viernes, 12 de octubre de 2007

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Puerto de La Luz, Las Palmas. Fotografías de Victoriano González.







































































































© escobén






lunes, 24 de septiembre de 2007

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"GRANELEROS"


























































© escobén

LA FLOTA FANTASMA

Un día cualquiera de finales del otoño de 1307, alguien, paseando por las costas de La Rochelle, al este de Francia, echó en falta algo. Era notable ausencia de la flota del Temple tan llamativa en aquel puerto de un pequeño pueblo desconocido para la mayoría. ¿Qué había pasado? ¿Qué era el Temple? ¿Hasta dónde había llegado su poder para justificar la posesión de una gran flota?

Los orígenes del Temple se remontan a 1118 en Tierra Santa, cuando nueve caballeros de la Primera Cruzada encabezados por Hughes de Payns deciden unir sus esfuerzos para proteger el Santo Sepulcro y a los numerosos peregrinos que se aventuran por los caminos infestados de infieles para poder orar en los lugares pisados por Jesucristo. Y así estuvieron nueve años, sin sufrir daño alguno; claro que los Santos lugares también estaban protegidos por los Caballeros Teutónicos, por los de la Orden del Hospital de San Juan y por el ejército del rey de Balduino II de Jerusalén, quien, por cierto, acogió a los nueve caballeros muy afectuosamente desde el principio, de hecho, expulsó a unos monjes que habían acondicionado las cuadras del Templo de Salomón, a la sazón en ruinas, y alojó allí a sus nuevos amigos. De ahí el nombre elegido para definirse “Pobres Conmilitones de Cristo y del Templo de Salomón” — ellos usaban el latín porque quedaba más distinguido en aquellos tiempos—. Tras nueve años ejerciendo como monjes-guerreros —habían hecho votos de pobreza, castidad y obediencia al tiempo que salían cada mañana a enfrentarse a los enemigos de la fe— decidieron que era hora de anunciarse ante las autoridades europeas. Sin dilación, cinco de ellos partieron hacia Europa en viaje patrocinado por el rey de Jerusalén, Balduino II, quien firmó una carta de recomendación para ser acogidos adecuadamente. Llegaron hasta la presencia del papa Urbano II acompañados en todo momento por Bernardo de Claraval, un monje cisterciense muy influyente en la Iglesia de aquel entonces. No conocemos los argumentos esgrimidos por aquellos hombres pero consiguieron la convocatoria de un concilio en Troyes para aprobar los reglamentos —la Regla— que les organizase y el reconocimiento de su hermandad como una nueva orden monástica con todas las de la ley, siendo la primera vez que esto ocurría.



Los cinco templarios regresaron a Tierra Santa ya convertidos oficialmente en monjes-guerreros flanqueados por más de trescientos caballeros, voluntarios para engrosar las filas de la Orden, con sus escuderos y pajes así como una buena cantidad de donaciones obtenidas de muchos acaudalados señores deseosos de colaborar con el mantenimiento de la seguridad de los Santos Lugares.

Con el transcurrir del tiempo la orden del Temple llegó a tener más de veinte mil miembros repartidos entre sus propiedades en Tierra Santa, y las extendidas por gran parte de Europa, producto de donaciones. Gracias a una buena gestión, producían todos los artículos que necesitaban en sus casas en tierra de infieles. Su riqueza creció hasta límites insospechados llegando a convertirse en importantísimos banqueros capaces, incluso, de conceder préstamos a reyes y nobles. A ellos debemos la invención del talón de ventanilla y de la letra de cambio, amén de la circulación de una gran cantidad de plata por Europa en una época en que había cierta escasez de ese metal. Y no solo faltaba la plata sino cualquier tipo de moneda, sin embargo el Temple siempre disponía de liquidez, gracias a lo cual pudieron financiar la construcción de setenta iglesias y casi ochenta catedrales durante la Edad Media.

Sus crecientes desplazamientos de mercancías, tropas y caballos precisaban hacerlos en barcos que para la ocasión alquilaban, pero llegó el momento en que la magnitud del volumen de transporte les inclinó a construir sus propios barcos, más adecuados a sus cargas específicas y siempre disponibles. Surgieron por lo tanto astilleros, además de buenos puertos y muelles en todos sus territorios costeros. Fue así como los mares se llenaron de carracas, de construcción sólida, equipadas con un armamento limitado porque se diseñaban principalmente para el transporte de mercancías. También eran numerosas las taridas, de gran casco apropiadas para la carga de tropas y su equipamiento, incluidos caballos. Y muy importantes eran las urcas y las naos para el transporte de pasajeros. De hecho, se calcula que el Temple transportaba unos seis mil peregrinos al año a Tierra Santa desde diversos puertos de Europa, y es comprensible que prefiriesen viajar en estos barcos ya que iban escoltados por galeras armadas que les protegían de la presencia de piratas sarracenos en el Mediterráneo. Pero no era este el único trabajo para la flota templaria, también se dedicaban al comercio de especias, tinturas, tejidos, porcelanas, cristales y lana; bulas papales no solo les autorizaban a hacerlo, además, les dejaban exentos de pagar impuestos aduaneros facilitándoles así el negocio.

Esta importante flota operaba mayoritariamente en el Mediterráneo, la ida y vuelta a Tierra Santa era su ruta más importante siendo el puerto de Marsella el de más relevancia, pero el Atlántico no carecía de importancia para ellos por la sólida relación que mantenían con Inglaterra, por lo que La Rochelle se convirtió en su puerto más importante en esta costa al que se llegaba gracias a una extraordinaria red de comunicación por tierra que lo unía con los puertos del Mediterráneo de modo tal que, una mercancía procedente de Inglaterra o el Norte de Europa podía llegar hasta La Rochelle, ser descargada, trasladada por tierra hasta un puerto del Mediterráneo, embarcada nuevamente y llevada a Tierra Santa sorteando los peligros de las aguas del Estrecho de Gibraltar plagadas de piratas sarracenos deseosos de encontrar barcos llenos de cristianos que llevarse a la cimitarra.


Y el Sena no quedó libre de la presencia templaria. Aprovechando la existencia de casas convento a lo largo del curso del río compusieron también una pequeña flota fluvial. Estos barcos, tampoco pagaban peaje y no eran registrados, expresado de otro modo, la libertad de movimientos era total.

La templaria se convirtió en una flota muy popular y las siluetas de LA ROSA DEL TEMPLE, LA BENDITA, LA BUENA VENTURA o EL HALCÓN DEL TEMPLE, entre otros, se convirtieron en familiares en los puertos donde atracaban. Tan importante llegó a ser que rivalizaba sin rubor con las más prestigiosas, caso de la omnipotente flota veneciana. Debido a la influencia templaria en las aguas europeas los navieros de algunos países se vieron obligados a exigir la creación de leyes para evitar que los templarios se alzaran con el monopolio, aún así, se hicieron con la mayor parte del comercio mediterráneo.

Pero todo lo que sube baja, y el fulgor del temple comenzó a ensombrecerse. Su poder se había extendido hasta el punto de preocupar seriamente a influyentes gobernantes como el rey de Francia, Felipe IV el Hermoso o el papa Clemente V. Por razones de ambición desmesurada, el primero presentó al segundo una denuncia contra la Orden el Temple conformada por 127 puntos entre los que destacaban la posesión de más poder y riqueza que la Iglesia, la toma de juramentos a sus miembros para defender y enriquecer a la Orden a toda costa, las relaciones clandestinas mantenidas con los musulmanes, ritos de iniciación en los que se obligaba a los neófitos a cometer sacrilegio contra la Cruz, asesinato de los que revelaban secretos de la Orden, profanación de los sacramentos y eliminación de palabras en la Consagración de la misa, sodomía y adoración de ídolos paganos como el del misterioso Bafomet.

El viernes 13 de octubre de 1307 el rey Felipe IV ordenó detener a todos los caballeros templarios que estuviesen en el territorio francés. Y su mandato se cumplió, simultáneamente, en todos las propiedades templarias de Francia donde se practicaron diversas detenciones. Felipe IV intentó convencer a otros monarcas para que se secundaran sus intenciones; algunos dieron crédito a sus escandalosas noticias sobre el “depravado” comportamiento de los templarios, a otros les pesó mucho más el prestigio del Temple que las denuncias de un rey corrupto. Siete años duró el proceso que finalmente terminó con muchos caballeros en la hoguera y la disolución de la orden.

Se calcula que en aquellos días de octubre de 1307 en Francia se encontraban cerca de 3.200 caballeros templarios, de los cuales casi la mitad eran combatientes, sin embargo, según la documentación del proceso, solo fueron detenidos unos 600 miembros. Y en este punto es donde surgen las primeras de las muchas incógnitas que aun hoy persisten sobre la Orden del Temple. ¿Dónde fueron a parar los casi 2.500 templarios restantes? Tampoco apareció el gran tesoro que se les atribuía; y hay una tercera desaparición: la flota. La Orden del Temple había llegado a conseguir una potencial influencia que les permitía estar presente en los principales centros de poder, expresado de otra forma, detentaba una eficaz técnica de espionaje que hace prácticamente inviable el hecho de ignorar lo planeado por el rey contra ellos. Eso explicaría que meses antes del apresamiento, altos dignatarios del Temple francés partieran, quizá acompañados por el gran capital que se les suponía, en más de una decena de navíos perdidos para siempre.

En la documentación del proceso no hay pruebas de que los barcos templarios hubiesen sido interceptados por los soldados del rey, y cabe la posibilidad de que tesoro, hombres y barcos fuesen a parar al mismo sitio. Y este es el argumento utilizado para llenar páginas de la Historia y de la Red. ¿A dónde fueron a parar? Respuestas hay para todos los gustos, podemos describir algunas:

La huida por tierra hubiese sido muy difícil pues los soldados del rey patrullaban concienzudamente los alrededores de París, pero haciendo uso de la flotilla fluvial podrían haber llegado a Le Havre y de allí en sus propios barcos a La Rochelle, donde se reuniría el resto de la flota para partir hacia dos lugares posibles. Uno sería Escocia donde tenían relaciones cordiales y, además, el rey había sido excomulgado por lo que no había peligro de ser entregados al papa. La otra opción es chocante, nada más y nada menos que América. Ayuda a esta hipótesis la gran cantidad de plata que circulaba por Europa durante los tiempos más álgidos del Temple, pero hay un enigma más curioso.

Cuando en el año 1492 Cristóbal Colón se aventuró hacia “las Indias” lo hizo en unos barcos que mostraban muy visiblemente en sus velas la cruz emblemática del Temple, y años más tarde, cuando desembarcaron los demás descubridores, los indios dieron muestras de reconocer al hombre blanco. Tampoco es de despreciar el hecho de que en monumentos medievales promovidos por los templarios se pueda observar talladas en piedra las figuras de lo que se ve claramente son aborígenes americanos. Pero no queda ahí la cosa, en importantes vestigios arqueológicos de la Patagonia han aparecido petroglifos con cruces templarias talladas...

¿Llegaron los templarios a América? Son muchos los que han hallado en antiguos mapas y portulanos algo que se parece al contorno de América, así como varios accidentes geográficos de ese continente descritos oficialmente por primera vez muchos años después.

En definitiva, setecientos años después de su desaparición, la Orden del Temple despierta más fascinación si cabe que durante sus dos siglos de existencia, dando pie a la especulación y la fantasía, de la que no han podido desprenderse jamás.

© Coral González.

martes, 18 de septiembre de 2007

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"TANQUES NORUEGOS"




































© escoben


viernes, 14 de septiembre de 2007

EL INFIERNO DEL GLORIANA

Aquel frío día del otoño de 1762 el GLORIANA, un pequeño velero de tres palos, zarpó sereno y silencioso del puerto de Bristol para poner rumbo a las colonias norteamericanas. Su bonito espejo de popa fue lo último que, a modo de despedida, vieron quienes, en el siempre bullicioso muelle, realizaban sus faenas, ignorantes del doloroso episodio que iba a protagonizar.

A bordo tenía lugar la larga rutina de duros trabajos inherentes a la vida en el interior de un velero. Las curtidas manos intentaban entrar en calor adujando cabos, arranchando la cubierta o halando de los aparejos de labor. Ocho hombres formaban la escasa y esforzada tripulación al mando de su capitán quien, en ese viaje, quiso ser acompañado por su esposa y su hijo, apenas un bebé.

Una fría monotonía presidía las solitarias singladuras. Al día gris le seguía la noche, únicos cambios visibles en el inmenso océano que se abría a proa y se cerraba a popa, lentamente, con el lejano e inalcanzable horizonte observado insistentemente con la esperanza de ver, al fin, el anhelado relieve que evidencia la cercanía de tierra, origen y destino de toda navegación.

La helada brisa otoñal lo envolvía todo.

Largo era el viaje que, no por conocido resultaba menos tenebroso para los rudos hombres de mar, que cuanto más experimentados más temerosos se volvían de las ignotas venturas que el negro piélago les podía deparar. Un exiguo cambio en lontananza podía trocarse en un estremecimiento en la endurecida piel de los curtidos marineros, sabedores de los peligros que se esconden detrás de cada ola, detrás de cada nube, detrás…

Y el temido cambio llegó. El aire se hizo más denso. El plomizo cielo tomó tintes de brea. Unas amenazantes nubes en la lejanía no terminaban de presagiar nada bueno. La brisa helada pronto se convirtió en cortante viento que, cada vez más impetuoso, comenzó a levantar grandes crestas de espuma sobre cada ola, la siguiente más alta que la anterior. La tormenta, enorme, gélida, azotaba al velero jugando con él con perverso ahínco. Lazos de espuma enredaban al GLORIANA en un baile siniestro. El ciego denuedo de aquellos pocos marinos no fue suficiente y con desconsuelo contemplaron cómo iban perdiendo la batalla. En medio de las rifaduras de las velas, uno tras otro fueron barridos por la inclemente fuerza de una tempestad que en ningún momento mostró piedad, sumiéndolos para siempre en las profundas negritudes del océano, y empujando al exhausto velero cada vez más hacia el Norte.

Varias horas después los elementos quisieron irse sosegando. La devastadora visión de los efectos helaba hasta los tuétanos: siete hombres arrebatados por la mar, dos heridos y una mujer y un niño aterrorizados en medio de la mayor de las soledades. Los daños materiales no dejaban lugar a la duda, el palo mayor estaba destrozado, las velas desgarradas y una grave avería en el timón convertían al velero en un juguete roto en medio de la nada.

Con la fuerza que imprime la lucha por la vida, los dos marineros supervivientes intentaron, ateridos de frío, envergar unas velas al trinquete y construir un nuevo timón. Mientras, el dolor de las heridas, la carencia de víveres y las fuerzas muy mermadas les hacían mirar con resignación el irrevocable destino resumido en la consabida frase «las desgracias nunca vienen solas» pues a la primera tempestad le siguió otra tormenta desatada, la cual, no encontró obstáculo para impulsar al GLORIANA muchas millas más hacia el Norte, hacia la soledad, hacia el silencio, hacia el hielo…

Un buen día, los tripulantes de un ballenero groenlandés, navegando en la franja de los 77ºN y sorteando los bancos de hielo, avistaron la fantasmal silueta de un pequeño y casi deshecho velero de tres palos que se movía plácidamente mecido por la fría mar, en calma ese día. Los marinos, con aprensión, comenzaron a llamar a voces a la tripulación de aquella nave salida de la nada, pero una quietud mortal fue la única respuesta. El nerviosismo y el temor se hicieron dueños de aquellas gentes que, suspicaces, arriaron un bote con algunos marineros a bordo quienes al pasar por la popa descubrieron su nombre, GLORIANA.

Su llegada a la helada cubierta no despejó las dudas, no se veía a nadie y nadie contestaba a las insistentes llamadas, solo el desconcierto protagonizaba la situación. El primer sobresalto llegó cuando en un rincón descubrieron a un hombre congelado inclinado sobre una caja en ademán de buscar algo en la infinidad del tiempo. El resto de la inspección no fue menos macabra. En una litera y convertida en un témpano de hielo se hallaba una mujer acurrucada y muy cerca, en una cuna de oxidado hierro, un niño pequeño parecía dormir plácidamente en medio del rigor glacial que lo había atrapado en un dramático final. En el camarote, sentado ante un pequeño escritorio, estaba el capitán con una pluma en la mano, rígido, helado, eterno…

Los groenlandeses cumplieron con los honores debidos. Organizaron un sencillo oficio de difuntos y en medio de gran respeto fueron lanzando los cadáveres al mar. Tomaron algunos objetos como recuerdo y luego, tras rociar el velero con petróleo, le prendieron fuego. Mientras se alejaba ardiendo como un honorable drakkar, comenzaron a examinar aquellos efectos tomados al azar y su sorpresa fue grande al leer el libro de bitácora, el libro en el que estaba escribiendo el capitán antes de dormirse para siempre y que tan trabajosamente consiguieron arrancar de sus manos, en el que había quedado escrita la amarga aventura que había acabado el 13 de noviembre de 1762… ¡trece años antes!

© Coral y Ramiro González.

LUSITANIA, GUERRA Y MENTIRAS


Corría el año 1993 cuando el Dr. Robert D. Ballard, famoso oceanógrafo conocido internacionalmente por el hallazgo del pecio del TITANIC ocho años antes, se dirigió con todo su equipo a un punto de la carta del Mar Céltico, concretamente a doce millas, unos veinte kilómetros, de Old Head Kinsale al sur de Cork, en la costa meridional irlandesa. Allí sumergió al pequeño Jason, un vehículo de reducidas dimensiones provisto de equipo de observación, dirigido por control remoto, capacitado para pasar por pequeñas aberturas y escudriñar en el interior de los barcos hundidos. A noventa y seis metros de profundidad, acomodado en el fondo arenoso desde hace más de noventa años, languidecía un hermoso barco. A su alrededor, esparcidos por doquier se podía observar un reguero de trozos de carbón. Acercándose un poco más se podía contemplar, en la amura de estribor un enorme orificio con sus bordes retorcidos hacia fuera. En su popa redonda, en grandes letras, su nombre LUSITANIA, identificaba a uno de los trasatlánticos más grandes y lujosos de la historia de la navegación comercial. Sus treinta y una mil toneladas de acero se recortaban sobre la arena mientras no dejaba de ser víctima de la adefagia de los parásitos que se alimentan de metales, crueles verdugos del tiempo.

No fue fácil llegar hasta allí porque, desde su hundimiento, el Gobierno británico había puesto especial interés en que nadie se acercara por los alrededores del yacimiento de los restos de este trasatlántico, de hecho, durante mucho tiempo, fue zona de entrenamiento y prácticas de tiro submarino de la Armada de su Graciosa Majestad. No hay una respuesta objetiva a las razones que llevaron a tomar tan singular decisión, pero existen algunas evidencias (probablemente alguna sea cierta) de que una curiosa confabulación llevó al LUSITANIA al fondo del mar aquel fatídico día 7 de mayo de 1915.

Pero, qué era el LUSITANIA y qué papel representó en el convulso escenario político de principios del siglo XX. Es imprescindible que echemos una mirada al pasado, más o menos, a los primeros años del siglo. Fue una época en que, como veremos más adelante, la necesidad de unir Europa y América era manifiestamente creciente. Los barcos grandes y veloces, es decir, con capacidad para transportar gran cantidad de pasajeros y mercancías en el menor tiempo posible, eran imprescindibles, y el negocio que con ello se podía hacer, sencillamente colosal.

El importante financiero norteameriacano J.P Morgan, no lo dudó, decidido a crear allá por 1902 una gran compañía naviera, se empeñó en comprar varias sociedades inglesas tales como la Mississippi, la Red Star Line, Dominion y Leyland a lo que sumó la mayoría de acciones de la White Star Line conseguidas a cambio de veinticinco millones de dólares en oro.

La voracidad mostrada por el Sr. Morgan hizo temer a más de uno en la City de Londres por la integridad de la Cunard Line; considerada por el Gobierno inglés como un patrimonio nacional de interés estratégico, quedó muy clara la imposibilidad de pasar a otras manos, y menos extranjeras. No obstante, esa gran empresa proyectada por el magnate americano, la International Mercantile Marine Company, establecería una competencia considerable que vendría a sumarse a la sostenida con los grandes trasatlánticos alemanes, entre otros, el KEISER WILHEM DER GROSSE de la NDL en posesión de la Cinta Azul, que lo avalaba como el más veloz, algo inaceptable para los orgullosos británicos.

La Cunard Line necesitaba con urgencia buques que pudieran hacer frente a las ingentes operaciones trasatlánticas que se venían desarrollando. El Gobierno aceptó el reto y accedió a conceder a la naviera una subvención de 2.700.000 libras esterlinas para la construcción de dos grandes naves; la Cunard quería negociar el préstamo para devolverlo en veinte años a bajo interés, pero el Ejecutivo lo concedió a cambio de que en la construcción de ambos trasatlánticos se siguieran las directrices marcadas por el Ministerio de la Marina con la cláusula de poder ser requisados para el servicio militar activo en caso de necesidad. También se impusieron como condiciones el que fuesen rápidos, que nunca podrían ser vendidos a empresas extranjeras y que su tripulación debía ser británica en su setenta y cinco por ciento como mínimo. Este fue un acuerdo secreto que se dio a conocer algún tiempo después.

En septiembre de 1903 comenzaron las reuniones para proyectar los pormenores técnicos y, ya en 1904, se dio inicio a los trabajos para la construcción del LUSITANIA y del MAURITANIA. Diseñados por el ingeniero Leonard Paskett fueron concebidos para ser los mejores buques de línea del mundo, tanto por comodidad como en tecnología. La máxima constructiva era simple: debían ser los vapores más grandes, veloces y lujosos jamás construidos. Apenas veintiséis metros de eslora hicieron que el TITANIC, y sus hermanos, de la White Star Line, les arrebataran el título.

Serían los astilleros John Brown & Co. Ltd., en Clydebank, Glasgow, los encargados de construir el LUSITANIA, colocándose la quilla en mayo de 1905. La Sra. Inverclyde, esposa del presidente de la Cunard, fue elegida para operar como madrina y procedió a bautizarlo a las 12:30 PM del 7 de junio de 1906, ante seiscientos invitados que, jubilosos, aplaudieron su tránsito por la grada en el que solo empleó ochenta y seis segundos hasta depositar en el agua sus dieciséis mil toneladas de acero. A partir de ese momento, los trabajos para terminarlo se harían contra reloj con el fin de acabarlo en algo más de un año para cumplir el plazo acordado con el Gobierno.

Pieza a pieza fue surgiendo un gigante de acero de 241 m. de eslora, 26,8 m. de manga y 11 m. de calado, pintado con los colores emblemáticos de la Cunard, esto es blanco y negro y los bordes de las chimeneas en rojo. Desplazaba sus 31.550 TRB gracias a cuatro turbinas Parsons alimentadas por veinticinco calderas con un total de 129 fogones que necesitaban 1.000 toneladas de carbón diarias para mantener una velocidad de 25 nudos. Estos motores entregaban 80.000 caballos de fuerza a cuatro enormes hélices que giraban a 180 RPM. Presentaba la novedad de tener la maquinaria bajo la línea de flotación, encontrándose el carbón almacenado en pañoles que rodeaban la sala de máquinas con la intención de protegerla. La línea exterior la completaban cuatro chimeneas y dos mástiles, en uno de los cuales flamearía la bandera británica.
Se diseñó para dar capacidad a 2.165 pasajeros repartidos en tres clases: 563 en primera, 464 en segunda y 1.138 en tercera, atendidos por una tripulación compuesta por 802 personas. Y no se descuidó la seguridad, se le instalaron detectores de incendios y 15 mamparos transversales que dividían el espacio interno en 175 compartimentos estancos, con el fin de hacerlo casi insumergible. Fue dotado con 16 botes salvavidas de madera obedeciendo las normativas en vigor. Una vez cumplimentadas las pruebas de mar le fueron aplicadas algunas mejoras que dejaron a sus constructores absolutamente satisfechos.

Con sus chimeneas lanzando al cielo enormes penachos de humo negro, zarpó de Liverpool ante la atenta mirada de los casi doscientos mil curiosos que se reunieron para ver como se alejaba el coloso en dirección a Queenstown, actual Cobh (en el sur de Irlanda), iniciando así su viaje inaugural el 7 de septiembre de 1907, bajo el mando del capitán James B. Watt.

Los pasajeros, que ocupaban todas las plazas, pudieron disfrutar de un lujo jamás visto hasta entonces en el interior de un buque. La decoración inspirada en diversos estilos convertía su interior en un espacio agradable y de buen gusto. Un pasaje en primera clase costaba 200 libras de media y por algo más de dinero se podía viajar en una de las seis suits que tenían tres dormitorios cada una o en una de las dos suits reales con dos dormitorios, un salón, comedor, baño privado, servicio personal y su propia despensa. Estaban decoradas con estilos inspirados en distintos períodos históricos. Sin abandonar la primera clase, en la cubierta “Promenade”, el resto de los camarotes, con baño y tocador, fueron decorados con un refinamiento francés que los asemejaba al palacio de Versalles produciendo la sensación de que cada cabina era diferente, sintiéndose el pasajero como si estuviese alojado en un hotel de gran lujo. El salón para fumadores estaba decorado en el estilo italiano del s. XIX y llamaba la atención una hermosa chimenea de carbón con fuego de verdad –a lo largo del barco se habían instalado un total de ocho chimeneas, dos de ellas de carbón y el resto eléctricas– y también tenía una sugestiva cúpula de cristal, de varios colores, que conseguía durante el día un ambiente brillante y vivaz. Los pasajeros podían reunirse en el salón de primera clase o dejarse arrullar por las melodías de la cámara de música, ambos decorados con un estilo georgiano muy elegante con revestimientos de caoba. También podían divertirse danzando en el salón de baile inspirado en el estilo Luis XVI. El gimnasio proyectado inicialmente fue sustituido por el “Verandah Café” –los pasajeros no lamentaron el cambio–. Su comedor, suntuoso, de dos pisos, el superior dispuesto en balconada alrededor del inferior, ofrecía la maestría de grandes chefs que se esmeraban en ofrecer las delicias de la cocina internacional.

La segunda clase, no tan lujosa, no dejaba de ser llamativa. El comedor destacaba por las grandes columnas dispuestas en círculo que lo adornaban. El salón para fumadores también estaba rematado por una bonita cúpula coloreada que se asemejaba a la de la primera clase. El resto de las estancias eran cómodas y espaciosas.

Lo novedoso del LUSITANIA era su tercera clase. Se prescindió de las usuales literas descubiertas, sustituyéndose por camarotes con capacidad para dos, cuatro, seis u ocho pasajeros, un gran lujo comparado con lo acostumbrado hasta ese momento. Por cierto, un pasaje en tercera costaba 20 libras.
Las tres clases tenían la asistencia del personal que ofrecía un servicio exquisito. Y todas las instalaciones del LUSITANIA se distribuían en siete cubiertas unidas por escaleras y ascensores.

En virtud del convenio firmado con el Gobierno británico que exigía la disposición del linier como transporte de tropas en caso de necesidad, las cubiertas debían ser reforzadas y tener una preinstalación para, en caso preciso, poder asentar piezas de artillería; –se sospecha que en el momento del ataque del que fue víctima llevaba doce cañones de nueve pulgadas según unas fuentes y de seis según otras–.

En 1913 entró en astilleros para hacerle algunas reparaciones y colocarle más botes salvavidas –el accidente del TITANIC acaecido apenas un año antes dejó bien a las claras que los botes no era asunto baladí–. Le fueron instalados un total de cuarenta y ocho botes, veintidós de madera y veintiséis plegables, repartidos por las cubiertas más altas. Fueron anclados a ellas mediante unas rotundas cadenas.

En su primer viaje, tardó en llegar a Nueva York, su destino, cinco días y cincuenta y cuatro minutos pero no fue suficiente para recuperar la Cinta Azul para Inglaterra, lo que decepcionó a sus dueños y constructores. No obstante, en su segundo viaje, iniciado el 5 de octubre de ese mismo año, tardó cuatro días, diecinueve horas y cincuenta y dos minutos viajando a una velocidad media de 23,99 nudos, ganando así el ansiado galardón que no perdería hasta que se hundió. No debemos olvidar que fue proyectado para ser, junto a su gemelo, el más veloz del mundo, de hecho, en una singladura desarrollada en 1908 alcanzó un promedio de 26,3 nudos.

Comenzó su servicio de transporte efectuando un viaje semanal entre Liverpool y Nueva York hasta el verano de 1914, inicio de la Gran Guerra, momento en que el puerto de destino pasó a ser el de Halifax en Nueva Escocia, Canadá. Fue en ese año cuando el LUSITANIA y el MAURITANIA fueron requisados por el Almirantazgo inglés para instalarles emplazamientos artilleros de quince cm. Luego, ambos fueron inscritos en los registros de la Cunard Line como cruceros auxiliares armados y durante la Gran Guerra fueron pintados de gris para preservar su identidad pues desde un principio las autoridades británicas sospecharon que ambos trasatlánticos estaban en el punto de mira del enemigo dado que se trataba de valiosas piezas, emblemáticas para Inglaterra.

Pero esto, qué significado podía tener. No está de más echar una ojeada a la Historia para saber en qué estado se hallaba la Europa de aquellos tiempos y poder entender, en la medida de lo posible, lo sucedido. Desde finales del siglo XIX Europa era un hervidero de conflictos, de un lado, la necesidad de expansión comercial por parte de los países más industrializados, principalmente Reino Unido seguido muy de cerca por Francia, Alemania, Italia o Rusia, tanto para distribuir sus manufacturas como para la obtención de materias primas, necesitaban nuevos territorios. Eso suponía extenderse por Africa, Asia y Oceanía y mantener la hegemonía en las rutas, lo que provocaba roces entre los diferentes gobiernos.

Por otro lado, la convulsión causada por los nacionalismos crecientes alteraba a las autoridades europeas: movimientos independentistas de grupos étnicos como los checos, eslovacos, húngaros, croatas y bosnios enfrentados a Austria; los polacos no eran menos con respecto a Rusia, Alemania y Austria, y todo ello aliñado con las reivindicaciones territoriales de Francia sobre Alsacia y Lorena en poder de Alemania, e Italia reivindicando su soberanía sobre Trieste y Trento en manos de Austria.

Desde la óptica geopolítica, esta peligrosa combinación de aspiraciones y reclamaciones provocó movimientos estratégicos de puro interés político, quedando todo reducido a dos grandes coaliciones, una, la Triple Alianza firmada entre Alemania, el Imperio Austro-húngaro e Italia, la otra, el Triple Ente, compuesto por Francia, Gran Bretaña y Rusia. En este precario equilibrio, cualquier circunstancia podía ser la chispa que hiciera saltar por los aires el polvorín en el que se había convertido el Viejo Continente. Y dicha chispa saltó el 28 de junio de 1914 cuando el heredero a la corona austrohúngara, el archiduque Francisco José, murió junto a su esposa en Sarajevo, víctimas ambos de un atentado terrorista achacado al nacionalismo serbio.

Como consecuencia de ello, Austria envió un ultimátum a Serbia exigiendo unas satisfacciones antes de veinticuatro horas que eran imposibles de cumplir. Cuatro días después Austria declaró la guerra a Serbia y bombardeó su capital, Belgrado. Rusia, aliada de Serbia, comenzó la movilización de sus tropas. Siguiendo los acuerdos de los tratados, Alemania le declaró la guerra a Rusia, a Francia y a Bélgica pocos días después. Bélgica y el Reino Unido le declararon la guerra a Alemania. Austria se la declaró a Rusia y a Francia, y Gran Bretaña a Austria. Todo ello en menos de quince días. Y, por si fuera poco, Japón le declaró la guerra a Alemania y a Austria con el único propósito de apoderarse de las posesiones alemanas en Asia.

Resumiendo: Italia se mantuvo neutral, y los dos grupos contendientes estaban formados por un lado, Alemania y Austria a quienes se les unió Turquía, y por otro, Bélgica, Francia, Reino Unido, Japón, Montenegro, Serbia y Rusia.

En otra parte del planeta, Estados Unidos asistía como mero espectador a una guerra que, a pesar de la participación de Japón, se desarrollaba en la lejana Europa. Sin embargo, no dejaba de ser una gran potencia cuya participación anhelaban y temían los dos bandos.

El 30 de abril de 1915 el LUSITANIA permanecía amarrado en el muelle número 54 del North River de Nueva York, donde había regresado no hacía mucho. Era continuo el devenir de personas y mercancías alrededor de uno de los barcos más grandes del mundo, movimientos que no eran perdidos de vista, ni por un segundo, por parte de los agentes secretos alemanes que plagaban las instalaciones de los muelles, y que observaban atentamente todo lo que subía y bajaba del trasatlántico. Oficialmente en sus bodegas se estaba cargando manteca, queso, planchas de latón y conservas de carne, aunque días después se especuló con un tipo de carga totalmente diferente...

Al día siguiente, comenzaron a embarcar los 1.959 pasajeros, entre ellos 188 de nacionalidad norteamericana. Se hizo a la mar a las 11:30 AM, con un poco de retraso debido al inesperado embarque de los pasajeros del CAMEONIA, recién requisado por el Gobierno británico. Sin más dilación puso proa hacia Europa al mando del capitán William Turner, de sesenta y tres años de edad y con cuarenta de experiencia, y al que le faltaban cuatro para jubilarse. Había sido transferido desde el MAURITANIA al LUSITANIA el 17 de abril anterior para sustituir al capitán Dow, quien se había dado de baja.
Satisfecho de comandar un trasatlántico que ya había transportado unos 250.000 pasajeros, el capitán Turner dio la orden para abandonar el puerto sin conceder mayor importancia a los avisos de peligro divulgados en esos días, con la confianza de que la velocidad del LUSITANIA le permitiría huir rápidamente de cualquier eventualidad. El viaje fue placentero, los pasajeros disfrutaban de entretenidos juegos en las cubiertas durante el día y de conciertos por las tarde, mientras el buque se deslizaba veloz, a unos veinticinco nudos, sobre una mar tranquila, y con despreocupación sobre las insistentes advertencias que se habían lanzando por parte del Gobierno alemán. Amenazas estas también relacionadas con un extravagante incidente que había protagonizado el LUSITANIA el 16 de enero de 1915 cuando, en un viaje hacia Queenstown, temiendo una agresión por parte de los submarinos alemanes presentes en la zona, el capitán Dow ordenó izar la bandera de Estados Unidos, país declarado neutral, una maniobra de despiste aprovechando la reticencia de Alemania a que E.E.U.U entrara en la guerra como aliado de sus enemigos. Tremendo atrevimiento hizo que la embajada alemana en Washington publicara, el 22 de abril de ese mismo año, en los principales diarios de Estados Unidos, comunicados de advertencia a todos aquellos viajeros que embarcaran en naves bajo bandera británica o de sus aliados y que navegasen por aguas cercanas a las islas británicas, pues eran objetivos militares y, por lo tanto, susceptibles de ser atacados; daban a entender que cada uno lo haría bajo su responsabilidad. Estos anuncios indignaban a los ciudadanos norteamericanos pues empezaban a sentirse en peligro ya que viajaban continuamente en barcos de pabellón británico.

Los capitanes ingleses habían recibido, el 16 de abril, mensajes aconsejando una navegación en zig-zag a toda máquina pues al ser los barcos más rápidos que los pesados submarinos, estos no tendrían tan fácil la oportunidad de hacer blanco. Alemania había centrado sus esfuerzos en la ofensiva naval, pues los aliados estaban sometiendo a este país a un embargo económico brutal a base de no permitir el tránsito de barcos hacia Alemania y sus asociados; las consecuencias fueron dantescas para la población que se encontró absolutamente desabastecida en todos lo ámbitos.

Pero volvamos a bordo del LUSITANIA. Con la intención de llegar dos horas antes de la pleamar a Liverpool, el capitán Turner cursó orden a la sala de máquinas para aminorar la velocidad, reducción que llegó hasta los quince nudos debido a un gran banco de niebla que cubría la entrada del canal de San Jorge. Y lo hizo a pesar de que el vicealmirante Sir Henry Coke había enviado un mensaje desde Queenstown, Cork, al LUSITANIA previniéndole de la presencia de al menos seis submarinos alemanes frente a las costas del sur de Irlanda y aconsejándole navegar por el medio del canal. El capitán tomó las medidas de seguridad estándares habituales, esto es, alistar los botes salvavidas para ser arriados de inmediato si era necesario, doblar la vigilancia y mantener la comunicación radiotelegráfica con las estaciones más cercanas. Le habían informado de que al entrar en aguas irlandesas se encontraría con el crucero JUNO que le serviría como escolta. Sin embargo, parece ser que el Almirantazgo, bajo órdenes directas de Churchill, le retiró dicha escolta sin comunicárselo al capitán Turner.

En torno a las 14 horas del 7 de mayo el comandante Walter Schwieger al mando del U-20, que regresaba a su base de Wilhelmshaven (Alemania), avistó un buque al que no pudo identificar. Según las declaraciones del capitán Schwieger, solo vio unas chimeneas y mástiles que venían de frente hacia él, tenía vía libre para disparar y así lo hizo diez minutos más tarde cuando se encontraba a unos trescientos sesenta y cinco metros de distancia. Su sorpresa fue grande cuando observó que apenas dieciocho minutos después el barco se hundió, lo que resultaba increíble debido a que el único torpedo lanzado era de clase “G” de intensidad media, insuficiente para dañar de aquel modo a un barco tan grande. No le quedaban más torpedos porque a lo largo de las últimas horas había hundido tres barcos cerca de Kinsale, en la costa sur irlandesa.
En el LUSITANIA, el vigía Lesli Morton observó como la estela de un torpedo se acercaba por el lado de estribor a unos veintidós nudos de velocidad, dio la voz de alarma pero el puente, haciendo gala de la flema británica, como siempre, reaccionó con cierta lentitud. Otro vigía, Thomas Quinn, también dio la voz de alarma, pero ya era tarde, el torpedo impactó en el casco, en la banda de estribor detrás del puente, en la sala de calderas número uno.

Los pasajeros acababan de almorzar y muchos de ellos se dirigían hacia los camarotes o a los salones cuando un gran estruendo acompañado por un estremecimiento les lanzaron por doquier. Pero esto no fue todo. Al primer impacto le siguió otro mucho mayor que provocó unas cien víctimas mortales; esto fue lo que más sorprendió al capitán alemán, desde el submarino solo había sido lanzado un torpedo, uno solo, el último que les quedaba, pero en el LUSITANIA, un barco de pasajeros, hubo dos explosiones. Esto proporcionó argumentos para la discusión durante varios años.

Muchos de los pasajeros fueron lanzados al mar y la tripulación corrió hacia los botes salvavidas para arriarlos con la urgencia necesaria. Todos los días se hacia un simulacro de emergencia para que cada uno supiese cual era su lugar y el trabajo a desempeñar en caso de evacuación, pero ni en el peor de los supuestos les advirtieron cómo debían ser lanzados los botes al agua cuando en pocos minutos el barco se escora veinticinco grados a estribor. Muchos de los botes no podían caer al mar sino sobre las cubiertas, y los operativos estaban asegurados por unas consistentes cadenas que ralentizaron las operaciones de salvamento y de hecho, fue imposible soltar algunos. Mientras se afanaban en las labores de emergencia, el resto de la tripulación constató que la energía quedaba suspendida con la segunda explosión. Una batería auxiliar fue la responsable de que se pudieran enviar los mensajes de auxilio. Las puertas herméticas de cierre automático no pudieron ser activadas, lo cual ayudó a que una columna de agua de enorme caudal se adueñara del barco en muy poco tiempo. Cuando se estaba hundiendo estallaron las calderas llenando el ambiente de hollín; los fragmentos y las astillas volaron por todas partes. Se hundió de proa y, cuando llegó al fondo, a unos 96 metros de la superficie, permaneció en posición vertical algunos minutos dejando al descubierto sus enormes hélices, luego se deslizó hacia el lecho marino.

Minutos antes, el pánico se apoderaba del pasaje y obligaba a muchos a lanzarse a las gélidas aguas mientras se escuchaba el consabido “las mujeres y los niños primero”. Los componentes de la tripulación solo pudieron arriar seis botes exitosamente. Muchos pasajeros quedaron atrapados en el interior del buque, varios de los supervivientes describieron lo difícil que resultaba moverse con aquella inclinación y gran cantidad de puertas se convirtieron en inexpugnables por su propio peso. El capitán se lanzó al agua cuando el puente se inundó y se mantuvo a flote durante unas tres horas hasta que pudo ser rescatado. No debemos olvidar que esto ocurrió en una latitud donde la temperatura de las aguas en aquellos días era de entre -2º C y 2ºC. Muchos de los que sobrevivieron a las explosiones perecieron por el frío.

El vicealmirante Coodes, al mando de la base naval de Queenstown, de inmediato ordenó el desplazamiento a la zona del naufragio de todos los barcos que estuviesen en las cercanías, aún así tardaron dos horas en llegar al lugar del siniestro; pudieron auxiliar a los 764 sobrevivientes, entre los que solo iban cuatro niños, mientras sorteaban los cadáveres que se veían por todas partes. Los supervivientes fueron trasladados a Queenstown donde llegaron a las once de la noche; mientras, el ST. PAUL se dedicó a recoger los cuerpos durante varios días. Lamentablemente solo pudo recuperar 200 de los 1.195 restantes que se hundieron con el LUSITANIA. La mayoría de los cuerpos recuperados fueron enterrados en una fosa común en Clonmel, Queenstown. De los 118 norteamericanos embarcados fallecieron 114, algo que sería decisivo en el devenir de la Historia. Los supervivientes pudieron llegar a sus puntos de destino. Y, por supuesto, fue inevitable la comparación con el naufragio del TITANIC, acaecido apenas tres años antes. Demasiado reciente.

El capitán Schwieger se percató de la identidad del buque que acababa de dañar cuando al hundirse mostró el nombre en la popa, y se dio cuenta de la enorme repercusión que podría tener. Y no se equivocó.
En cuanto la sociedad tuvo conocimiento de este suceso, los ánimos revanchistas se exacerbaron en los dos continentes, a lo que contribuyó sobremanera la prensa, sobre todo la norteamericana, pues a bordo viajaban compatriotas suyos, campaña, al parecer, auspiciada por el Gobierno británico, muy interesado en que no se restara importancia al incidente. Se recordaron los bombardeos del FALABA, del CUSHING o del GULFLIGHT y se convocaron manifestaciones y otros actos públicos de notable vehemencia, haciendo responsable al emperador alemán.

Mientras tanto, la comisión de investigación que estaba presidida por el Comisionado de Naufragios Lord Mersey, tomaba declaración al capitán del LUSITANIA, William Turner incriminado de negligencia e incluso culpado por el Ministerio de la Marina de haber aceptado sobornos alemanes. Afirmó que había recibido un mensaje cifrado con la orden de modificar el rumbo de la nave y dirigirla hacia donde, por desgracia, había un submarino alemán que no desperdició la oportunidad. También confirmó el recibo de todos mensajes enviados al LUSITANIA. Declaró que nadie le había comunicado la presencia del submarino ni la retirada del JUNO. El Almirantazgo, al que nadie creyó, negó la presencia del JUNO como escolta exponiendo que su diseño lo incapacitaba para labores de escolta antisubmarina pues era de la clase “Bachante” de 1876. Y además se manifestó convencido de que le habían disparado dos veces. El Comisionado, tras las pesquisas oportunas, llegó a la conclusión de que el caso presentaba las irregularidades suficientes como para pensar que el capitán no había sido el responsable de la desgracia, exonerándolo a continuación y declarando como único culpable del ataque al Gobierno alemán. A la misma conclusión llegó el Comisionado de la Cunard Line, Lord Meyer, de ese modo, la Compañía declinaba la responsabilidad de pagar indemnizaciones. Es de reseñar que, tanto en el Almirantazgo como en la Cunard Line, los únicos documentos perdidos durante la guerra fueron los registros referentes al día 7 de mayo de 1915.

El Gobierno alemán se justificó argumentando que se trataba de un acto más de guerra dentro de la campaña contra los intereses comerciales enemigos. Sin embargo, Inglaterra, empeñada en que Estados Unidos entrase en la contienda como aliado suyo, inició una gran operación propagandística en Norteamérica aprovechando el más de un centenar de víctimas de esa nacionalidad; a su vez los alemanes demostraron que habían averiguado mediante su servicio secreto que tanto el LUSITANIA como su gemelo el MAURITANIA, habían sido financiados para que participaran en una guerra si era necesario, por lo que a todos los efectos era un buque de guerra y además, en el momento del ataque, transportaba una gran cantidad de material bélico estibado en sus bodegas en el puerto de Nueva York, es decir, que a pesar de su neutralidad, los Estados Unidos estaban ayudando a Gran Bretaña, lo que era ilegal.

Se especuló mucho a lo largo de los años sobre la razón de aquella misteriosa segunda explosión barajándose explicaciones de lo más curiosas. En un momento dado se dijo que, debido a un fallo en su construcción, la maquinaria ocupaba demasiado espacio viéndose obligados los maquinistas a almacenar el carbón en lugares que no estaban preparados para ello; al irse agotando el cargamento quedaba un nube inflamable, una especie de polvo de carbón, causante de la segunda detonación, consecuencia de la primera provocada por el torpedo; pero esto más parece un velo que se intentó echar sobre otras hipótesis, como los insistentes rumores de la presencia de al menos doce cañones de buen calibre. Y no desdeñaremos el continuo runrún que hablaba de la presencia de un importante cargamento de material bélico en el interior de las bodegas del LUSITANIA. Hasta tal punto llegó el clamor que el mismísimo Churchill reconoció la presencia de 173 toneladas de munición, pero esta cantidad se queda muy pequeña frente a los datos que barajan otros: para alguno 5.000 toneladas, otros hablan de 4.000 cajas de munición para fusil y cañón, otras voces especulan con 2.000 toneladas, e incluso otras fuentes mencionan la presencia de un importante cargamento de polvo de aluminio, utilizado para la fabricación de armas... El caso es que el presidente estadounidense Franklin D. Roosvelt afirmaba poseer el manifiesto de carga de aquel último viaje del gran vapor, según cuyo documento, habían sido cargados 1.639 lingotes de cobre, 1.248 cajas de granadas, 4.927 cajas de balas de fusil, 76 cajas de latón y todo ello disimulado entre otras inocentes mercancías. En definitiva, el torpedo habría hecho blanco en la bodega en la que se encontraría la mercancía bélica.
A esto hay que añadir unos anormales movimientos entre algunos personajes de relevante importancia política. De un lado el primer Lord del Almirantazgo Winston Churchill se había reunido con algunos asesores para estudiar los efectos del supuesto hundimiento por ataque de un buque con pasajeros americanos a bordo. También, casualmente, el embajador americano en Londres se preguntaba en una carta escrita a su hijo qué haría su Gobierno en el hipotético caso de que un barco con norteamericanos a bordo fuese atacado. Y por si fuese poco, el mismo rey Jorge V, en una audiencia concedida a un enviado del presidente americano fue directo al grano preguntándole qué haría el Gobierno americano si los alemanes hundiesen el LUSITANIA. Demasiadas casualidades como para no pensar que a alguien ya se le había ocurrido.

Los británicos negaron hasta la saciedad la presencia de armamento a bordo del LUSITANIA, sin embargo, el Gobierno alemán no se cansó de llevarles la contraria continuamente:
Y así se publicó, dos meses después del hundimiento, en el Heraldo de Hamburgo de 14 de julio de 1915, editado y publicado por la Sociedad Editora Hispano-Americana de Hamburgo.

«[...] Lo mismo sucede ahora con el LUSITANIA. Todo el mundo en Inglaterra sabía que el gigantesco vapor de la Cunard Line no era, mientras durase la guerra, vapor de pasajeros. Cada periódico, cada anuario oficial de Marina daba detalles del barco y el nombre del capitán estaba en la lista de los oficiales de la Flota, exactamente como lo prescriben las disposiciones de la Conferencia de la Haya de 1907 para la “transformación de barcos mercantes en barcos de guerra”. La Prensa americana publicaba también detalles sobre el material de guerra que el barco transportaba en cada viaje. No había, pues, la menor duda de que el LUSITANIA era durante la guerra un barco de guerra y que abusivamente llevaba la bandera comercial habiendo tenido hasta la impudicia de enarbolar ocasionalmente bandera americana. Si el barco estaba armado o no, tiene poca importancia desde el punto de vista del derecho internacional; sobre todo no hay ninguna disposición en la Conferencia de La Haya, pero todo barco enemigo que lleva contrabando de guerra es considerado, según las leyes reconocidas también por Inglaterra como nave de guerra, igual a un crucero auxiliar aunque no lleve cañones. ¿Por qué en Inglaterra no se advirtió a los ingleses sobre el peligro de viajar en tal vapor? ¿Por qué no se hizo tampoco ninguna advertencia en América?
La razón es muy sencilla, porque se quería emplear a los pasajeros pacíficos como protección del material de guerra, exactamente lo mismo que se quería emplear la catedral de Reims para observar sin peligro al enemigo.

Y sucedió también en este caso lo que se quería ignorar, pero no sucedió sin advertencia y la advertencia vino del mismo enemigo, vino de Alemania. Se la acogió, sin embargo, con desprecio y desdén, no queriendo ver en ella sino la manifestación de la petulancia alemana».

A consecuencia de tan criminal acto contra los inocentes pasajeros y tripulación de un barco que “pasaba por allí” los submarinos alemanes recibieron la orden de ser benevolentes con las personas, así que permitían la salida de todos los que viajaban a bordo del barco y acto seguido lo hundían.

En otro orden de cosas, para Estados Unidos mantenerse neutral era casi una necesidad. Las economías europeas estaban siendo agotadas por la guerra, la dependencia de las exportaciones procedentes de Estados Unidos era esencial, de hecho, dichas exportaciones enviadas a Francia y a Gran Bretaña se cuadriplicaron en dos años, mientras que las exportaciones a las potencias centrales se redujeron.

Paralelamente, los bancos americanos emitieron préstamos a los gobiernos de los países mencionados por valor de muchos miles de dólares. Es obvio que la Casa Blanca no podía permitir una derrota de los aliados, tendrían muchas dificultades para recuperar el caudal financiero que corría hacia Europa. Esta era una razón de peso para entrar de lleno en la Guerra, por lo que el clamor popular por las víctimas del LUSITANIA era una excusa más que aprovechable. El Gobierno norteamericano envió diversos comunicados, cada uno más conminatorio que el anterior, al alemán, mientras esperaba que las economías europeas se fueran depauperando más y más. Así permanecieron casi dos años, y el 6 de abril de 1917, aprovechando el hundimiento de un buque de no mucha importancia, el LUCONIA, Estados Unidos entró definitivamente en la guerra, que pasaría a la Historia con el nombre de Primera Guerra Mundial.

© Coral González.
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Fuentes:
- Heraldo de Hamburgo de 14 de julio de 1915, Sociedad Editora Hispano-Americana de Hamburgo.
- Enciclopedia de Historia Universal, Ediciones Nauta C.,S.A., 2002.- Diversas fuentes en internet.

martes, 6 de marzo de 2007

APARICIONES

  El mar, la mar…

 Cuánto misterio y cuánto silencio se esconden bajo los pliegues de la piel del mar.

Si desconcertante, asombroso e inexplicable resulta siempre el hecho de la desaparición, sin motivo aparente, de un buque en navegación, aún más inquietante es la presencia de una nave aparecida de la nada, a la deriva, evolucionando sin tripulación a bordo. Unas veces abandonada a su suerte, otras, víctima de algún misterioso acontecimiento cuya explicación cruza los límites de la razón, pero siempre sugestiva.

Ocasionalmente, la prensa, en pequeñas reseñas, se hace eco de tales sucesos. Ocurrió así con un hecho acaecido en marzo de 2006 en Australia. Las autoridades comunicaron la aparición en el Golfo de Carpentaria, al noroeste australiano, de un carguero de ochenta metros de eslora que llevaba abandonado al menos una semana. Avisados los aduaneros locales, se trasladaron hasta el lugar, donde una vez a bordo y tras revisar el barco, constataron que no había ni un solo miembro de la tripulación, tampoco pudieron descubrir ningún indicio de que se dedicara alguna actividad ilegal como el tráfico de armas, drogas o emigrantes clandestinos; lo que sí pudieron conocer fue su nombre, JIANG SENG, gracias a objetos dejados en el interior del barco, aunque de poco sirvió el hallazgo porque no consiguieron averiguar el origen del navío. El hecho de encontrar un cabo de remolque cortado en la proa les hizo especular con la posibilidad de que probablemente estaba siendo remolcado cuando el cabo se rompió y quedó a la deriva, llegando a las costas donde fue hallado. Una explicación plausible, aunque con una nube en el horizonte: en la bodega del carguero encontraron una gran cantidad de arroz, cuya presencia interpretaron como prueba de que se trataba de un buque dedicado al abastecimiento de pesqueros en alta mar. Puestos a considerar esta situación, ¿cómo es que no fue reclamado? Lo insólito, es que tres años antes se produjo un episodio similar. Ocurrió en esta ocasión frente a la costa oeste de Australia donde apareció un barco de origen taiwanés bautizado como HIGH AIM SIX cuya tripulación no apareció jamás ni fue reclamado por nadie, como si realmente de un fantasma se tratase.

Efectivamente, en 2003 fue avistada esta embarcación de veinte metros de eslora a unos 300 Km. al oeste del Broome en el occidente de Australia. Al mostrar un comportamiento anómalo, un buque de la Marina de Guerra australiana desplazado a la zona procedió a interceptarlo. Una vez a bordo, lo primero que llamó la atención de los marinos fue la presencia en sus bodegas de varias toneladas de caballa y atún en avanzado estado de descomposición, pero ni rastro de la tripulación ni de los botes salvavidas. Evidentemente se trataba de un pesquero, con matrícula de Taiwán y bandera indonesia, lo cual hizo pensar a las autoridades que no resultaría complicado averiguar la identidad de su propietario y aclarar las extrañas circunstancias que envolvían tan misteriosa aparición, pero la labor fue tan infructuosa como la búsqueda de los botes salvavidas, supervivientes o algún vestigio que pudiera arrojar algo de luz sobre tal misterio.

En Europa también podemos presumir de tener nuestras propias apariciones enigmáticas.  El siguiente caso es un ejemplo de ello:

En la tranquila pero glamorosa localidad pesquera de Porto Rotondo, en Costa Smeralda, al norte de la Isla de Cerdeña, ante los asombrados ojos de la jetset que suele pasar sus vacaciones de verano allí, apareció en el mes de agosto de 2006 un velero de cierta antigüedad en un excelente estado de conservación.

De veintidós metros de eslora y dos mástiles, llevaba bandera luxemburguesa y ni un solo pasajero a bordo. Tampoco exhibía la señal de dos bolas o dos luces rojas verticales (*), indicativa de “buque sin gobierno” que hiciera pensar en avería grave y posterior abandono. Después de un meticuloso registro oficial fueron encontradas cartas de navegación de la costa africana de edición francesa y comida típica del norte de África.

Como es natural, en un principio, las autoridades consideraron la probabilidad de que se tratase de un barco utilizado para el tráfico de estupefacientes, pero un concienzudo examen a cargo de los perros policía descartó tal posibilidad.

El BELL’AMICA, tal es su nombre, es un navío antiguo, el cual, no solo no tiene señales de haber sido restaurado, única explicación para su magnífico estado de conservación, sino que los submarinistas participantes en el reconocimiento del velero constataron que su obra viva estaba completamente limpia, lo cual significa que estuvo navegando sin parar durante mucho tiempo. Las autoridades solo pudieron mostrarse estupefactas.

Seguramente no habrán faltado en la Isla, personas quienes al calor un buen vaso de vino Vermentino o de una típica sopa maddalenina, hayan dado rienda suelta a su imaginación calculando sesudamente todo tipo de explicaciones para esta aparición, pero lo único cierto y verdad es que un cálido día de agosto de 2006 el BELL’AMICA enriqueció con su enigmática presencia el ya de por sí bello encanto de Porto Rotondo.
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(*) Según la regla 27 del Reglamento Internacional para la prevención de abordajes en la mar.

© Coral y Ramiro González

lunes, 5 de marzo de 2007

CABO DE BUENA ESPERANZA

Cuando en 1926 la compañía naval Líneas Ybarra, antigua Vasco-Andaluza, una de las navieras más antigua de España (nacida en la segunda mitad del siglo XIX), tomó la decisión de iniciar un servicio de buques de pasaje, no imaginaba los inconvenientes que el final de la Guerra Civil española y el inicio de la Segunda Guerra Mundial le iba a acarrear. De los seis liniers que hacían ruta hacia América solo quedó a flote uno, el CABO SAN ANTONIO, el cual sufrió un accidente el 29 de diciembre de 1939 a la altura de Dakar, cuando desarrollaba uno de sus viajes desde Buenos Aires hasta España.

Con la celeridad obligada, la Compañía Ybarra se puso en contacto con la empresa Bergé y Compañía para la compra en Estados Unidos de al menos dos trasatlánticos. Pasarían casi cuatro años hasta que llegaran a España sus nuevas adquisiciones.
Se trataba de dos de los trece barcos diseñados  para el ejército norteamericano, en un principio como transporte de tropas de la Primera Guerra Mundial, pero el inminente final de la guerra obligó a modificarlos como trasatlánticos; el gobierno estadounidense se los cedió a la empresa estatal U.S Shipping Board designada para la gestión de estos excedentes de guerra.






Antes de llegar de España estos barcos ya tenían su pequeña historia. El HOOSIER STATE, que es el que nos ocupa, fue botado el 23 de octubre de 1920 en los astilleros Shipbuilding Corp. de  Nueva York. En 1921 fue entregado a la U.S Shipping Board para que lo colocara en el mercado. Y así fue, en 1922 fue fletado por la Pacific Mail para ser integrado a la línea regular San Francisco-Manila; ese mismo año se rebautizó como PRESIDENT LINCOLN. En 1925 cambió de dueño al ser transferido a la Dollar Line (fundada en 1893). En 1938 el Gobierno se vio obligado a hacerse cargo de la Dollar Line, creando para ello la American President Line para que se ocupara de la organización del servicio de los liniers que en ese momento cubrían las diferentes rutas de la naviera.
En 1940 el Gobierno español le aceptó a la naviera Ybarra la solicitud para la compra de dos barcos fabricados en el extranjero para recuperar la ruta hacia Sudamérica cubierta hasta ese momento eventualmente por la Compañía Transmediterránea. Fue así como los PRESIDENT WILSON y el PRESIDENT LINCOLN fueron adquiridos por una empresa española.
El PRESIDENT LINCOLN arribó al puerto de Cádiz a finales de agosto de 1941 con el nombre MARÍA DEL CARMEN con el que había sido bautizado provisionalmente. Pocos días después, el 4 de septiembre, inició su primer periplo hacia Buenos Aires vía Río de Janeiro y Pernambuco ya  con su definitivo nombre, CABO DE BUENA ESPERANZA con matrícula de Sevilla, para continuar la costumbre de la Compañía de denominar a sus naves con nombres de cabos geográficos del mundo, regresando a Bilbao el 24 de octubre siguiente.
La primera vez que atracó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife fue en noviembre de ese mismo año. Allí quedó amarrado durante varias horas el CABO DE BUENA ESPERANZA, un buque de 170,28 metros de eslora, 12.594 TRB., 32,82 metros de manga, 9,17 metros de puntal y 7,62 metros de calado; propulsado por cuatro turbinas de vapor Bethlehem S.B. Corp. Ltd., para una potencia de 13.200 HP lo que le imprimía una velocidad total 17 nudos. Tenía capacidad para 560 pasajeros colocados 260 de ellos en primera clase y 300 en segunda, con una tripulación compuesta por 206 miembros.
Siempre siguió la misma ruta, su salida se efectuaba desde el Puerto de Barcelona con escalas en Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira en Venezuela, Curaçao, Río de Janeiro, Santos, Montevideo, recalando en su destino final, Buenos Aires.
 Paremos un momento la narración. Antes de continuar se hace necesaria una reflexión histórica que llame tu atención, estimado lector: Para un buque mercante, atravesar las procelosas aguas del Atlántico de la Segunda Guerra Mundial, representaba una aventura épica a vida o muerte, que habla por sí misma del enorme valor y pericia de capitanes y tripulaciones, sin duda merecedores de figurar con letras de oro en la Historia de la Navegación del siglo XX.
El viajar por el Atlántico durante esta etapa bélica hizo que el CABO DE BUENA ESPERANZA viviera algunas experiencias que quedarían grabadas en sus cuadernas durante el resto de su existencia. Fue así el caso del hidroavión rescatado en aguas cercanas al archipiélago canario. Se trataba de un aparato que, catapultado desde el acorazado británico MALAYA que escoltaba un convoy aliado, descubrió la presencia de dos navíos de la Armada alemana, el SCHARNHOST y el GNEISENAU y puso en alerta al convoy, sin embargo, la escasez de combustible le obligó a realizar un amerizaje de emergencia quedando a la deriva. Sus llamadas de auxilio fueron atendidas por el  CABO DE BUENA ESPERANZA que se dirigió hasta su posición. Tras varias horas de búsqueda, rescató a la tripulación del hidroavión  y tras estibar la pequeña nave en la cubierta, los trasladó hasta el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a donde se dirigía procedente de Buenos Aires. Como curiosidad concluiremos esta historia aclarando que el hidroavión fue almacenado en las instalaciones de la consignataria tinerfeña Hamilton y Compañía mientras la tripulación regresaba a su país. Poco tiempo después, el avión fue cargado en el transporte de la Armada Española COTRAMAESTRE CASADO con destino a Las Palmas de Gran Canaria. No debemos olvidar que aunque España no participaba activamente en la guerra, no se encontraba entre los países aliados.
Llegados a este punto, queremos reseñar el último viaje que un ilustre caballero, el más universal de los músicos españoles, el compositor D. Manuel de Falla, realizó a borde de un buque. Fallecido el 14 de noviembre de 1946 en su residencia argentina de Alta Gracia, Córdoba, sus restos mortales fueron embarcados en el CABO DE BUENA ESPERANZA el 22 de diciembre para que descansaran eternamente en su patria española. El primer puerto español en el que recaló fue el de Santa Cruz de Tenerife, al que llegó al cabo de una semana, donde recibió un sentido homenaje. A mediodía el féretro fue descendido a tierra bajo las notas de la marcha fúnebre «Recuerdo de los muertos» interpretada por la banda municipal de música de la capital tinerfeña. En una carroza funeraria fue trasladado al Ayuntamiento de la ciudad en medio de una solemne comitiva. En las Casas Consistoriales quedó instalada la capilla ardiente hasta las cinco y media de la tarde, hora en que el cortejo inició el regreso al puerto para embarcar el féretro en el minador de la Armada Española MARTE (más tarde fragata antisubmarina) que sería conducido a Cádiz a donde llegaría el 9 de enero de 1947. Su cuerpo fue depositado en la cripta de la catedral gaditana.
Transcurrió así la vida del CABO DE BUENA ESPERANZA hasta que, como a todo, le llegó el final. Los tiempos modernos obligaban a sus dueños a renovar la flota para mantenerla competitiva, y en cuanto las nuevas adquisiciones entraron en servicio, en 1958 fue amarrado ya definitivamente para a continuación ser vendido para el desguace. El soplete daría fin a sus días de sol y sal.

© Coral y Ramiro González









domingo, 4 de marzo de 2007

JAMES COOK

Click para ampliarEl dia 2 de marzo arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife procedente de Southampton, el buque oceanográfico inglés "RSS JAMES COOK". Este buque diseñado por Skipsteknisk AS, fue construido en los astilleros noruegos de Flekkefjord Slip & Maskinfabrik AS, por unos £ 40 millones, siendo entregado a sus armadores, la Natural Environment Research Council (NERC) del Reino Unido, en agosto de 2006.

Características:

Eslora total: 89,20(78,00 p.p.) Metros
Registro neto: 1.610 Toneladas
Manga: 18,60 Metros
Registro bruto: 5.368 Toneladas
Calado: 5,60 Metros
Peso muerto: 0 Toneladas

Tiene capacidad para alojar a 54 personas en camarotes individuales ( 22 tripulantes y 32 científicos ) y, además cuenta con hospital, ocho laboratorios, hangar, varios robots submarinos dirigidos por control remoto y, está equipado con los últimos adelantos.

El lunes 5 de marzo después de repostar, el buque oceanográfico partió del puerto tinerfeño llevando a bordo una expedición de científicos británicos para investigar un agujero de 3.000 a 4.000 metros de diámetro y a unos 4.900 metros de profundidad situado en el Atlántico.

Click para ampliarCon la retirada del "RSS CHARLES DARWING" después de 21 años de servicio, la flota de ( NERC ) está compuesta por el "RSS DISCOVERY" y el nuevo "RSS JAMES COOK".

Click para ampliarClick para ampliar

El "RSS DISCOVERY" antes y después de ser reformado.

© escobén

sábado, 3 de marzo de 2007

GALERIA FOTOGRAFICA

PUERTO DE ALGECIRAS 2002

Click para ampliarBAHIA DE CEUTA.- 5.287 br.//Europa Ferrys//1980.- Barreras
Click para ampliarCIUDAD DE ALGECIRAS.-5.287 br.// Agencia Schembri (Trasmediterranea)//1980.- Santander.
Ex-"Bahia de Cádiz"
Click para ampliar.PUNTA EUROPA.- 3.717 br. Europa Ferrys, Algeciras.// 1980 Barreras.
Click para ampliarANTONIO MACHADO.- 4.101 br.//Isnasa//1989.- North E. Ship (BS).
Ex-"Superflex Golf"
Click para ampliarMIGUEL HERNANDEZ.- 4.396 br.// Isnasa// 1989.- North E. Ship (BS) SWK.
Ex-"Freja Scarlett", "Superflex Hotel".
Click para ampliarCIUDAD DE MALAGA.-8.845 br.//Cía Trasmediterránea.//1998.-Huelva.
Ex-"Julian Besteiros"
Click para ampliarCIUDAD DE TANGER.- 9.481 br.//Cía Trasmediterránea// 1993.- Barreras
Ex-"Ibn Batouta 2"
Click para ampliarEUROFERRYS ATLANTICA.- 13.179 br.//Europa Ferrys//1973.-Jozo Lozovina-Mosor.
Ex-"Hull 309", "Bluenose", "Jutlandica", "Stena Jutlandica".
Click para ampliarEUROFERRYS PACIFICA.-8766br.//Europa Ferrys//2001.-Austal Ships Pty Ltd., Henderston.
Click para ampliarPATRICIA OLIVIA.- 3.454br.//Buquebus España//1992.- Inct Australia Pty Ltd., Hobart.
Click para ampliarBALEARES.- 1.744 br.//Isnasa//1975.- Celaya.
Click para ampliarLIDON B.- 2.361br.//Naviera Fos (Boluda)//1980.- Construcciones Rios.
Ex-"Isla de la Cartuja", "Stallion", "Lux Causeway", "Guadalmedina".


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