lunes, 29 de diciembre de 2008

Blue Ice
Capricorn
Cec Commander
Clipper Tivoli

Enchanter

Fortuny


Крузенштерн

Los últimos días del mes de octubre de 2008 adornaron el muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife con la magnífica estampa de uno de los veleros más bellos que aún navegan por el inmenso piélago. Se trata del KRUZENSHTERN, un velero de alto bordo, el tercero mayor del mundo actualmente en servicio (1), que ha conservado el olor de la tradición marinera perecida con la llegada de las nuevas tecnologías.

Hagamos una pequeña semblanza de la historia que rodeó el nacimiento de esta pequeña joya náutica.
Una vez acabada la Primera Guerra Mundial, el Tratado de Versalles posibilitó que los vencedores tomaran como botín de guerra todos aquellos valores que les parecieron oportunos. Como consecuencia de ello, Alemania, sumida en una gran crisis económica que afectó sobre todo a la clase media, perdió gran parte de su flota comercial, y uno de los afectados fue la naviera Laeisz (2) que vio como sus veleros cambiaban de bandera uno tras otro. Pero sus dueños, que entre otras herencias de su fundador Ferdinand Laeisz, recibieron la capacidad de no desfallecer ante las dificultades, en medio de la precariedad económica de la República de Weimar, consiguieron recuperar su flota mediante la recompra de sus barcos. Así, se volvió a reunir bajo la misma bandera a la PAMIR, la PASSAT, la PINNAS, la PEIHO, la PEKING, la PARMA y la PELLWORM. Pero no contentos con ello, la naviera Laeisz mandó a construir otro, que sería el último velero comercial de carga botado en el siglo XX.


Se le encargó a los astilleros J. C. Tecklenborg en Bremerhaven, Alemania. Y fue botado el 24 de junio de 1926 con el nombre PADUA, siguiendo la costumbre de la naviera Laeisz de bautizar a sus buques con nombres que empezasen con la letra P (3). Se trataba esta fragata-barca del último buque de la flota del “flying P-liners” de la naviera Laeisz. Carecía de motor y fue aparejado con velas cuadras, con una proa de violín y vela cangreja del palo de mesana en abanico, dividido en dos secciones con sendos picos cangrejos y una botavara, confiriéndole un inconfundible estilo constructivo alemán.

Es del tipo “cabohornero” de estructura de acero, que desplaza 3.760 t. en vacío y 5.725 t. a plena carga; la eslora mide 114,50 m. de los cuales 104,30 m. constituyen el largo del casco. Su manga mide 14,05 m. y tiene un calado de 7,17 m. Está aparejado como corbeta de cuatro palos con una enorme superficie vélica de 3.655 m² con la que puede desarrollar una velocidad de hasta 17 nudos.

Su ancla presenta la peculiaridad de no asentarse en el escobén. Cuelga de la barandilla del castillo de proa donde puede observarse su curvatura de 90º. Su timón se encuentra enclavado en una superestructura elevada o isla en el centro de la cubierta y el mascarón de proa constituye un conjunto de volutas muy elaborado

Su viaje inaugural lo comenzó el veintiséis de agosto de 1926 transportando nitratos desde Tatal (Chile) hasta el puerto de Delfzjil al norte de Holanda, donde llegó el once de abril de 1927. Hasta febrero de 1932 realizó ocho viajes al continente americano, doblando en todos ellos el siempre temido Cabo de Hornos. Pero el nitrato natural entró en decadencia y el uso de veleros puros como el PADUA se hizo innecesario por lo que fue temporalmente apartado del servicio quedando anclado en algún lugar de Alemania

Gracias a una subvención del Gobierno fue puesto en servicio otra vez y el treinta y uno de octubre de 1933 puso rumbo al sur de Australia, concretamente a Wallroo, para cargar grano que debía llevar a Avonmouth (Inglaterra). Más tarde volvería a Australia, pero los viajes siguientes los realizó nuevamente a Chile.

Su último viaje como mercante lo comenzó el catorce de octubre de 1938 cuando salió de Bremerhaven (Alemania) para dirigirse a Valparaiso (Chile) donde cargó nitrato que desembarcó en Port Lincoln al sur de Australia, allí embarcó trigo que desembarcó en Glasgow (Escocia) donde llegó el ocho de julio de 1939.

Fue durante aquella primera época cuando el PADUA batió el récord de velocidad, navegando desde Hamburgo (Alemania) hasta Talcahuano (Chile) en 87 días y de vuelta en 94 días atravesando en ambos casos el Cabo de Hornos, y el segundo récord lo estableció en 67 días de navegación entre Hamburgo y Port Lincoln atravesando en este caso el Cabo de Buena Esperanza.

Durante toda la II Guerra Mundial permaneció desarmado en Flensburg y acabada la contienda, fue requisado por la marina del gobierno soviético al que se lo concedió la Conferencia de Postdam como botín de guerra. Comenzó así una nueva andadura con una nueva bandera, la soviética, cuando salió de Hamburgo en enero de 1946 con rumbo a Swinemünde o Swinoujscie, en Polonia a orillas del Báltico.
Fue rebautizado con el nombre de KRUZENSHTERN o en ruso Крузенштерн, en honor al explorador y marino Adam Johann von Krusenshtern (1770−1846), primer ruso en dar la vuelta al mundo navegando, entre 1803 y 1806, cumpliendo el encargo del zar Alejandro I. En el nombre del barco hay un error ortográfico, debido a que fue escrito fonéticamente en alfabeto cirílico y luego transcrito al latino.
Entró a formar parte de la Flota del Báltico pero estuvo atracado hasta 1959, en que se decidió someterlo a una gran reparación que duraría casi dos años; fue en esta gran carena cuando se le instaló su primer motor y su casco fue pintado de blanco cambiándole por completo el aspecto que había tenido hasta ese momento.

Empezó entonces una nueva vida para el KRUZENSHTERN dedicándose desde 1961 y hasta 1965, junto a otro gran velero, el SEDOV, a la instrucción de cadetes y también a investigaciones hidrográficas y oceanográficas en el Atlántico, las Indias Occidentales y el Mediterráneo.

En 1965 fue cedido al Ministerio de Pesca soviético quedando inscrito en el puerto de Riga, Letonia; se convirtió en buque-escuela para la instrucción de los alumnos de los centros de formación para la pesca y entre los años 1969 y 1972 se equipó con nuevos motores, dos Russky de 800 CV cada uno, y se incorporó el “Liverpool-house”(4) en el centro del buque permitiendo la convivencia de los 68 miembros de la tripulación, entre oficiales y marineros y los 110 cadetes junto a los 50 alumnos de pago, lo que completa un total de 228 tripulantes. El casco recuperó su color negro pero se le pintaron de blanco unas portas falsas imitando las de los cañones, lo que a partir de ese momento le ha conferido una identidad propia e inconfundible en todos los mares del mundo.

En 1974 fue el primer barco soviético en participar en la impresionante regata “Tall Ships Race”, ganando el premio de la “Velo-74”. En 1976, y en plena Guerra Fría, compitió en la Regata Trasatlántica organizada para celebrar el 200 aniversario de la fundación de los Estados Unidos, desde entonces no ha dejado de participar en las regatas de navíos de alto bordo.

En 1980, el KRUZENSHTERN mudó su puerto de registro a Tallinn, Estonia.

Volvería a participar en la Regata Trasatlántica en 1984 donde, al mando del capitán G.V.Kolmensky se alzaría con la medalla de oro, batiendo su propio récord de velocidad, 17’5 nudos.

En abril de 1991, poco antes de que Estonia se declarase independiente fue trasferido a Kaliningrado, Rusia. Poco tiempo después le fue entregado a la Academia Naval de Kaliningrado, continuando como buque-escuela pesquero.

En 1992, el KRUZENSHTERN participó en la “Regata del Descubrimiento”, en conmemoración del quinto centenario del descubrimiento “oficial” de América a manos del navegante Cristóbal Colón, regata en la que, partiendo de Huelva y haciendo escala en Canarias, se dieron cita la mayor parte de los mejores veleros del mundo, quizá una concentración irrepetible por el gran número de unidades que, en su escala en Canarias, tuvieron que ser repartidos entre el puerto de Santa Cruz de Tenerife y el de Las Palmas de Gran Canaria, salvo el buque-escuela de la Armada Española JUAN SEBASTIÁN DE ELCANO que, fiel a la Historia colombina, atracó en San Sebastián de La Gomera.

En el año 1993 fue sometido a revisión general en Wismar (Alemania). Al año siguiente, y con motivo del inicio de la circunnavegación que dedicaría al 300 aniversario de la Flota Rusa, el KRUZENSHTERN fue equipado con un juego de velas nuevo.

También participó en la regata “Cutty Sark” en 1998 donde obtuvo el segundo premio de su categoría. Al año siguiente obtendría el tercer lugar en una regata en el Mar Báltico, pese al mal tiempo reinante y estando compuesta su tripulación mayoritariamente por estudiantes en prácticas, lo que subraya la gran capacidad marinera y la excepcional singularidad constructiva de este velero.

Con respecto a las visitas que el KRUZENSHTERN ha cursado a las Islas Canarias, muy frecuentes desde 1996, destacaremos algunas de los últimos años:

El 19 de octubre de 2000 visitó la Isla de La Palma, fondeando fuera del muelle de la capital Santa Cruz, al no poder atracar en el puerto motivado por ciertos problemas burocráticos. Cabe destacar que, en este puerto, y más concretamente al amparo del Risco de la Concepción, permaneció internada la PAMIR entre los años 1914 y 1920, debido a la I Guerra Mundial.

El 21 de octubre de 2002, y coincidiendo con el crucero de turismo italiano COSTA EUROPA, el KRUZENSHTERN atracó en el muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife, procedente de Gdynia (Polonia). Tras ser despachado por la firma Canainter, S.L., al día siguiente zarpó con destino a Kaliningrado.

Entre el 16 y el 18 de octubre de 2003, nuevamente en el muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife, el KRUZENSHTERN, de camino para Rostock (Alemania) y con 196 personas a bordo, coincidió con velero THOR HEYERDAHL de bandera sueca, y con el velero ruso NADEZHDA de camino hacia Huelva.

En 2005 inició una vuelta al mundo, para conmemorar dos aniversarios, por un lado, el bicentenario de la primera circunvalación del navegante Johann Krusenshtern, a quien le debe su nombre, y, por otro, el sexagésimo aniversario de la victoria sobre los nazis. Una década había transcurrido desde su última vuelta al mundo por lo que durante cuatro meses pasó una gran revisión en los astilleros Yantar, donde se aprovechó la ocasión para instalarle dos nuevos motores auxiliares, desalinizadoras de agua y equipos de comunicaciones y navegación más modernos. Una vez a punto, se hizo a la mar en Kaliningrado el dieciséis de junio de 2005 en un viaje que le llevaría a veintidós puertos de los cinco continentes, con cuatrocientos ocho días de duración, de los cuales, trescientos veintinueve transcurrieron en altamar. En los diferentes puertos el público pudo visitar el KRUZENSHTERN para poder admirar el interior del buque así como una exposición con muestras de pintura y fotografía conmemorativa de la victoria sobre el nazismo.

Fue en este viaje, durante su escala en Valparaíso, Chile, cuando el KRUZENSHTERN protagonizó una curiosa anécdota. Llegado el momento de zarpar, no lo hacía y empezó a correr el rumor de que faltaban miembros de la tripulación. Aunque la dotación estaba al completo a bordo, sí faltaba algo muy importante: su emblemática ancla. La travesía había sido tan buena que llegaron el veintiséis de diciembre unas horas antes de lo previsto, por lo que decidieron fondear frente a las costas de su destino. Fue durante esta operación cuando, al lanzar el ancla, se rompió la cadena de amarre, enviando a las profundidades dos toneladas de ancla y ciento cuarenta metros de cadena de cincuenta y ocho mm. de espesor. Pese a que la profundidad en esa zona es de unos sesenta metros, el fondo es muy cenagoso, por lo que la búsqueda del ancla y la cadera por parte de buzos chilenos resultó infructuosa. Esto provocó que estuviese amarrado en Valparaíso durante diez días. La nueva ancla costó treinta mil dólares. Finalmente, el KRUZENSHTERN pudo zarpar con su ancla nueva, pero perdiendo, quizá para siempre, aquella de la que no se había separado en sus ochenta años de vida.

Una visita curiosa a Tenerife fue la realizada por el KRUZENSHTERN durante septiembre-octubre del año 2007, cuando permaneció fondeado casi a trescientos metros del puerto de Los Cristianos, al sur de la Isla, desde el 23 de septiembre hasta el 19 de octubre, sirviendo de escenario para la filmación de una película, acompañado en esta escala por el buque científico ruso ACADEMIK SERGEY VALIVOV.

No cabe duda que los responsables del KRUZENSHTERN sienten un gran respeto por este buque y por su historia, lo que queda de manifiesto no solamente por el impecable estado de revista en que se encuentra, sino por su resplandeciente campana donde está grabado su nombre actual y el original, PADUA. En su interior, uno de sus salones se ha habilitado como un pequeño museo donde se exhiben los trofeos que ha obtenido, las metopas de los muchos puertos visitados y muestras de arte marinero. En el comedor de oficiales se puede admirar una colección de retratos de destacados altos oficiales rusos de la época de los zares.

Aunque no han dejado de construirse veleros, el KRUZENSHTERN−PADUA fue considerado como el último velero de alto bordo que se botó en el siglo XX dado que los avances tecnológicos estaban desbancando a aquella vieja forma de viajar por las olas; nadie presagiaba que en el siglo XXI surgirían nostálgicos de este tipo de navegación empeñados en que otro velero de grandes dimensiones surcara las aguas como antaño, pero equipado con tecnología y comodidades de vanguardia, y no para trabajar duramente, todo lo contrario, para hacer cruceros de lujo en un ambiente eminentemente marinero, y ese sueño se materializó en la forma del imponente ROYAL CLIPPER.

Desde que fuera botado, en aquel ya lejano año de 1926, y con varias circunnavegaciones sobre sus cuadernas, se estima que el KRUZENSHTERN ha podido recorrer en sus singladuras oceánicas más de 800.000 millas náuticas. Desde esta revista digital le deseamos todo tipo de parabienes en las muchas singladuras que esperamos le queden por avante a este superviviente, verdadero protagonista de la Historia de la Navegación, en cuyas páginas ya se halla inscrito por derecho propio.

©Coral y Ramiro González
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(1) El primero es el ROYAL CLIPPER, entregado a la Star Clippers en julio de 2000. El segundo, con 11,5 m. menos, es el buque escuela ruso SEDOV con base en Murmansk, construido en los astilleros F. Krupp de Kiel (Alemania) en 1.921 y botado con el nombre de MAGDALENE VINNEN, posteriormente rebautizado como KOMMODORE JOHNSEN, y pasando a la Unión Soviética tras finalizar la II Guerra Mundial.
(2) Fundada por Ferdinand Laieiz (1801-1887), quien se inició como armador con el bergantín redondo botado en 1839 y bautizado como CARL, en honor de su único hijo, del mismo nombre.
(3) El primer buque de la naviera Laeisz cuyo nombre comenzaba con “P” fue la barca de 485 toneladas y construida en 1857 bautizada como PUDEL, apodo con que era conocida Sophie, la esposa de Ferdinand Laeiz.
(4) El “Liveerpool house” era una característica de muchos veleros alemanes de aquella época, copiada a su vez de los grandes veleros ingleses construidos por la Harland & Wolff.

FUENTES:
“Grandes Veleros”, Franco Giorgetti. ISBN 84-96445-92-5
Diario «El Día», Tenerife, 21.10.2002.
Diario «El Día», Tenerife, 16.10.2003.
Diario «El Día», Tenerife, 21.10.2003.
Diario «El Día», Tenerife, 24.10.2008.

EXTRAÑOS ENCUENTROS

El océano es un inmenso mundo repleto de historias, que se repiten; unas, reales, protagonizadas por personas de carne y hueso las que, testigos, e incluso, víctimas de inusuales vivencias, nos han dejado constancia oral y documental; otras historias, aún ocurriendo de verdad, han dejado alguna bruma rápidamente «disipada» por la fantasía de muchos. Nuestros mares están surcados de estelas dejadas por barcos reales y por leyendas producto de la fértil imaginación de unos cuantos.

Y es que son muchos los barcos hallados en medio de cualquier parte, a la deriva y sin ningún tripulante. Se han descrito muchos casos, tangibles la mayoría; lo insólito son los detalles que van manifestando con el tiempo.

Uno de los últimos misterios conocidos es el referente al catamarán KAZ II de doce metros de eslora, localizado el miércoles dieciocho de abril de 2007 a unas ochenta millas de Townsville, Queensland, Australia, sobre la Gran Barrera de Coral, por un avión de los guardacostas locales; tras varios intentos fracasados de ponerse en comunicación con la tripulación a través de la radio, dieron la voz de alarma. Pero no sería hasta ese viernes en que el velero fue abordado.

Asombroso fue el descubrimiento, el motor estaba en marcha, en punto muerto, los ordenadores, incluyendo uno portátil, estaban conectados y funcionando perfectamente así como el GPS. Y cómo no, al igual que tantos otros, la mesa estaba puesta y la comida a punto. Todo estaba en orden salvo la falta de un bote salvavidas, lo que podría explicar la ausencia de los tripulantes.

De inmediato se desplegó un operativo de salvamento en el que participaron nueve aviones, dos helicópteros y cuatro botes voluntarios de rescate, rastreando un área de setecientas millas náuticas. El sábado siguiente la búsqueda, ante lo infructuoso de los trabajos, y al haberse reducido las esperanzas de hallarlos con vida, quedó reducida a los dos helicópteros y dos embarcaciones voluntarias que se limitaron a buscar entre Airlie Beach y Bowen. Al mismo tiempo, el KAZ II fue remolcado hasta la localidad de Townsville para que la policía científica comenzara su estudio forense y averiguara lo sucedido.

El único dato cierto, es que según el GPS, a lo largo del domingo quince, el KAZ II navegó con normalidad algunas horas, pero, en un momento dado, entró en una zona de fuertes vientos, circunstancia confirmada por las autoridades, las cuales notificaron la presencia de fuertes vientos el domingo y el lunes, lo que podría haber afectado a su tripulación, los hermanos Tunstead de 69 y 63 años respectivamente, y su vecino, Derek Batten, de 56, todos aficionados a la pesca y, según sus familiares, con mucha experiencia y cautela.

Habían salido aquel mismo domingo del puerto australiano de Airlie Beach con rumbo a Perth, un viaje de varias semanas, pero que, al parecer, duró sólo unas horas. Todo hacía pensar, y a juzgar por el estado de las velas −una de ellas aparecía rasgada verticalmente− , que asustados por los fuertes vientos que les azotaron, se lanzaron en el bote salvavidas, por cierto, a una zona llena de tiburones; claro que en momentos así, no es usual olvidar los chalecos salvavidas y los equipos de supervivencia; pero aparecieron intactos en el camarote.

No sabemos el destino de estos tres hombres con sus vacaciones interrumpidas, pero el asunto suscita algunas preguntas. Si fueron víctimas de fuertes vientos, cómo es posible que se hubiese encontrado la mesa perfectamente puesta y no todos los cubiertos regados por el suelo, ¿Se trataba de algún diseño que contenía imanes para sujetarse a una mesa de metal? ¿En un catamarán al capricho de un fuerte viento dan ganas de comer?

Cada vez que ocurre algo semejante el recuerdo del MARY CELESTE es inevitable, aquel célebre velero que se encontró a la deriva frente a las costas de Portugal en 1872 sin rastro de sus pasajeros y tripulación. Pero no es el único caso.

El ROSALIE, un barco de transporte de bandera francesa que había zarpado desde Hamburgo y se dirigía a La Habana, apareció el veintisiete de agosto de 1840 a la altura de Nassau, en las Bahamas, con las velas izadas y su cargamento, compuesto por vinos, frutos y sedas entre otros, intacto. La tripulación y el pasaje habían desaparecido, a excepción de un gato, algunas aves de corral y varios canarios, debilitados por el hambre. No había señales de enfermedad, ataque pirático o cualquier indicio que hiciera pensar en alguna desgracia.

En 1850 se encontró al SEABIRD cerca de Newport, Estados Unidos solo con un perro a bordo y sus instrumentos de navegación en funcionamiento. El café estaba caliente y había olor a tabaco recién fumado en los camarotes.

Cinco años después, el veintiséis de febrero de 1855, el JAMES B. CHESTER fue hallado por el MARATHON en el Mar de los Sargazos con sus velas desplegadas y a la deriva. Una vez en su interior, descubrieron que había cierto desorden pero la mercancía estaba intacta y los salvavidas en su sitio. Sólo faltaba la documentación y los compases; en todo caso, no había señales de ningún delito.

La goleta J. C. COUSINS apareció encallada en las costas de Oregón, cerca del faro de Canby en1883. Tampoco se encontraba a bordo su tripulación y la mesa estaba puesta y la cocina caliente. En su libro de bitácora se pudo observar que la última anotación fue hecha esa misma mañana sin dejar constancia de anomalía alguna.

Ya en el siglo XX, el cuatro de octubre de 1902 desapareció el FREYA. Pero apareció pocos días después cerca de Manzanillo, Cuba, sin la tripulación. El barco presentaba una escora notable y sus mástiles (era una velero de tres palos) estaban fuertemente dañados por lo que parecía haber sido víctima de una fuerte tormenta, pero en esos días no se había notificado ninguna.

El veintidós de octubre de 1944 apareció el RUBICÓN, cubano, desierto su interior, frente a las costas de Florida. La última anotación en su diario de a bordo, fue de casi un mes antes, del veintiséis de septiembre y faltaban los botes salvavidas.

En 1953, la motonave HOLCHU fue encontrado a la deriva entre las islas Nicobar y Andamar cerca de La India por el navío inglés RANEE; de la tripulación no había rastro, en la despensa se comprobó que había víveres mas que suficientes para una larga travesía y sus depósitos estaban llenos de combustible, así como su intacta carga de 7.450 toneladas de arroz, enviado por el gobierno chino a Ceilán. Su radio funcionaba, pero la tripulación no envió ningún mensaje, la única anomalía presentada eran unos mástiles rotos. La comida estaba preparada para ser servida.

El CONNEMARA IV, un yate privado, que había desaparecido en septiembre de 1955, apareció a seiscientos cuarenta kilómetros al oeste de Bermudas sin su tripulación. El JOHN AND MARY de dos palos, desapareció en abril de 1932 y apareció poco después a ochenta kilómetros al sur de Bermudas navegando, pero sin su tripulación. El yate GLORIA COLITE desapareció en febrero de 1940 y apareció a trescientos veinte kilómetros al sur de Atlanta con su interior en orden.

El misterio es obvio, las personas han desaparecido sin dejar rastro, quizá alguna circunstancia que algún día pueda ser explicada les obligó a abandonar el barco sin la mediación de piratas, locuras colectivas o extraterrestres insaciables, pero la mayoría de los casos tienen algo en común y es que, la comida estaba servida o a punto de serlo. Tal vez el más allá esté enviando su mensaje: cuidado a la hora de sentarse a la mesa en un barco:
¡CUALQUIER COSA PUEDE OCURRIR!

©Coral González

viernes, 14 de noviembre de 2008

SAGA ROSE


SPLENDOUR

TOPAZ

VENTURA

VISTAMAR




EL TELÉMACO Y SU ODISEA


Dedicado a D. Manuel Navarro Rolo, quien tan bien creara y enhebrara las décimas, algunas de las cuales aquí se reproducen, con las que dejó recogida para la Historia su épica aventura a bordo del TELÉMACO. Dedicado también a cuantos con él abrieron la mar en pos de sus sueños.


Pasó un vago pensamiento
por hijos de la Gomera,
cual la nube pasajera
que va por los elementos,
tras continuos sufrimientos,
peripecias y tristuras
para lanzarse a la anchura
de tan penoso camino
a luchar con el destino
de sedientas aventuras.

En 1950, salir de España como emigrante costaba la friolera de 12.000 pesetas, 6.000 pesetas el pasaje y el resto para abonar los gastos ocasionados por el papeleo, eso si el Gobierno de Franco permitía la partida, pues hasta el 19 de agosto de 1950 la emigración estaba prohibida. Ante esta situación, el futuro emigrante, acuciado por la depauperada situación económica y social de aquellos años, se veía en la obligación de vender sus posesiones, pedir dinero prestado a la familia, resignarse a acudir a los usureros, o como último recurso, buscar otro tipo de solución. Y esta solución pasaba por los “barcos fantasma” que cobraban 5.000 pesetas por hacer el mismo viaje, pero, obviamente, en peores condiciones.

La razón que llevaba a estas tristes gentes a tomar la decisión de lanzarse a la aventura de la emigración era de peso: pobreza. Acudían a las organizaciones ilegales por temor a no pasar los exámenes médicos obligatorios para la obtención del visado; pero no eran pocos los que también se veían obligados a burlar la legalidad por razones de índole política: en plena dictadura del General Franco cualquier ciudadano podía sentirse perseguido por el régimen, y este temor era causa más que suficiente para obviar la necesidad de sellos en documentos. Por otro lado, no debemos ignorar que algunos eran simples delincuentes buscados por la policía.

Tras este preámbulo, centraremos nuestra atención en una pequeña goleta que protagonizó una aventura llena de peligros que estremeció el alma de sus protagonistas, aventura que no olvidarán mientras vivan, y cuyos avatares son bien recordados en las Islas Canarias.

El TELÉMACO, un pequeño motovelero con el espejo de popa plano, de 27 m. de eslora, 6 de manga y otros 6 de puntal, con dos palos y un bauprés, envergaba dos velas cangrejas y dos foques de cuchillo. Esta goleta había sido usada con anterioridad para el transporte de mercancías entre San Sebastián, capital de la isla canaria de la Gomera y el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Un numeroso grupo de personas interesadas en salir de emigrantes lo antes posible con rumbo hacia Venezuela se empeñaron en el objetivo, no de comprar un pasaje, sino de adquirir un barco. Así, llegaron a reunirse hasta 171 personas, una de ellas una mujer, dispuestas a viajar hasta América. Cuando habían reunido el dinero necesario compraron el TELÉMACO a la sociedad “Gil Hernández Hermanos” de Las Palmas de Gran Canaria por la nada despreciable cifra de 519.319 pesetas.

El día 5 de agosto de 1950, el TELÉMACO no puso rumbo a Tenerife como era su costumbre sino hacia Valle Gran Rey en el sur de la Gomera. Allí embarcaron pasajeros y víveres, consistentes estos en cuarenta y dos sacos de gofio, diez sacos de pescado salado, 1.700 kg. de papas, una caja de latas de leche condensada, una caja de botellas de coñac, tres garrafas de aceite y dos cajones con carne de cerdo. Así pertrechados y en absoluta clandestinidad, salieron la noche de ese mismo día de agosto con buen tiempo y buena mar. Hicieron una parada frente a Agulo, otra localidad gomera, para recoger a nuevos pasajeros, desde donde arrumbaron en dirección a Tenerife.

En Taganana embarcó
el Piloto sin ultraje,
el que en este mismo viaje
su nombre inmortalizó,
por lo bien que se portó
demostrando su aptitud.
Náutico de pulcritud
no serás puesto en olvido,
Martín Pérez fue nacido
en el Puerto de la Cruz.

En las abruptas playas de Valle de Guerra, al norte de Tenerife, embarcaron algunos viajeros más, arrumbando a continuación hacia la costa de Taganana, también al norte de esta isla, para recoger al patrón que habría de guiarles en la travesía oceánica, quien, tras subir a bordo, permaneció embarcado el tiempo justo para verificar, que, era tal la muchedumbre comprimida en tan estrecho recinto que más que embarcación parecía lata de anchoas, como para pensar que el final de esta aventura solo se podía definir de un modo: infeliz. A los pocos minutos, el frustrado patrón, ya desembarcado, caminaba presuroso en dirección a su domicilio. Pero no fue este el único motivo de estupefacción para los pasajeros; en Tenerife también se había organizado este viaje y en las playas esperaban entorno a setenta personas más para embarcar —aunque fletar un barco para estos menesteres no era extraño tampoco era frecuente, por lo tanto se aprovechaba cualquier oportunidad—. Era materialmente imposible dar cabida a un grupo tan grande, habida cuenta que ya, en ese momento, el porte máximo del TELEMÁCO estaba sobrepasado, con las bordas prácticamente en la lumbre del agua. El suceso se saldó con algunos incidentes aislados, pero finalmente sí pudo embarcar el que sería el piloto del barco. Situación esperpéntica donde las haya si añadimos que el TELÉMACO debió regresar a la Gomera. Pocas horas después, y sin capitán, se decidió poner proa nuevamente al lugar de procedencia por dos razones principales: algunos pasajeros se descompusieron en apenas 24 horas de travesía y el agua embarcada estaba en pésimas condiciones debido a que fue envasada en unos bidones usados previamente para el almacenamiento de gasoil, haciéndola inservible y si esto fuera poco, los víveres también fueron objeto de análisis y se descubrió que no habían sido estibados en las cantidades acordadas, por otro lado difíciles de conseguir debido a la época sometida al racionamiento de comida de aquellos años.

Al arribar a Valle Gran Rey descubrieron que les precedía un gran problema en forma de barco, el MARTE, buque de guerra de la Armada Española, con el Gobernador Civil D. Juan Rosón a su bordo con la misión de preparar el viaje del General Franco, de inminente llegada al archipiélago canario. La situación ilegal en la que se encontraban el TELÉMACO y sus ocupantes era sobradamente suficiente para ser inculpados de cualquier delito que los afectos al régimen franquista quisieran imputarles. En ese estado de cosas, el barquito se alejó con ritmo interesado algunas millas del punto de peligro, no sin antes dejar en tierra a algunos tenaces voluntarios encargados de conseguir los víveres necesarios.

En cuanto el Gobernador Civil inició su camino tierra a dentro para personarse en diversas localidades isleñas, el TELÉMACO regresó a la costa donde desembarcaron algunos pasajeros asustados y arrepentidos de haber iniciado tan desagradable experiencia, y agradecidos de haber podido interrumpirla tan pronto, sirviendo esto de prólogo a lo durísimo que sería el periplo que se abría por la proa. Su puesto fue inmediatamente ocupado por otros que estaban dispuestos a aventurarse a lo desconocido, pagando su pasaje con alimentos: una vaca, un cerdo, varios sacos de papas o algunas ristras de cebollas. Aún tardaron algo más de lo previsto en zarpar pues los animales que habían llegado al puerto por su propio pie, debieron ser sacrificados allí mismo.

En una hora temprana,
el nueve de agosto fue,
a eso de las cuatro y diez
de una apacible mañana,
donde el silencio engalana
el misterio más fecundo
dándole un adiós profundo
a Valle Gran Rey con calma,
ciento setenta y un almas
que marchan al Nuevo Mundo.

Tal como reza la décima de D. Manuel Navarro, a las cuatro de la madrugada del día 9 y con el buen tiempo de aquellos días, finalmente el TELÉMACO pudo hacerse a la mar, poniendo rumbo, esta vez sí, directamente hacia Venezuela con ciento setenta y una personas a bordo, saliendo a motor y vela siguiendo las instrucciones del que hacía las veces de capitán, un hombre sin experiencia en mar abierto que no había desembarcado porque era el tío carnal de la única mujer a bordo.

Transcurrieron los primeros días con tranquilidad. Los viajeros se iban adaptando a la escasez de espacio e intimidad mientras el tiempo transcurría lentamente. Tres hombres se hicieron cargo del timón turnándose; el piloto, Martín Pérez González, que no llevaba instrumentos a bordo y es posible que no conociera el sistema de navegación ortodrómica (1), sin embargo puso el rumbo correcto desde Canarias hacia Venezuela. Al no disponer tampoco de corredera, tan necesaria para poder medir la velocidad de la navegación y poder así calcular la distancia recorrida, la forma de deducir la velocidad que ingeniaron era curiosa: echaban una tabla por la proa y contaban los segundos que tardaba en salir por la popa, lo dividían por el tamaño de la eslora y ya sabían la velocidad, que al ser multiplicada por las horas navegadas con un mismo viento, indicaban la distancia recorrida.

A los pocos días de comenzar el viaje, el cocinero se percató del mal aspecto que comenzaban a tener los víveres. Aún así fue haciendo todo lo posible para desperdiciar lo mínimo imprescindible. Desde el primer minuto de navegación el agua fue racionada. El entretenimiento pasaba de la charla al canto, a beber coñac, a leer; alguien había llevado libros con la intención de dar clases en su punto de destino, y alguno de ellos resultaría de mucha utilidad durante el viaje. También tuvieron la previsión de embarcar un botiquín con aspirinas, calmantes e incluso penicilina obtenida a través del contrabando, aunque poco pudo hacer aquella pequeña farmacia contra los efectos del insistente y pernicioso mareo padecido por varios de los pasajeros.

No pasó mucho tiempo hasta que se agotó el combustible quedando únicamente a merced de las velas, a partir de cuyo momento la navegación iba a quedar condicionada por el capricho de los vientos reinantes, por lo que cualquier aspecto relacionado con las velas suscitaba repetidas discusiones; aunque muchos de aquellos hombres eran pescadores nunca habían salido a mar abierta, así que como precaución, al anochecer arriaban las velas dejando solo la más pequeña a modo de capa o de tormentín (2) para aprovechar el viento y no verse desagradablemente sorprendidos por alguna ráfaga inesperada. Sin embargo, algunos opinaban que dejando desplegado todo el velamen se llegaría antes. El inestable ánimo se sosegó con una solución intermedia, se dejaría izada la grande.

Seis papas y no muy buenas,
eran, y no bien contadas,
la comida destinada
para el almuerzo y la cena,
dejando profunda pena
cuando fueron terminadas;
pero a la desesperada,
comieron sin poner freno
gofio con gusanos lleno
y platos de agua salada.

Tras diecinueve días de travesía con mar calma la situación sufrió un cambio brusco. Hacia las seis de la tarde el viento arreciaba con fuerza capaz de rendir la arboladura. Resultaba imposible arriar las velas debido a la tensión a la que estaban sometidas, por lo que se vieron en la obligación de picar parte del aparejo de labor en un desesperado intento de evitar la resistencia al viento y estabilizar la goleta.

La mayoría se pudo refugiar en la bodega, pero no cabían todos, muchos tuvieron que permanecer en cubierta aterrorizados bajo la lluvia torrencial y los temibles truenos que no dejaban de rasgar el cielo sin compasión. El TELÉMACO, azotado por los elementos, no dejaba de dar bandazos y la mar de pasar de un lado a otro, llegando incluso a anegarlo hasta tal punto que debieron practicar perforaciones en los costados, a modo de improvisados imbornales, para no zozobrar. Aquellos que llevaban su escaso equipaje en cubierta lo perdieron todo, y lo peor, también se perdió la mayoría de los víveres, salvándose solo aquellos estibados a cubierto. La situación podía empeorar y empeoró, como la goleta no se encontraba a son de mar, los bidones de agua no habían sido debidamente asegurados por lo que fue necesario cortarles las inestables fijaciones para evitar accidentes. Sueltos en cubierta, con uno de los múltiples bandazos salieron despedidos hacia algún punto indefinido del inmenso Atlántico.

Y a aquel temporal le siguió otro, aunque de menor intensidad, pero con las fuerzas mermadas debido al hambre que ya comenzaban a sentir, aquellos hombres cada vez estaban más convencidos de la llegada del final de sus vidas, y, para preparar sus almas, se pusieron todos a rezar el rosario. Y debieron ser escuchados pues poco a poco el TELÉMACO fue dejando de crujir, la mar se calmó y sus espíritus también.

La situación era desesperada, sin alimentos y sin agua cada día era un martirio. Recogían algo de lluvia, pero no era suficiente y la impotencia les llevó, incluso, a beber agua salada. En la tarde del día 30 una luz de esperanza se encendió no muy lejos de ellos pues apareció en el horizonte un petrolero español de CAMPSA, el CAMPANTE, el cual, tras acercarse, a la vista de la deplorable situación presentada por el TELÉMACO y sus pasajeros, se limitó a lanzarles al mar sobre pequeños salvavidas dos bidones de 100 l. de agua cada uno, una garrafa de aceite, otra con arroz — que tuvieron que ir a buscar a nado con el peligro de ser devorados por tiburones frecuentes por allí—. También les comunicaron la posición en la que se encontraban y la de una isla a 400 millas de distancia (Barbados), así como la advertencia de la próxima llegada de un temporal por el N. Acto seguido, el petrolero continuó con su ruta sin mirar atrás. La maldición más suave lanzada desde el TELÉMACO fue un sentido deseo de hundimiento para quienes habían mostrado tan poco caritativo sentimiento, era lo menos que merecía tan cruel e inhumana reacción ante unos náufragos que viajaban a la deriva en tan penosas condiciones. Años más tarde se descubriría que la tripulación del CAMPANTE no tuvo escrúpulos a la hora de redactar un informe donde dejaron la falsa constancia de que una vez localizado un barco lleno de náufragos los trataron muy bien y que, incluso, los ayudaron a subir a bordo; esperamos que se trate sólo de un rumor.

La situación geográfica en la que se encontraban, según les habían dicho desde el CAMPANTE, y el pequeño Atlas llevado por alguien en un equipaje que no se había perdido, les ayudó a situarse. La isla más cercana era Barbados, de dominio inglés, pero algunos de los pasajeros, convencidos de que si llegaban allí las autoridades les devolverían a España, obligaron a poner rumbo NO. La disconformidad se hacía patente pues ir hacia Martinica suponía unos días de viaje más. Por ello, los partidarios de ir a Barbados tomaron el control de la nave con la intención de llevarla hasta allí. Pero tras varios días sin divisar tierra por parte alguna le entregaron el mando al capitán quien puso rumbo, nuevamente, hacia Martinica a donde llegaron poco después.

Repentinamente, en algún punto no muy lejano del oscuro horizonte, les llamó la atención un destello al que le siguió otro, y otro. Por la mente se les pasó la imagen de los rayos que tan bien conocían después de haber visto tantos en los días precedentes, pero no tardaron en observar la periodicidad de los fogonazos, lo que no les hizo dudar de su cercanía a tierra, y estaban en lo cierto, se trataba del faro de islote de Rocher du Diamant, frente a la costa sur de Martinica.

En pulcra concurrencia,
cuando al muelle se acercó,
mucho sentir le causó
nuestra agotada presencia;
se le dieron referencia
de los grandes sufrimientos,
ellos con presentimiento,
al oir nuestras plegarias,
con nobleza hospitalaria
derraman sentimiento.

Las piraguas de los pescadores con quienes contactaron les guiaron hasta Fort de France, la capital de la anhelada Martinica, a la que llegaron a mediodía del siete de septiembre. Una vez inspeccionado el TELÉMACO, las autoridades sanitarias declararon la situación como crítica y pidieron que subieran agua y alimentos a bordo. Hecho esto, permitieron el desembarco de los pasajeros, alguno de los cuales pisaron tierra con lágrimas en los ojos.

Allí fueron recibidos con gran afecto por una población martiniqueña esforzada para que se recuperaran lo antes posible, invitándoles a su casa a comer y descansar, tras treinta y siete jornadas de mar de las más duras que puedan soñarse. Permanecieron allí cuatro días, tiempo en que la población dispensó simpatías y cuidados a los insólitos visitantes. Fueron informados de que la prensa local había publicado noticias sobre el avistamiento por parte de un avión de un pequeño velero en medio de un temporal, con olas de varios metros. Al perderlo de vista consideraron la triste opción de su hundimiento. El TELÉMACO, aferrado a sus tablas y no dispuesto a ceder ni una sola de las ciento setenta y una vidas que llevaba, solo había cambiado de rumbo.

Los canarios entablaron excelentes relaciones con aquellas buenas gentes que le entregaron incluso dinero. Por la noche, unos dormían a bordo y otros en la playa bajo las estrellas.

El cónsul de Cuba en Martinica, el señor Romero, que había nacido en Las Palmas de Gran Canaria, oriundo de las mismas islas que los viajeros del TELÉMACO, no pudo evitar ofrecerles toda la ayuda que estaba en sus manos. Él, unido a otros españoles asentados en la pequeña isla caribeña, organizó un pequeño grupo musical escogiendo los músicos y cantantes entre los pasajeros del TELÉMACO para actuar en el teatro Olimpia. Allí interpretaron diversas muestras del folclore canario; fue mucho el público que acudió a tan peculiar concierto y, gracias a esto, consiguieron reunir el dinero que precisaban para comprar el gasóleo necesario para llegar a Venezuela. A esto se le añadió lo recaudado en una velada de boxeo organizada ex profeso para la obtención de fondos para los viajeros.

Bien provistos de víveres, agua, combustible, y un nuevo pasajero, un malagueño llamado Juan Palomo, que se embarcó con ellos, así como una buena carta de navegación que les ayudaría a culminar el viaje, el día 11 de septiembre de 1950, el TELÉMACO, largando espuma a popa, se hizo de nuevo a la mar poniendo rumbo hacia aquella Tierra de Provisión, llamada Venezuela, cortando brioso las aguas del Caribe.

Comenzaron a navegar por el mar de las Antillas dejando atrás Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Granada, Los Hermanos, Isla Tortuga...

Como gigante durmiente
que coloso se levanta,
vimos la primera planta
del soñado Continente,
arrogante y floreciente
el abismo desafía,
allá por la noche impía,
por el dieciséis llegamos
y en La Guaira fondeamos
muy lejos de la bahía.

Arribaron al puerto venezolano de La Guaira en la noche del 16 de septiembre de 1950 debiendo esperar el amanecer para poder encontrar la bocana del puerto. Allí contemplaron barcos con nombres muy familiares para ellos, como el JUANITO SUÁREZ que había salido de la isla de Tenerife el 12 de marzo de 1950 con ciento ochenta pasajeros a bordo, y el JOVEN GASPAR que dejó atrás la isla de El Hierro después de salir del puerto tinerfeño, con cincuenta y seis emigrantes asomados a sus bordas. También en 1950, el PLATANITO puso rumbo a Venezuela llevándose consigo a cuarenta y cinco canarios. El 15 de abril de ese mismo año el BENEHOARE comenzó su aventura desde la isla de La Palma con ciento cincuenta y cuatro personas sobre su cubierta, el NUEVO TEIDE, de treinta y seis metros de eslora y nueve de manga (el barco de mayor tamaño participante en la emigración clandestina canaria) zarpó de la isla de La Palma el 7 de abril de 1950 llevando doscientas ochenta y seis almas en sus entrañas, siendo la mayor cantidad de “ilegales” llegados a Venezuela en un solo barco; y esta es solo una muestra.

Casi de inmediato las autoridades venezolanas subieron a bordo y separaron del resto del pasaje a los responsables del barco y al cocinero, catorce en total, llevándolos a continuación a la Cárcel Modelo de Caracas. Allí estuvieron detenidos unos cuarenta y cinco días, momento en que el Gobierno venezolano los entregó al cónsul de España quien, sin demora, los repatrió a Canarias a bordo del CONDE DE ARGELEJO el 4 de noviembre de 1950, llegando a Tenerife el 13 del mismo mes.

En el ínterin, temerosos de ser detenidos también, algunos de los pasajeros del TELÉMACO, unos veintisiete aproximadamente, saltaron a tierra y huyeron burlando la guardia que había sido apostada junto al velero, pasando después muchas penurias por la carencia de documentos. Otros bajaban a tierra a comprar tabaco y volvían sin que la Guardia Nacional se percatara del trasiego de personas que iban y venían, considerando que el TELÉMACO era el único refugio posible en aquellas circunstancias. Allí recibieron la visita y ayuda de canarios que ya estaban establecidos en Venezuela.

El 23 de septiembre, al anochecer, los aproximadamente ciento treinta pasajeros que quedaban fueron embarcados en un buque de la Armada venezolana para ser trasladados a la pequeña y desierta isla de Orchila, en el archipiélago de Los Roques, algunas millas al norte de Venezuela, donde el Gobierno enviaba al ganado procedente del extranjero para que cumpliese la cuarentena antes de entrar en el país. Allí los emigrantes contemplaron con aflicción la presencia de una sola casa, morada de los cuidadores del ganado, donde había sido instalada una emisora de radio, así como una potabilizadora de agua, una cuadra y un cobertizo. Barcos que habían llegado con anterioridad y en condiciones más lastimeras disfrutaron de un recibimiento más amistoso, como fue el caso del AMERICA cuyos treinta y seis pasajeros fueron aceptados en el continente previas medidas higiénicas y administrativas. La razón es sencilla de entender, hasta pocos meses antes, el Gobierno venezolano no mantenía relaciones diplomáticas con el de Franco, sin embargo, al retomarse estas, el comportamiento hospitalario por parte de las autoridades venezolanas podía ser interpretado como señal de acogida a disidentes por parte el Ministerio de Asuntos Exteriores español, y para evitar sus quejas, el Gobierno venezolano se limitaban a rechazar a todos aquellos españoles que quisieran entrar sin documentación.

El Gobierno utilizó algunos motivos como excusa para explicar su proceder, por un lado la sospecha de posibles enfermedades infecto-contagiosas y por otro, la difícil situación política local. Tampoco se omitió la sospecha de que aquellos viajeros desesperados eran proscritos políticos de España.

A la isla de Orchila llegaron casi al mismo tiempo que los pasajeros del TELÉMACO los del DORAMAS, que había salido de la Palma el 28 de julio de 1950 con ciento veintinueve pasajeros, y el ANITA, viajando desde el 19 de agosto del mismo año con ochenta, tan clandestinos ambos como el primero. Arribaron a la isla en pequeñas barcas, teniendo que saltar al agua para poder llegar a tierra. En total se reunieron allí algo más de trescientas personas. Esta cantidad de “sin papeles” empezaba a poner las cosas difíciles al Gobierno de Venezuela, máxime cuando la prensa venezolana se hizo eco de esta situación, mostrándose muy descontentos con la dictadura de Franco que imponía infinitas trabas a la emigración debidamente reglada y que provocaba el colapso.

Desde el continente se les enviaba puntualmente víveres que ellos complementaban cazando cabras silvestres, o con pescado obtenido en la orilla sin muchas dificultades. Se alojaron en la cuadra con grandes incomodidades, aunque un hábil carpintero que se hallaba entre ellos, llamado Pedro Estévez, con las maderas, alambres y cartones que arrojaba la mar a la playa, consiguió hacer algunas camas, o algo parecido, irónicamente llamados “Muebles Estévez”.

En cierta ocasión llegó un yate tripulado por tres polacos y un español, quien no perdió detalle de todo aquello de lo que era testigo y no dejó de tomar nota. Se rumoreó que podría estar relacionado con un alto cargo del Gobierno Republicano español en el exilio instalado en México, con cuyo gobierno la República española siempre mantuvo muy buenas relaciones. Quizá haciendo uso de las influencias que tenía, consiguió el Gobierno mexicano presionar al venezolano, esto podría explicar el milagro que se operó en poco tiempo.

Pocos días después de la presencia de aquel oportuno compatriota, inspectores del Ministerio de Agricultura se presentaron en la isla para tomar los datos personales de los emigrantes. Les aconsejaron que se inscribieran como agricultores dado que este era el oficio más demandado por el país, lo que les podría proporcionar trabajo en muy poco tiempo. Luego no sería difícil conseguir un puesto en cualquier otro sitio. La mayoría de ellos había trabajado las tierras toda su vida, así que no encontraron dificultad en hacer caso de aquellos hombres. De hecho, fueron los primeros en salir de la isla. Los que se habían inscrito con otros oficios lo hicieron con posterioridad.

El 13 de noviembre de 1950 llegó a Orchila un barco de guerra para trasladar el primer grupo de emigrantes después de cuarenta y cuatro días de permanencia en la isla. A este le siguieron más grupos trasladados en diversas embarcaciones, tránsito que no fue interrumpido ni siquiera por el asesinato de Carlos Delgado Chalbaud, Presidente de la Junta Militar que en ese momento regía los destinos de Venezuela. La evacuación tardó aproximadamente unos cuatro meses en verificarse.

Fueron llevados al Centro de Recepción de Inmigrantes del Trompillo en el estado de Carabobo. Tras los pertinentes exámenes médicos y con los papeles en el bolsillo, comenzaron a trabajar (la mayoría) en las labores relacionadas con la caña de azúcar. Poco a poco se fueron repartiendo por el país aprovechando las oportunidades que se les presentaban, incluso alguno, que ya tenía estudios secundarios, pudo convalidar su título de bachillerato y seguir estudiando hasta convertirse en maestro pudiendo dedicarse a la docencia, se trata de D. Fortunato Armas Darias quien también tras presentarse a las elecciones en las listas del Movimiento al Socialismo consiguió ser concejal del Ayuntamiento de Barquisimeto.

Y aquí termina el viaje protagonizado por esta valiente goleta que salió de una pequeña isla del Atlántico, navegando hacia el oeste, llena de sueños e ilusiones, con la suerte sentada sobre la caña del timón lo que permitió su empuje en la correcta dirección, sin mapas ni instrumentos, hacia la Tierra Prometida. El TELÉMACO quedó abandonado en alguna playa cercana a la Guaira donde se hundió, reposando para siempre de los avatares vividos en su Odisea. Pocas veces un barco llevó un nombre tan apropiado.

Ya terminó la jornada,
no hay que dudar del Destino
que nos conduce al camino
de la extranjera morada,
esta tierra codiciada
hija fue del pueblo hispano,
y como somos hermanos
de esta rama positiva,
nos alienta darle un viva
al pueblo venezolano




____________________________________

(1) Sistema de navegación que se realiza siguiendo la curvatura de la tierra o círculo máximo.
(2) Capa: vela mayor y de reducido tamaño de mucha resistencia para afrontar vientos muy fuertes. Tormentín: foque pequeño y resistente que se iza con estos vientos.

Agradecimientos:

A D. Francisco Barrera González y a Dña. Carmen Nieves Reyes Flores.
Fuentes:

Las décimas, como escribimos en la dedicatoria, son de D. Manuel Navarro Rolo (quien después de regresar a Canarias, falleció víctima de un atropello en Santa Cruz de Tenerife en 1979).

“El TELÉMACO. Así se hicieron a la mar”. José Marrero y Castro, Ricardo García Luis, Lorenzo Croissier. Editado por José Marrero y Castro. (1988)

“La emigración clandestina en Canarias. El Telémaco”. Editado por el Gobierno de Canarias. (2000)

©Coral y Ramiro González

LA REINA VICTORIA DEL SIGLO XXI




Desde los inicios de la Navegación, viajar en un barco suponía un sinfín de incomodidades y fatigas, además de un componente importante de incertidumbre, lo que obligaba a emprender largos viajes por mar sólo por necesidades imperiosas e ineludibles. Las postrimerías del siglo XIX trajeron consigo los buques mixtos de vela y motor que principalmente se dedicaban al transporte de pasajeros entre Europa y América, es decir, los primeros trasatlánticos. La evolución constructiva de los vapores llevó a la especialización en buques exclusivamente para el transporte de personas. En un principio, y copiando la distribución de los veleros, los camarotes se ubicaron a popa, en el interior del casco, donde la vibración de la hélice hacía la estancia muy penosa, lo que obligó, en los nuevos diseños, a trasladarlos hacia el centro de la nave haciendo la travesía algo más grata. Tiempo más tarde, nuevos proyectos incorporaron salones sobre la cubierta; pero el gran cambio lo impulsaron los ingenieros navales alemanes, construyendo trasatlánticos con grandes superestructuras, donde fueron ubicados los camarotes y grandes salones aunando confort y lujo. El gran acierto obtenido ha llegado hasta nuestros días. Y las naciones constructoras de trasatlánticos comenzaron a diseñarlos de forma que su nacionalidad fuese fácilmente distinguible.

No tardaron los trasatlánticos en experimentar un auge extraordinario donde se viajaba tanto por necesidad como por placer, pero a finales de la década de los años sesenta del siglo XX, el desarrollo de las líneas aéreas, con su velocidad, acercó en tiempo los puntos geográficos más distantes provocando el declive de aquellos grandes barcos cuyas figuras eran tan familiares como atractivas en los puertos donde atracaban.

No fue fácil para las Compañías navieras la supervivencia durante la segunda mitad del siglo XX, en la que los otrora reyes de la mar, fueron sucumbiendo uno detrás del otro en los ignominiosos desguaces, sobreviviendo solo un reducido puñado de ellos, para satisfacer a aquellos acaudalados turistas ávidos de un modo diferente de emplear sus vacaciones.

Nada hacía presagiar que el nuevo milenio traería consigo, no solo un desarrollo económico para muchas familias nunca soñado, sino el resurgir de una atracción por recuperar el encanto de viajar apaciblemente por los mares, haciendo escala en diferentes ciudades de evocadores nombres.

No ajenos a esta nueva demanda, emblemáticas Compañías de Navegación se pusieron nuevamente manos a la obra y comenzaron a diseñar buques que complacieran estas nuevas necesidades, así, la Cunard Line, perteneciente desde 1984 a la Carnival Corporation de Miami, inauguró en enero de 2004 el QUEEN MARY 2, que con sus 345,03 metros de eslora máxima es el buque para cruceros más grande jamás construido e, inmediatamente, procedió a llevar a cabo otro ambicioso proyecto, el QUEEN VICTORIA, mandado a construir en los astilleros italianos Fincantieri de la factoría de Porto Marghera, cerca de Venecia, con la idea de conseguir un buque, en este caso el segundo mayor del mundo, que también fuese digno representante de la tradición naviera de la ya mencionada Compañía.

El contrato de construcción del QUEEN VICTORIA 2 fue firmado el 3 de diciembre de 2004 y las obras comenzaron el 19 de mayo de 2006, sobre un proyecto presupuestado en unos 338 millones de libras esterlinas y que precisaría del trabajo de unos 3.000 operarios para darle forma a un gran trasatlántico de la clase “Vista”, −esta clase debe su nombre al gran porcentaje de espacio que está orientado a las vistas al mar−.

Fue botado el 15 de enero de 2007 en una ceremonia amadrinada por la señora Mauren Ryan, una de las empleadas más veteranas de Cunard. Una vez terminados los trabajos, en el mes de julio de ese mismo año, se procedió a iniciar las pruebas de navegación, siendo satisfactorias. Fue entregado a sus dueños en los astilleros el 24 de noviembre, en una ceremonia que tuvo lugar en el interior del barco, siendo los invitados de honor el primer ministro italiano Romano Prodi y el subsecretario de Estado británico, Jim Fitzpatrick. En el transcurso de la misma, y tras los discursos protocolarios, se arrió la bandera italiana y se izó por primera vez la británica bajo los acordes de la banda de música de la Guardia Escocesa. Durante cuatro días permaneció en el puerto italiano abierto a la visita de 7.000 invitados. Seguidamente se dirigió hacia Sauthampton, su puerto base y donde fue recibido con todos los honores.

El lunes día 10 de diciembre, ante 2.000 invitados acomodados en un auditorio, anexo a la terminal de cruceros, especialmente acondicionado para el evento, fue bautizado por Camilla Parker Bowles, Duquesa de Cornualles, manteniendo así la tradición, pues los otros QUEEN también fueron bautizados por miembros de la Familia Real británica. Durante la ceremonia tuvo lugar un incidente muy grave para los supersticiosos: la botella no se rompió.

Desde el primer vistazo la estampa del QUEEN VICTORIA es imponente, como lo ha sido la de todos los buques de la Cunard Line, con sus colores emblemáticos, casco negro, superestructura blanca y chimenea roja, combinando el lujo del siglo XIX con la tecnología del siglo XXI. Podemos así admirar un formidable trasatlántico de 90.049 toneladas, 297 m. de eslora, 36,60 m. de manga, 62.50 m. de puntal, y 7,80 m de calado. Su planta motriz está compuesta por seis motores diesel del tipo Sulzer ZA40 fabricados por Wartsila, que le imprimen una potencia de 63.360 Kw. Posee dos ejes con sus correspondientes hélices, construidas por ABB de Finlandia. Y sus tres anclas son de gran tonelaje, como corresponde a su desplazamiento. Logra alcanzar una velocidad de crucero de 18 nudos y una máxima de 23,7 nudos. Su casco está equipado con dos estabilizadores móviles de 20 m² cada uno. Con capacidad para 2.014 pasajeros quienes tienen 13 cubiertas a su disposición, la dotación total es de 900 tripulantes. El idioma de las comunicaciones a bordo es el inglés, a pesar de que la nacionalidad de sus pasajeros es diversa.

En su interior se ha recreado con esmero una decoración evocadora del siglo XIX con todos sus lujos. En la sección de proa destaca el “Royal Courth Theatre”, inspirado por los teatros del West End londinense, con un aforo para 832 espectadores que podrán deleitarse con obras teatrales de Shakespeare y otros autores británicos y americanos. A ambos lados de esta sala se distribuyen los palcos con capacidad para 32 espectadores con camarero propio. A estos palcos tienen acceso los pasajeros de las suites de gran lujo pudiéndose alquilar por unos treinta y cinco dólares. También podemos encontrar a bordo un casino, o el “Queens Room”, un salón de baile de más de cien metros cuadrados iluminado por magníficas arañas de cristal.

La mejor oferta gastronómica a bordo se ofrece en restaurantes como “The Grills” y el “Todd English” ambos a la carta, o el “Britania” que exhibe dos niveles con columnas que soportan unos interesantes arcos decorativos, y en cuyo centro muestra un gran globo terráqueo elaborado con cristal y bronce; en cuestiones gastronómicas se ha pensado incluso en la comida Kosher, la cocina típica judía, la cual, como todos sabemos, corresponde a una cultura religiosa que prohíbe la ingesta de algunos ingredientes como el cerdo, liebre, avestruz, moluscos o mariscos entre otros. Pero también está presente el bufette, donde no se requiere etiqueta, con una buena aunque sencilla oferta gastronómica. Esta zona de ocio se halla en la cubierta número dos, desde donde se puede acceder a la planta baja de la biblioteca, cuyas grandes estanterías invitan a escoger alguno de los seis mil volúmenes en diferentes lenguas, de que consta; sus dos plantas están unidas por una llamativa escalera de caracol. La cubierta tres puede resultar sugestiva pues es totalmente acristalada y a ella llega el nivel más alto del teatro antes descrito.

El ejercicio y el relax lo podemos practicar en la cubierta nueve donde se encuentran el gimnasio y el spa. Si al salir tenemos necesidad, en esa misma cubierta están el restaurante “Lido” y el salón “Winter Garden”. Las dos piscinas animan al chapuzón, una de ellas está cubierta aunque de techo retráctil, y un relajante remojo en uno de las cinco bañeras de hidromasaje puede resultar tentador.

En la cubierta diez podemos alternar con los demás pasajeros en los clubes “Commodore” y “Hemispheres”, este último nos ofrece una vista al mar de 270º, además de disfrutar de los placeres culinarios en los restaurantes “Queen’s Grill” y “Princess Grill”. Los fumadores disponen de una sala sólo para ellos y si hay afición a las compras, diecisiete tiendas garantizan una buena oferta.

En esta misma cubierta, a popa, se encuentran las dieciséis grandes suites, de 200 m² cada una. En estos lujosísimos camarotes, con profusión de mármoles rosados en su decoración, podremos deleitarnos con champán francés, canapés variados y flores frescas todos los días, así como un mayordomo disponible a cualquier hora ofreciendo una atención personalizada. También se puede seguir cada singladura en un precioso atlas. Están equipadas con televisión por satélite, reproductor de dvd, conexión wi-fi para internet, y al estar dotadas de bonitas terrazas, se puede, incluso, cenar al aire libre; alguna de estas terrazas tiene capacidad para unas cuarenta personas, ideal para celebrar fiestas privadas. Sus felices huéspedes disponen de una piscina exclusiva además de un coqueto jardín con una bonita fuente de acceso solo autorizado para ellos.

El QUEEN VICTORIA cuenta con mil siete camarotes distribuidos en seis cubiertas. Ochocientos sesenta y cuatro son exteriores, de los cuales setecientos dieciocho tienen balcón privado. Solo ciento cuarenta y tres cabinas son interiores. Todos tienen una capacidad máxima para cuatro pasajeros y no hay ninguno individual. Veinte de los camarotes tienen acceso para sillas de ruedas.

Cunard Line, a lo largo de sus 168 años de existencia ha ido acumulando una serie de valiosos objetos que ahora exhibe a bordo del QUEEN VICTORIA en un museo, el “Cunardia”, y de cuyos mamparos cuelgan cuadros de la apreciable colección de la Compañía, valorados en alrededor de un millón y medio de euros.

El conjunto lo completa un invernadero de estilo colonial con cubierta acristalada y retráctil, y una majestuosa fuente central.

Las cubiertas están conectadas entres sí por veinticuatro ascensores, elegantemente revestidos de madera y decorados con elementos dorados y espejos ahumados. Otro de los ascensores es panorámico. También se dispone de dos escaleras mecánicas que presentan la particularidad de llevar un ingenioso sistema de autolavado incorporado. Tampoco debemos olvidar los montacargas de acero inoxidable para el transporte de las comidas desde la cocinas hasta el comedor. Todo ello instalado por la multinacional Schindler especializada en el equipamiento de transporte vertical en trasatlánticos de lujo, entre otros.

Los suelos están revestidos con llamativas alfombras confeccionadas a mano, al igual que las bellas arañas de cristal. Las maderas, nobles, proceden de África y Asia, y el mármol, cómo no, es de Carrara.

Como ya se ha citado, la decoración interior es del gusto británico, de lo que se encargaron dos equipos de diseñadores de interior de esa misma nacionalidad, para cuidar hasta el más mínimo detalle. Este ambiente majestuoso lo advierten los privilegiados pasajeros nada más poner sus pies en el gran vestíbulo de tres alturas con profusión de madera y mármol. Pero se percibe algo más. Se trata de un auténtico trasatlántico, es decir, un buque inspirado por los viejos “linieres” preparados para navegar largas travesías y por cualquier mar, a diferencia de los cruceros actuales proyectados para rutas cortas y un exceso de actividades en su interior. El QUEEN VICTORIA ha sido pensado para disfrutar del mar y de los puertos a visitar, sin el estrés al que el pasajero se ve abocado en los cruceros ordinarios. De hecho, un paseo por alguna de las cubiertas exteriores revive los recuerdos del siglo XIX, ayudado por arquibancos de madera de estilo muy clásico, que lucen su nombre grabado en el respaldo.

Al día siguiente de su bautismo, el día 11 de diciembre de 2007, comenzó su viaje inaugural al mando del capitán Paul Wright. Zarpó de Sauthampton acompañado por numerosas embarcaciones menores rindiendo homenaje a tan hermoso coloso, verdadero prodigio de la Ingeniería Naval. Se inició así un crucero de diez días por el Mar del Norte con escalas en Amsterdam, Copenhague, Oslo, Hamburgo y Brujas. Para hacernos una idea de la categoría de este buque, se hace preceptivo reseñar que para este viaje el pasaje costaba 1.590 €.

Tras regresar a su puerto de referencia comenzó su derrotero comercial con un primer crucero con destino a las Islas Canarias y dos mil cien pasajeros a bordo. Previas escalas en Vigo, Lisboa (donde pasó la Noche Buena), Gibraltar, Málaga y Funchal llegó al Puerto de los Mármoles en Arrecife de Lanzarote. Allí, las autoridades locales dieron la bienvenida a los pasajeros mientras un grupo folclórico amenizaba el momento con canciones tradicionales de la tierra, al tiempo que se les ofrecía a los visitantes delicias gastronómicas y bebidas típicas. A las pocas horas zarpó hacia el puerto de Santa Catalina en Las Palmas de Gran Canaria; allí también las autoridades recibieron, en medio de una bonita fiesta al QUEEN VICTORIA en su primera escala en dicho puerto. A lo largo del día los viajeros disfrutaron de una visita a los puntos más emblemáticos de la Isla de Gran Canaria, aunque no todos los pasajeros, setenta y ocho de ellos debieron permanecer en sus camarotes aquejados de una salmonelosis que desarrollaron durante el viaje, algunos se acordaron del incidente de la botella que no se rompió en la inauguración; y a la puesta de sol zarpó hacia la vecina Isla de Tenerife.

Al puerto de Santa Cruz de Tenerife llegó a las ocho de la mañana del último día del año 2007 con la clara intención de celebrar la Noche Vieja en la isla, en compañía de los remolcadores que salieron a darle la bienvenida en medio de grandes chorros de agua proyectados hacia el cielo. También allí las autoridades lisonjearon a los pasajeros y entregaron la tradicional metopa de la ciudad. A lo largo del día, los cruceristas tuvieron la oportunidad de hacer turismo por la isla y a última hora, coincidiendo con la media noche, disfrutaron con el resto de ciudadanos de Santa Cruz de un espectacular castillo de fuegos artificiales. Finalmente, a las dos de la tarde del día uno de enero, puso rumbo a Sauthampton siendo despedido por cientos de curiosos que se habían acercado a ver tan magnífico buque.

La visita del QUEEN VICTORIA no es casual, la Cunard Line tiene a las Islas Canarias entre sus puertos favoritos no solo por sus paisajes, con las clásicas «plantaciones de plátanos» y atractivas playas, sino por su Historia, puertos que fueron parada y fonda de la Flota de Indias, atacados por famosos piratas de los siglos XVII y XVIII y, concretamente, el de Santa Cruz de Tenerife, escenario de la única derrota del contraalmirante Horacio Nelson (donde perdería su mano derecha), lo que hizo famosa la ciudad en Gran Bretaña y, paradójicamente, atrajo la visita de notables súbditos de Su Graciosa Majestad. De hecho, la ciudad de Santa Cruz de Tenerife ostenta la única calle en España dedicada a tan insigne marino inglés. Esta relación entre la Cunard Line y las Islas Canarias se refleja en su programa de viajes para el año 2009: en diciembre está previsto que el QUEEN VICTORIA realice un crucero por estas Islas bajo el epígrafe de “Fiesta en las Canarias”, donde tocará puerto en Lanzarote, La Palma, Gran Canaria y Tenerife.

Apenas llegó a Sauthampton tras su primer viaje comercial, comenzaron en el QUEEN VICTORIA los preparativos para iniciar su primera vuelta al mundo. Un viaje de ciento siete días para atracar en los puertos de treinta y siete ciudades en veintitrés países, destacando Los Ángeles, Auckland, Sidney, Bangkok, Singapur, Kuala Lumpur, Mumbai, Dubai, Atenas y Barcelona, atravesando el Canal de Panamá.

En este viaje se darían dos circunstancias que avivarían la expectación. El 13 de enero de 2008 por primera vez en ciento sesenta y siete años, la Cunard Line reunió a sus tres “reinas”. El acontecimiento tuvo lugar en Nueva York, a las tres de la tarde. El siguiente evento se verificó algunos días después, en Sydney donde tuvo lugar el encuentro de dos de estos buques, el QUEEN VICTORIA en su primera vuelta al mundo y el QUEEN ELIZABETH II en su viaje de despedida, pues a finales de este mismo año está prevista su entrega a los nuevos propietarios, la Dubai World, de Dubai para convertirlo en hotel flotante de lujo. El silbido que les caracteriza fue el emotivo saludo que se dedicaron ambos trasatlánticos y que se pudo escuchar a dieciséis kilómetros de distancia.

Esta vez, la Cunard Line tampoco quiso olvidar Canarias en su itinerario haciendo escala en Santa Cruz de Tenerife, a donde llegó a última hora de la mañana del sábado 26 de abril procedente de Funchal con 2.000 pasajeros a bordo; a las diez de la noche pondría rumbo al puerto de Las Palmas antes de regresar a su puerto de origen.

La Cunard intenta recuperar un estilo de viaje de placer que, en cierta medida, se estaba empezando a perder. Sus “reinas”, QUEEN MARY 2, QUEEN VICTORIA, y QUEEN ELIZABETH II a sustituir en breve por otro buque del mismo nombre, evocan aquellos tiempos en que pasear por las cubiertas de un trasatlántico era un acto social y no un correr hacia la nueva “actividad lúdica”. No son cruceros donde se relacione el «no hacer nada» con el vil aburrimiento al que hay que perseguir por todas las cubiertas; de hecho, el concepto de entretenimiento se limita a servir el té a las cinco en punto, y ocasionalmente celebrar algún baile de disfraces, entre otras actividades muy puntuales. Tal vez por todo ello, aunque el precio del pasaje medio para dar la vuelta al mundo en camarote estándar en el QUEEN VICTORIA asciende a unos 14.675 €, en una de las suites de lujo el pasaje cuesta unos 210.000 £. el interés por restablecer el viaje de placer y la confianza en la reputada experiencia de la Cunard Line, provocó la reserva de la totalidad de los billetes con un año de antelación, antes incluso de que fuese terminada su construcción. Y en los próximos años, su labor turística está garantizada efectuando numerosos cruceros por el Mediterráneo, el Caribe o sugestivas vueltas al mundo, con precios medios que oscilan entre los 2.270 € por un paseo por el Mediterráneo, con escalas en Palma de Mallorca o Barcelona, y los 31.070 € de una vuelta al mundo, con escalas en puntos del planeta tan fascinantes como Nueva York, Honolulu, Sidney, Saipan, Shangai, Bangkok, Singapur, Dubai, Alejandría, Estambul, El Pireo, Barcelona entre otros muchos.

Al momento de cerrar este artículo, noviembre de 2008, el QUEEN VICTORIA se encuentra en el Mediterráneo realizando el crucero “Maravillas de la Antigüedad II”, estando prevista su presencia en puertos como El Pireo, Estambul, La Valetta o Nápoles.
Desde las páginas de esta publicación digital, deseamos al QUEEN VICTORIA una larga vida colmada de buenas singladuras y buena mar.

©Coral y Ramiro González

EL MALEFICIO DE LA CLASE PROTEUS


El Triángulo de las Bermudas es una de las zonas más misteriosas de nuestro planeta, leyenda o verdad, mito al fin, lo cierto es que ha hecho correr más que ríos, océanos de tinta. La misteriosa desaparición de aviones y buques que surcaron los aires o aguas fijados en el triángulo obtenido de unir mediante una línea Bermuda, Puerto Rico y Florida y con una superficie de más de tres millones de kilómetros cuadrados, ha suscitado numerosas dudas explicadas por los estudiosos de los misterios y por los escépticos. Nombres de barcos como ROSALIE, ATALANTA, MARY CELESTE han saltado a la Historia por haber protagonizado extrañas aventuras precisamente en aquel lugar. Y el CYCLOPS es uno más de esos misterios, con una diferencia…

El CYCLOPS era un buque carguero perteneciente a la Armada norteamericana. Fue construido en los astilleros navales de la Marina estadounidense, medía 150 m. de eslora y desplazaba 19.000 trb.

En la primavera de 1918 zarpó de Barbados con destino a Norfolk, Virginia, cargado de mineral de manganeso usado para la producción del acero utilizado en la fabricación de armas y munición. Llevaba una tripulación compuesta por 309 hombres y, según algunas fuentes, también llevaba a bordo al ex cónsul general de los Estados Unidos en Brasil y algunos marineros detenidos trasladados para ser juzgados. Su capitán, nacido en Alemania, cambió su apellido Wichmann por el menos europeo Worley; se trataba de un hombre extravagante, del que se rumoreaba que se paseaba por la cubierta en ropa interior y con una chistera mientras fumaba en pipa.

Aparentemente el viaje transcurría sin novedad, o al menos eso se deducía del último mensaje emitido por el CYCLOPS en el que se mencionaba la bonanza del tiempo y la buena marcha del barco. Nunca más se volvió a saber de este carguero. Se especuló con muchas posibilidades: el choque con una mina, el ataque de un barco o submarino enemigo (en ese tiempo se estaba desarrollando la Primera Guerra Mundial), una tormenta inesperada, el motín de una tripulación hastiada de las excentricidades y tiranías de su capitán, la deserción y entrega de este a los alemanes… Pero no hay constancia de la presencia de enemigos en la zona ni tampoco de una tormenta, lo cierto es que el CYCLOPS, sencillamente, se evaporó. Y aquí podríamos dejarlo como un caso más del Triángulo de las Bermudas, pero es que…

El CYCLOPS tenía varios hermanos, uno de ellos fue el USS JUPITER. Construido en los Mare Island Naval Shipyard en California, fue botado en 1911 para ser destinado a la carga de carbón. Gozó del privilegio de ser el primer barco de propulsión eléctrica de la Armada y también el primero en cruzar el Canal de Panamá de Oeste a Este, concretamente el 10 de octubre de 1914.

En 1920 se dio de baja como carbonero y comenzaron las obras para transformarlo en portaaviones. Cambiaron su nombre por el de USS LANGLEY. Cumplió con su labor hasta que comenzaron a llegar portaaviones más modernos, quedando relegado a portahidroaviones y transporte de aviones. El 27 de febrero de 1942, durante la batalla del Mar de Java fue atacado por aviones japoneses; quedó en tan pésimo estado que fue rematado por los torpedos de sus propios escoltas para evitar ser requisado por el enemigo. En el lance murieron dieciséis miembros de la tripulación, el resto fue embarcado en los destructores de escolta primero y posteriormente, en el petrolero USS PECOS, pero volvieron al agua cuando, dos días después, fueron atacados por los japoneses nuevamente.

Otro hermano, el SS PROTEUS, que le dio el nombre a la serie. Fue construido en los astilleros de Newport News de Virginia por la Dry Dock Company y botado el 14 de septiembre de 1912. Usado como transporte de carbón para los acorazados y cruceros de la Armada, desempeñó su función durante algún tiempo, pero algo más tarde fue destinado como transporte de hombres, combustible y material a Filipinas. Luego tuvo esa misma misión en el Atlántico y, poco después, en el Caribe.

En 1924 acabó su misión y quedó inactivo hasta el 8 de marzo de 1941 en que fue adquirido por la Saguenay Terminals Ltd., de Otawa. Pero poco tiempo permaneció en la propiedad de esta Compañía, un buen día, sin más, también desapareció sin dejar rastro.

Y por último, el USS NEREUS, poco sabemos de él, salvo que al igual que sus hermanos fue destinado a la carga de carbón y que un día de 1943 también se esfumó en el Triángulo de las Bermudas.

Sin entrar a discutir sobre experiencias transcendentales o argumentos científicos, lo que no podrán refutar los escépticos es que la clase “Proteus” nació con un destino tan negro como el carbón que cargaron sus bodegas.

© Coral González

viernes, 3 de octubre de 2008

Joven Gaspar

JOVEN GASPAR

Históricamente, la difícil pervivencia de algunos pueblos ha obligado y sigue obligando a sus habitantes a abandonar casa, familia y enseres, acuciados por el hambre y el oscuro futuro que planea sobre sus vidas. Atraídos por los cantos de sirena emitidos desde tierras lejanas, se aventuran a iniciar un camino, cuya única meta es ese paraíso donde la vida parece transcurrir sin esfuerzo en medio de la opulencia; nadie les advierte de que se trata de una utopía, cuando no de una trampa a veces mortal.

Raro es el día en que los medios de comunicación de Canarias no nos anuncian el avistamiento o la llegada de una nueva embarcación, sea cayuco o patera, procedente de cualquier punto de la costa occidental africana, cargada con un número indeterminado de subsaharianos; no se especifica sus nacionalidades, eso no es noticia. Acto seguido, las organizaciones humanitarias en turno de oficio hacen oír su voz a favor de los indocumentados, quienes, una vez han pisado tierra, a ojos de una parte de la sociedad parecen convertirse en un híbrido entre refugiado y delincuente. Y siempre surge el recuerdo seguido del clásico comentario: “durante la primera mitad del siglo XX los canarios vivieron circunstancias iguales, viajaron en condiciones semejantes y, sin embargo, allí donde llegaron fueron acogidos con los brazos abiertos, y este, ahora, es el momento de devolver el favor”.

¿De verdad? ¿Hablan en serio? ¿Repasamos la Historia?

Ojeemos nuestro pasado reciente y llamémosle, por ejemplo, JOVEN GASPAR.


El "Joven Gaspar" navegando a todo trapo en aguas canarias.

© de la foto Ramiro González

Se trataba de una estilizada goleta construida en 1898 por los carpinteros de ribera del puerto de Santa Cruz en Tenerife. Después de casi medio siglo prestando fielmente sus servicios fue destinada, en sus últimos días de vida útil, a la carga de sal para la industria conservera de salazones, ya que se había quedado obsoleta para otra cosa.

Sin embargo, los armadores encontraron un pequeño filón para este tipo de vetustas embarcaciones condenadas a un inminente desguace: la ola de emigración clandestina empujada hacia lejanas tierras de promisión. El procedimiento era sencillo, las traspasaban a aquellos que vendían “pasajes” para marchar allende los mares. Una vez habían obtenido una cantidad algo superior a lo pedido por el propietario, compraban el barco para organizar un viaje hacia una vida diferente; solo quedaba acordar el punto de embarque, generalmente una cala escondida, y todo en el más estricto secreto.

El JOVEN GASPAR fue comprado en diversos puntos de Tenerife, es decir, numerosas personas pagaron entre 3.000 y 9.000 pesetas de los años cincuenta del siglo XX. Pero el nombre que constaba como propietario de la goleta era el de Álvaro Padrón, quien no dudó en presentarse al patrón, don Ginés, un viejo marinero gran conocedor de las aguas del archipiélago canario y las cercanas costas africanas; él, junto a su pequeña tripulación compuesta por cinco parientes, puso rumbo, hipotéticamente hacia Arrecife de Lanzarote, así es como se había despachado ante las autoridades, pero la realidad era muy diferente.

En el ínterin, en la isla de Tenerife, un camión iba recogiendo a los pasajeros en los distintos lugares acordados y así llegaron a La Matanza de Acentejo, un municipio del norte tinerfeño. Desde allí, caminando por un tortuoso sendero y sólo alumbrados por unas antorchas, llegaron a una cueva en la costa, en una zona conocida como Callado Menudo, donde permanecieron dos días en unas condiciones incómodas, pues muchas de aquellas personas no fueron preparadas para aquella espera, y la carencia de comida, fruto de la urgente improvisación y de la clandestinidad, fue una dificultad socorrida únicamente por la caridad de los que fueron más previsores.

Zona de la costa de La Matanza de Acentejo, conocida como "La Negra" o "Callado menudo"

© de la foto Ramiro González

Tras algunos problemas de entendimiento a bordo, el JOVEN GASPAR, que había salido del puerto de Santa Cruz de Tenerife con un falso rumbo, fondeó frente a la gruta donde la espera se estaba convirtiendo en angustiosa. Con dos falúas fueron trasladados los ciento cincuenta pasajeros a bordo del pequeño barco recortado en el crepúsculo de aquel día de mediados de junio de 1950. Las primeras luces del amanecer obligaron a acelerar el proceso de embarque y salida, pues partir de viaje sin permisos oficiales, en la España franquista de aquellos años era delito.

Una vez desplegado el velamen, se enfrentaron a la primera dificultad. Los víveres y los enseres de cocina habían sido depositados en una cala del Puerto de la Cruz, en la escarpada costa norteña de Tenerife, pero les habían llegado noticias de que en aquella zona se había concentrado gran número de paisanos esperando también poder convertirse también en emigrantes, aunque fueran clandestinos. El JOVEN GASPAR ya iba sobrecargado; acercarse a aquella costa sería un suicidio, casi de la misma magnitud que abrir rumbo hacia mar abierto sin los mínimos víveres indispensables. Uno de los pasajeros, proveniente de la isla canaria de El Hierro, aportó una valiosa solución: allí, en aquella pequeña isla, en la localidad de Sabinosa, podrían encontrar lo necesario. Casi de inmediato, el bauprés marcó a son de mar el rumbo hacia la isla más occidental del archipiélago canario.

Una vez arribados a El Hierro, los pescadores de la zona de Orchilla (el punto más occidental de España) les guiaron hasta los agricultores de la zona. Algunos de ellos, a cambio de pasaje, les proporcionarían los tan ansiados víveres. Así subieron a bordo cuatro vacas y dos cerdos, sacrificados sobre la marcha, varios sacos de papas, judías, harina, gofio, higos secos y toda el agua que pudieron acarrear, y no fue fácil encontrar rincones libres donde estibar los suministros. Con celeridad desplegaron las velas debido a la sospecha, no necesariamente infundada, de la presencia cercana de la Guardia Civil. Por fin, el veintitrés de junio pusieron rumbo a Venezuela.

Nada más lejos de un viaje placentero. El patrón, don Ginés, ignoraba que entre el pasaje se encontrase un piloto, experto en navegación astronómica, apellidado Cejas, con la misión de hacerse responsable de la derrota del buque. Esto acabó por desconcertarle. El hecho de tener que compartir la autoridad a bordo no era del agrado de don Ginés. La tensión se fue acrecentando hasta el punto que aprovechando su guardia, don Ginés cambiaba el rumbo señalado por Cejas; cuando este se daba cuenta y se cercioraba con su sextante, corregía no sin mostrar sonoramente su contrariedad. No podía entender cómo un hombre que ignoraba todo sobre la navegación de altura, se permitiera poner en duda su profesionalidad, de la cual había sido separado por cuestiones políticas, no por incompetencia.

Mientras las diferencias en la tripulación se iban haciendo patentes, los pasajeros comenzaban a pasarlo mal. En principio la escasez de espacio hacía dificultosa la convivencia. Tampoco se calculó adecuadamente la cantidad de víveres y agua por persona y día, por lo que a partir de un momento dado hubo que establecer un severo racionamiento alimentario. Los útiles de cocina habían quedado en tierra junto a las provisiones en el Puerto de la Cruz lo que les obligó a improvisar. Y por si fuera poco, sobre todo al principio del viaje, muchos se marearon.

Por fin, veintisiete días después de navegar hacia poniente, avistaron tierra (gracias a Cejas). Se trataba del pequeño archipiélago de Los Testigos, al Noreste de Isla de Margarita. Tuvieron dificultades para pasar una zona rocosa de escasa profundidad, con el peligro de rozar, si no golpear, la quilla. Muy cerca de allí contactaron con un buque, cuyos tripulantes les dieron informes sobre la posición correcta. Tres días después vieron por fin Venezuela.

El 24 de julio de 1950, agotados y hambrientos, (el racionamiento fue tan drástico que les al final sobraron cuatro bidones de agua, de doscientos litros cada uno), llegaron a Puerto la Cruz, al norte del país. Allí fueron interceptados por una patrulla costera que les obligó a dirigirse hacia un fondeadero del muelle donde se les ordenó echar el ancla. Y allí conocieron la aventura del NUBLO, un barquito de nueve metros, que con quince personas a bordo y patroneado por un adolescente, logró llegar a costas americanas en solo treinta y tres singladuras. Pero volvamos al JOVEN GASPAR; tras comprobar las autoridades que se trataba de viajeros clandestinos sin apenas documentación, esperaron órdenes de Caracas. Estas fueron muy claras. Se les aprovisionó para una larga travesía, se les remolcó a unas tres millas mar adentro y se les ordenó regresar a su punto de partida. Resueltos a doblegar su destino, no obedecieron y pusieron rumbo al Oeste, hacia La Guaira tardando tres días en llegar. Tras arribar colisionaron con un barco, accidente que deliberado o no, dejó al JOVEN GASPAR imposibilitado irreversiblemente para continuar viaje. Dadas las circunstancias, fueron forzados a fondear cerca de otros barcos ilegales y quedaron bajo la custodia de la Policía portuaria.

Se les permitía saltar a tierra para trabajar en lo que les fuera saliendo pero regresaban al barco pues era su único alojamiento. Poco a poco fueron obteniendo documentación, unos, reclamados por familiares ya asentados en Venezuela, otros, o con contratos de trabajo, en ocasiones ficticios. Al final todos pudieron abandonar el JOVEN GASPAR para poder iniciar la vida digna que empezaban a sospechar no existía.

Las autoridades venezolanas estaban muy molestas con el continuo goteo de ilegales y así se lo hicieron notar a las españolas a través del cónsul de Venezuela en Tenerife quien recibió un telegrama de su ministro de Asuntos Exteriores, Gómez Ruiz, que decía:

«Sírvanse informar a la prensa de las Islas, que los veleros españoles, NUBLO y JOVEN GASPAR llegados a Venezuela con inmigrantes clandestinos, fueron rechazados y conducidos a altamar, por buques de guerra venezolanos. Sus capitanes y armadores, si insisten en regresar a nuestras costas, serán ingresados en la Prisión Correccional de la Selva del Orinoco, por tiempo indefinido. Pues el Gobierno Venezolano está dispuesto a poner término definitivamente a este problema.»

La noticia produjo júbilo entre los familiares canarios, quienes se enteraban así de la llegada, sanos y salvos, de sus seres queridos. Pero la otra lectura de este telegrama es obvia, a nuestros paisanos no los socorrieron remolcándolos hacia tierra, ni los recibió la Cruz Roja en la misma orilla con mantas, alimentos y cariño, sino con patrulleras de la Armada venezolana con talante amenazador y con los ecos del discurso del diputado del Partido Comunista de Venezuela, Gustavo Machado, quien en 1948 dijo. “…en cuanto a la política dirigida por el Estado hay otro peligro, puesto ya en evidencia: la mala selección, que llena nuestro país de la escoria de Europa: cabareteras, gigolos, vagos, narcómanos, estafadores, fascistas y criminales de guerra…”.

Al final el patrón pidió ayuda al consulado español y fue repatriado. Al llegar a Tenerife fue detenido, pues los antiguos propietarios del velero le denunciaron por estafa. Una vez aclarado todo, la historia acabó.

Y aquella bonita goleta, con sus viejas cuadernas cansadas y vencidas por los años de sol y de sal, acabó sus días en un punto indeterminado del puerto de La Guaira, viendo resignada como se le caían en escamas la poca pintura que le había quedado, sus fieles velas que un día ciñeron orgullosas el viento por la amura haciéndose jirones, su tablazón, ya abierta, desprendiéndose lentamente de las cuadernas…soñando todavía con los rociones de la mar…. Doloroso final para tan digno héroe.

Pero el JOVEN GASPAR no fue el único “barco fantasma de la emigración”, y ni muchísimo menos el que más penalidades padeció. En breve, contaremos la historia de un gran clásico: el TELÉMACO, un barco que, por méritos propios, se ha convertido en el icono canario de las vicisitudes y penurias de un pueblo que, perseguido por la necesidad, se vio obligado a ser testigo de sacrificios que nunca ha merecido la Humanidad.

©Ramiro y Coral González