sábado, 23 de abril de 2011

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

Esta semana del 25 de abril al 1 de mayo el Puerto de Santa Cruz de Tenerife solo espera dos cruceros.
El martes 26 a las 09:00 de la mañana atracará el Costa Mediterránea con capacidad para 2.680 pasajeros y procedente de Funchal, Madeira. Saldrá rumbo a Casablanca el mismo día a las 19:00 horas. Está consignado por Berge Marítima. S. L

El día 30 a las 10:00 horas de la mañana procedente de Funchal y con capacidad para 2.020 llegará el EMPRESS. Zarpará rumbo al Puerto de La Luz y de Las Palmas ese mismo día a las 22:00 horas. Consignado por Albatros T.S., S.L.


EMPRESS


© escobén


domingo, 17 de abril de 2011

ESTA SEMANA ESPERAMOS A...

Esta semana del 18 al 24 de abril esperamos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife a los siguientes buques: el QUEEN VICTORIA, de 2.014 pasajeros, llegará el día 19 a las 08:00 horas procedente de Funchal, Madeira, y zarpará rumbo a Arrecife de Lanzarote a las 18:00 horas del mismo día. Está consignado por Hamilto y Cía, S.A.



El día 21, a las 08:00 horas de la mañana arribará el BLACK WATCH, con capacidad para 807 pasajeros, desde Arrecife de Lanzarote. A las 23:00 marchará hacia el puerto de La Luz y Las Palmas. Su consignatario es Fred Olsen, S.A. Ese mismo día, a las 10:00 horas atracará el RYNDAM, con 1.258 pasajeros a bordo, procedente de Funchal. Saldrá hacia Arrecife de Lanzarote a las 18:00 horas. Consignado por Hamilton y Cia., S.A. También a las 10:00 amarrará el INDEPENDENCE OF THE SEAS, de 4.375 pasajeros y una eslora de 339 metros, que viene desde Lisboa. Saldrá hacia La Luz y Las Palmas a las 19:00 horas. Está consignado por Albatros T. S., S.L.

































El día 22, a las 05:00 de la mañana llegará el ISLAND ESCAPE, con capacidad para 1.504 pasajeros, procedente de Arrecife de Lanzarote. A las 23:00 horas del mismo día se dirigirá al puerto de La Luz y de Las Palmas. Consignado por Hamilton y Cía., S.A. Dos horas después, a las 07:00 entrará el AIDABELLA, 2.050 pasajeros, desde el puerto de La Luz y de Las Palmas. A las 14:00 zarpará hacia Funchal, Madiera. Su consignatario es Berge Maritima S.L. A las 09:00 atracará el MSC ORCHESTRA, 3.013 pasajeros, procedente de Funchal. Marchará a las 17:00 hacia Lisboa. Consignado por MSC Shiping España, S.L.U.

El EMPRESS, de 2.020 pasajeros, llegará a las 10:00 horas del día 23 desde Funchal, Madeira. Marchará hacia el puerto de La Luz y Las Palmas el mismo día a las 22:00 horas. Consignado por Albastros T. S., S.L.

El día 24 a las 08:00 y desde Lisboa llegará el QUEEN ELIZABETH, de 2.547 pasajeros y 294 metros de eslora. A las 18:00 saldrá hacia el puerto de La Luz y Las Palmas. Su consignatario es Hamilton y Cía., S.A.



© escobén

jueves, 14 de abril de 2011

EFEMERIDE

Hoy es 14 de abril de 2011, así tal cual quizá no diga nada la fecha, aparentemente un día como otro cualquiera, pero tiene algo especial, hoy justamente falta un año para que se cumpla un triste aniversario, tal día como hoy pero dentro de 365, se cumplirán 100 años, un siglo, de uno de los más tristes sucesos ocurridos en la mar: el tremendo accidente del TITANIC. Hace 99 años, un iceberg se cruzó en el camino de un trasatlántico que pasaba por ser el más lujoso del momento y lo más siniestro, insumergible. En pocos minutos se hundió en el Atlántico con centenares de personas en su interior, las cuales vivieron sus últimos instantes en un infierno de agua salvajemente desatada, pero fueron los afortunados, para los que quedaron a flote el infierno fue de hielo.

Tal fue el impacto de este acontecimiento que a punto de cumplirse un siglo, aún se sigue recordando.

Paz para los pasajeros del TITANIC y larga vida a su recuerdo.

© escobén

Para saber más: http://escoben.blogspot.com/2005/03/r.html

                         http://escoben.blogspot.com/2005/03/rms-titanic_05.html
                         http://escoben.blogspot.com/2005/03/titanic-vanidad-y-castigo.html

REFRANERO MARINERO

Agua a la entrada de la luna, o mucha o ninguna.

GORCH FOCK



En 1913 el astillero danés Frederikshavns og Værft flydedok, al noroeste de Dinamarca, comenzó la construcción del MORTEN JENSEN, una goleta de cuatro palos encargada para ser utilizada como carguero. Durante los nueve años siguientes fue cambiando de manos, nombre y bandera, incluida la captura por parte de un submarino alemán y vendido a propietarios alemanes. En 1922 lo adquirió la Marina alemana para sustituir a los buque-escuela que habían sido entregados a los aliados como botín de guerra. Entró en astilleros para hacerle las reparaciones pertinentes entre las que destacó la eliminación de uno de sus palos, pasando a tener tres, y fue bautizada con un nombre muy poco propicio: NIOBE, personaje mitológico lleno de desgracias. En 1932, en una travesía que le había llevado cerca de Fehmarn, isla alemana del Báltico, se consumó la tragedia. Aquel caluroso 26 de julio, pleno verano, se levantó una gran tormenta repentina que embistió cruelmente al velero y lo hizo zozobrar. Las elevadas temperaturas habían llevado a la tripulación a tener todas las escotillas y portillos abiertos, lo que se convirtió en una trampa mortal al hundirse rápidamente; y como a aquella de quien había tomado su nombre el capricho de los dioses le arrebató a todos sus hijos, el NIOBE también perdió a 69 de sus tripulantes a manos de Poseidón.


Tras llorar a los muertos del desastre del NIOBE, se decidió sustituirlo inmediatamente. Así que, el GORCH FOCK (*), el primero, una corbeta de tres palos, fue botado el 3 de mayo de 1933 y se armó el 27 de junio. Se tardó sólo cien días en su construcción. Fue el primero de una serie de buques-escuela a vela, proyectados y construidos por Blohm & Voss de Hamburgo, para la continuidad de la tradición alemana caracterizada por la buena formación de sus marineros. Inició su labor docente y así lo encontró la Segunda Guerra Mundial.

El 1 de mayo de 1945 su tripulación lo hundió en Rügen, en aguas poco profundas para no ser capturado por los rusos. Fue recuperado en 1948 por la Marina soviética, y, una vez restaurado, fue rebautizado con el nombre de TOVARISHCH. Tras diversas peripecias eminentemente económicas, el 29 de noviembre de 2003 recuperó su primer nombre: GORCH FOCK.

Acabada la Segunda Guerra Mundial, la Marina alemana se reorganizó, y una de las primeras decisiones que se tomó fue la de construir un nuevo buque-escuela a vela. Para ello se le encargó nuevamente a los prestigiosos astilleros hamburgueses Blohm & Voss la fabricación de un nuevo velero de la clase Gorch Fock, igual a sus predecesores perdidos en la guerra, el HORST WESSEL (ahora EAGLE), el ALBERT LEO SCHLAGATER (actual SAGRES) y el MIRCEA (exactamente igual al primer GORCH FOCK), para lo que se utilizarían los mismos planos.

A finales de la década de los cincuenta se comenzó la construcción de una corbeta de tres palos con un casco de acero de 89,32 metros de eslora, 12 metros de manga y un calado de 5 metros. Fue botado el 25 de agosto de 1958 con el nombre de GORCH FOCK en recuerdo de su antecesor, y una vez terminado de armar presentó un arqueo de 1.760 toneladas y 45 metros de puntal. Aunque tiene una superficie vélica de 1.952 m² le fue instalado un motor auxiliar Deutz MWM de 1.600 cv. El trágico hundimiento de la bricbarca alemana PAMIR acaecido en 1957 impulsó la introducción de más compartimentos estancos y una mayor capacidad de recuperación en caso de escora.


Su interior está pensado para acoger a una tripulación compuesta por 240 personas, 80 entre oficiales y marineros, y 160 cadetes.

Comenzó así la andadura de este nuevo buque-escuela llevando su hermosa estampa marinera por muchos puertos del mundo. Entre 1987 y 1988 le dio la vuelta al mundo y entre 1996 y 1997 hizo un viaje de ida y vuelta a Bangkok que duró 343 días. Participa habitualmente en competiciones de barcos de alto bordo rivalizando con todos los veleros más célebres conocidos.

Con el paso del tiempo se le han ido aplicando numerosas reformas. En 1991 se le instaló aire acondicionado, pero lo más llamativo quizá, fue la retirada del amianto que había sido utilizado en su fabricación; también se cambió su motor por otro diesel de seis cilindros de 1.220 kw., para conseguir una velocidad de 13,7 nudos.


Un gran protagonista en la vida marinera del GORCH FOCK ha sido su mascarón de proa. En un principio se le colocó un albatros de madera que lució en su proa durante varios años sin ningún problema, pero en una tormenta se perdió y a partir de ahí tuvo que ser reemplazado varias veces. En 1969 fue sustituido por uno de poliéster que era más ligero. En el año 2000 fue reemplazado por otro de madera, volviendo a los orígenes, pero en diciembre de 2002 se perdió en una tormenta. Su sustituto fue también de madera. También en diciembre de 2003 otra tormenta lo destrozó. El 24 de febrero de 2004 le fue colocado un albatros nuevo de fibra de carbono reforzado con poliéster, hasta ahora no nos hemos tenido conocimiento de que haya sufrido más percances.

En 2010 el GORCH FOCK saltó a los medios de comunicación de medio mundo por un doloroso suceso: una cadete cayó desde uno de los mástiles falleciendo en el acto cuando se hallaban atracados en el puerto de Salvador de Bahía, Brasil. Este hecho hizo que el resto de los cadetes se rebelaran denunciando tratos absolutamente incompatibles con la dignidad y el honor de las personas. El Ministerio de Defensa alemán tomó cartas en el asunto inmediatamente, suspendiendo el curso y ordenando que el velero regresase a su puerto base, Kiel, para iniciar las pesquisas pertinentes, no zarpando nuevamente hasta que todo no fuese aclarado, teniendo en cuenta que las acusaciones son de enorme gravedad.

Estos sucesos, de ser probados, ensucian el buen nombre de un navío del que el pueblo alemán se siente orgulloso, de hecho, los billetes de diez marcos lucían al GORCH FOCK. Todo debe aclararse lo antes posible para que regrese a su ejercicio docente y los futuros oficiales puedan sentirse orgullosos de haberse preparado en una nave por la que ya han pasado más de quince mil cadetes.

Buena mar y buena suerte GORCH FOCK.

(*) seudónimo del novelista y poeta alemán Johann Kinau, un enamorado del mar que murió en 1916 durante la Batalla de Jutlandia.

© Coral González

MENCEY TAORO DOS

La historia que hoy nos ocupa podría llevar la etiqueta de “leyendas”, pero al tratarse de un caso real y abierto, y el desconocimiento que tres familias tienen de lo ocurrido a sus seres queridos, nos lleva, por respeto y solidaridad, a no clasificarlo y dejarlo como caso abierto que es, hasta que se aclaren los sucesos acaecidos aquel verano de 2006 y que hasta el día de hoy siguen siendo un misterio.

El 26 de julio de 2006 la agencia de noticias EFE publicó:

“Santa Cruz de Tenerife.- Un dispositivo aéreo y marítimo continúa la búsqueda de la embarcación de recreo “Mencey Taoro II” que, con tres tripulantes a bordo, está desaparecida desde el pasado domingo, según informaron fuentes de la Subdelegación del Gobierno en Canarias.

La búsqueda de la embarcación, de seis metros de eslora, se inició el pasado domingo tras avisar los familiares de sus ocupantes de que el barco no había regresado al Puerto de la Cruz, desde donde había partido hacia Valle Gran Rey, en La Gomera, para pescar.”

Todo comenzó el sábado 22 de julio de 2006 cuando tres buenos amigos, Don Antonio de la Cova Castro conocido como Antonio “El Rape” poseedor de un récord Guinness de pesca deportiva, Don Luis González Avellaneda y Don Pedro Agrícola Santos, madrugaron muchísimo para ocupar el fin de semana en su gran afición: la pesca. Habían proyectado ir hasta Valle Gran Rey, en la costa oeste de la vecina isla canaria de La Gomera, donde les esperaba un amigo a solo unas 18 millas de distancia. Se dirigieron al muelle de la localidad tinerfeña de Puerto de La Cruz donde estaba atracado el MENCEY TAORO II, su embarcación. Tras los oportunos preparativos, entre los que destacaban la estiba de agua y víveres, a las cinco de la mañana, antes del amanecer, zarparon con la jubilosa alegría que inspira la dedicación a una afición en buena compañía. El que la mar no estuviese del todo en calma y la brisa se presentara algo fuerte no fue óbice para que los tres marineros, expertos, se preocuparan; ese estado de cosas no es raro en dicha zona costera y, en todo caso, esa ruta la hacían con cierta frecuencia.

A las 11:30 horas de esa misma mañana, el patrón, Don Antonio Cova, llamó a su esposa para contarle que habían pescado un ejemplar enorme. Le explicó que se hallaban ya frente a Valle Gran Rey y que el tiempo era buenísimo. Todos llevaban sus teléfonos móviles y no era de extrañar que quisiesen compartir con sus familias el éxito de la pesca. Sin embargo, una hora más tarde alguno de sus familiares quiso ponerse en contacto con ellos, pero ya en ese momento los móviles no dieron respuesta.

Las familias comenzaron a alarmarse, los tres eran marineros versados, cada uno tenía su título de patrón de barco y gran experiencia en la navegación. Iban en una embarcación de recreo marca “Trophy” de color verde y blanco, de 5,60 m. de eslora, 2,32 m. de manga y 1,20 de calado, una sola cubierta, doble casco fabricado en fibra, insumergible, con un motor fueraborda de 140 caballos, equipado con G.P.S., sonda y distintos sistemas de comunicación, aunque carecía de radiobaliza. Sin embargo llevaba a bordo diez bengalas, algunas de ellas con paracaídas y diversos chalecos salvavidas. Además, el amigo que les esperaba en La Gomera comunicó que no les había visto, incluso, cuando él mismo salió a pescar en su embarcación.

Decididamente se trataba de una situación anómala, por lo que se decidió poner el asunto en conocimiento de las autoridades. La Radio Costera de Tenerife intentó comunicar con el MENCEY TAORO II a las 21:27 horas de ese mismo domingo por el canal 16 de VHF, el canal de seguridad. Tras repetidas llamadas, la Radio Costera llamó al servicio de urgencias 1-1-2 a las 01:10 horas, es decir algo más de tres horas después de recibir el aviso de pérdida de contacto. Esto hizo pensar a algunos que quizá se desperdició un tiempo precioso que hubiese evitado los grandes esfuerzos y la desazón de las familias.

Desde primera hora del lunes siguiente la operación de búsqueda se desarrolló en los canales que separan las islas y las posibles derivas que pudieran provocar las distintas corrientes, todo ello sin resultado. El martes se incorporaron a las operaciones las embarcaciones de Salvamento Marítimo PUNTA SALINAS, SALVAMAR ALPHERATZ y SALVAMAR ALPHECCA así como un helicóptero de “Helimer Canarias”. También participaron un avión del Ejército del Aire, un helicóptero del Grupo de Intervención de Emergencias, un helicóptero de la Guardia Civil y varias embarcaciones de la Cruz Roja del Puerto de la Cruz y de Garachico, localidades ambas de la costa norte de Tenerife. No olvidaron enviar el aviso a todos los buques y medios aéreos que transitaran por la zona, al tiempo que se inició una búsqueda por todos los puertos comerciales, pesqueros y deportivos de la zona. La búsqueda también se desarrolló por tierra. El dispositivo se amplió ante la sospecha de que pudieran haber sido arrastrados mar adentro. Se rastreó una superficie no inferior 150.000 Km² entre las islas y mar adentro hacia el Suroeste y el Oeste.

Todos los esfuerzos resultaron infructuosos, no se pudo hallar ni el más mínimo resto o cualquier pista que pudiera arrojar algo de luz sobre la desaparición del MENCEY TAORO II. Uno de los operativos de búsqueda más grandes que se hayan activado jamás en Canarias, y ni una sola señal, en los dos meses que duró la operación, teniendo en cuenta además que fue en los tiempos más álgidos de la llegada masiva de cayucos y pateras al archipiélago canario (1), por lo que los sistemas de vigilancia estaban continuamente alerta ante cualquier elemento sospechoso sobre la superficie del mar.

Paralelamente, el Ministerio de Asuntos Exteriores español, inició pesquisas por si alguno de los tres marineros pudiera haber llegado a algún país extranjero; tampoco esto dio resultado.

El día 23 de septiembre de 2006 se dio por finalizado el operativo de búsqueda. En cierta medida, el asunto recordaba el caso del FAUSTO, un pequeño motopesquero desaparecido entre las islas canarias de La Palma y El Hierro hacia finales de julio de 1968 (2).

Aunque la búsqueda había sido suspendida, aún la Guardia Civil seguía atenta, y esto provocó un tristísimo accidente. El día 26 de septiembre, a eso de las dos y media de la tarde, un grupo de agentes de la mencionada Guardia Civil se hallaban en una Zodiac cerca de la costa de Valle Gran Rey. Un infortunado golpe de mar les arrastró hacia las rocas y provocó el vuelco de la embarcación. Uno de los ocupantes, Don Nicanor E. García Mora, de 38 años de edad, resultó muerto, y sus otros cuatro compañeros quedaron heridos de distinta consideración.

A estas alturas de la historia, las familias de los desaparecidos empezaron a albergar la sospecha de un posible secuestro, pero las autoridades judiciales desestimaron esta denuncia por la carencia de pruebas. Aun así, las familias no desistían. Enviaron cartas al Jefe del Estado y al Presidente del Gobierno; participaron en programas de televisión de ámbito nacional. Incluso el asunto llegó a tratarse en el Congreso de los Diputados. Pese a todos los esfuerzos, nadie pudo resolver el misterio del paradero del MENCEY TAORO II ni de sus tres tripulantes.

El tiempo transcurría inclemente hasta que por fin, un año después, una inquietante noticia venía a sobresaltar a los familiares y a la opinión pública canaria: en un principio se creyó que se había recuperado un bote del MENCEY TAORO II. Según algunos medios de comunicación un pesquero de bandera española que, tras zarpar de Panamá, navegaba con destino a Cataluña, había hallado un bote auxiliar del barco perdido con un chaleco salvavidas y dos documentos de identidad en medio del océano Atlántico. Pero las noticias eran inexactas, realmente habían hallado al MENCEY TAORO II.

El encuentro había tenido lugar a mil millas de Miami y a unas dos mil millas al oeste de las Islas Canarias, al parecer sobre la posición 28º24’N–52º21’W en el Mar de los Sargazos, el viernes 27 de julio de 2007 a las 22:45 horas, por parte del mercante ICE RUNNER de bandera de las Islas Caimán que, al mando del capitán Weaver, acababa de cruzar el Canal de Panamá y viajaba rumbo a Tarragona a donde tenía previsto llegar el viernes 5 de agosto. Encontraron al MENCEY TAORO II semisumergido y con algunos chalecos salvavidas alrededor, lo que en un primer momento hizo pensar a la tripulación del ICE RUNNER que el naufragio había sido reciente —ignoraban que el MENCEY hacía ya un año que había sido dado por desaparecido—. Tras izarlo a bordo, verificaron que en su interior había 5 chalecos salvavidas para adultos. También se encontraron los documentos de identificación de dos personas, uno pertenecía a Don Antonio de la Cova, y el otro a su padre, que era el titular de la embarcación. No se constató la existencia de bengalas a bordo ni ningún otro objeto digno de referencia.

El día cinco de agosto de 2007 a las diez de la mañana, el ICE RUNNER hizo su entrada en el muelle Reus-Sur del puerto de Tarragona donde atracó ante la atenta mirada de familiares y amigos de los tripulantes desaparecidos que se habían trasladado hasta allí desde Canarias. A bordo subieron miembros del equipo de la Policía Científica para iniciar la investigación. Los familiares también fueron invitados a subir a bordo. Todos pudieron comprobar que el MENCEY TAORO II había estado efectivamente semisumergido durante algún tiempo a juzgar por la presencia de pequeños moluscos por todas partes, pero también saltaba a la vista que había estado mucho tiempo en estado de flotabilidad y estabilidad normales, pues las marcas de óxido de diferentes metales tenía una dirección descendente. No mostraba signos de violencia aunque una de las aletas de la hélice se hallaba levemente doblada y en el interior se halló mucho óxido. También se encontró el timón roto. En el interior se encontraron los cinco chalecos salvavidas, enseres de pesca, tabaco, algunos medicamentos y una caja de herramientas. Se percataron del hecho de que faltaban las bengalas que todos afirmaban se hallaban a bordo. Llamó la atención el hecho de que el motor no tenía la carcasa protectora, lo cual en principio podía significar que alguien debió quitarla, inspirando así la posibilidad de una avería. Quizá pudo haber sucedido que se averiara al mismo tiempo la batería y el motor, por eso no pudieron dar aviso de la situación y circunstancia. No hemos podido recabar información sobre la cantidad de combustible que llevaba en el momento de haber sido hallado. También, al parecer, se podía apreciar en la banda una abolladura con rastros de pintura roja y amarilla, indicando la posibilidad de una colisión por alcance, y elucubrando teorías sobre secuestro y posterior abandono. En definitiva, nada concluyente.

La hipótesis más planteada es que el MENCEY TAORO II sufrió la violencia de un golpe de mar que tiró por la borda a sus tres tripulantes. Pero no conocemos en qué momento pudo haber ocurrido. Sabemos que los problemas comenzaron después de las once de la mañana del día 22 de julio de 2006, es decir, seis horas después de haber salido de su puerto de referencia. Se empezó su búsqueda más de cuarenta horas después de empezar a echarlos de menos. Quizá, debido a las corrientes, en el momento de comenzar el operativo podía haberse hallado a más de 200 millas de distancia hacia el oeste. Si el barco se quedó sin propulsión o sin gobierno, solo seis metros de eslora en medio de la inmensidad del mar es casi imperceptible, máxime si se navega entre dos aguas. Y la zona donde fue encontrado es la misma donde, debido a las corrientes reinantes, suelen acabar embarcaciones a la deriva.

A los familiares les costaba entender cómo el MENCEY no fue detectado ni por el gran operativo de búsqueda y rescate desplegado poco después de la desaparición ni por ningún barco en un Atlántico plagado de ellos. Tampoco podían explicarse qué fue lo que ocurrió, e incluso llegaron a considerar la posibilidad de que tal vez pudieran haber ido a parar a alguna de las islas desiertas del Atlántico.

La realidad es que cuatro años después siguen sin disiparse la tristeza y el desconcierto tanto de las familias como la de los amantes de la mar, al no saber qué les ocurrió a aquellos hombres, máxime cuando alguno de ellos es padre de hijos pequeños. Es difícil recuperarse del desasosiego que produce la carencia de información puntual y precisa por parte de las autoridades durante el tiempo que duró el operativo de localización y rescate aunque, quizá, no había mucho de que informar. En cualquier caso, no hubiese estado de más un mayor grado de sensibilidad por parte de los expertos que conocen muy bien la mar y los tributos que se cobra, pero ignoran por completo los sentimientos de esposas, madres e hijos, quienes no necesariamente tienen el deber de poseer tan doctos conocimientos pero sí, al menos, la necesidad de sentirse arropados por la Administración.

Desde las páginas de este blog siempre tendremos encendida una luz en memoria de todos los hombres y mujeres de mar que nunca regresaron a casa. A ellos, a sus familias y a cuantos sí pudieron volver, a todos, nuestro más cariñoso recuerdo.









© Coral González

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(1).- En el año 2006 se batió el record de llegada de inmigrantes irregulares por mar (en cayucos y pateras) a las Islas Canarias, superando las 31.000 personas, frente a un total aproximado de 8.000 que llegaron a las costas del resto de España.

(2).- Para saber más sobre la misteriosa historia del FAUSTO, consultar el siguiente enlace de este blog: http://escoben.blogspot.com/2010/05/fausto.html

Principales fuentes consultadas:

Agencia EFE, periódico “El Día” de Tenerife, Canarias Ahora.com, Nortecastilla.es, periódico “Diario de Avisos”, periódico “La Opinión”.

Fotos sacadas por la familia obtenidas por este blogg en la Red.