Derek Batten, de 56, todos aficionados a la pesca y, según sus familiares, con mucha experiencia y cautela.

Habían salido aquel mismo domingo del puerto australiano de Airlie Beach (Queensland) con rumbo a Perth (Western Australia), un viaje de varias semanas, pero que, al parecer, duró sólo unas horas. Todo hacía pensar, y a juzgar por el estado de las velas −una de ellas aparecía rasgada verticalmente−, que asustados por los fuertes vientos que les azotaron, se lanzaron en el bote salvavidas, por cierto, en una zona llena de tiburones; claro que en momentos así, no es usual olvidar los chalecos salvavidas y los equipos de supervivencia; sin embargo, aparecieron intactos en el camarote.

No sabemos el destino de estos tres hombres con sus vacaciones interrumpidas, pero el asunto suscita algunas preguntas. Si fueron víctimas de fuertes vientos, cómo es posible que se hubiese encontrado la mesa perfectamente puesta y no todos los cubiertos regados por el suelo, ¿Se trataba de algún diseño novedoso de cubertería y vajilla que contenía imanes para sujetarse a una mesa de metal? ¿En un catamarán al capricho de fuertes vientos dan ganas de comer?

Más de un año después del suceso, las investigaciones señalaban, una vez descartada la desaparición organizada, la posibilidad de que uno de los tripulantes se hubiese lanzado al agua para liberar el aparejo de pesca que se había enredado en el timón (al parecer, así estaba cuando el catamarán fue encontrado) y, al no poder regresar a la plataforma de popa debido al fuerte oleaje, otro de los tripulantes intentó izarle, cayendo también al agua, quedando solo uno a bordo para maniobrar tanto el motor como las velas. Quizá éste, al intentar ayudar a sus compañeros también cayese al agua, barrido de cubierta por algún golpe de mar.

Al final, el único hecho constatable es que el KAZ II apareció a la deriva, y con la comida lista para ser servida.

Cada vez que ocurre algo semejante, el recuerdo del MARY CELESTE (1) es inevitable, aquel célebre velero que se encontró a la deriva frente a las costas de Portugal en 1872 sin rastro de sus pasajeros y tripulación. Pero no es el único caso similar.

El ROSALIE, un barco de transporte de bandera francesa que había zarpado desde Hamburgo y se dirigía a La Habana, apareció el 27 de agosto de 1840 a la altura de Nassau, en las Bahamas, con las velas izadas y su cargamento, compuesto por vinos, frutos y sedas entre otros, intacto. La tripulación y el pasaje habían desaparecido, a excepción de un gato, algunas aves de corral y varios canarios, debilitados por el hambre. No había señales de enfermedad, ataque pirático o cualquier indicio que hiciera pensar en alguna desgracia.

En 1850 se encontró al SEABIRD cerca de Newport, Estados Unidos, solo con un perro a bordo y sus instrumentos de navegación en funcionamiento. El café estaba caliente y había olor a tabaco recién fumado en los camarotes.



Cinco años después, el 26 de febrero de 1855, el buque JAMES B. CHESTER fue hallado por el MARATHON en el Mar de los Sargazos con sus velas desplegadas y a la deriva. Una vez en su interior, descubrieron que había cierto desorden pero la mercancía estaba intacta y los salvavidas en su sitio. Sólo faltaba la documentación y los compases; en todo caso, no había señales de ningún delito.

Otro suceso no explicado fue el protagonizado en 1881 por la pequeña goleta ELLEN AUSTIN que cruzaba el Atlántico con destino a Boston cuando, cerca de las Azores, encontraron otra goleta a la deriva y sin nadie a bordo. Tras ser inspeccionada por el capitán Baker y su tripulación, descubrieron que todo estaba en orden. La bodega estaba repleta de maderas finas. Tras organizar una tripulación para que gobernase la goleta, el capitán Baker regresó a su barco. Tras varias horas navegando las goletas juntas, la noche llegó precedida por una tormenta. A la mañana siguiente, la goleta misteriosa había desaparecido. Lo más extraño es que volvió a aparecer tres días después nuevamente a la deriva y sin nadie a bordo. Pero el capitán Baker, no dispuesto a dejar escapar nuevamente a la goleta, nombró una nueva tripulación. Otra vez las dos goletas volvieron a navegar juntas pero, dos días después, entraron en un espeso banco de niebla, perdiéndose de vista una de la otra. Cuando el tiempo mejoró, la goleta misteriosa había desaparecido nuevamente. Al final a Boston llegó sólo la ELLEN AUSTIN y sin su tripulación al completo (2).

La goleta J. C. COUSINS apareció encallada en las playas de Fort Stevens, en la costa de Oregón, cerca del faro de Canby en1883. Tampoco se encontraba a bordo su tripulación y la mesa estaba puesta y la cocina caliente. En su libro de bitácora se pudo observar que la última anotación fue hecha esa misma mañana sin dejar constancia de anomalía alguna.

Ya en el siglo XX, el 4 de octubre de 1902 desapareció el FREYA. Pero apareció pocos días después cerca de Manzanillo, Cuba, sin la tripulación. El barco presentaba una escora notable y sus mástiles (era una velero de tres palos) estaban gravemente dañados por lo que parecía haber sido víctima de una fuerte tormenta, pero en esos días no se había notificado ninguna.

El JOHN AND MARY de dos palos, desapareció en abril de 1932 y apareció poco después a 80 kilómetros al sur de Bermudas navegando, pero sin su tripulación.

El yate GLORIA COLITE desapareció en febrero de 1940 y apareció a 320 kilómetros al sur de Atlanta con su interior en orden.

El 22 de octubre de 1944 apareció el RUBICÓN, cubano, desierto su interior, frente a las costas de Florida. La última anotación en su diario de a bordo, fue de casi un mes antes, del 26 de septiembre y faltaban los botes salvavidas.

En 1953, la motonave HOLCHU fue encontrada a la deriva entre las islas Nicobar y Andamar cerca de La India por el navío inglés RANEE; de la tripulación no había rastro, en la despensa se comprobó que había víveres más que suficientes para una larga travesía y sus depósitos estaban llenos de combustible, así como su intacta carga de 7.450 toneladas de arroz, enviado por el gobierno chino a Ceilán. Su radio funcionaba, pero la tripulación no envió ningún mensaje, la única anomalía presentada eran unos mástiles rotos. La comida estaba preparada para ser servida.

El CONNEMARA IV, un yate privado, que había desaparecido en septiembre de 1955, apareció a 640 kilómetros al oeste de Bermudas sin su tripulación.

Estos son solo los algunos de los casos más sonados. La inmensa mayoría no pasaron de ser publicados en pequeños artículos de interior de periódicos de tirada local.

Lo único cierto y verdad es que los buques son encontrados sin nadie a bordo. El misterio es obvio, las personas han desaparecido sin dejar rastro. Quizá alguna circunstancia que algún día pueda ser explicada les obligó a abandonar el barco sin la mediación de sanguinarios piratas, locuras colectivas o extraterrestres insaciables, pero la mayoría de los casos tienen algo en común y es que, la comida estaba servida o a punto de serlo. Tal vez el “más allá” esté enviando su mensaje: cuidado a la hora de sentarse a la mesa en un barco, ¡Cualquier cosa puede ocurrir!

©Coral González
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(1) Para saber más sobre la historia del MARY CELESTE:
Escobén: La extraña historia de la Mary Celeste

(2) Para saber más sobre la historia de la ELLEN AUSTIN:
Escobén: El misterio de la goleta sin nombre

sábado, 10 de octubre de 2009

U-135

La localización geoestratégica de las Islas Canarias en tanto que enlace tricontinental, hizo que durante la Primera y, sobre todo, durante la Segunda Guerra Mundial, este archipiélago se convirtiese en una plaza apetecible tanto para Alemania como para Inglaterra, por las características propiciatorias que, como base de aprovisionamiento y lanzadera tanto para buques de superficie como para submarinos, podían proporcionar estas Islas.

Por ello, durante la Primera Guerra Mundial, hubo en aguas de Canarias algunas escaramuzas navales, como el ataque, el domingo 30 de diciembre de 1917, al mercante español JOAQUÍN MAMBRÚ de 2.703 toneladas, torpedeado y hundido, cuyos tripulantes salvaron la vida casi de milagro, llegando en lanchas a Santa Cruz de La Palma y al puerto de la Luz de Las Palmas de Gran Canaria. También es de destacar el ataque acaecido dos domingos después, concretamente el 13 de enero de 1918, cuando submarinos alemanes torpedearon a un buque holandés a 21 millas de las costas de la isla de Fuerteventura.

Tanto durante la Primera como en la Segunda Guerra Mundial, aliados y alemanes merodearon incesantemente las aguas del archipiélago canario a sabiendas de que, como España permanecía neutral, en los puertos isleños llegaron a refugiarse muchos buques mercantes de diversas nacionalidades, presas favoritas de los contendientes, puesto que con su hundimiento se cortaba cualquier posibilidad de suministro en las rutas del Atlántico.

Durante la década de los años 30 del siglo XX diversas unidades de la Marina del III Reich visitaron las Islas Canarias, como lo prueba la presencia del crucero alemán ENDEM fondeado en Santa Cruz de La Palma el 17 de noviembre de 1934, que venía bajo el mando de un joven capitán de fragata llamado Karl Döenitz. También visitó el puerto de Santa Cruz de Tenerife en abril de 1936, siendo en ambos casos agasajada su tripulación por la sociedad isleña de la época. Uno de los buques insignias de la Marina alemana, el acorazado DEUTSCHLAND llegaba a Santa Cruz de La Palma el 11 de octubre de 1938, escoltado por los submarinos U-30 y U-27 (ambos del tipo VII). El U-27 participaría en la Guerra Civil Española.

La importancia estratégica de Canarias en el Atlántico fue de tal calado para Alemania que, durante la Segunda Guerra Mundial, el Alto Mando alemán diseñó la denominada “Operación Félix” consistente en la invasión de Gibraltar y, a continuación, de las islas portuguesas y españolas, con lo que proyectaban el corte de suministros y combustible a los Aliados a través del Atlántico. Esta operación tenía fecha de inicio, concretamente el 10 de enero de 1941, pero jamás se llevó a efecto, principalmente por las prácticas dilatorias que el general Franco ejercía con el III Reich, sobre todo a partir de su encuentro con Hitler en Hendaya el 23 de octubre de 1940. También influyó el que, en el ínterin, Hitler diera prioridad al ataque a la Rusia de Stalin, luctuosa acción que el ejército alemán denominó “Operación Barbarroja”.

Sería sobre todo durante esta segunda gran guerra cuando las aguas del Atlántico se verían literalmente sembradas de submarinos nazis reunidos en flotillas, las llamadas “manadas de lobos” del ya ascendido a almirante, Karl Döenitz (jefe de la flota de submarinos), que se agrupaban, dividían y cambiaban permanentemente de configuración y de rutas, misionados para hundir la mayor cantidad de tonelaje aliado posible, garantizando así el debilitamiento de Inglaterra, por la imposibilidad de suministro que este peligro real venía a representar, sobre todo durante los primeros años de la contienda.

Entre los U-Boote nazis construidos expresamente para estas misiones, queremos hoy destacar la historia del U-135.

Su construcción fue ordenada el 7 de agosto de 1939. Con nº de grada 14, la quilla de este submarino oceánico del tipo VIIC (1) fue colocada el 16 de septiembre de este mismo año en los astilleros Vulkan Vegesack Werf de Bremen, a orillas del río Wesser, al noroeste de Alemania. Una vez terminada su construcción, fue botado el 12 de junio de 1941.



...................... Torreta emergida del U-135

El U-135, como los demás de su tipo, era un sumergible de casco único, es decir que el casco de presión y el casco exterior constituían una misma unidad. Tenía una eslora de 67,1 m., una manga total de 6,18 m. y un calado de 4,74 m, capaz de desplazar 769 toneladas en superficie y 871 sumergido. Su aparato motor estaba compuesto por dos motores diesel Man sobrealimentados, de 6 cilindros, acoplados con dos motores eléctricos AEG y baterías con capacidad de algo más de 9.000 amperios por hora, que entregaban su potencia a dos hélices de tres palas cada una y 1,62 m. de diámetro, capaces de imprimirle una velocidad máxima de 17,6 millas por hora en superficie y 7,6 en inmersión. Su autonomía máxima en superficie podía llegar hasta las 9.400 millas en el mejor de los casos, pero en inmersión no podía bajo circunstancia alguna superar las 120 millas aun navegando en la velocidad más económica (2 nudos). Con una tripulación compuesta por 4 oficiales y en torno a 40 hombres de marinería, su capacidad de inmersión en condiciones operativas de combate llegaba hasta los 165 m., considerándose su cota de colapso en los 280 m. de profundidad.

Estaba equipado con cuatro tubos lanzatorpedos inclinados a proa y uno recto a popa, y una capacidad de almacenaje de catorce torpedos, y entre veintidós y treinta y tres minas, además montaba artillería estándar de superficie con munición de 88 mm. y de 20 mm estibada en compartimentos estancos en cubierta. Disponía de periscopios de navegación/observación y de ataque, equipos de sonar y de radio. Aunque no montaba equipo de radar, sí estaba dotado de hidrófonos.

Una curiosidad: disponía de un solo ancla, alojada a proa en su escobén de estribor.

Una vez realizadas las correspondientes pruebas de mar, en agosto de 1941, el U-135 fue agregado a la 5ª Flotilla de U-boote con base en Kiel, en la costa alemana del Mar Báltico, donde permaneció hasta que, el día de Nochebuena de ese año, es comisionado para su primera patrulla en aguas del Atlántico Norte, hacia donde zarpa al mando del comandante Friedrich Hermann Praetorius. El 2 de enero de 1942 recibe la orden de dirigirse hacia el Newfounland Bank, al sur de Terranova, con la consigna de operar entre este punto y Nueva Escocia (en aguas norteamericanas). Durante este operativo, el 22 de enero, cuando patrullaba a la zaga del convoy ON54, el U-135 localiza al mercante a vapor belga SS GANDIA, de 9.626 toneladas, navegando algo retrasado, al que torpedea y hunde hacia las 10:30 de la noche.

Tras este ataque, recibe orden de volver a Europa con dirección a su nueva base de St. Nazaire, en la costa francesa al norte del Golfo de Vizcaya, a donde arriba el 31 de enero, quedando agregado a la 7ª Flotilla. Debidamente aprovisionado, zarpa nuevamente el 22 de febrero con el mismo comandante, comisionado en su segunda salida de patrulla para tareas de vigilancia entre el Mar de las Hébridas y el oeste de las Islas Feröe, en dirección norte, misión que se justificaba por las sospechas de Hitler de una posible invasión de Noruega.

Estando en estas labores de vigilancia, el 11 de marzo recibe una comunicación en la que se le ordena agregarse al Grupo Naval del Norte para configurar a su vez el Grupo York junto con los sumergibles U-569, U-701 y U-553 (todos del tipo VIIC) con la misión de desplegarse entre las islas Feröe y las Shetlands y cerrar el paso de varias unidades navales inglesas avistadas al noreste de las Feröe el día anterior. Tras dos semanas de infructuosa espera, el grupo acabó por disgregarse, dirigiéndose el U-135 hacia el puerto de Brest (en la Bretaña francesa), donde arribó el 3 de abril.

Tras las correspondientes tareas de reaprovisionamiento, suministro y mantenimiento, zarpó el día 26 de abril nuevamente bajo el mando del comandante Praetorius para iniciar su tercera patrulla, otra vez en aguas estadounidenses del norte, donde en las primeras horas del 17 de mayo localizó, atacó y hundió al vapor inglés SS FORT QU’APPELLE, de 7.127 toneladas, hecho que se verificó a 700 millas al este de Nueva York.

Cuatro días después recibió orden de agregarse al Grupo Pfadfinder que, compuesto por ocho sumergibles, se encontraba identificando y registrando las rutas seguidas por los mercantes desde de Nueva York hacia América Central y del Sur. Tras varias jornadas de vigilancia, el grupo se deshizo, dirigiéndose hacia la costa norteamericana. El U-135 escogió como zona de operaciones las aguas del Cabo Hatteras (Carolina del Norte), desde donde, posteriormente, navegando hacia el este, se dirigió a Bermudas. El día 8 de junio localizó, torpedeó y hundió al vapor mercante de bandera noruega MV PLEASANTVILLE, de 4.549 toneladas.

Tras más de cuarenta días de navegación, a su vuelta a Europa el U-135 tuvo que ser reabastecido de combustible por el submarino de suministro U-459 (del tipo XIV) en aguas cercanas a las Islas Azores, tras lo cual continuó viaje hacia St. Nazaire, adonde arribó el 5 de julio de 1942.

Tras cumplimentarse el reaprovisionamiento correspondiente, zarpa el 8 de agosto bajo el mando del comandante Preatorius con órdenes de operar en el Atlántico Norte como agregado al Grupo Lohs que se encontraba desplegado al oeste de Irlanda. Por el camino, el U135 fue atacado por un avión aliado que causó la muerte de dos de sus tripulantes, aunque no llegó a provocar daños de importancia en la estructura del submarino. Una vez superado este incidente e incorporado al Grupo Lohs, el U-256 (del tipo VIIC), bajo el mando del comandante Odo Loewe, consiguió establecer contacto con el convoy SC95 (que había partido de Halifax el 4 de agosto, con destino a Liverpool), atacando y hundiendo a dos de los mercantes. El día 21 del mismo mes el Grupo Lohs aproó hacia el norte, donde el U-135 ocupó la posición de cola de la línea de despliegue, desde la cual pudo localizar al día siguiente al convoy ON122 (que había zarpado de Liverpool el 15 de agosto con destino a Norteamérica), al cual atacó durante la noche del día siguiente, debiendo desistir pronto de su acoso debido al mal tiempo reinante que le hizo perder el contacto. Hasta el día 25 otro submarino del grupo no consiguió localizar nuevamente al convoy en medio de una espesa niebla, pese a lo cual pudo torpedear y hundir a cuatro mercantes.

Tras este ataque, los submarinos del Grupo aproaron hacia el sur en dirección a las Azores, donde a partir del 29 de agosto y en días sucesivos fueron suministrados de combustible por el U-462 (tipo XIV). Terminado el abastecimiento se reagruparon nuevamente navegando hacia el oeste, tras lo cual formaron una línea de vigilancia a unas 400 millas al noroeste del Cabo Race en aguas de Terranova. Como es sabido, en estas latitudes el tiempo tiende a empeorar con súbita frecuencia, por lo que, pese a localizar hacia mediados de septiembre al convoy SC100 (que había zarpado de Halifax el 12 de septiembre en dirección a Liverpool) hacia el sur de su posición, solamente el U-596 (del tipo VIIC) pudo acercarse al convoy, atacar y hundir a un mercante antes de que el fuerte temporal reinante el día 22 hiciera desistir al resto de los submarinos del grupo, hasta que, ya amainado hacia el día 24, fue localizado nuevamente el convoy, siendo hundido cuatro mercantes en la mañana del 25 de septiembre. A partir de este momento, el U-135 pondría rumbo de vuelta hacia St. Nazaire, donde amarró el 3 de octubre de 1942.

Tras el reposo de motores y tripulación, y el reabastecimiento de combustible, armamento y despensa, zarpó de su base el 21 de noviembre, esta vez al mando de Heinz Schültt, con órdenes específicas de agregarse al Grupo Panzer, apostado al oeste del Canal del Norte (Atlántico Norte), donde se formó una línea de vigilancia de 800 millas que llegaba hasta el este de Newfounland, a donde llegaron hacia el 4 de diciembre. Patrullando estas aguas, fue localizado el convoy HX 217 (que había zarpado el 27 de noviembre de Nueva York con destino a Liverpool) al noroeste de su localización debido a la interceptación de una comunicación radiofónica por parte del receptor de VHF del U-524 (del tipo IXc). Puesto en modo de persecución, el grupo pudo localizar al convoy durante el día 6 de diciembre, pero debido al mal tiempo reinante (bueno para el convoy) perdieron el rastro hasta la mañana del día siguiente, en que varios submarinos reiniciaron el acoso, aunque la súbita presencia de un avión Liberator del 120 escuadrón les hizo desistir nuevamente, socorriendo así a las unidades del convoy. Con tenacidad canina, la “manada de lobos”, a la que se había unido algunas unidades del Grupo Draufgänger, reanudó la persecución en los días posteriores, pero debido a las escaramuzas con la protección aérea del convoy, pudieron hundir únicamente dos mercantes. Los escoltas del convoy venderían caros sus buques: en la refriega también serían hundidos dos submarinos.

Después de este ataque, los U-135, U-439 y U-211 (todos del tipo VIIC) se sumaron al Grupo Raufbold apostado al oeste de Irlanda. El 15 de diciembre un sumergible de este grupo localizó al convoy ON 153 (que había zarpado de Liverpool el 11 de diciembre con destino a Nueva York), que en ese momento cruzaba por la mitad de la línea de vigilancia, torpedeando a dos de los mercantes durante la noche, uno de los cuales acabó en el fondo. El acoso a este convoy se mantuvo hasta el día 21, pero afortunadamente el mal tiempo vino en socorro del convoy, siendo hundido solamente otro mercante y el destructor de escolta de la clase “F” HMS FIREDRAKE de la Royal Navy.

Una vez concluida la refriega, el U-135 volvería a su base, donde llegó durante el 26 de diciembre. Tras casi un mes de descanso, volvería a hacerse a la mar el 24 de enero de 1943 bajo el mando de Heinz Schütt. Esta vez la misión consistía en agregarse al Grupo Pfeil hacia el centro del Atlántico Norte, donde habían previsto el paso del convoy SC 118, el cual fue localizado el 4 de febrero por el U-187 (del tipo IXc). Comunicada su presencia, durante los siguientes cinco días los U-boote de este Grupo y los del Grupo Haudegen, 20 submarinos en total, sembrarán de dolor y muerte el Atlántico, tras atacar y hundir con sangrienta tenacidad un total de 12 unidades del convoy, pese a la protección aérea que dio con dos submarinos en fondo, además de los daños ocasionados en el U-135 por un avión Liberator del 120 escuadrón.

Una vez dada por finalizadas las operaciones, el U-135 arrumbó hacia el este de Newfoundland, donde fue aprovisionado por el submarino U-460 (tipo XIV). Después, a mediados de febrero de 1943, fue agregado al Grupo Neptun apostado al suroeste de Islandia para interceptar y atacar al convoy HX 226 (que había zarpado de Nueva York el 8 de febrero) pudiendo éste esquivar el cerco durante el día 20, pasando al norte de la patrulla, y llegando a Liverpool el día 24.

Los capitanes de los barcos aliados estaban aprendiendo las pautas de movimiento de los submarinos nazis. Otro convoy, el SC120, también lograría esquivar a las “manadas de lobos” pocos días después.

Peor suerte correría el convoy HX 227 localizado el 27 de febrero por el U-759 (del tipo VIIC). Acto seguido daría comienzo el acoso por parte de 6 submarinos del Grupo Neptun, entre los que se encontraba el U-135. Dos de los submarinos torpedearon y hundieron a dos mercantes, pero por fortuna el mal tiempo reinante quiso aliarse con el convoy haciendo retirarse a los 6 submarinos que, el 1 de marzo, localizaron a otro convoy, el ON 168, pero el contacto era débil y acabó por perderse, dando por finalizada la operación, tras la cual el U-135 regresó a su base de St. Nazaire, quedando amarrado el 10 de marzo.

Después de un largo período de descanso y puesta a punto, volvería a zarpar el 7 de junio de 1943, esta vez comandado por el alférez de navío Otto Luther, cambiando su zona de patrulla, siéndole asignado el Atlántico central, donde el día 17 intercepta y ataca al convoy OS 51, dañando a un carguero al este de la isla canaria de Lanzarote. En el transcurso de este ataque el U 135 fue localizado y cercado por el crucero de la clase Shoreham HMS ROCHESTER y por las corbetas HMS MINGONETTE y HMS BALSAM, todos de la Royal Navy, siendo sometido a una lluvia de 90 cargas de profundidad. Ante la imposibilidad de seguir soportando la explosión de las cargas, el U-135 se vio en la necesidad de emerger, siendo atacado por el presto fuego artillero de superficie de las unidades británicas. Al olor de la contienda apareció en el cielo un avión Catalina del VP-92 escuadrón de la US Navy que, tras ametrallar al sumergible, le lanzó 4 cargas de profundidad. Finalmente, el HMS BALSAM, tras dar tiempo a que los 41 supervivientes desembarcaran (murieron 5 tripulantes, el resto fueron capturados), lo embestiría y haría zozobrar en la posición 28º20’N – 13º17’W, frente a Las Salinas, al suroeste de Fuerteventura. Y aquí acabaron las andanzas de este submarino feroz.

Otros cinco submarinos alemanes fueron hundidos en aguas de las Islas Canarias durante esta guerra, U-111, U-524, U-167, U-118 y U-543, todos ellos (salvo el U-167, reflotado por la Armada Española en 1951 para aprovechar los torpedos) duermen para siempre en los fondos canarios como testigos mudos de lo que nunca debió suceder.

Llegados a este punto final de la narración, se hace necesario, estimado/a lector/a que hagamos juntos un pequeño ejercicio de reflexión. ¿Podemos imaginar siquiera el dolor generado por los miles y miles de muertos y mutilados y el dolor de las familias de cuantos perecieron en los convoyes aliados durante la II Guerra Mundial? No, no podemos. Solo podemos alabar la enorme pericia y el arrojo de capitanes y tripulaciones aliadas que, sabedoras del destino de muerte real que les esperaba en el Atlántico, arriesgaron sus vidas (y muchos la perdieron) intentando comunicar Europa con América. Solo en el año 1943 fueron hundidos en todo el mundo 597 buques aliados y neutrales y 242 sumergibles nazis. ¿Sabéis cuántos tripulantes de submarinos alemanes fueron enrolados durante esta guerra? 40.000. De ellos 30.000 jamás regresaron a casa. Esto nos debe obligar a meditar serenamente sobre las miserias de la guerra… Las miserias de la guerra.

(1).- En total, se construyeron durante la guerra 661 unidades del tipo VIIC.

© Ramiro y Coral González.
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Fuentes consultadas:

Fondo documental del Instituto Nacional de Estadística. Web:
www.ine.es/inebaseweb/
Página web
http://www.warsailors.com/convoys/index.html
Página web:
http://www.u-historia.com/
Página web:
http://www.uboat.net/
Periódico El Día, de Tenerife, 15.11.1998. Artículo de Redacción: Hundidos en aguas de Canarias.
Crónica miliar y política de la Segunda Guerra Mundial. Editorial Sarpe. 1981.

MCS FANTASÍA


Lujo sobre el mar

Los astilleros Aker Yards (actualmente denominados STX Europe) de Saint Nazaire, en Francia, han constituido la cuna de los cruceros que han sido concebidos con la vocación de ser si no los más grandes del mundo en tamaño, si de los más importantes en calidad. Se materializa así la intención de la naviera MSC Cruceros de crear una importante flota para satisfacer la demanda de todos los aficionados a este tipo de viajes de recreo. MSC Cruceros contaba en el año 2003 tan solo con tres barcos, pero un proyecto de desarrollo, con un plan de inversión total de 5.500 millones de euros, les llevará a tener en 2010 doce buques a cual más bello y lujoso, convirtiéndola en la empresa de mayor crecimiento del mundo y poseedora de la flota más moderna y joven de todas cuantas haya.

Actualmente la flota de trasatlánticos de MSC Cruceros está compuesta por los siguientes buques:

MSC MELODY: Fue el primero en ser construido (2003), y es el crucero más clásico de la flota.
MSC LÍRICA (2003), MSC OPERA (2004), MSC ARMONÍA (2004) y MSC SINFONÍA (2005): Pertenecen a la clase “Lírica”. Tienen un desplazamiento de 60.000 toneladas y capacidad para 2.200 pasajeros cada una de las unidades.
MSC MÚSICA (2006), MSC ORCHESTRA (2007) y MSC POESÍA (2008): Pertenecen a la clase “Música”. Mayores en tamaño que los anteriores, tienen un desplazamiento de 90.000 toneladas y capacidad para 3.000 pasajeros.
MSC FANTASÍA (2008) y MSC SPLENDIDA (2009): Pertenecen a la clase “Fantasía”. Con un desplazamiento máximo de 138.000 toneladas y capacidad en origen para 3.959 pasajeros, son los buques más grandes construidos para un armador europeo.
En construcción se encuentra el MSC MAGNIFICA (clase “Música”), que se espera que entre en servicio para marzo de 2010.


Como ejemplo de estos trasatlánticos, queremos hoy destacar al MSC FANTASÍA, número diez de la Compañía. Visitó el puerto de Santa Cruz de Tenerife (Islas Canarias) por primera vez el sábado 10 de enero de 2009 haciendo una majestuosa entrada al Muelle Sur, y regalando a los presentes su imponente estampa, no en vano se trata de uno de los trasatlánticos más grandes construidos en la actualidad.

Allí quedaron atracados sus 333 m. de eslora, 38 metros de manga y un puntal de 60 metros distribuidos en dieciocho cubiertas. Sus potentes motores alcanzan una velocidad de crucero de 23 nudos para desplazar 135.500 toneladas

Los aludidos astilleros Aker Yards vieron como desde el otoño de 2007 crecía este coloso a lo largo de los meses, supervisados estos trabajos en todo momento por el Departamento Técnico de MSC, debido a la enorme importancia que da la naviera a los detalles; este celo en el desarrollo del proyecto les hizo merecedores de un premio de la empresa Bureau Veritas por su nivel en el control de calidad.

Para su construcción se han empleado técnicas y materiales de vanguardia, hasta el punto de que se han utilizado sistemas modulares y de prefabricación para rentabilizar al máximo el tiempo, y por ende, los costos. Y no se ha olvidado el respeto por el medio ambiente, un ejemplo, las aguas residuales son tratadas para su reutilización con fines técnicos. Por otro lado, el ahorro de energía está garantizado con los sistemas de control instalados en todas las cabinas y zonas comunes para conseguir mejorar de un modo sostenible el gasto de electricidad, lo que reduce notablemente el consumo de combustible, y, en consecuencia, la emisión de gases improcedentes para el medio ambiente; además, el sistema de aire acondicionado no solo lo recicla, sino que permite disminuir su uso en función de las necesidades del lugar. Todo ello debidamente complementado con la utilización de materiales de última generación para el aislamiento térmico, y también acústico.

El proyecto tanto exterior como interior fue elaborado por el prestigioso estudio De Jorio Design International, de Génova, una empresa que se ha hecho un gran nombre internacional en el diseño y arquitectura naval y en el cual, la naviera MSC ha puesto toda su confianza para llevar a buen fin su plan de expansión.

Su interior es una muestra del estilo típicamente italiano, que huye de la acumulación de objetos, prefiriendo el detalle y consiguiendo ambientes más distinguidos. Los elementos decorativos, así como el mobiliario son exclusivos, y algunos de ellos diseñados sólo para el MSC FANTASÍA.


Este trasatlántico de bandera italiana tiene capacidad actual para 4.100 pasajeros alojados en 1.637 camarotes, con una disponibilidad máxima de cuatro ocupantes cada uno. Al tratarse de un buque del tipo “Vista”, la mayoría de sus cabinas, el 80%, son exteriores, 1.258 de ellas con balcón. Los camarotes están equipados con aire acondicionado, aparato de televisión, de radio, minibar, caja de seguridad, y servicio de habitaciones las veinticuatro horas. Gran parte de ellos disponen conexión para ordenadores portátiles, aunque este servicio no es gratuito. Las personas con algún problema de movilidad no han sido olvidadas y cuentan con cuarenta y tres camarotes especialmente adaptados para que todo el mundo se sienta cómodo.

Pero lo que hace peculiar al MSC FANTASIA es su zona de lujo con categoría de 6 estrellas. Se trata del “MSC Yacht Club” absolutamente exclusivo para personas muy exigentes. Las 99 cabinas que configuran esta zona son suites cuyo tamaño oscila entre los 18 y los 65 m², decoradas primorosamente —las paredes están recubiertas de maderas nobles, al igual que los muebles; los baños cuentan con profusión de mármol y el suelo es un cálido parquet entrelazado con mármol en tonos amarillos—; cuenta, al igual que el resto de los camarotes, con televisión, caja de seguridad, aire acondicionado y demás, pero la diferencia estriba en que dispone de servicio de mayordomo las veinticuatro horas del día. Este mayordomo se encarga desde la recepción del equipaje a las recomendaciones sobre vinos y puros, pasando por la organización de fiestas privadas si así se le pide, y además, sirve el té. Pero aún hay más. Esta zona VIP cuenta con recepción privada pues tiene acceso exclusivo, solo sus pasajeros pueden disponer de una piscina cubierta con techo de cristal retráctil, solarium, un salón panorámico en proa donde se puede disfrutar de espectaculares vistas y también disponen de dos bañeras de hidromasaje. La generación de adrenalina está garantizada mediante un simulador de Fórmula 1, el cual, por cierto, fue inaugurado por el piloto italiano Jarno Trulli; y la afición a las películas puede superar lo imaginable gracias a la sala de cine interactivo 4D. Una serie de pantallas mantendrá informados en todo momento a los viajeros de la ruta seguida y las condiciones meteorológicas. Desde el salón panorámico parte una espectacular escalera, construida en cristal Swarovski, que lleva a la cubierta 16, y el pavimento es de mosaico de mármol negro y amarillo.



El MSC FANTASIA cuenta con dieciocho cubiertas de las que trece (horror para los supersticiosos) están a disposición de los pasajeros, configurando un total de 27.000 m² de zonas comunes (1). El acceso a ellas se puede hacer gracias a los veinticinco ascensores repartidos por doquier, dos de ellos panorámicos —y uno es de uso exclusivo para los huéspedes del “MSC Yacht Club”—. Cuenta con cinco restaurantes entre los que destaca L’Etoile de cocina francesa, y diecinueve bares —Manhattan Jazz Bar o Sports Bar entre ellos—, de los cuales, Il Capuccino muestra una pequeña colección de cafeteras de diferentes épocas. Un salón de belleza y el MSC Aurea Spa, de estilo balinés —con una piscina para masajes relajantes, tratamientos de barro, vapor, masajes y demás—, cuidan del aspecto de los pasajeros en un espacio de 1.700 m². No hay lugar para el aburrimiento, cuatro piscinas exteriores, diez bañeras de hidromasaje, un teatro —L’Avanguardia, con capacidad para 1.603 espectadores—, una sala de exposiciones, un cine, una biblioteca, una macrodiscoteca, un casino que ocupa 1.000 m², una sala de juegos y por si fuera poco, 400 m² de zona comercial, donde se pueden encontrar las marcas más exclusivas, alrededor de una plaza de estilo genovés con fuente y todo, ofrecen un entretenimiento tranquilo y sin prisas. El deporte también es importante, y por ello el MSC FANTASIA ofrece pistas para jugar al baloncesto o al tenis, también se puede practicar jogging o minigolf. Los más pequeños tienen su lugar, se les ofrece a los padres servicio de guardería y diferentes actividades para que los niños y adolescentes no se sientan fuera de lugar. Por otro lado, al igual que se han diseñado camarotes específicos para personas con algún tipo de discapacidad, el resto del barco les facilita la movilidad y comunicación sea cual sea dicha discapacidad.

La naviera tomó posesión de su nueva propiedad el 11 de diciembre en una ceremonia en la que fue arriada la bandera francesa para izar la italiana, acto que fue amadrinado por Asia Aponte de cuatro años de edad, nieta del propietario de MSC Cruceros, Gianluigi Aponte (2). A continuación emprendió viaje desde Saint Nazaire hasta Nápoles tocando los puertos de Lisboa, Gibraltar, Alicante, Barcelona y Marsella.

El 18 de diciembre de 2008, en Nápoles, tuvo lugar su inauguración oficiando como madrina la actriz italiana Sophia Loren, en medio de una bonita fiesta. De inmediato, emprendió su itinerario inaugural zarpando desde Génova y que le llevaría durante 9 días a visitar Rodas, Alejandría, Mesina y Nápoles.

En los primero días de enero de 2009 puso rumbo al Atlántico para visitar Madeira, y Tenerife y Lanzarote en las Islas Canarias.

A partir de marzo de 2009 y hasta octubre del mismo año cumplimenta un itinerario por el Mediterráneo saliendo desde Barcelona, escogido este puerto como base, para visitar los puertos de Marsella, Génova, Nápoles, Palermo, Túnez, Palma de Mallorca y nuevamente a Barcelona. En noviembre y diciembre de 2009 iniciará su segunda ruta hacia el Atlántico, zarpando de Barcelona y haciendo escalas en Funchal, Santa Cruz de Tenerife, Arrecife de Lanzarote, Málaga, Civitavecchia, Génova para regresar nuevamente a Barcelona en un viaje de doce singladuras.

Desde las páginas de esta revista digital deseamos al MSC FANTASÍA buena mar y buena suerte.
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(1). Relacionadas de abajo arriba, las cubiertas destinadas al pasaje tienen las siguientes denominaciones: Fantasía (cubierta 5), Magnífico (cubierta 6), Sublime (cubierta 7), Favola (cubierta 8), Radioso (cubierta 9), Sogno (cubierta 10), Meraviglia (cubierta 11), Inncanto (cubierta 12), Arcobaleno (cubierta 13), Miraggio (cubierta 14), Splendido (cubierta 15), Aurora (cubierta 16) y Sun Deck (cubierta 18).

(2). El nacimiento de la MSC, siglas de la Mediterranean Shipping Company, la segunda Compañía más importante en el transporte de contenedores a nivel mundial, después de Maersk/SeaLand, tiene su origen en 1970, cuando el naviero italiano Gianluigi Aponte (nacido en Sorrento en 1940), compró en el mercado de segunda mano el buque PATRICIA (ex KORBACH) de 1.750 toneladas de registro bruto, construido en 1955 en los astilleros alemanes Jos L. Meyer, de Papenburg, con el objeto de destinarlo al tráfico en el Mediterráneo. En 1971, Gianluigi Aponte adquiere su segunda unidad, el RAFAELA (ex MAGDEBURG) de 2.441 toneladas de registro bruto, construido en 1952. A partir de este momento su Compañía tomaría su nombre definitivo, con el que permanece hasta hoy. Durante la década 1970-1980, MSC extendió sus rutas al Este de África, Noroeste de Europa y Oriente Medio, aumentando progresivamente la flota con buques de segunda mano, destacando entre ellos los GINA, PENNY S y GINA.

© Coral González

Principal fuente consultada:

http://www.msccruceros.es/

jueves, 3 de septiembre de 2009

DEL STOCKHOLM AL VISION ATHENA

Debemos remontarnos al 9 de septiembre de 1946 cuando, cerca de la desembocadura del río Göta, concretamente en los astilleros de Götaverken A/B de Göteborg, en la costa oeste de Suecia, fue botado (nº de grada 611) el buque de pasaje STOCKHOLM para la naviera Svenska Amerika Linjen (*).

........................................ssss STOCKHOLM

Con 12.165 toneladas de registro bruto era el barco más grande construido en Suecia hasta ese momento, aunque era de los más pequeños que operaría en el Atlántico Norte. Medía 160,80 metros de eslora, 21,04 metros de manga y tenía un calado de 7,90 metros. Su aparato motor estaba compuesto por dos máquinas diesel Götaverken de ocho cilindros, que sumaban 12.000 CV de potencia, capaces de desplazar el buque a una velocidad media de 17 nudos. En un principio fue preparado para que albergara 395 pasajeros —113 en primera clase y 282 en clase turista— la tripulación estaría compuesta por 220 personas.

El 7 de febrero de 1948 fue entregado a sus armadores y quince días después comenzó su primer viaje oficial en la línea Goteborg-Nueva York. Pese a que se había sometido previamente a las preceptivas pruebas de mar, en este viaje se comprobó que su estabilidad dejaba mucho que desear y se decidió, para solucionar el problema, lastrarlo con 3.000 toneladas de piedra estibadas en sus bodegas para dar mayor peso a la quilla. Desgraciadamente la situación no mejoró.

El 8 de enero de 1951 hizo su primera visita al puerto de Santa Cruz de Tenerife, Islas Canarias, pero sólo para desembarcar a unos polizones que fueron encontrados a bordo. No obstante, una semana después, el día 25, sí hizo su primera escala oficial en este puerto, atracando en el muelle Sur; venía al mando del capitán Leonard Norlander, trayendo a bordo a 215 turistas quienes ya habían visitado Casablanca y marchaban hacia el Caribe.

Entre 1953 y 1954 fue sometido a su primera reforma en los astilleros alemanes de AG Weser, de Bremen. Se incrementó su capacidad de pasaje, pasando ahora a 86 personas en primera clase y 584 en clase turista, posible gracias al incremento del número de camarotes. Para ello se realizaron importantes trabajos de ampliación en la superestructura del buque. Se aprovechó para añadir un cine-teatro, tipo de sala de la que carecía, quedando su registro en 12.644 toneladas de registro bruto.

En la primera mitad de 1956 se le instalaron estabilizadores lo que mejoró notablemente su navegación por el Atlántico Norte. Pero ese año fue terrible para el STOCKHOLM. El 25 de julio había zarpado, al mando del comandante Gunnar Nordensen, del muelle 97 del puerto de Nueva York, descendiendo el río Hudson. Una vez en mar abierto, comenzó a ganar aceleración hasta conseguir los 19 nudos de velocidad, al tiempo que ponía rumbo hacia el Este. Al día caluroso le siguió una noche sofocante jalonada por una neblina de densidad variable, con una visibilidad que oscilaba entre las dos millas y unos pocos metros. Esa noche, el STOCKHOLM, en medio de un espeso banco de niebla en la inmensidad del océano y, pese al vigía apostado a babor del puente de mando, en las inmediaciones del barco-faro de Nantucket (fondeado a 159 millas de la entrada del puerto de Nueva York) se encontró violentamente con el trasatlántico italiano ANDREA DORIA de 213,40 metros, al mando del comandante Piero Calamai, que hacía la ruta Génova-Cannes-Nápoles-Gibraltar-Nueva York. Eran las 23:10 horas, exactamente en la posición 40º30’N-69º53’W, cuando la afilada proa del STOCKHOLM, reforzada en origen para superar los hielos del Báltico, penetró en la banda de estribor del buque mientras este seguía avanzando por inercia, pese a que, al parecer, habían tomado contacto visual cuando se encontraban a dos millas de distancia. Cuando ambos barcos lograron separarse la magnitud del desastre quedó a la vista de todos. El STOCKHOLM mostraba su proa destruida, pero la peor parte se la había llevado el ANDREA DORIA, el cual vino a detenerse a una milla de distancia, herido de muerte, con un boquete de unos 25 metros de diámetro. De sus once cubiertas, siete quedaron al descubierto; la escora no se hizo esperar y de inmediato se inclinó unos 20º a estribor comenzando a entrar el agua a raudales.

Casi de inmediato comenzaron las labores de salvamento de los más de 1.700 pasajeros del ANDREA DORIA por parte de las dos únicas chalupas de un pequeño y valiente mercante, el CAP ANN, que se encontraba a 15 millas de distancia, y que no dudó en poner sus máquinas a toda potencia en dirección a los dos colosos. También el propio STOCKHOLM participaría en las labores de rescate. Poco después llegaba al escenario del siniestro un transporte de tropas de la US Navy, y tras él el petrolero ROBERT E. HOPKINS. A las pocas horas, con el incremento de nuevos barcos de apoyo, finalizó el rescate de los supervivientes del ANDREA DORIA, que ya se encontraba moribundo, recostado sobre su estribor. Once horas después, exactamente a las 10:09 horas del día 26, uno de los trasatlánticos más bellos de la Historia de la Navegación, se hundía irremisiblemente tras una trágica cabriola en la que sus hélices vieron por última vez la luz del sol. Lo más dramático fue el fallecimiento de 47 pasajeros del ANDREA DORIA y 5 del STOCKHOLM.

Finalizadas las operaciones de rescate, el buque sueco se dirigió hacia Nueva York, pues aunque seriamente dañado podía navegar por sus propios medios. Entró en los astilleros de Bethlehem Steel Company Shipbuilding Division, en Brooklyn, donde permaneció en reparación hasta el 5 de noviembre.

El 3 de enero de 1960 fue vendido por un millón trescientos noventa mil dólares a la VEB Deutsche Seereederei, de Rostock, en la vieja República Democrática Alemana. Fue rebautizado con el nombre SCHAFVÖLDERFREUNDT, que significa algo parecido a “amistad entre los pueblos”. Había pasado a registrar 12.442 toneladas de registro bruto y capacidad para 568 pasajeros en una sola clase. El 24 de febrero de ese mismo año, hace su primer viaje bajo la bandera de la RDA. En 1972 registra 12.068 TRB.

................................... VÖLDERFREUNDSCHAFT

La primera escala que hizo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife bajo esta bandera sería el 3 de febrero de 1976. Operó como trasatlántico hasta julio de 1985, realizando cruceros entre Göteborg y el Caribe.

Después de veinticinco años de servicio con la DSR fue vendido a Neptunos Rex Enterprises Inc. de Panamá. Se le volvió a cambiar el nombre, siendo rebautizado como VOLKER (que en alemán significa “guardia o defensor del pueblo”); pero este nombre solo le duraría hasta el 20 de diciembre de 1986 cuando se lo cambiaron por el del Premio Nobel de la Paz de 1922 FRIDTJOF NANSEN, quien destacó por su lucha por los refugiados de guerra, y a eso precisamente se le dedicó, en Oslo: se convirtió en el cuartel general y alojamiento para refugiados de guerra.

En mayo de 1989 fue comprado por la Star Lauro S.p.A de Nápoles, Italia, con la intención de convertirlo en buque de cruceros. Fue remolcado hacia los astilleros de Varco Chiapella, Génova, el puerto base del ANDREA DORIA. Los genoveses no olvidan, y la prensa local lo recibió definiéndolo como “la nave della morte”.

En 1993 le pusieron un nuevo nombre, ITALIA I. Fue víctima de tan tremenda metamorfosis en los astilleros de Génova que solo se salvó el casco, todo lo demás se convirtió en chatarra. En virtud del proyecto del célebre arquitecto naval Giuseppe de Jorio, los trabajos, con un coste total de 31 millones de dólares, terminaron en 1994, siendo entregado a continuación a sus nuevos propietarios N.I.N.A. Cia. Di Navigazione S.p.A de Nápoles, con un nuevo nombre: ITALIA PRIMA.

...................................... ... ITALIA PRIMA

Tan grande reforma provocó algunos cambios estructurales. Se le redujo el calado a 7,62 metros y su registro llegó a 16.144 toneladas. Una nueva maquinaria compuesta por dos motores Wärtsilä con una potencia de 10.664 Kw le permitirá alcanzar ahora una velocidad de 19 nudos, pasando a disponer de una capacidad alojativa para 578 plazas. Comienzan sus cruceros por el Mediterráneo y posteriormente por el Caribe.

........................................... ...... .ITALIA PRIMA

Con este remozado aspecto visitó el puerto de Santa Cruz de Tenerife el 29 de noviembre de 1996 al mando del capitán Silvestre Gentilhuomo, procedente de Funchal (Madeira), partiendo al día siguiente hacia Las Palmas de Gran Canaria.

Tras algunos problemas económicos en 1998, el año siguiente el buque fue arrendado por el operador italiano Valtur Club para realizar cruceros por el Caribe, especialmente con destino a Cuba, siendo nuevamente rebautizado: VALTUR PRIMA. Poco después, en 2001, fue amarrado en La Habana, quedando fuera de servicio, pero en 2002 la Compañía Festival Cruises lo alquiló para seguir haciendo cruceros por el Caribe, tomando a Cuba como puerto base, y lo hizo bajo un nuevo nombre: CARIBE.

En 2004 llegó a Portugal y en octubre fue amarrado en Lisboa y un año después, volvió a manos de sus dueños, N.I.N.A S.p.A quienes lo registraron en Madeira, Portugal, y pasó a operar para la Classic Internacional Cruises. Por cierto, le volvieron a cambiar el nombre, esta vez por el de ATHENA.


.......................................... .......ATHENA


Rebautizado posteriormente como VISION ATHENA, el 17 de marzo de 2008 fue el primer crucero en atracar en las nuevas instalaciones portuarias de la Estación Marítima de Levante de Málaga que, previamente inaugurara la Ministra de Fomento el 23 de diciembre del año anterior.


......................................................VISION ATHENA

Una curiosa vivencia. En agosto de 2008, durante el Gran Premio de Europa de Fórmula 1 de Valencia, estuvo atracado en su puerto en un lugar privilegiado, sirviendo como mirador para disfrutar de las carreras. Muchos reservaron puestos en sus cubiertas para ser espectadores de excepción de las evoluciones del aclamado piloto español Fernando Alonso.

Y con el nombre de VISION ATHENA continúa en 2009. A día de hoy está gestionado por la empresa española Visión Cruceros (Vision Cruises); en la actualidad tiene su puerto base en Barcelona y se dedica a realizar cruceros por el Mediterráneo, aunque hace alguna escapada al Atlántico para visitar las Islas Canarias, como en la primavera de 2008. Los 552 pasajeros pueden viajar cómodamente en sus 270 camarotes, 42 de ellos suites. Cuenta con restaurantes, bares, salas de fiestas, un auditorio, teatro, cine, discoteca, casino, piscinas… A principios de junio de 2009 se encuentra realizando el crucero “Encanto Mediterráneo”, haciendo la ruta Barcelona-Túnez-Trípoli‑La Valetta-Palermo-Olbia-Barcelona.

El viejo STOCKHOLM hace más de sesenta años que adorna los mares europeos paseando su remozada estampa, y demostrando que no hacen falta estrafalarios diseños navales para poder disfrutar de unos placenteros días de crucero. Ojalá el mal llamado progreso no haga que dé con sus cuadernas en el desguace, y siga llevando su gallarda figura y su confort por todos los puertos que visite.

Buena mar y buena suerte, VISION ATHENA.
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(*) Svenska Amerika Linjen – SAL: naviera fundada por Wilhelm R. Lundgren en diciembre de 1914 bajo la denominación de Rederiaktiebolaget Sverige-Nordamerika. Comenzó operando en 1915 en la ruta Göteborg-Nueva York. En 1925 cambiaría su nombre por el de Svenska Amerika Linjen. Sería vendida a la Compañía Lindblad Swire Cruises a mediados de los años 80 del pasado siglo.

© Manuel López y Coral González

Principales fuentes consultadas:

Great Passenger Ships of the World. Volumen 4. 1977 Patrick Stephens Limited.
Página web: www.faktaomfartyg.se/stockholm_1948.htm
Página web:
http://www.histarmar.com.ar/

R.C.N.T.: NOVELERA

El pasado mes de Mayo y después de una espera muy larga, el Real Club Náutico de Tenerife, hizo a la mar una embarcación de nombre NOVELERA, cuyo destino es, además de servir como embarcación de Comité en las regatas que se realicen, como embarcación de apoyo para todas las actividades que se realicen en el agua por parte de la Sección de Náutica, además de servir como embarcación de apoyo a aquellas otras embarcaciones que se encuentren en dificultades en la mar.




Es un barco construido con esmero, con mimo, siendo los materiales de alta calidad. Está realizado en madera de Cedro, cuya estructura se ha ensamblado y resinado, sin que haya un solo clavo, tirafondos o piezas metálicas en la misma. Se han realizado los paños con fibra y pintura poliéster. Su eslora es de 7 metros y 30 centímetros, siendo su construcción realizada por un profesional de un ramo en el que es casi único en Tenerife, “Carpintero de Ribera”, D. Manuel Torres.



La propulsión se hace a través de un motor Yanmar de 150 caballos y lleva todo tipo de medios auxiliares técnicos como: sonda (mil metros), GPS y emisora de potencia suficiente para servir de “Barco Puente” en caso de competiciones en alta mar.

El día de la botadura, estaban presentes el Presidente del RCNT, el Comodoro del mismo club, el Capitán Náutico, el Comandante de la Base Naval de S/C de Tenerife, y el párroco que realizó la bendición de la embarcación.

Desde aquí les felicitamos y les decimos:

“Felicidades y Buena Mar”.

© Fermín Navarro Segura

FLACHAT

Hace algún tiempo contamos en estas páginas virtuales parte de la historia de un terrible suceso acaecido en las abruptas costas del noroeste de la isla canaria de Tenerife, el naufragio del FLACHAT a finales del siglo XIX (1). Hoy nos disponemos a completar lo acontecido en aquellos fatídicos días.

El día de San Valentín de 1898 sorprendió a la isla de Tenerife con un violento temporal que fue aumentando su intensidad hora tras hora, tal es así que, al día siguiente, el puerto de Santa Cruz vio mermada su actividad pues no llegaban los buques esperados, los cuales, avisados, habían ralentizado su marcha para dar tiempo a la mejoría meteorológica, y los surtos en el muelle, permanecieron bien amarrados aguardando un tiempo más seguro.

Mientras esperamos a que amaine el temporal, recordemos que La Compagnie Générale Transatlantique había establecido en 1878 una línea regular desde Marsella hacia Centroamérica con escala, entre otros puntos, en Tenerife, donde inauguró esta línea en diciembre de dicho año el vapor mixto VILLE DE MARSEILLE, el cual, tras cargar carbón y agua, partió para La Guaira, Colón, St. Thomas y La Habana. Sería el 2 de octubre de 1881 cuando llegó el FLACHAT por primera vez al puerto de Santa Cruz. Fue construido en los astilleros de la M. Pearse & co., en Stockton on Tess, botado el 26 de abril de 1880 y terminado en junio de ese mismo año, por encargo de la James Marke Wood & Co., de Liverpool, la cual lo vendió sobre la marcha a La Compagnie Générale Transatlantique junto a sus hermanos ABANA, rebautizado como LE CHATELIER, y el ALESANDRE BIXIO. Fue la construcción nº 177 y en principio se llamó AKABA, al cambiar de bandera, pasó a llamarse FLACHAT. Pesaba 3.000 tn., tenía una eslora de 100 m., branque recto (2) y popa de espejo. Se trataba de un vapor mixto: combinaba tres palos con aparejo de bergantín-goleta con una máquina alternativa de triple expansión que le imprimía una velocidad de 10 nudos, lo habitual en aquellos años.



Aquel día de febrero de 1898 el FLACHAT había llegado al puerto tinerfeño de Santa Cruz precediendo al temporal que azotó las costas de la isla desde el día 14 como ya hemos relatado. Procedente de Marsella, Barcelona y Málaga, su intención era zarpar lo antes posible hacia su siguiente puerto, La Guaira. La Compagnie Générale Transatlantique presumía de tardar solo ocho días en cruzar el Atlántico, unas cuantas ráfagas de viento no lo iban a impedir. Tras cargar agua y carbón se dispuso a transportar hacia los puertos fijados a sus 51 pasajeros, 50 miembros de la tripulación y su cargamento —llevaba las bodegas llenas de mercancías variadas, entre las que destacamos especialmente unas cajas con diversas imágenes religiosas consignadas a puertos latinoamericanos, porque alguna de ellas desempeñó un pequeño papel en el drama que se desarrollaría horas después—. Con todo preparado puso rumbo a su destino, que no era el marcado en las cartas marinas, sería mucho más impetuoso y profundo de lo que jamás se habría imaginado su capitán, el Sr. Leroy.
Maqueta del FLACHAT conservada en la Sacristía de la Iglesia de Las Nieves, Taganana


En la noche del 15 al 16 de febrero la tormenta arreciaba con fuerza. Desde el FLACHAT, a duras penas entre la niebla, lograron avistar el faro de Anaga, al noroeste de la isla, cerca de las costas de Taganana. Entendiendo que la costa estaba peligrosamente cerca, el oficial ordenó poner proa a mar abierta, pero la mar embravecida empujaba al vapor hacia tierra; lucharon de un modo sobrehumano, pero el buque tardaba en obedecer al timón y a la máquina, no tenía arrancada suficiente. Se decidió soltar las dos anclas, pero antes de que llegaran al fondo las rocas de la costa ya habían herido de muerte al FLACHAT.


Costas de Taganana con el Faro de Anaga al fondo
Los pasajeros sobresaltados por tan insólito fragor se reunieron en el salón bajo el puente; las palabras de la tripulación no tranquilizaban a los viajeros quienes más que presentir, veían que la situación estaba abocada al desastre.

Mientras, el maquinista abrió las válvulas de seguridad y el vapor, con un estrépito ensordecedor, escapó a incontrolables chorros por los mambrús (3) de la chimenea. La razón no dejaba lugar a dudas, se debía conseguir bajar la presión de la caldera a toda costa para evitar así una explosión letal.

El FLACHAT comenzó a escorarse a estribor; era el momento de arriar los tres botes salvavidas de esa banda, pero nada más tocar la superficie del mar, este los arrojó contra las rocas como juguetes rechazados. Los embates de las olas lograron arrancar la dañada proa del casco que en pocos instantes se hundió ante los aterrados ojos de los testigos. A las dos de la mañana comenzaron los trabajos para arriar uno de los botes de la banda de babor, fue labor costosa y, según testimonio del superviviente D. Manuel Muñoz, la tarea finalizó a la llegada de la aurora. Cuando estaba en el agua, unas cincuenta personas se lanzaron al mar, solo unos cuantos lograron alcanzarlo. Las aguas encrespadas no dejaban gobernar al bote, quedando este a la deriva, lleno de agua y desesperación de los pocos afortunados que pudieron subir a él. Así lo encontró el SUSÚ procedente del tinerfeño puerto de Garachico.


Abruptas costas de Anaga, de Taganana a Roque Bermejo
El SUSÚ era un pequeño buque frutero perteneciente desde hacía poco tiempo a la Elder & Dempster, el cual desarrollaba labores de cabotaje entre los pequeños puertos insulares. En ese momento enarbolaba bandera inglesa a la espera de los trámites burocráticos para conseguir la española.

La tripulación del SUSÚ se apresuró a subir a bordo a los pocos náufragos que iban en el bote salvavidas, dificultosamente avistado entre la espesa niebla. Informado por los supervivientes de que en el FLACHAT habían quedado unas cuarenta personas, el capitán D. Ezequiel Crespo, ayudado en todo momento por su primero D. Rafael Rodríguez Campanario, sin demorarse un minuto, puso rumbo hacia donde había tenido lugar el desastre, iniciando una penosa búsqueda que duró algunas horas, siempre bajo la inclemente tormenta. Al fin algo destacaba entre la densa espuma marina. Se trataba de la chimenea y los palos trinquete y mesana; el casco y la superestructura eran invisibles por el continuo castigo de las crueles olas ensañadas con los restos. Y no había señales de más supervivientes. El pequeño pero heróico SUSÚ puso proa a Santa Cruz para llevar la dolorosa noticia. Y en dicho puerto entró llevando la bandera a media asta. Una vez atracado en el Muelle Sur fue arriado uno de los botes caleteros donde iba el capitán Crespo para llegar al punto conocido como «los platillos» donde hoy se encuentra la Marquesina, seña de identidad del puerto santacrucero. En el mismo bote iba el capitán del FLACHAT, Leroy y el resto de supervivientes: el segundo oficial, un pasajero español llamado Manuel Muñoz, 4 paleros, el cocinero, 4 tripulantes de cubierta y el calderetero. Todos se dirigieron a la Comandancia de Marina donde fueron debidamente atendidos. Llamó mucho la atención el segundo del FLACHAT, que cargaba una imagen de gran tamaño de la Virgen, a la que consideraba su salvadora; no olvidemos que el vapor, entre otros, llevaba un cargamento de tallas religiosas. Una de ellas, en concreto una Virgen de la Concepción, flotaba a su suerte y fue el salvavidas del marinero quien sin dudarlo se abrazó a ella. Tiempo después, un periódico local, «La Opinión» propuso que fuera donada a la iglesia del pueblo de Taganana, relativamente cercana al lugar del accidente; así se hizo y allí se encuentra.

Acabados lo trámites, el SUSÚ, acompañado por el TENERIFE de la firma Hamilton y Compañía, se hicieron a la mar rumbo a Anaga, donde durante toda la tarde y la noche buscaron sin desaliento, pero el denso banco de niebla hacía casi imposible las labores de rastreo. Ese mismo día llegó la noticia de que algunos náufragos habían llegado a tierra por sus propios medios y estaban siendo atendidos por los pescadores de la zona.
Faro de Anaga


El alcalde de Sta. Cruz de Tenerife, Sr. Schwartz, acompañado por el Dr. Diego Guigou y el farmacéutico D. Emilio Serra, se dirigió en una falúa a la zona del desastre. Allí encontraron a nueve náufragos al cuidado del pescador D. Andrés Abreu González. Sólo dos de ellos presentaban gravedad en su estado. También habían aparecido tres cadáveres que fueron enviados en un bote a Santa Cruz. La expedición con siete supervivientes llegó a la capital sanatacrucera el día 18 a las tres de la tarde, los otros dos cuyo estado de salud era preocupante habían sido desembarcados en Igueste de San Andrés (a mitad de camino) para que fueran trasladados por carretera.

Las autoridades organizaron honras fúnebres con la asistencia de las autoridades civiles y militares así como la presencia de gran cantidad de vecinos muy afectados por tan aciago suceso.

El día 20 atracó en el puerto de Santa Cruz el barco de salvamento de bandera sueca HERMES, en el que, sin dilación, embarcó el Sr. Hugh Hamilton, representante del Lloyd en Canarias para llevar a cabo la preceptiva inspección del barco y de su carga.

El informe del buzo no dejaba lugar a dudas: el casco del FLACHAT presentaba a lo largo de toda la eslora varias fracturas que lo seccionaban en diversos trozos, solo la parte central se encontraba en posición vertical. Mientras, el SUSÚ se encargaba de recoger la carga que flotaba, especialmente los toneles de vino de Málaga que llevaba para La Guaira.

El día 24 los supervivientes embarcaron en el VAUBAN después de diez días de dolorosa experiencia que nunca olvidarían. Ese mismo día se supo que habían aparecido más cadáveres flotando en la zona y que del FLACHAT solo se veía la chimenea y el palo mayor, resistiéndose a perder los signos que le habían identificado como vapor mixto.

El día 8 de marzo sus restos fueron subastados en el consulado galo de Tenerife. Fueron adjudicados a la familia Fernández del Castillo por 3.030 pesetas. Al día siguiente aparecieron otros cadáveres, quienes, tras las oportunas tramitaciones oficiales fueron enterrados en el cementerio del pueblo pesquero de San Andrés. Pero el día 17 aún aparecieron los que ya serían las últimas víctimas. Su estado estaba tan deteriorado que se decidió darles cristiana sepultura donde fueron encontrados, en un punto de la abrupta costa de Anaga.

Las cifras dan idea de la magnitud del siniestro: 43 pasajeros y 34 tripulantes muertos y 24 supervivientes con heridas de distinta consideración. Un total de 101 personas que vivieron un remolino de acontecimientos con desigual resultado.

Cuando ya se acallaban los ecos del terrible accidente, el cónsul de Francia cumplió con un deseo de la Compagnie Générale Transatlantique la entrega de sendas medallas a D. Ezequiel Crespo y a D. Rafael Rodríguez Campanario por su valor y entrega en los momentos de apuro del FLACHAT. Pero la tripulación del SUSÚ no fue olvidada, a todos se les otorgó un diploma y una gratificación económica como agradecimiento de la naviera.

Para acabar, el 17 de octubre de 1899, el SUSÚ pudo por fin izar su bandera española en sustitución de la inglesa, al tiempo que cambiaba tan remilgado nombre por el más viril y paisano de GUANCHE.

Vista de los Roques de Anaga, costa de Taganana

© Coral González
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(1).- http://escoben.blogspot.com/2008/04/flachat-desde-los-albores-de-la.html

(2).- Branque: denominación antigua con que se englobaba la parte del buque que, a proa, estaba constituida por el pie de roda, la roda y su extremo superior al encuentro con el bauprés. Branque recto: proa recta.

(3).- Mambrú: conducto de seguridad de exhaustación de las calderas que se adosaba al exterior del cuerpo de la chimenea.

Fuentes consultadas:

Periódico El Día, de Tenerife, de 10 de agosto de 1975. Artículo: El hundimiento del Flachat. Autor: Juan Antonio Padrón Albornoz.

sábado, 8 de agosto de 2009

SEDOV

El mayor clipper construido en el siglo XX.


A principios de la pasada centuria, el consumo de nitratos procedentes de Sudamérica, principalmente de Chile, ascendía a varios millones de toneladas anuales. Los beneficios que esta sustancia aportaba a la agricultura, así como su aplicación armamentística disparó su demanda en Europa y en Estados Unidos hasta cotas jamás sospechadas. Y había que transportarlo (1).

Esta es la razón por la que, sobre todo en Europa, se inicia una gran competencia entre distintos armadores de barcos, no solo en el número de viajes y toneladas importadas, sino en la construcción de veleros cada vez más grandes y veloces. Todo ello redundaba en los enormes beneficios derivados de los fletes y de las cargas. Eran tiempos en que los vapores ya se habían hecho familiares, pero el costo del combustible encarecía enormemente el negocio del salitre por lo que, de este modo, era frecuente en los últimos años del S. XIX y la primera década del S. XX, ver decenas y más decenas de grandes veleros de carga en la misma ruta, al mismo tiempo, con las mismas mercancías y mismos destinos, cruzando el inclemente Cabo de Hornos.

Entre los muchos clippers que se construyeron en aquella época, queremos destacar el que hoy nos ocupa: el MAGDALENE VINNEN.

La F.A Vinnen & Co. era una de las Compañías navieras más grandes de la Alemania de principios del S. XX; había sido fundada en 1819 con el nombre de C E Schram & Co. y en 1912, Adolf Friedrich Vinnen (1868-1926) cambió el nombre de la empresa y la trasladó a Bremen —en el día de hoy es una de las más antiguas que funcionan en Alemania—. A principios de la Primera Guerra Mundial, la Compañía poseía catorce barcos. Los que no fueron víctimas directas de la contienda se perdieron en virtud del Tratado de Versalles. F.A. Vinnen se quedó sin nada; pero lejos de arredrarse, y como era costumbre en las navieras alemanas, de inmediato, se puso manos a la obra para construir una nueva flota.

En la grada 372 de los astilleros Krupp Germaniawerft (2), en Kiel (al norte de Alemania), se comenzó a materializar uno de los proyectos navales más ambiciosos emprendidos en esa época. Se trataba de construir el mayor velero que surcara los mares en aquellos tiempos. Comenzaba la década de los años veinte. Tras él solo se construiría un nuevo gran velero, el último velero de carga, el KRUZENSHTERN, botado en 1926 para la naviera Laeisz con el nombre de PADUA (3).
El proyecto contemplaba avanzados detalles constructivos de forma que no fuese necesario grandes esfuerzos en su funcionamiento y maniobrabilidad, así como unos alojamientos confortables. Con ello se consiguió el velero más moderno que salió de aquellos astilleros.

Su construcción transcurrió sin gran novedad, aunque el constructor hubo de emplearse a fondo para convencer al señor Vinnen de los beneficios que podría aportar la instalación de un motor auxiliar. El armador no consideraba necesaria la tracción mecánica pues la superficie vélica de 4.192 m² detallada en el proyecto parecía más que suficiente; sin embargo, tuvo que sucumbir ante la lógica aplastante: un navío de esas características precisaba de ayuda para entrar y salir de los puertos así como ante vientos desfavorables. De ese modo, a vela conseguiría una velocidad de 18 nudos y, navegando a motor, alcanzaría 8 nudos.

Finalmente, en 1921 fue botada una enorme corbeta de cuatro palos, del tipo «carbohornero», de casco de acero y unas medidas formidables. Su eslora medía 117,50 metros, 14,66 metros de manga y un calado de 7,52 metros, capaz de desplazar 7.356 toneladas.

Tenía alojamiento para sesenta cadetes de la Marina Mercante que harían de tripulación, aunque sin cobrar sueldo, por lo que el MAGDALENE VINNEN (segundo bajo la misma denominación), nombre que se eligió en honor a la esposa del armador (4), también ejercería de buque-escuela mercante.
Su viaje inaugural se inició el jueves 1 de septiembre de 1921 bajo el mando del capitán Peter Von Lorenz. Se hizo a la mar en Bremen (en la costa alemana del Mar del Norte) en dirección a Cardiff, al suroeste de Gran Bretaña, para cargar carbón, tras lo cual puso rumbo a Buenos Aires. A pesar del mal tiempo reinante tardó treinta días, de los cuales en solo siete de ellos usó el motor.

Aunque su función principal era la carga de nitrato, también transportó carbón inglés, madera de Finlandia, trigo de Australia, pirita de Bélgica…; casi nunca hizo una ruta en lastre, y dobló el Cabo de Hornos en algunas ocasiones.

En 1936 la Compañía Vinnen decide ponerlo a la venta, y la Norddeutscher Lloyd de Bremerhaven presta atención a la oferta. Tenían la intención de adquirir un barco para que cumpliese funciones de buque-escuela, amén de utilizarlo como carguero de grano de Australia. Después del estudio pertinente, consideraron que el MAGDALENE VINNEN era perfecto para desarrollar el proyecto: destacaba lo cómodo y apto que resultaba para doblar el Cabo de Hornos. No hubo ninguna dificultad para adquirirlo y cambió de bandera el 9 de agosto de 1936 entrando, el día 12 del mismo mes, en uno de los astilleros de Bremen para ser reacondicionado a su nuevo cometido.
Se amplió el alojamiento para cien cadetes construyendo un entrepuente entre la popa y el Liverpool (5) porque, además de la tripulación habitual llevaría entre cincuenta y sesenta alumnos. Fue rebautizado con el nombre KOMMODORE JOHNSEN, en recuerdo del capitán del barco más grande y veloz de la Norddeutscher Lloyd.

Comenzó su primer viaje con su nuevo nombre el 8 de octubre de 1936 con una carga de carbón y destino a Montevideo, donde llegó el 6 de noviembre de 1936, tardando cincuenta y ocho días. Luego puso rumbo a Buenos Aires donde llegó el 8 de enero de 1937.

En marzo de aquel año vivió una situación altamente peligrosa; a la altura de las Azores se enfrentó a un impresionante huracán. Las fuertes sacudidas a las que le sometió el ciclón provocaron un corrimiento de la carga que causó una escora de hasta 20º. Viendo que los trabajos para conseguir la normalización de la situación y la estabilidad del buque eran infructuosos, el capitán se vio obligado a emitir un SOS. Afortunadamente, no estaban muy lejos el carguero holandés SLIEDRECHT y el petrolero alemán WINKLER, quienes de inmediato acudieron en su socorro. Su ayuda fue providencial, y una vez adrizado, trincada la carga, y puesto nuevamente a son de mar, el KOMMODORE JOHNSEN pudo llegar quince días después a Hamburgo sin más novedad. A los pocos días, concretamente el 1 de abril de 1937, tomó posesión de su mando un nuevo capitán, Gottfried Clausen. Permaneció con base en este puesto durante tres años, durante los cuales el KOMMODORE JOHNSEN navegó 97.469 millas, o lo que es lo mismo, el equivalente a cuatro veces la vuelta al mundo.

El 11 de agosto de 1939 culminó su último viaje como buque-escuela de larga travesía. Pocos días más tarde estallaría la Segunda Guerra Mundial. Durante esta, navegó solo como buque-escuela por el mar Báltico y únicamente en verano. Algún invierno permaneció internado en Elsflteh, cerca de Bremen.
El 20 de diciembre de 1945 fue entregado a la Unión Soviética (6) como recompensa por daños de guerra junto al PADUA (hoy KRUZENSHTERN) y el GORCH FOCK (actual TOVARISHCH); el 11 de enero de 1946 pasó a formar parte de la flota soviética del Báltico con un nuevo nombre: SEDOV como homenaje al explorador ruso Georgij J. Sedov (1877-1914), quien había acometido la conquista del Polo Norte en 1912 pero murió en el intento, el 20 de febrero de 1914, de escorbuto.

En 1952 fue equipado como buque de instrucción en barco de vela, y su casco fue pintado de blanco, y entre los años 1957-1958, con motivo del Año Internacional de la Geofísica, fue utilizado como buque de investigación en el Atlántico y en el Mediterráneo, patrocinado por la Academia de Ciencias soviética. Y no sería la primera vez que se dedicara a la investigación científica, entre 1962 y 1965, junto al KRUZENSHTERN, combinó la instrucción de cadetes con la investigación hidrográfica y oceanográfica. Ese mismo año, ambos veleros fueron adscritos al Ministerio de Pesca soviético y comenzaron una nueva etapa como buques-escuela para la preparación de oficiales y marineros de la flota pesquera. El SEDOV fue registrado en el puerto de Riga (hoy capital de Letonia).

Pero el tiempo no pasa en balde, y después de tantos años de trabajo con muy pocas paradas de mantenimiento, la rehabilitación se hacía inexcusable. Entró en los astilleros de Kronstadt, frente a San Petersburgo, para ser sometido a grandes y diversas reformas. Se aumentó su capacidad para 164 cadetes, se le instaló un nuevo sistema electrónico y se le sustituyó el motor original por uno de 1.180 CV, VEB SKL (Magdeburg).

También protagonizó momentos emotivos. En 1982, coincidiendo con la celebración del 793 aniversario de la fundación de Hamburgo, el SEDOV ralizó una visita sorpresa a la ciudad y celebró una recepción a bordo presidida por su comandante, el capitán Prevozchicov. Pero no fue la única, un año después, en 1983, y por primera vez desde que enarbolara bandera soviética, atracó en Breverhaven. Fueron invitados a bordo muchos de sus antiguos oficiales y marineros alemanes, incluido el capitán Gottfried Clausen que ya tenía ochenta y un años.

Comenzó a participar en regatas para veleros de alto bordo en 1986 en la Tall Ships Race de aquel año. A partir de ese momento participa con frecuencia en las grandes regatas. Y en su afán por “globalizarse”, desde 1989 el SEDOV acoge a alumnos no rusos.
En 1991 cambió su puerto base de Riga, por cierto, muy poco tiempo antes de que se independizara Letonia, para empezar a utilizar el de Murmansk, en el Mar de Barents, como nuevo puerto base. Al mismo tiempo, fue cedido a la Universidad Estatal de la Técnica de Murmansk.

También ha protagonizado anécdotas curiosas. En 2000 recibió una invitación para participar en la reunión internacional de veleros de alto bordo de Brest. Nada más llegar fue inmovilizado por las autoridades francesas a causa de una denuncia interpuesta por un banco suizo. Según se supo después, el Gobierno ruso había contraído una deuda con ellos de gran cuantía. El escándalo no se hizo esperar y estuvieron a punto de romperse las relaciones diplomáticas entre Francia y Rusia. Afortunadamente el juez que llevó el caso en Brest arrojó algo de luz sobre el asunto: decretó que el buque pertenecía a una institución autónoma y, por lo tanto, no era responsable de las deudas de su Gobierno. Las aguas volvieron a su curso.

Y otra curiosidad: también ha servido de plató cinematográfico. En el verano de 2005 fue utilizado para suplantar a otro famoso velero, la PAMIR. La productora alemana Poliyphon rodó para la productora NDR/ADR la película “El hundimiento de la Pamir”, un film sobre los últimos días del clipper alemán que fue víctima del mortal huracán “Carrie” en las proximidades de las Azores, luctuoso suceso acaecido en 1957. Para la filmación se disfrazó al SEDOV pintándolo de negro, habitualmente es blanco, y colocando barriles por la cubierta así como disimulando los modernos botes salvavidas para darle un aspecto de los años cincuenta. Para rodar parte de las escenas se eligieron las aguas de Tenerife a cuyo puerto de Santa Cruz llegó el tres de septiembre de 2005.

En la actualidad, podemos seguir disfrutando de su magnífica estampa, pues todavía sigue en la brecha, hollando los mares. Es un velero único, en el que destaca su original cúpula de cristal en el techo del comedor principal; también cuenta con una sala de cine, gimnasio con sauna y un atractivo museo, pequeño de tamaño pero grande en emotividad, contiene la historia de esta bonita embarcación a la que todavía le quedan muchas singladuras que navegar.

Durante ochenta años ha provocado la admiración de cuantos se han percatado de la verdadera magnitud de su envergadura, y, aunque todavía adorna los puertos en los que recala con su majestuosidad, el SEDOV ya no es el velero más grande que existe. Ese honor lo ostenta, desde que en el año 2000 tocara por primera vez el mar, el ROYAL CLIPPER, testimonio vivo el primero y digno sucesor el segundo, que dan fe de que el tiempo de los grandes veleros aún no acabado.

La última página de la Historia de la Navegación a Vela aun no ha sido escrita.

© Coral González.
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(1). Para saber más sobre el nacimiento de la importación del nitrato a Europa, el origen de los clippers, y las historias de la biricbarca PAMIR Y del ROYAL CLIPPER, puede consultar los siguientes artículos de la revista digital Escobén:
- “Ciencia, nitrato y turismo: de la Preussen al Royal Clipper”, publicado el 4 de mayo de 2009: http://escoben.blogspot.com/2009/05/ciencia-nitrato-y-turismo-de-la.html
- “Pamir (1ª parte)”, publicado el 9 de diciembre de 2005:
http://escoben.blogspot.com/2005/12/pamir_09.html
- “Pamir (2ª parte)”, publicado el 6 de enero de 2006:
http://escoben.blogspot.com/2006/01/pamir-2-parte_06.html

(2). Famosos astilleros alemanes donde fueron construidos muchos de los submarinos que operaron para la Marina de Guerra alemana (Kriegsmarine) durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial.

(3). Para saber más sobre la historia del KRUZENSHTERN, puede consultar el siguiente artículo de la revista digital Escobén:
- “Крузенштерн”, publicado el 29 de diciembre de 2008:
http://escoben.blogspot.com/2008/12/blog-post_29.html

(4). Magdalene Vinnen, de soltera Lucy Magdalene Volkmann (1884-1963).

(5). El “Liveerpool house” era una construcción en cubierta, característica de muchos veleros alemanes de aquella época, copiada a su vez de los grandes veleros ingleses construidos por la Harland & Wolff.

(6) Según otras versiones, al finalizar la guerra el buque se lo quedó el Reino Unido, quien se lo vendió a la Unión Soviética en 1945.
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Principales fuentes consultadas:

“Rund Kap Hoorn”. Autora: Ursula Feldkamp (Hrsg). Editado por Verlag H. M. Hauschild GmbH, Bremen. 2003.

“Grandes veleros”. Autor: Franco Giorgetti. Editado por Ediciones LU, Barcelona. 2001.