miércoles, 20 de agosto de 2003

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© Escoben 2003

lunes, 18 de agosto de 2003

JUAN SEBASTIAN DE ELCANO

JUAN SEBASTIÁN DE ELCANO: ¡FELIZ CUMPLEAÑOS!

Este año el "Juan Sebastián de Elcano" cumple un importante aniversario, hace 75 años que fue entregado a la Armada Española para comenzar a cumplir la función para la que había sido diseñado y construido: buque-escuela.

Atrás quedaba la sombra de sus antecesores, la "Almansa", la "Asturias", la fragata "Blanca" y la corbeta "Nautilus".

Hagamos un poco de historia. El Estado español adquirió a principios del siglo XX los buques de vela "Clarastella" y "Augustella" en Italia, que serían bautizados más tarde con los nombres de "Galatea" y "Minerva" respectivamente, para destinar este último como sustituto del buque-escuela "Nautilus". Sin embargo, no reunía las condiciones adecuadas por lo que se tomó la decisión de construir uno nuevo. Mediante Real Decreto de 17 de abril de 1925 se aprueba la construcción de un velero para ser destinado a buque-escuela con el objeto de reemplazar al viejo "Nautilus" y, mientras se realizaban las obras, sería el "Galatea" el que ejerciese de escuela de gaurdiamarinas, función que desempeñó durante cinco años, pasando a quedar posteriormente como buque-escuela auxiliar.

Para ello, los planos se realizaron en los Astilleros Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz, las velas fueron ideadas por el inglés Nicholson y confeccionadas en lino por la prestigiosa fábrica Rasey Isapthone de Gosport, el puerto de Hampshire -costa sur de Inglaterra-, mientras que las de respeto les serían encargadas a don Victoriano Echarne de Gijón.

El proyecto total del "Juan Sebastián Elcano" costaría la friolera de 8.189.532,28 de aquellas pesetas. Las obras comenzaron el 24 de noviembre de 1925 siendo la construcción nº 15 de dichos astilleros. En aquel momento se consideró que este nuevo barco debía llevar el nombre de "Minerva" en recuerdo al proyecto fallido, pero en la ceremonia de colocación del primer remache, el general Primo de Rivera, invitado de honor, dijo en su discurso que pediría al rey don Alfonso XIII la autorización para poner al nuevo barco el nombre de "Juan Sebastián Elcano", en recuerdo del gran navegante español primero en dar la vuelta al mundo. Así fue, por Real Orden de 12 de diciembre de 1925 el barco lleva tal denominación.



Se trata de un bergantín-goleta de cuatro palos con el trinquete cruzado. Recorramos la cubierta que es toda de madera; comencemos en popa por la toldilla donde está el servomotor del timón, la caña de gobierno manual, el palo mesana "Nautilus", un acceso al alojamiento del Comandante, las lumbreras de la cámara de máquinas y los pescantes de los botes de remos, una curiosidad, todo motor necesita un tubo de escape, pero colocarle una chimenea a este velero hubiese roto su estética, así que el problema se solucionó de un modo muy lógico, el palo mesana es hueco y sirve de conducto para los humos. Un poco más allá está
ubicado el alcázar donde se encuentra el palo mayor popel "Asturias"; aquí tienen lugar todos los actos de la vida a bordo: formaciones, relevos de guardias, proyecciones de cine, representaciones teatrales, conciertos de la banda, misa dominical... En el combés hay dos palos, el mayor proel "Almansa" y el trinquete "Blanca", aquí están las estaciones de radio y meteorología, la cocina-panadería, la enfermería con su quirófano, el puente de gobierno y los cuartos de derrota; algo más abajo se encuentran los principales sollados y los comedores. En el castillo de proa está la maniobra de anclas, dos pequeños cañones para salvas y el bauprés con el mascarón debajo representando a la diosa Minerva que le iba a dar nombre al navío. Bajo el castillo se encuentran los aseos y en las cubiertas más bajas diversos alojamientos y pañoles. Como se ha podido comprobar cada palo tiene nombre propio, los nombres de aquellos barcos que precedieron al "Elcano" como buque-escuela.

Al ser proyectado como barco de prácticas fue diseñado desde su origen con profusión de adornos y detalles que lo convierten en una joya flotante. Su esmerada construcción le ha permitido soportar innumerables temporales, luchar contra olas de hasta 15 metros y vientos de más de 160 km/h, de hecho, en las pruebas de vela demostró tener extraordinarias condiciones marineras a pesar de haberlas realizado con vientos duros que obligaron a la recogida del aparejo. Las pruebas de velocidad y consumo resultaron también satisfactorias.

Fue botado el 5 de marzo de 1927 en Cádiz amadrinado por doña Carmen Primo de Rivera, hija del Presidente del Gobierno, junto al Ministro de Marina Almirante Cornejo, y la Marina de Guerra lo recibió el 28 de febrero de 1928. Al día siguiente hizo su viaje inaugural llevando a bordo a un pasajero de excepción, el rey don Alfonso XIII, entre Cádiz y Málaga. Desde allí partió hacia Sevilla, donde se celebraba la Exposición Universal siendo una de las principales atracciones. Tras ser comprobadas sus excelentes condiciones de navegación fue dado de alta el 17 de agosto del mismo año, haciéndose cargo del buque el vicealmirante Eliseo Sanchiz, comandante general del Arsenal Naval de La Carraca en Cádiz.

Comenzó así su largo periplo como buque-escuela de los guardiamarinas de la Escuela Naval Militar de Marín en Pontevedra, realizando un viaje anual de casi seis meses de duración, algunos de los cuales, para hacer honor a su nombre, han sido vueltas al mundo. La primera fue entre agosto de 1928 y mayo de 1929 al mando de su primer comandante, el capitán de fragata don Manuel de Mendívil y Elio; su itinerario lo realizó en sentido contrario al seguido por la nao Victoria, la primera en circundar la Tierra, doblando el Cabo de Buena Esperanza pero no el de Hornos ya que cruzaron el continente americano por el Canal de Panamá.

Cádiz se convertiría en su puerto base, recortándose contra la ciudad la estampa de un precioso bergantín-goleta de cuatro palos: el trinquete, el que se halla más cerca de la proa, está cruzado por cuatro vergas, mayor proel, mayor popel y mesana el más cercano a la popa, y como hemos visto cada palo está bautizado con el nombre de los buques-escuela que le antecedieron siendo estos "Blanca", "Almansa", "Asturias" y "Nautilus" respectivamente. En un principio soportaban 20 velas de lino repartidas en 3 cangrejos, 1 cangreja, 3 estays, 4 escandalosas, 1 juanete, 1 velacho alto, 1 velacho bajo, 1 trinquete, 1 trinquetilla, 1 contrafoque, 1 foque, 1 petifoque y 1 foque volante totalizando 3.253 metros cuadrados de trapo, sin olvidar que solamente enverga velas cuadras en el trinquete, las demás son de cuchillo. En la actualidad se ha reducido la superficie total de velamen sustituyéndose el lino por materiales modernos. Su eslora de 94.13 metros, manga de 13.15, calado de 7.46 metros, desplaza 3.420 toneladas en vacío y 3.754 a plena carga, llegando a alcanzar una velocidad de hasta 16 nudos. Tiene una altura total de 48,7 metros, su casco está hecho de hierro y sus tanques tienen una capacidad de 261.914 litros. En cuanto al armamento, al no ser un barco de guerra, únicamente está equipado con 2 cañones de 47 mm, para salvas de ordenanza.

Poseía una potente estación rediotelegráfica para largas distancias, y para una navegación más precisa contaba con una aguja giroscópica Perry, una mesa trazadora de derrota y una corredera Salt. Todos estos instrumentos han sido mejorados y perfeccionados con el transcurrir del tiempo, sobre todo en las grandes obras de modernización de 1956 , 1978 y 2001 en las que, sin sufrir considerables transformaciones aparentes, ha experimentado una gran evolución en su equipamiento, contando hoy con modernos sistemas informáticos y conexiones vía satélites, así como instalaciones de aire acondicionado y otros elementos para la mayor comodidad de la tripulación. Es de destacar una curiosidad: en la actualidad cuenta con grandes y eficaces frigoríficos lo cual hace olvidar aquellos viejos tiempos en que se embarcaban animales vivos para su sacrificio a bordo y así poder contar con carne fresca. En la actualidad es capaz de potabilizar agua, elaborar pan y, por otro lado, hay talleres, peluquería, asistencia médica, también religiosa,... en definitiva, tiene autonomía suficiente para pasar hasta 42 días sin tocar tierra. A ello ayuda el que cada vez que termina un viaje en el Arsenal Naval de la Carraca se le hacen las revisiones de mantenimiento necesarias para que siempre esté a punto.

Este decano de los buques-escuela del mundo, no es solo uno de los mayores y más bellos veleros que surcan los mares en la actualidad con un elegante diseño exterior, también su interior es digno de tener en cuenta, largos pasillos conducen a amplios lugares de ocio y esparcimiento, aulas, camarotes, la capilla y la dependencia más lujosa de la nave, la Cámara del Comandante que, cual sala palaciega, se halla adornada con platería, lujosos muebles y notables pinturas. Se trata de un salón ornado con artesonados que se divide en un pequeño comedor, un dormitorio y un despacho donde se guardan las numerosas placas, trofeos y recuerdos de sus viajes.

Durante los cruceros de instrucción, los futuros oficiales de la Armada Española han de convivir durante aproximadamente medio año en duras condiciones, el día a día junto a casi 300 personas no es fácil por lo que la disciplina no debe relajarse ni un solo instante; a ello ayuda un apretado horario que hace que la jornada comience a las 7 de la mañana y concluya ya entrada la noche. No solo aprenden a compartir el poco espacio, que en ocasiones puede provocar claustrofobia, también se les enseña asignaturas tales como navegación, maniobra y meteorología a los guardiamarinas del Cuerpo General; operaciones anfibias, táctica, navegación y meteorología y maniobra a los de Infantería de Marina y a ambos grupos se les imparte gramática inglesa, geografía física y humana e historia de la Armada. También han de aprender clásicos de la navegación como el uso del sextante.



En la actualidad ya ha realizado 74 viajes de instrucción y 10 vueltas al mundo y, aunque cuenta con los más modernos sistemas de navegación, siempre que las condiciones meteorológicas lo permiten, su propulsión se hace a vela aunque en ocasiones nada impide que esta sea mixta, es decir, a vela ayudado por su motor diesel Sulzer-Bazán de 1500 CV. que le imprime una velocidad máxima de 10 nudos, el cual se ha utilizado para entrar y salir de más de 130 puertos de los 60 países que ha visitado. Una de las visitas más inesperadas y emotivas que ha hecho en los últimos años fue la realizada, a instancia personal del rey Juan Carlos I, a La Habana en junio de 1998 después de 66 años sin tocar ese puerto. Y las Islas Canarias han sido punto de recalada en gran cantidad de ocasiones. Una de las primeras de las que se tiene noticia fue el 2 de octubre de 1931 cuando atracó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife; se trató de un acontecimiento memorable, siendo su tripulación invitada a un gran banquete en el hotel Quisisana esa misma noche, así como a una excursión por el Valle de la Orotava al día siguiente.

El "Juan Sebastián Elcano" ha estado muy unido a la actual Familia Real española: a la ya mencionada estancia de Don Alfonso XIII en el viaje inaugural hay que añadir la de Don Juan Carlos I que embarcó en él en enero de 1958 para hacer sus prácticas de guardiamarina y su hijo, el Príncipe de Asturias, se embarcaría en 1987 en el LVIII Crucero de Instrucción para hacer 12.000 millas y desembarcar en el puerto de Baltimore. Pero no son los únicos miembros de la familia Borbón que han viajado en él, en 1979 S.A.R el Conde de Barcelona embarcó en el L Crucero de Instrucción y V vuelta al mundo para hacer el trayecto Honolulu-Manila y el espíritu aventurero de la reina doña Sofía la llevó en julio de 2001 a hacer una pequeña travesía de dos días desde la isla de Cabrera a Palma de Mallorca. Y para sorpresa, uno de sus comandantes fue Cristóbal Colón, evidentemente, descendiente del famoso Descubridor, y no debemos dejar de recordar que algún antiguo capitán del "Elcano" estará muy orgulloso al haber visto cómo su hijo, tiempo después se hizo cargo del mando del famoso buque.

Ha estado presente en numerosas regatas y ha conseguido en varias ocasiones la Boston Tea Cup, distinción que otorga la Sailing Trainig Association anualmente a aquel velero que recorre la mayor distancia en 114 horas. Fue en una de estas pruebas donde "Elcano" batió su propia marca al hacer 275,2 millas en 24 horas. La Sailing Trainig Association surgió de la idea de un abogado británico retirado, Bernard Morgan, que decidió organizar una regata para los grandes buques-escuela de vela con la intención de congregar a la juventud de muchos países para un mejor entendimiento internacional. El proyecto se materializó en 1956 con la entusiasta colaboración del Almirantazgo británico en la regata entre Torbay y Lisboa (760 millas) donde participaron todos los veleros cumplidores de una única condición: al menos la mitad de la tripulación debía estar compuesta por jóvenes con poca o ninguna experiencia en la navegación a vela. Fue tal el éxito que se creó la ya mencionada Asociación, la cual se encarga de organizar una regata similar cada dos años. Y una de ellas, la de 1976, trajo una vez más al "Juan Sebastián Elcano" a la isla de Tenerife, fue la regata Plymouth-Tenerife-Bermuda. Participaron 51 barcos de entre los que destacaron el "Kruzenshtern" de Rusia, el "Dar Pomorza" de Polonia, el "Chirstian Radich" de Noruega y el "Sagres" de Portugal, entre otros muchísimos, se les unió el "Elcano" en Tenerife junto a otros once. Irían a Bermudas y luego a Newport -Rhode Island- para seguir hacia Nueva York donde participarían en el doscientos aniversario de la independencia de los Estados Unidos. No salió muy bien parado nuestro barco pues en un momento dado entre Bermudas y Newport fue envestido lateralmente por otro gran velero, el buque-escuela "Libertad" de la Marina argentina de 103 m. de eslora, causándole serios daños en uno de sus palos, lo que provocó que uno de los tripulantes fuese atendido en la enfermería pues se encontraba en la cofa a 36 metros de altura.

Otra importante regata en la que participó fue la que se celebró para conmemorar el V Centenario del descubrimiento de América. Tomando como punto de partida Génova y con parada en Lisboa, siguieron viaje hacia España; el día 3 de mayo de 1992 zarpaba de la bahía de Cádiz la mayor flota de veleros jamás reunida en la Historia, un total de 141 barcos de más de cuarenta nacionalidades distintas que dejaba muy atrás la cifra de los veleros de tres países que participaron en la Batalla de Trafalgar. Unas 9.300 millas y 97 días en la mar reunieron a la flor y nata del deporte náutico, una escuadra que, al llegar a Canarias, se repartió entre los puertos de Las Palmas y Tenerife, excepto "Elcano" que, fiel a la Historia del Descubrimiento, atracó en San Sebastián de La Gomera, la pobre solución que encontraron los ignorantes organizadores al imperdonable error de olvidar a la Isla "Colombina", último trozo de tierra que viera Colón antes de llegar al Nuevo Continente. Y fue cerca de ella donde se reunió de nuevo la flota el día 13 de mayo para escuchar el cañonazo de salida, desplegar sus velas para aprovechar el viento de 17 nudos de ese día y poner rumbo a Puerto Rico.

 "Elcano" también ejerce como Embajada llevando el nombre y la cultura española por todo el mundo, siendo siempre bien recibido por los españoles que viven lejos de su patria y que han querido participar en emotivas celebraciones como la jura de bandera, así lo hicieron 116 españoles e hijos de españoles quienes, en 1990 y desde todas partes de México, aprovecharon su visita para besar la Enseña Nacional.

Otra curiosidad: puede ser que en alguna ocasión crea estar viendo visiones, no se extrañe, el "Juan Sebastián de Elcano" tiente un hermano gemelo. Veinticinco años después de ser botado, sus planos fueron utilizados para construir un nuevo velero, se llamaría "Don Juan de Austria" y sería utilizado para sustituir al "Galatea", pero casi de inmediato, en 1952, fue vendido al Gobierno de Chile que lo destinó al original oficio de buque-escuela. Hoy navega bajo pabellón chileno y se llama "Esmeralda". Poco o nada los diferencia, pero hay algo que identifica a nuestro célebre velero: su escudo de armas. Es el mismo que Carlos V le concedió al marino "Juan Sebastián Elcano" que está encabezado por la leyenda latina "tu primus circumdedistime".

© Coral y Ramiro González.

sábado, 16 de agosto de 2003

LEONARDO DA VINCI

La turbonave  "LEONARDO DA VINCI" fue sin duda la más lujosa, elegante y moderna de su época. Fue encargada por la  Italia S.p.A. di Navigazione, Génova ( Italian Line ), para sustituir a la "ANDREA DORIA", perdida tras colisionar con el buque de la Swedish America Line "STOCKHOLM" el 25 de julio de 1956.
Se trataba de la construcción nº 1.550 de los astilleros Ansaldo S.p.A., de Génova (Sestri Ponente), colocándose la quilla en grada el 23 de junio de 1957. El día 7 de diciembre de 1958 tuvo lugar su botadura actuando como madrina la Sra. Carla Gronchi, esposa del presidente de la Italian Line.
Realizó las pruebas de mar el 19 de mayo de 1960 y, debido a problemas de estabilidad, se le añadieron 3.000 toneladas de hierro en su doble fondo. Alcanzó la velocidad de 25,41 nudos en un viaje de pruebas en el Golfo de Liguri. Con su entrada en servicio en junio de ese mismo año, se convirtió en el nuevo buque insignia de la Marina Mercante Italiana.

Características:

Eslora total:    233,8 Metros (205,80 p.p.)
Manga:           28,1 metros
Calado:           9,55 metros
Puntal:            15,5 metros

Registro neto:  17.227 toneladas
Registro bruto: 33.340 toneladas
Peso muerto:    5.641 toneladas

Propulsión:        4 turbinas de vapor (Parsosns)//Ansaldo Stabilimenti meccanice, Génova//52.000SHP//
Velocidad:        23 nudos// máxima de 25,4 nudos.

Pasajeros:         1.326//413 1º clase//342 cabina//571 turista
Tripulación:       538 miembros


La "LEONARDO DA VINCI" tenía 11 cubiertas comunicadas por 21 ascensores y podía hospedar en sus tres clases a 1.326 personas. Estaba equipada con cinco piscinas: una para cada clase más dos para niños. El de la piscina de Primera Clase disponía de un aparato de calefacción a rayos infrarrojos para hacer más agradable el descanso en la temporada invernal. Las instalaciones de a bordo incluían asimismo un hospital con sala de operaciones, consultorio ginecológico y laboratorio radiológico, salas para gimnasios y tratamientos fisioterapéuticos, tres peluquerías, imprenta donde se elavoraba el periódico < Corriere della Mare >, telefoto, teleimpresor, televisión independiente, transmisiones musicales automáticas, cuatro salas de fiestas, auditorium con capacidad para 300 personas, capilla, parque infantil, etc...La decoración de la turbonave la llevaron a cabo pintores vanguardistas italianos siguiendo la línea de Leonardo. Todos los salones, cámaras, cabinas y salas de fiestas estaban llenas de cuadros abstractos.

Contaba también con cuatro grupos electrógenos capaces de producir energía para el alumbrado de una ciudad de 150.000 habitantes, de una planta para la destilación de agua capaz de producir 700.000 litros por día y, de un sistema de aire acondicionado regulable. Estaba equipada con estabilizadores < Denny-Brown > capaces de estabilizar la nave anulando un movimiento de balanceo de hasta 20 grados, así como, de los medios navegación y de comunicación más modernos.

El 17 de junio de 1960 realizó su primer crucero por el Mediterráneo y, el día 30 de ese mismo mes partió de Génova en su viaje inaugural a Nueva York, con escalas en Nápoles y Cannes.
 Su primera escala en las Islas Canarias se produjo el 8 de febrero de 1962 en el puerto de Las Palmas, atracando en el dique del Generalísimo ( hoy muelle de León y Castillo). Entre los turistas que viajaban a bordo de la "Leonardo da Vinci" se encontraban los artistas Paul Newman, Gloria Swanson, Zachary Scott y el escritor Gore Vidal.

El día 1 de abril de 1963 a las ocho de la mañana atracaba por primera vez  la "Leonardo da Vinci" en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Venía al mando del capitán Mario Crepaz y traía a bordo 450 pasajeros, en su mayoría de nacionalidad norteaméricana, entre los que destacaban el cantante René Castelar , el actor Star Freman y el pianista Paul Blakemore. El capitán Crepaz cogió a su cargo la Leonardo da Vinci en mayo de 1961 y, con anterioridad había arribado muchas veces al puerto de Santa Cruz al mando de los buques: CRISTOFORO COLOMBO, ANTONIOTTO USODIMARE Y CONTE BIANCAMANO.
En julio de 1963 coincidió en el puerto de Nueva York, en uno de sus viajes regulares, con los trasatlánticos: INDEPENDENCE, ATLANTIC, OLYMPIA, FRANCE, QUEEN MARY, HANSEATIC y BRASILy, al siguiente año en la misma fecha(2 de julio de 1964) con los: "QUEEN ELIZABETH", "MAURETANIA", "UNITED STATES", "INDEPENDENCE" y "OLYMPIA".                                        
El 19 de julio de 1965 realiza su primer viaje Nápoles-Nueva York.

En el mes de febrero de 1966 cambió el color negro de su casco por el blanco, siendo dedicada exclusivamente a  cruceros turísticos con escalas en los puertos, entre otros, de: Palma de Mallorca, Messina, Palermo, Barcelona, Casablanca, Lisboa, Madeira, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. A veces fue empleada, también, en cruceros por el Caribe y Sudamérica.
En febrero de 1970 realiza su primer tránsito por el Canal de Panamá en un crucero de 41 días de duración a las Islas Hawai con salida del puerto de Nueva York.
En junio de 1976 la "Leonardo da Vinci" terminó definitivamente en el servicio Transatlántico y, permaneció inactiva hasta que en julio de 1977 fue transferida por la Italia S.p.A., de Navigazione, Génova a Italia Crociere Internazionali S.p.A., de Génova, para utilizarla como buque crucero con base en Miami y, para ser operada por la Costa Line. En 1978 debido a problemas económicos, fue amarrada en el puerto de la Spezia y ofrecida en venta. En el mes de junio de 1979 resultó dañada por un incendio originado a bordo del buque  italiano " DA RECCO ", que se encontraba abarloado.
A comienzos de 1980  comenzó a rumorearse sobre su posible puesta en servicio por un nuevo operador de cruceros de lujo con base en el puerto de Nueva York, e incluso, sobre la idea de utilizarla como casino flotante en el Rio Támesis, en Londres. Ninguno de esos rumores resultaron verdaderos y la "Leonardo" continuó amarrada.

El 3 de julio de 1980, mientras se encontraba fondeada en el puerto de la Spezia, se produjo un misterioso incendio a bordo de la "Leonardo da Vinci" que se extendió rápidamente a toda la nave. Después de arder durante tres días la turbonave quedó totalmente abrasada y, en un esfuerzo por tratar de evitar que el fuego llegase hasta los tanques de combustible, que contenían unas 2.000 toneladas de fuel-oil, se inundaron sus compartimentos más bajos,  lo que le produjo una escora de sesenta grados a estribor. Fue remolcada a las afueras del puerto principal donde, el día 6 de julio, quedaría acostada sobre dicha banda en aguas poco profundas muy cerca del lugar donde sería desbaratada totalmente. El 31 de marzo de 1981 se reflotó por la sociedad de salvamento Smit TaK International, de Rotterdam. Fue comprada para el desguace por 1,000.000 $, un precio muy bajo si consideramos que estaba asegurada por valor de 7,000.000 $. El 6 de mayo de 1982 comenzó su desguace por Cantieri Navali Lotti, La Spezia.


De esta triste manera, terminó sus días uno de los más hermosos trasatlánticos jamás construidos.


© escobén

viernes, 15 de agosto de 2003

GALERIA FOTOGRAFICA

TAMBER RIVER.- Valletta//859 brutas//Tamber River Shipping Co., Malta//1975.- Astilleros y Talleres Celaya, S.A., Bilbao (149).


Ex-"SOTA ALEJANDRO" 91









 APOLLON.-Panamá//1.590 brutas//Evikonst Shipping.,Grecia//1976.-Astilleros del Cadagua S.A.(97)

Ex-"EVITA"
"CABO S VICENTE"
"LUSO VOUGA" 90
"MIAMI SUPER" 88
"FER BALEAR" 76



BALCARIA ESTE.-Panamá//1.459 brutas//Naviera Balcaria S.L., Panamá//1981.-Astilleros y Talleres Celaya, S.A.(180)


Ex-"PLAYA DE SARDINERO"92
"ILLA DE ONS" 88







 
 
PALOMA REEFER.-Panamá//454 brutas//Moon Fisheries Ltd., Panamá//1961.- Construcciones Navales Paulino Freire, S.A., Vigo


Ex-"PUENTE CASTRELOS" 91







UNITY XI.-Kingstown//1.575 brutas//Naftotrade Shipping & Commercial S.A., El Pireo//1975.-Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera, S.A., Gijón (132 )


Ex-"DANIELA"
"SALORGES"
"DURO NATAHOYO"




DANIEL












STIEL.-Panamá//679 brutas//1969.-Marítima de Axpe, S.A., Bilbao (43)


Ex-"CASTIELLO"











© escobén

jueves, 14 de agosto de 2003

LA PERDIDA DEL "ARONA"

En el año1974 la Naviera del Sur, S.A., con sede en Santa Cruz de Tenerife ( vinculada al armador Florentín Castro ), adquiría en propiedad el buque frigorífico "ARONA" (ex- "CARMEN M. de PINILLOS"). Fue construido junto a su unidad gemela el "LAGO SAN MAURICIO" en los astilleros de Astano en El Ferrol por encargo de la Naviera Pinillos y se trataba de una moderna unidad de cinco bodegas con una capacidad de 130.000 pies cúbicos, pudiendo transportar mercancías a una temperatura de -25ºC.
Se colocó su quilla el 7 de diciembre de 1966 y fue botado el 26 de mayo de 1967, realizando las pruebas de mar el 15 de febrero de 1968.

 Características:
Eslora total:96,68 (88,00 p.p.)Metros    Registro neto: 756Toneladas
Manga:13,85Metros    Registro bruto: 1.639Toneladas
Calado:6,67Metros    Peso muerto: 2.549Toneladas
Puntal8,21 Metros
Máquina 1 B&W/S.E.C.N., Bilbao 4.600 caballos
Velocidad17 nudos max./ 14 nudos media

El dia 17 de abril de 1978 arribó al puerto de Las Palmas el "ARONA" procedente de Abidjan ( Costa de Marfil ) atracando en el dique del Generalísimo abarloado al "ISORA" ( ex- "LAGO SAN MAURICIO" ) y al " OCEAN SPRINTER" con el fin de embarcar 2.000 toneladas de pescado congelado.

El viernes 20 a las 18,30 horas partió del puerto de Las Palmas con destino Lagos (Nigeria) y, cuando navegaba a unas 100 millas al sur de Gran Canaria en la posición 25º 58´Norte  y 16º 05´Oeste sobre las 02,30 horas del dia 21, se produjo un incendio en su sala de máquinas  que rápidamente se extendió hacia la ciudadela del buque, por lo que el capitán del "ARONA" don Miguel Luzardo Falero  dio la orden de abandonar el buque mientras se lanzaba un S.O.S.

En su ayuda acudieron el buque holandés "LAURA CHRISTINA" ( 1978/83//2.989 brutas) que recogió a los 24 tripulantes del "ARONA" en su mayoría canarios y el arrastrero español "FROXA"( 1967/1.360 brutas).

Aunque en un principio se dio al buque por perdido, el fuego fue remitiendo lo que permitió el regreso del capitán junto a nueve tripulantes al barco siniestrado y, después de un reconocimiento y evaluación de daños se optó por dar un cabo al "FROXA" con el fin de remolcar al "ARONA" hacia el puerto de Las Palmas. Esta maniobra se inició sobre las 16,00 horas del dia 22 con normalidad, a pesar de que el fuego persistía en la zona de popa.

En la mañana del domingo 23, cuando navegaba el convoy cerca de la costa sur de Gran Canaria, el fuego se incrementó de nuevo a bordo del "Arona" después de una fuerte explosión en su sala de máquinas, lo que le ocasionó una vía de agua en su popa y una ligera escora a estribor, que poco a poco fue aumentando a  mediada que el barco, cada vez más, iba haciendo agua, por lo que su tripulación compuesta por diez hombres abandonaba de nuevo el "Arona" y embarcaba en el "Froxa".

Ante la gravedad de la situación el patrón del "Froxa" se puso en contacto con la autoridad de Marina para solicitar la ayuda de un remolcador ya que temía por la suerte del barco siniestrado. En su demanda salía del puerto de La Luz sobre las 15,00 horas el "TAMARAN" que una vez llegó al costado del "Arona" no pudo hacer nada para evitar la pérdida del buque frigorífico, que se hundía a las 18,20 horas a unas 0,75 millas de la costa al nordeste de Punta Jinámar en la posición 28º 02´N y 15º 23´ O.

Por otro lado, el buque "Laura Christina" desembarcaba a las 9,00 horas de ese mismo dia, en la zona de fondeo del puerto de Las Palmas a los 14 tripulantes restantes del "Arona".


© escobén

martes, 12 de agosto de 2003

BUQUES AUXILIARES DE LA ARMADA ALEMANA

En la mañana del día 18 de marzo de 1990, arribaron al puerto de Santa Cruz de Tenerife dos unidades auxiliares de la Marina de Alemana Federal : "FREIBURG" y "EIFEL" .



 
El "Freiburg" (A 1413) es uno de los ocho buques de apoyo logístico de la clase y, fue construido en los astilleros Blohm + Voss, de Hamburgo. Se colocó su quilla en el año 1965, siendo botado el 15 de abril de 1966 y entró en servicio el 27 de mayo de 1965. Vino al mando el capitán de corbeta Jürgen.

 Características:
Eslora total:104,00Metros    Registro neto: 0Toneladas
Manga:13,20Metros    Registro bruto: 0Toneladas
Calado:4,29Metros    Desplazamiento: 3.254Toneladas
Propulsión:2 M diesels Maybach MD 874// 5.600 caballos
17 nudos // 2 ejes- 2 hélices paso variable.
Autonomía : 3.000 millas
Armamento:4 -40mm a.a. Bofors calibre 70
Dotación:103

En 1984 se le introdujeron una serie de mejoras para poder proveer a las fragatas tipo <122> que, incluyeron un alargamiento de su eslora, pasando a tener 118,30 metros, así como, una cubierta para helicópteros a popa con el fin de facilitar el sumistro vertical y permitir la reparación de los MK 88 . Fue provisto también de un espacio para transportar 9 misiles Harpoon de recambio y, de una nueva grúa articulada. Por último fue adaptado para el transporte de minas y, ampliada su capacidad de carga en 1.600 toneladas. Como consecuencia de todo esto pasó a tener 3.900 toneladas de despalzamiento.
El petrolero "Eifel" (1429) fue botado el 2 de abril de 1958 por los astilleros Norder-Werft, de Hamburgo con el nombre de "Friedrich Jung". Adquirido en 1953 por la Marina de la República Federal Alemana fue puesto en servicio el 27 de mayo de ese mismo año después de su adaptación como buque de suministro a flote. Vino al mando del comandante Emmo-Dieters Berends.



Características:
Eslora total:102,00Metros    Registro neto: 2.279Toneladas
Manga:14,4Metros    Registro bruto: 3.444Toneladas
Calado:7,10Metros    Peso muerto: 4.720Toneladas
Propulsión1 M diesel de 3.360 caballos // 14 nudos
© escobén

lunes, 11 de agosto de 2003

CAPITAN MAYORAL

Dos buques con el nombre de "CAPITAN MAYORAL"



CAPITAN MAYORAL.- 546 toneladas brutas.// Ministerio del Ejército ( Ramo de Guerra ), Madrid.  1896.- Smit Shipyard Ltd., Shiedam.
Ex-"Carmiña P."
"Neptuno"
"Neptunus"



CAPITAN MAYORAL.- 395 brutas.// Ministerio de Defensa, Madrid.

1955.- F. Smit v/h Smit & Zonen, Foxol.

Ex-"Lady Zabeta"
"Gruno







                                            
      


 © escobén
                                             

viernes, 1 de agosto de 2003

DFDS-CANARIAS

En 1953  la DFDS ( Det Forenade Dampskibs-Selskab Akt. ) inaugura el servicio directo Copenhague- Canarias  con escala regular en Madeira. Esta ruta fue servida por buques con bodegas refrigeradas para el transporte de frutas y hortalizas para el mercado danés.Con anterioridad a ese año las escalas de los buques de la DFDS en puertos canarios formaron parte de la ruta a Sudámerica.

Esta línea fue servida principalmente por los buques : BANGSBO, BORREBY, BROAGER, ATHOS y SKIROS.
Los tres primeros eran buques de similares características tipo shelter deck de una sóla cubierta y se trataban de las construcciones números 310, 313 y 314 de los astilleros daneses Helsingor Skibsvaerft og Maskinbyggeri A/S de Elsinore. La construcción del "Bangsbo" se ordenó el 16 de marzo de 1951, siendo colocada su quilla el día 15 de mayo de 1952 y botado el 23 de septiembre de ese mismo año. Realizó las pruebas de mar a finales del mes de diciembre de 1952 y el 13 de enero de 1953 fue aceptado definitivamente por la DFDS, dejando ese mismo dia Copenhague con destino a las Islas Canarias en su primer viaje oficial.

El "Borreby" y el "Broager" fueron ordenados en la misma fecha; 4 de julio de 1951, colocándose sus quillas el 16 de diciembre de 1952 y el 27 de abril de 1953 respectivamente. El primero fue botado el día 22 de mayo de 1953, realizando las pruebas de mar el 15 de septiembre de ese mismo año y  fue aceptado por la DFDS tres días más tarde. El segundo fue botado el 7 de agosto de 1953, realizando las pruebas de mar el 20 de noviembre de ese mismo año y fue recibido por la DFDS cinco días después.


Características:
Eslora total:92,40 (84,00 p.p.)Metros    Registro neto: 947/945Toneladas
Manga:13,34/13,29Metros    Registro bruto: 1.866/1.875Toneladas
Calado:5,91Metros    Peso muerto: 2.800Toneladas
Máquina:M diesel B&W 650-VF-90// 2.050 caballos
13 nudos
Pasajeros:8

La pareja formada por los "ATHOS" y "SKYROS" eran buques de una sola cubierta tipo shelter deck con bodegas en parte refrigeradas y de características similares. Eran las construcciones números 231 y 232 de los astilleros danese Frederikshavn Vaerft & Flydedock A/S, Frederikshavn. Ordenados en la misma fecha, el 16 de mayo de 1960, se colocaron sus quillas los dias 22 de diciembre de ese mismo año y el 21 de octubre de 1961 respectivamente.

El "Athos" fue botado el 19 de octubre de 1961, nueve dias después de la fecha prevista, debido a una huelga de los trabajadores del mencionado astillero. Realizó las pruebas de mar el 23 de febrero de 1962, siendo aceptado por la DFDS cuatro días más tarde. El dia 1 de marzo de ese mismo año, dejó Copenhague en su primer viaje oficial con destino Las Palmas  vía Funchal.

El "Skyros" fue botado el 13 de abril de 1962, un día después de lo previsto debido a las condiciones atmosféricas. Realizó las pruebas de mar el 30 de agosto de 1962, siendo entregado a la DFDS el mismo día. El día 1 de septiembre partió de Copenhague para Funchal y las Islas Canarias en su primer viaja oficial.

 Características:
Eslora total:110,41Metros    Registro neto: 1.286Toneladas
Manga:15,52Metros    Registro bruto: 2.661Toneladas
Calado:6,10Metros    Peso muerto: 3.317Toneladas
Máquina:1 diesel 6-ciol.B&W 650-VTBF-110/ Helsingor
3.450 caballos // 15,25 nudos
Pasajeros:12

Ocacionalmente esta línea fue servida por otros buques de la naviera, como los: "Birkholm", "Bygholm", "Andros" y "Naxos". En 1967 la línea directa de la DFDS con Canarias fue interrumpida, aunque las escalas de los buques de la naviera danesa en puertos canarios continuaron como parte de la línea con Sudamérica hasta 1977.
© escobén