viernes, 14 de noviembre de 2008

SAGA ROSE


SPLENDOUR

TOPAZ

VENTURA

VISTAMAR




EL TELÉMACO Y SU ODISEA


Dedicado a D. Manuel Navarro Rolo, quien tan bien creara y enhebrara las décimas, algunas de las cuales aquí se reproducen, con las que dejó recogida para la Historia su épica aventura a bordo del TELÉMACO. Dedicado también a cuantos con él abrieron la mar en pos de sus sueños.


Pasó un vago pensamiento
por hijos de la Gomera,
cual la nube pasajera
que va por los elementos,
tras continuos sufrimientos,
peripecias y tristuras
para lanzarse a la anchura
de tan penoso camino
a luchar con el destino
de sedientas aventuras.

En 1950, salir de España como emigrante costaba la friolera de 12.000 pesetas, 6.000 pesetas el pasaje y el resto para abonar los gastos ocasionados por el papeleo, eso si el Gobierno de Franco permitía la partida, pues hasta el 19 de agosto de 1950 la emigración estaba prohibida. Ante esta situación, el futuro emigrante, acuciado por la depauperada situación económica y social de aquellos años, se veía en la obligación de vender sus posesiones, pedir dinero prestado a la familia, resignarse a acudir a los usureros, o como último recurso, buscar otro tipo de solución. Y esta solución pasaba por los “barcos fantasma” que cobraban 5.000 pesetas por hacer el mismo viaje, pero, obviamente, en peores condiciones.

La razón que llevaba a estas tristes gentes a tomar la decisión de lanzarse a la aventura de la emigración era de peso: pobreza. Acudían a las organizaciones ilegales por temor a no pasar los exámenes médicos obligatorios para la obtención del visado; pero no eran pocos los que también se veían obligados a burlar la legalidad por razones de índole política: en plena dictadura del General Franco cualquier ciudadano podía sentirse perseguido por el régimen, y este temor era causa más que suficiente para obviar la necesidad de sellos en documentos. Por otro lado, no debemos ignorar que algunos eran simples delincuentes buscados por la policía.

Tras este preámbulo, centraremos nuestra atención en una pequeña goleta que protagonizó una aventura llena de peligros que estremeció el alma de sus protagonistas, aventura que no olvidarán mientras vivan, y cuyos avatares son bien recordados en las Islas Canarias.

El TELÉMACO, un pequeño motovelero con el espejo de popa plano, de 27 m. de eslora, 6 de manga y otros 6 de puntal, con dos palos y un bauprés, envergaba dos velas cangrejas y dos foques de cuchillo. Esta goleta había sido usada con anterioridad para el transporte de mercancías entre San Sebastián, capital de la isla canaria de la Gomera y el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Un numeroso grupo de personas interesadas en salir de emigrantes lo antes posible con rumbo hacia Venezuela se empeñaron en el objetivo, no de comprar un pasaje, sino de adquirir un barco. Así, llegaron a reunirse hasta 171 personas, una de ellas una mujer, dispuestas a viajar hasta América. Cuando habían reunido el dinero necesario compraron el TELÉMACO a la sociedad “Gil Hernández Hermanos” de Las Palmas de Gran Canaria por la nada despreciable cifra de 519.319 pesetas.

El día 5 de agosto de 1950, el TELÉMACO no puso rumbo a Tenerife como era su costumbre sino hacia Valle Gran Rey en el sur de la Gomera. Allí embarcaron pasajeros y víveres, consistentes estos en cuarenta y dos sacos de gofio, diez sacos de pescado salado, 1.700 kg. de papas, una caja de latas de leche condensada, una caja de botellas de coñac, tres garrafas de aceite y dos cajones con carne de cerdo. Así pertrechados y en absoluta clandestinidad, salieron la noche de ese mismo día de agosto con buen tiempo y buena mar. Hicieron una parada frente a Agulo, otra localidad gomera, para recoger a nuevos pasajeros, desde donde arrumbaron en dirección a Tenerife.

En Taganana embarcó
el Piloto sin ultraje,
el que en este mismo viaje
su nombre inmortalizó,
por lo bien que se portó
demostrando su aptitud.
Náutico de pulcritud
no serás puesto en olvido,
Martín Pérez fue nacido
en el Puerto de la Cruz.

En las abruptas playas de Valle de Guerra, al norte de Tenerife, embarcaron algunos viajeros más, arrumbando a continuación hacia la costa de Taganana, también al norte de esta isla, para recoger al patrón que habría de guiarles en la travesía oceánica, quien, tras subir a bordo, permaneció embarcado el tiempo justo para verificar, que, era tal la muchedumbre comprimida en tan estrecho recinto que más que embarcación parecía lata de anchoas, como para pensar que el final de esta aventura solo se podía definir de un modo: infeliz. A los pocos minutos, el frustrado patrón, ya desembarcado, caminaba presuroso en dirección a su domicilio. Pero no fue este el único motivo de estupefacción para los pasajeros; en Tenerife también se había organizado este viaje y en las playas esperaban entorno a setenta personas más para embarcar —aunque fletar un barco para estos menesteres no era extraño tampoco era frecuente, por lo tanto se aprovechaba cualquier oportunidad—. Era materialmente imposible dar cabida a un grupo tan grande, habida cuenta que ya, en ese momento, el porte máximo del TELEMÁCO estaba sobrepasado, con las bordas prácticamente en la lumbre del agua. El suceso se saldó con algunos incidentes aislados, pero finalmente sí pudo embarcar el que sería el piloto del barco. Situación esperpéntica donde las haya si añadimos que el TELÉMACO debió regresar a la Gomera. Pocas horas después, y sin capitán, se decidió poner proa nuevamente al lugar de procedencia por dos razones principales: algunos pasajeros se descompusieron en apenas 24 horas de travesía y el agua embarcada estaba en pésimas condiciones debido a que fue envasada en unos bidones usados previamente para el almacenamiento de gasoil, haciéndola inservible y si esto fuera poco, los víveres también fueron objeto de análisis y se descubrió que no habían sido estibados en las cantidades acordadas, por otro lado difíciles de conseguir debido a la época sometida al racionamiento de comida de aquellos años.

Al arribar a Valle Gran Rey descubrieron que les precedía un gran problema en forma de barco, el MARTE, buque de guerra de la Armada Española, con el Gobernador Civil D. Juan Rosón a su bordo con la misión de preparar el viaje del General Franco, de inminente llegada al archipiélago canario. La situación ilegal en la que se encontraban el TELÉMACO y sus ocupantes era sobradamente suficiente para ser inculpados de cualquier delito que los afectos al régimen franquista quisieran imputarles. En ese estado de cosas, el barquito se alejó con ritmo interesado algunas millas del punto de peligro, no sin antes dejar en tierra a algunos tenaces voluntarios encargados de conseguir los víveres necesarios.

En cuanto el Gobernador Civil inició su camino tierra a dentro para personarse en diversas localidades isleñas, el TELÉMACO regresó a la costa donde desembarcaron algunos pasajeros asustados y arrepentidos de haber iniciado tan desagradable experiencia, y agradecidos de haber podido interrumpirla tan pronto, sirviendo esto de prólogo a lo durísimo que sería el periplo que se abría por la proa. Su puesto fue inmediatamente ocupado por otros que estaban dispuestos a aventurarse a lo desconocido, pagando su pasaje con alimentos: una vaca, un cerdo, varios sacos de papas o algunas ristras de cebollas. Aún tardaron algo más de lo previsto en zarpar pues los animales que habían llegado al puerto por su propio pie, debieron ser sacrificados allí mismo.

En una hora temprana,
el nueve de agosto fue,
a eso de las cuatro y diez
de una apacible mañana,
donde el silencio engalana
el misterio más fecundo
dándole un adiós profundo
a Valle Gran Rey con calma,
ciento setenta y un almas
que marchan al Nuevo Mundo.

Tal como reza la décima de D. Manuel Navarro, a las cuatro de la madrugada del día 9 y con el buen tiempo de aquellos días, finalmente el TELÉMACO pudo hacerse a la mar, poniendo rumbo, esta vez sí, directamente hacia Venezuela con ciento setenta y una personas a bordo, saliendo a motor y vela siguiendo las instrucciones del que hacía las veces de capitán, un hombre sin experiencia en mar abierto que no había desembarcado porque era el tío carnal de la única mujer a bordo.

Transcurrieron los primeros días con tranquilidad. Los viajeros se iban adaptando a la escasez de espacio e intimidad mientras el tiempo transcurría lentamente. Tres hombres se hicieron cargo del timón turnándose; el piloto, Martín Pérez González, que no llevaba instrumentos a bordo y es posible que no conociera el sistema de navegación ortodrómica (1), sin embargo puso el rumbo correcto desde Canarias hacia Venezuela. Al no disponer tampoco de corredera, tan necesaria para poder medir la velocidad de la navegación y poder así calcular la distancia recorrida, la forma de deducir la velocidad que ingeniaron era curiosa: echaban una tabla por la proa y contaban los segundos que tardaba en salir por la popa, lo dividían por el tamaño de la eslora y ya sabían la velocidad, que al ser multiplicada por las horas navegadas con un mismo viento, indicaban la distancia recorrida.

A los pocos días de comenzar el viaje, el cocinero se percató del mal aspecto que comenzaban a tener los víveres. Aún así fue haciendo todo lo posible para desperdiciar lo mínimo imprescindible. Desde el primer minuto de navegación el agua fue racionada. El entretenimiento pasaba de la charla al canto, a beber coñac, a leer; alguien había llevado libros con la intención de dar clases en su punto de destino, y alguno de ellos resultaría de mucha utilidad durante el viaje. También tuvieron la previsión de embarcar un botiquín con aspirinas, calmantes e incluso penicilina obtenida a través del contrabando, aunque poco pudo hacer aquella pequeña farmacia contra los efectos del insistente y pernicioso mareo padecido por varios de los pasajeros.

No pasó mucho tiempo hasta que se agotó el combustible quedando únicamente a merced de las velas, a partir de cuyo momento la navegación iba a quedar condicionada por el capricho de los vientos reinantes, por lo que cualquier aspecto relacionado con las velas suscitaba repetidas discusiones; aunque muchos de aquellos hombres eran pescadores nunca habían salido a mar abierta, así que como precaución, al anochecer arriaban las velas dejando solo la más pequeña a modo de capa o de tormentín (2) para aprovechar el viento y no verse desagradablemente sorprendidos por alguna ráfaga inesperada. Sin embargo, algunos opinaban que dejando desplegado todo el velamen se llegaría antes. El inestable ánimo se sosegó con una solución intermedia, se dejaría izada la grande.

Seis papas y no muy buenas,
eran, y no bien contadas,
la comida destinada
para el almuerzo y la cena,
dejando profunda pena
cuando fueron terminadas;
pero a la desesperada,
comieron sin poner freno
gofio con gusanos lleno
y platos de agua salada.

Tras diecinueve días de travesía con mar calma la situación sufrió un cambio brusco. Hacia las seis de la tarde el viento arreciaba con fuerza capaz de rendir la arboladura. Resultaba imposible arriar las velas debido a la tensión a la que estaban sometidas, por lo que se vieron en la obligación de picar parte del aparejo de labor en un desesperado intento de evitar la resistencia al viento y estabilizar la goleta.

La mayoría se pudo refugiar en la bodega, pero no cabían todos, muchos tuvieron que permanecer en cubierta aterrorizados bajo la lluvia torrencial y los temibles truenos que no dejaban de rasgar el cielo sin compasión. El TELÉMACO, azotado por los elementos, no dejaba de dar bandazos y la mar de pasar de un lado a otro, llegando incluso a anegarlo hasta tal punto que debieron practicar perforaciones en los costados, a modo de improvisados imbornales, para no zozobrar. Aquellos que llevaban su escaso equipaje en cubierta lo perdieron todo, y lo peor, también se perdió la mayoría de los víveres, salvándose solo aquellos estibados a cubierto. La situación podía empeorar y empeoró, como la goleta no se encontraba a son de mar, los bidones de agua no habían sido debidamente asegurados por lo que fue necesario cortarles las inestables fijaciones para evitar accidentes. Sueltos en cubierta, con uno de los múltiples bandazos salieron despedidos hacia algún punto indefinido del inmenso Atlántico.

Y a aquel temporal le siguió otro, aunque de menor intensidad, pero con las fuerzas mermadas debido al hambre que ya comenzaban a sentir, aquellos hombres cada vez estaban más convencidos de la llegada del final de sus vidas, y, para preparar sus almas, se pusieron todos a rezar el rosario. Y debieron ser escuchados pues poco a poco el TELÉMACO fue dejando de crujir, la mar se calmó y sus espíritus también.

La situación era desesperada, sin alimentos y sin agua cada día era un martirio. Recogían algo de lluvia, pero no era suficiente y la impotencia les llevó, incluso, a beber agua salada. En la tarde del día 30 una luz de esperanza se encendió no muy lejos de ellos pues apareció en el horizonte un petrolero español de CAMPSA, el CAMPANTE, el cual, tras acercarse, a la vista de la deplorable situación presentada por el TELÉMACO y sus pasajeros, se limitó a lanzarles al mar sobre pequeños salvavidas dos bidones de 100 l. de agua cada uno, una garrafa de aceite, otra con arroz — que tuvieron que ir a buscar a nado con el peligro de ser devorados por tiburones frecuentes por allí—. También les comunicaron la posición en la que se encontraban y la de una isla a 400 millas de distancia (Barbados), así como la advertencia de la próxima llegada de un temporal por el N. Acto seguido, el petrolero continuó con su ruta sin mirar atrás. La maldición más suave lanzada desde el TELÉMACO fue un sentido deseo de hundimiento para quienes habían mostrado tan poco caritativo sentimiento, era lo menos que merecía tan cruel e inhumana reacción ante unos náufragos que viajaban a la deriva en tan penosas condiciones. Años más tarde se descubriría que la tripulación del CAMPANTE no tuvo escrúpulos a la hora de redactar un informe donde dejaron la falsa constancia de que una vez localizado un barco lleno de náufragos los trataron muy bien y que, incluso, los ayudaron a subir a bordo; esperamos que se trate sólo de un rumor.

La situación geográfica en la que se encontraban, según les habían dicho desde el CAMPANTE, y el pequeño Atlas llevado por alguien en un equipaje que no se había perdido, les ayudó a situarse. La isla más cercana era Barbados, de dominio inglés, pero algunos de los pasajeros, convencidos de que si llegaban allí las autoridades les devolverían a España, obligaron a poner rumbo NO. La disconformidad se hacía patente pues ir hacia Martinica suponía unos días de viaje más. Por ello, los partidarios de ir a Barbados tomaron el control de la nave con la intención de llevarla hasta allí. Pero tras varios días sin divisar tierra por parte alguna le entregaron el mando al capitán quien puso rumbo, nuevamente, hacia Martinica a donde llegaron poco después.

Repentinamente, en algún punto no muy lejano del oscuro horizonte, les llamó la atención un destello al que le siguió otro, y otro. Por la mente se les pasó la imagen de los rayos que tan bien conocían después de haber visto tantos en los días precedentes, pero no tardaron en observar la periodicidad de los fogonazos, lo que no les hizo dudar de su cercanía a tierra, y estaban en lo cierto, se trataba del faro de islote de Rocher du Diamant, frente a la costa sur de Martinica.

En pulcra concurrencia,
cuando al muelle se acercó,
mucho sentir le causó
nuestra agotada presencia;
se le dieron referencia
de los grandes sufrimientos,
ellos con presentimiento,
al oir nuestras plegarias,
con nobleza hospitalaria
derraman sentimiento.

Las piraguas de los pescadores con quienes contactaron les guiaron hasta Fort de France, la capital de la anhelada Martinica, a la que llegaron a mediodía del siete de septiembre. Una vez inspeccionado el TELÉMACO, las autoridades sanitarias declararon la situación como crítica y pidieron que subieran agua y alimentos a bordo. Hecho esto, permitieron el desembarco de los pasajeros, alguno de los cuales pisaron tierra con lágrimas en los ojos.

Allí fueron recibidos con gran afecto por una población martiniqueña esforzada para que se recuperaran lo antes posible, invitándoles a su casa a comer y descansar, tras treinta y siete jornadas de mar de las más duras que puedan soñarse. Permanecieron allí cuatro días, tiempo en que la población dispensó simpatías y cuidados a los insólitos visitantes. Fueron informados de que la prensa local había publicado noticias sobre el avistamiento por parte de un avión de un pequeño velero en medio de un temporal, con olas de varios metros. Al perderlo de vista consideraron la triste opción de su hundimiento. El TELÉMACO, aferrado a sus tablas y no dispuesto a ceder ni una sola de las ciento setenta y una vidas que llevaba, solo había cambiado de rumbo.

Los canarios entablaron excelentes relaciones con aquellas buenas gentes que le entregaron incluso dinero. Por la noche, unos dormían a bordo y otros en la playa bajo las estrellas.

El cónsul de Cuba en Martinica, el señor Romero, que había nacido en Las Palmas de Gran Canaria, oriundo de las mismas islas que los viajeros del TELÉMACO, no pudo evitar ofrecerles toda la ayuda que estaba en sus manos. Él, unido a otros españoles asentados en la pequeña isla caribeña, organizó un pequeño grupo musical escogiendo los músicos y cantantes entre los pasajeros del TELÉMACO para actuar en el teatro Olimpia. Allí interpretaron diversas muestras del folclore canario; fue mucho el público que acudió a tan peculiar concierto y, gracias a esto, consiguieron reunir el dinero que precisaban para comprar el gasóleo necesario para llegar a Venezuela. A esto se le añadió lo recaudado en una velada de boxeo organizada ex profeso para la obtención de fondos para los viajeros.

Bien provistos de víveres, agua, combustible, y un nuevo pasajero, un malagueño llamado Juan Palomo, que se embarcó con ellos, así como una buena carta de navegación que les ayudaría a culminar el viaje, el día 11 de septiembre de 1950, el TELÉMACO, largando espuma a popa, se hizo de nuevo a la mar poniendo rumbo hacia aquella Tierra de Provisión, llamada Venezuela, cortando brioso las aguas del Caribe.

Comenzaron a navegar por el mar de las Antillas dejando atrás Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Granada, Los Hermanos, Isla Tortuga...

Como gigante durmiente
que coloso se levanta,
vimos la primera planta
del soñado Continente,
arrogante y floreciente
el abismo desafía,
allá por la noche impía,
por el dieciséis llegamos
y en La Guaira fondeamos
muy lejos de la bahía.

Arribaron al puerto venezolano de La Guaira en la noche del 16 de septiembre de 1950 debiendo esperar el amanecer para poder encontrar la bocana del puerto. Allí contemplaron barcos con nombres muy familiares para ellos, como el JUANITO SUÁREZ que había salido de la isla de Tenerife el 12 de marzo de 1950 con ciento ochenta pasajeros a bordo, y el JOVEN GASPAR que dejó atrás la isla de El Hierro después de salir del puerto tinerfeño, con cincuenta y seis emigrantes asomados a sus bordas. También en 1950, el PLATANITO puso rumbo a Venezuela llevándose consigo a cuarenta y cinco canarios. El 15 de abril de ese mismo año el BENEHOARE comenzó su aventura desde la isla de La Palma con ciento cincuenta y cuatro personas sobre su cubierta, el NUEVO TEIDE, de treinta y seis metros de eslora y nueve de manga (el barco de mayor tamaño participante en la emigración clandestina canaria) zarpó de la isla de La Palma el 7 de abril de 1950 llevando doscientas ochenta y seis almas en sus entrañas, siendo la mayor cantidad de “ilegales” llegados a Venezuela en un solo barco; y esta es solo una muestra.

Casi de inmediato las autoridades venezolanas subieron a bordo y separaron del resto del pasaje a los responsables del barco y al cocinero, catorce en total, llevándolos a continuación a la Cárcel Modelo de Caracas. Allí estuvieron detenidos unos cuarenta y cinco días, momento en que el Gobierno venezolano los entregó al cónsul de España quien, sin demora, los repatrió a Canarias a bordo del CONDE DE ARGELEJO el 4 de noviembre de 1950, llegando a Tenerife el 13 del mismo mes.

En el ínterin, temerosos de ser detenidos también, algunos de los pasajeros del TELÉMACO, unos veintisiete aproximadamente, saltaron a tierra y huyeron burlando la guardia que había sido apostada junto al velero, pasando después muchas penurias por la carencia de documentos. Otros bajaban a tierra a comprar tabaco y volvían sin que la Guardia Nacional se percatara del trasiego de personas que iban y venían, considerando que el TELÉMACO era el único refugio posible en aquellas circunstancias. Allí recibieron la visita y ayuda de canarios que ya estaban establecidos en Venezuela.

El 23 de septiembre, al anochecer, los aproximadamente ciento treinta pasajeros que quedaban fueron embarcados en un buque de la Armada venezolana para ser trasladados a la pequeña y desierta isla de Orchila, en el archipiélago de Los Roques, algunas millas al norte de Venezuela, donde el Gobierno enviaba al ganado procedente del extranjero para que cumpliese la cuarentena antes de entrar en el país. Allí los emigrantes contemplaron con aflicción la presencia de una sola casa, morada de los cuidadores del ganado, donde había sido instalada una emisora de radio, así como una potabilizadora de agua, una cuadra y un cobertizo. Barcos que habían llegado con anterioridad y en condiciones más lastimeras disfrutaron de un recibimiento más amistoso, como fue el caso del AMERICA cuyos treinta y seis pasajeros fueron aceptados en el continente previas medidas higiénicas y administrativas. La razón es sencilla de entender, hasta pocos meses antes, el Gobierno venezolano no mantenía relaciones diplomáticas con el de Franco, sin embargo, al retomarse estas, el comportamiento hospitalario por parte de las autoridades venezolanas podía ser interpretado como señal de acogida a disidentes por parte el Ministerio de Asuntos Exteriores español, y para evitar sus quejas, el Gobierno venezolano se limitaban a rechazar a todos aquellos españoles que quisieran entrar sin documentación.

El Gobierno utilizó algunos motivos como excusa para explicar su proceder, por un lado la sospecha de posibles enfermedades infecto-contagiosas y por otro, la difícil situación política local. Tampoco se omitió la sospecha de que aquellos viajeros desesperados eran proscritos políticos de España.

A la isla de Orchila llegaron casi al mismo tiempo que los pasajeros del TELÉMACO los del DORAMAS, que había salido de la Palma el 28 de julio de 1950 con ciento veintinueve pasajeros, y el ANITA, viajando desde el 19 de agosto del mismo año con ochenta, tan clandestinos ambos como el primero. Arribaron a la isla en pequeñas barcas, teniendo que saltar al agua para poder llegar a tierra. En total se reunieron allí algo más de trescientas personas. Esta cantidad de “sin papeles” empezaba a poner las cosas difíciles al Gobierno de Venezuela, máxime cuando la prensa venezolana se hizo eco de esta situación, mostrándose muy descontentos con la dictadura de Franco que imponía infinitas trabas a la emigración debidamente reglada y que provocaba el colapso.

Desde el continente se les enviaba puntualmente víveres que ellos complementaban cazando cabras silvestres, o con pescado obtenido en la orilla sin muchas dificultades. Se alojaron en la cuadra con grandes incomodidades, aunque un hábil carpintero que se hallaba entre ellos, llamado Pedro Estévez, con las maderas, alambres y cartones que arrojaba la mar a la playa, consiguió hacer algunas camas, o algo parecido, irónicamente llamados “Muebles Estévez”.

En cierta ocasión llegó un yate tripulado por tres polacos y un español, quien no perdió detalle de todo aquello de lo que era testigo y no dejó de tomar nota. Se rumoreó que podría estar relacionado con un alto cargo del Gobierno Republicano español en el exilio instalado en México, con cuyo gobierno la República española siempre mantuvo muy buenas relaciones. Quizá haciendo uso de las influencias que tenía, consiguió el Gobierno mexicano presionar al venezolano, esto podría explicar el milagro que se operó en poco tiempo.

Pocos días después de la presencia de aquel oportuno compatriota, inspectores del Ministerio de Agricultura se presentaron en la isla para tomar los datos personales de los emigrantes. Les aconsejaron que se inscribieran como agricultores dado que este era el oficio más demandado por el país, lo que les podría proporcionar trabajo en muy poco tiempo. Luego no sería difícil conseguir un puesto en cualquier otro sitio. La mayoría de ellos había trabajado las tierras toda su vida, así que no encontraron dificultad en hacer caso de aquellos hombres. De hecho, fueron los primeros en salir de la isla. Los que se habían inscrito con otros oficios lo hicieron con posterioridad.

El 13 de noviembre de 1950 llegó a Orchila un barco de guerra para trasladar el primer grupo de emigrantes después de cuarenta y cuatro días de permanencia en la isla. A este le siguieron más grupos trasladados en diversas embarcaciones, tránsito que no fue interrumpido ni siquiera por el asesinato de Carlos Delgado Chalbaud, Presidente de la Junta Militar que en ese momento regía los destinos de Venezuela. La evacuación tardó aproximadamente unos cuatro meses en verificarse.

Fueron llevados al Centro de Recepción de Inmigrantes del Trompillo en el estado de Carabobo. Tras los pertinentes exámenes médicos y con los papeles en el bolsillo, comenzaron a trabajar (la mayoría) en las labores relacionadas con la caña de azúcar. Poco a poco se fueron repartiendo por el país aprovechando las oportunidades que se les presentaban, incluso alguno, que ya tenía estudios secundarios, pudo convalidar su título de bachillerato y seguir estudiando hasta convertirse en maestro pudiendo dedicarse a la docencia, se trata de D. Fortunato Armas Darias quien también tras presentarse a las elecciones en las listas del Movimiento al Socialismo consiguió ser concejal del Ayuntamiento de Barquisimeto.

Y aquí termina el viaje protagonizado por esta valiente goleta que salió de una pequeña isla del Atlántico, navegando hacia el oeste, llena de sueños e ilusiones, con la suerte sentada sobre la caña del timón lo que permitió su empuje en la correcta dirección, sin mapas ni instrumentos, hacia la Tierra Prometida. El TELÉMACO quedó abandonado en alguna playa cercana a la Guaira donde se hundió, reposando para siempre de los avatares vividos en su Odisea. Pocas veces un barco llevó un nombre tan apropiado.

Ya terminó la jornada,
no hay que dudar del Destino
que nos conduce al camino
de la extranjera morada,
esta tierra codiciada
hija fue del pueblo hispano,
y como somos hermanos
de esta rama positiva,
nos alienta darle un viva
al pueblo venezolano




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(1) Sistema de navegación que se realiza siguiendo la curvatura de la tierra o círculo máximo.
(2) Capa: vela mayor y de reducido tamaño de mucha resistencia para afrontar vientos muy fuertes. Tormentín: foque pequeño y resistente que se iza con estos vientos.

Agradecimientos:

A D. Francisco Barrera González y a Dña. Carmen Nieves Reyes Flores.
Fuentes:

Las décimas, como escribimos en la dedicatoria, son de D. Manuel Navarro Rolo (quien después de regresar a Canarias, falleció víctima de un atropello en Santa Cruz de Tenerife en 1979).

“El TELÉMACO. Así se hicieron a la mar”. José Marrero y Castro, Ricardo García Luis, Lorenzo Croissier. Editado por José Marrero y Castro. (1988)

“La emigración clandestina en Canarias. El Telémaco”. Editado por el Gobierno de Canarias. (2000)

©Coral y Ramiro González

LA REINA VICTORIA DEL SIGLO XXI




Desde los inicios de la Navegación, viajar en un barco suponía un sinfín de incomodidades y fatigas, además de un componente importante de incertidumbre, lo que obligaba a emprender largos viajes por mar sólo por necesidades imperiosas e ineludibles. Las postrimerías del siglo XIX trajeron consigo los buques mixtos de vela y motor que principalmente se dedicaban al transporte de pasajeros entre Europa y América, es decir, los primeros trasatlánticos. La evolución constructiva de los vapores llevó a la especialización en buques exclusivamente para el transporte de personas. En un principio, y copiando la distribución de los veleros, los camarotes se ubicaron a popa, en el interior del casco, donde la vibración de la hélice hacía la estancia muy penosa, lo que obligó, en los nuevos diseños, a trasladarlos hacia el centro de la nave haciendo la travesía algo más grata. Tiempo más tarde, nuevos proyectos incorporaron salones sobre la cubierta; pero el gran cambio lo impulsaron los ingenieros navales alemanes, construyendo trasatlánticos con grandes superestructuras, donde fueron ubicados los camarotes y grandes salones aunando confort y lujo. El gran acierto obtenido ha llegado hasta nuestros días. Y las naciones constructoras de trasatlánticos comenzaron a diseñarlos de forma que su nacionalidad fuese fácilmente distinguible.

No tardaron los trasatlánticos en experimentar un auge extraordinario donde se viajaba tanto por necesidad como por placer, pero a finales de la década de los años sesenta del siglo XX, el desarrollo de las líneas aéreas, con su velocidad, acercó en tiempo los puntos geográficos más distantes provocando el declive de aquellos grandes barcos cuyas figuras eran tan familiares como atractivas en los puertos donde atracaban.

No fue fácil para las Compañías navieras la supervivencia durante la segunda mitad del siglo XX, en la que los otrora reyes de la mar, fueron sucumbiendo uno detrás del otro en los ignominiosos desguaces, sobreviviendo solo un reducido puñado de ellos, para satisfacer a aquellos acaudalados turistas ávidos de un modo diferente de emplear sus vacaciones.

Nada hacía presagiar que el nuevo milenio traería consigo, no solo un desarrollo económico para muchas familias nunca soñado, sino el resurgir de una atracción por recuperar el encanto de viajar apaciblemente por los mares, haciendo escala en diferentes ciudades de evocadores nombres.

No ajenos a esta nueva demanda, emblemáticas Compañías de Navegación se pusieron nuevamente manos a la obra y comenzaron a diseñar buques que complacieran estas nuevas necesidades, así, la Cunard Line, perteneciente desde 1984 a la Carnival Corporation de Miami, inauguró en enero de 2004 el QUEEN MARY 2, que con sus 345,03 metros de eslora máxima es el buque para cruceros más grande jamás construido e, inmediatamente, procedió a llevar a cabo otro ambicioso proyecto, el QUEEN VICTORIA, mandado a construir en los astilleros italianos Fincantieri de la factoría de Porto Marghera, cerca de Venecia, con la idea de conseguir un buque, en este caso el segundo mayor del mundo, que también fuese digno representante de la tradición naviera de la ya mencionada Compañía.

El contrato de construcción del QUEEN VICTORIA 2 fue firmado el 3 de diciembre de 2004 y las obras comenzaron el 19 de mayo de 2006, sobre un proyecto presupuestado en unos 338 millones de libras esterlinas y que precisaría del trabajo de unos 3.000 operarios para darle forma a un gran trasatlántico de la clase “Vista”, −esta clase debe su nombre al gran porcentaje de espacio que está orientado a las vistas al mar−.

Fue botado el 15 de enero de 2007 en una ceremonia amadrinada por la señora Mauren Ryan, una de las empleadas más veteranas de Cunard. Una vez terminados los trabajos, en el mes de julio de ese mismo año, se procedió a iniciar las pruebas de navegación, siendo satisfactorias. Fue entregado a sus dueños en los astilleros el 24 de noviembre, en una ceremonia que tuvo lugar en el interior del barco, siendo los invitados de honor el primer ministro italiano Romano Prodi y el subsecretario de Estado británico, Jim Fitzpatrick. En el transcurso de la misma, y tras los discursos protocolarios, se arrió la bandera italiana y se izó por primera vez la británica bajo los acordes de la banda de música de la Guardia Escocesa. Durante cuatro días permaneció en el puerto italiano abierto a la visita de 7.000 invitados. Seguidamente se dirigió hacia Sauthampton, su puerto base y donde fue recibido con todos los honores.

El lunes día 10 de diciembre, ante 2.000 invitados acomodados en un auditorio, anexo a la terminal de cruceros, especialmente acondicionado para el evento, fue bautizado por Camilla Parker Bowles, Duquesa de Cornualles, manteniendo así la tradición, pues los otros QUEEN también fueron bautizados por miembros de la Familia Real británica. Durante la ceremonia tuvo lugar un incidente muy grave para los supersticiosos: la botella no se rompió.

Desde el primer vistazo la estampa del QUEEN VICTORIA es imponente, como lo ha sido la de todos los buques de la Cunard Line, con sus colores emblemáticos, casco negro, superestructura blanca y chimenea roja, combinando el lujo del siglo XIX con la tecnología del siglo XXI. Podemos así admirar un formidable trasatlántico de 90.049 toneladas, 297 m. de eslora, 36,60 m. de manga, 62.50 m. de puntal, y 7,80 m de calado. Su planta motriz está compuesta por seis motores diesel del tipo Sulzer ZA40 fabricados por Wartsila, que le imprimen una potencia de 63.360 Kw. Posee dos ejes con sus correspondientes hélices, construidas por ABB de Finlandia. Y sus tres anclas son de gran tonelaje, como corresponde a su desplazamiento. Logra alcanzar una velocidad de crucero de 18 nudos y una máxima de 23,7 nudos. Su casco está equipado con dos estabilizadores móviles de 20 m² cada uno. Con capacidad para 2.014 pasajeros quienes tienen 13 cubiertas a su disposición, la dotación total es de 900 tripulantes. El idioma de las comunicaciones a bordo es el inglés, a pesar de que la nacionalidad de sus pasajeros es diversa.

En su interior se ha recreado con esmero una decoración evocadora del siglo XIX con todos sus lujos. En la sección de proa destaca el “Royal Courth Theatre”, inspirado por los teatros del West End londinense, con un aforo para 832 espectadores que podrán deleitarse con obras teatrales de Shakespeare y otros autores británicos y americanos. A ambos lados de esta sala se distribuyen los palcos con capacidad para 32 espectadores con camarero propio. A estos palcos tienen acceso los pasajeros de las suites de gran lujo pudiéndose alquilar por unos treinta y cinco dólares. También podemos encontrar a bordo un casino, o el “Queens Room”, un salón de baile de más de cien metros cuadrados iluminado por magníficas arañas de cristal.

La mejor oferta gastronómica a bordo se ofrece en restaurantes como “The Grills” y el “Todd English” ambos a la carta, o el “Britania” que exhibe dos niveles con columnas que soportan unos interesantes arcos decorativos, y en cuyo centro muestra un gran globo terráqueo elaborado con cristal y bronce; en cuestiones gastronómicas se ha pensado incluso en la comida Kosher, la cocina típica judía, la cual, como todos sabemos, corresponde a una cultura religiosa que prohíbe la ingesta de algunos ingredientes como el cerdo, liebre, avestruz, moluscos o mariscos entre otros. Pero también está presente el bufette, donde no se requiere etiqueta, con una buena aunque sencilla oferta gastronómica. Esta zona de ocio se halla en la cubierta número dos, desde donde se puede acceder a la planta baja de la biblioteca, cuyas grandes estanterías invitan a escoger alguno de los seis mil volúmenes en diferentes lenguas, de que consta; sus dos plantas están unidas por una llamativa escalera de caracol. La cubierta tres puede resultar sugestiva pues es totalmente acristalada y a ella llega el nivel más alto del teatro antes descrito.

El ejercicio y el relax lo podemos practicar en la cubierta nueve donde se encuentran el gimnasio y el spa. Si al salir tenemos necesidad, en esa misma cubierta están el restaurante “Lido” y el salón “Winter Garden”. Las dos piscinas animan al chapuzón, una de ellas está cubierta aunque de techo retráctil, y un relajante remojo en uno de las cinco bañeras de hidromasaje puede resultar tentador.

En la cubierta diez podemos alternar con los demás pasajeros en los clubes “Commodore” y “Hemispheres”, este último nos ofrece una vista al mar de 270º, además de disfrutar de los placeres culinarios en los restaurantes “Queen’s Grill” y “Princess Grill”. Los fumadores disponen de una sala sólo para ellos y si hay afición a las compras, diecisiete tiendas garantizan una buena oferta.

En esta misma cubierta, a popa, se encuentran las dieciséis grandes suites, de 200 m² cada una. En estos lujosísimos camarotes, con profusión de mármoles rosados en su decoración, podremos deleitarnos con champán francés, canapés variados y flores frescas todos los días, así como un mayordomo disponible a cualquier hora ofreciendo una atención personalizada. También se puede seguir cada singladura en un precioso atlas. Están equipadas con televisión por satélite, reproductor de dvd, conexión wi-fi para internet, y al estar dotadas de bonitas terrazas, se puede, incluso, cenar al aire libre; alguna de estas terrazas tiene capacidad para unas cuarenta personas, ideal para celebrar fiestas privadas. Sus felices huéspedes disponen de una piscina exclusiva además de un coqueto jardín con una bonita fuente de acceso solo autorizado para ellos.

El QUEEN VICTORIA cuenta con mil siete camarotes distribuidos en seis cubiertas. Ochocientos sesenta y cuatro son exteriores, de los cuales setecientos dieciocho tienen balcón privado. Solo ciento cuarenta y tres cabinas son interiores. Todos tienen una capacidad máxima para cuatro pasajeros y no hay ninguno individual. Veinte de los camarotes tienen acceso para sillas de ruedas.

Cunard Line, a lo largo de sus 168 años de existencia ha ido acumulando una serie de valiosos objetos que ahora exhibe a bordo del QUEEN VICTORIA en un museo, el “Cunardia”, y de cuyos mamparos cuelgan cuadros de la apreciable colección de la Compañía, valorados en alrededor de un millón y medio de euros.

El conjunto lo completa un invernadero de estilo colonial con cubierta acristalada y retráctil, y una majestuosa fuente central.

Las cubiertas están conectadas entres sí por veinticuatro ascensores, elegantemente revestidos de madera y decorados con elementos dorados y espejos ahumados. Otro de los ascensores es panorámico. También se dispone de dos escaleras mecánicas que presentan la particularidad de llevar un ingenioso sistema de autolavado incorporado. Tampoco debemos olvidar los montacargas de acero inoxidable para el transporte de las comidas desde la cocinas hasta el comedor. Todo ello instalado por la multinacional Schindler especializada en el equipamiento de transporte vertical en trasatlánticos de lujo, entre otros.

Los suelos están revestidos con llamativas alfombras confeccionadas a mano, al igual que las bellas arañas de cristal. Las maderas, nobles, proceden de África y Asia, y el mármol, cómo no, es de Carrara.

Como ya se ha citado, la decoración interior es del gusto británico, de lo que se encargaron dos equipos de diseñadores de interior de esa misma nacionalidad, para cuidar hasta el más mínimo detalle. Este ambiente majestuoso lo advierten los privilegiados pasajeros nada más poner sus pies en el gran vestíbulo de tres alturas con profusión de madera y mármol. Pero se percibe algo más. Se trata de un auténtico trasatlántico, es decir, un buque inspirado por los viejos “linieres” preparados para navegar largas travesías y por cualquier mar, a diferencia de los cruceros actuales proyectados para rutas cortas y un exceso de actividades en su interior. El QUEEN VICTORIA ha sido pensado para disfrutar del mar y de los puertos a visitar, sin el estrés al que el pasajero se ve abocado en los cruceros ordinarios. De hecho, un paseo por alguna de las cubiertas exteriores revive los recuerdos del siglo XIX, ayudado por arquibancos de madera de estilo muy clásico, que lucen su nombre grabado en el respaldo.

Al día siguiente de su bautismo, el día 11 de diciembre de 2007, comenzó su viaje inaugural al mando del capitán Paul Wright. Zarpó de Sauthampton acompañado por numerosas embarcaciones menores rindiendo homenaje a tan hermoso coloso, verdadero prodigio de la Ingeniería Naval. Se inició así un crucero de diez días por el Mar del Norte con escalas en Amsterdam, Copenhague, Oslo, Hamburgo y Brujas. Para hacernos una idea de la categoría de este buque, se hace preceptivo reseñar que para este viaje el pasaje costaba 1.590 €.

Tras regresar a su puerto de referencia comenzó su derrotero comercial con un primer crucero con destino a las Islas Canarias y dos mil cien pasajeros a bordo. Previas escalas en Vigo, Lisboa (donde pasó la Noche Buena), Gibraltar, Málaga y Funchal llegó al Puerto de los Mármoles en Arrecife de Lanzarote. Allí, las autoridades locales dieron la bienvenida a los pasajeros mientras un grupo folclórico amenizaba el momento con canciones tradicionales de la tierra, al tiempo que se les ofrecía a los visitantes delicias gastronómicas y bebidas típicas. A las pocas horas zarpó hacia el puerto de Santa Catalina en Las Palmas de Gran Canaria; allí también las autoridades recibieron, en medio de una bonita fiesta al QUEEN VICTORIA en su primera escala en dicho puerto. A lo largo del día los viajeros disfrutaron de una visita a los puntos más emblemáticos de la Isla de Gran Canaria, aunque no todos los pasajeros, setenta y ocho de ellos debieron permanecer en sus camarotes aquejados de una salmonelosis que desarrollaron durante el viaje, algunos se acordaron del incidente de la botella que no se rompió en la inauguración; y a la puesta de sol zarpó hacia la vecina Isla de Tenerife.

Al puerto de Santa Cruz de Tenerife llegó a las ocho de la mañana del último día del año 2007 con la clara intención de celebrar la Noche Vieja en la isla, en compañía de los remolcadores que salieron a darle la bienvenida en medio de grandes chorros de agua proyectados hacia el cielo. También allí las autoridades lisonjearon a los pasajeros y entregaron la tradicional metopa de la ciudad. A lo largo del día, los cruceristas tuvieron la oportunidad de hacer turismo por la isla y a última hora, coincidiendo con la media noche, disfrutaron con el resto de ciudadanos de Santa Cruz de un espectacular castillo de fuegos artificiales. Finalmente, a las dos de la tarde del día uno de enero, puso rumbo a Sauthampton siendo despedido por cientos de curiosos que se habían acercado a ver tan magnífico buque.

La visita del QUEEN VICTORIA no es casual, la Cunard Line tiene a las Islas Canarias entre sus puertos favoritos no solo por sus paisajes, con las clásicas «plantaciones de plátanos» y atractivas playas, sino por su Historia, puertos que fueron parada y fonda de la Flota de Indias, atacados por famosos piratas de los siglos XVII y XVIII y, concretamente, el de Santa Cruz de Tenerife, escenario de la única derrota del contraalmirante Horacio Nelson (donde perdería su mano derecha), lo que hizo famosa la ciudad en Gran Bretaña y, paradójicamente, atrajo la visita de notables súbditos de Su Graciosa Majestad. De hecho, la ciudad de Santa Cruz de Tenerife ostenta la única calle en España dedicada a tan insigne marino inglés. Esta relación entre la Cunard Line y las Islas Canarias se refleja en su programa de viajes para el año 2009: en diciembre está previsto que el QUEEN VICTORIA realice un crucero por estas Islas bajo el epígrafe de “Fiesta en las Canarias”, donde tocará puerto en Lanzarote, La Palma, Gran Canaria y Tenerife.

Apenas llegó a Sauthampton tras su primer viaje comercial, comenzaron en el QUEEN VICTORIA los preparativos para iniciar su primera vuelta al mundo. Un viaje de ciento siete días para atracar en los puertos de treinta y siete ciudades en veintitrés países, destacando Los Ángeles, Auckland, Sidney, Bangkok, Singapur, Kuala Lumpur, Mumbai, Dubai, Atenas y Barcelona, atravesando el Canal de Panamá.

En este viaje se darían dos circunstancias que avivarían la expectación. El 13 de enero de 2008 por primera vez en ciento sesenta y siete años, la Cunard Line reunió a sus tres “reinas”. El acontecimiento tuvo lugar en Nueva York, a las tres de la tarde. El siguiente evento se verificó algunos días después, en Sydney donde tuvo lugar el encuentro de dos de estos buques, el QUEEN VICTORIA en su primera vuelta al mundo y el QUEEN ELIZABETH II en su viaje de despedida, pues a finales de este mismo año está prevista su entrega a los nuevos propietarios, la Dubai World, de Dubai para convertirlo en hotel flotante de lujo. El silbido que les caracteriza fue el emotivo saludo que se dedicaron ambos trasatlánticos y que se pudo escuchar a dieciséis kilómetros de distancia.

Esta vez, la Cunard Line tampoco quiso olvidar Canarias en su itinerario haciendo escala en Santa Cruz de Tenerife, a donde llegó a última hora de la mañana del sábado 26 de abril procedente de Funchal con 2.000 pasajeros a bordo; a las diez de la noche pondría rumbo al puerto de Las Palmas antes de regresar a su puerto de origen.

La Cunard intenta recuperar un estilo de viaje de placer que, en cierta medida, se estaba empezando a perder. Sus “reinas”, QUEEN MARY 2, QUEEN VICTORIA, y QUEEN ELIZABETH II a sustituir en breve por otro buque del mismo nombre, evocan aquellos tiempos en que pasear por las cubiertas de un trasatlántico era un acto social y no un correr hacia la nueva “actividad lúdica”. No son cruceros donde se relacione el «no hacer nada» con el vil aburrimiento al que hay que perseguir por todas las cubiertas; de hecho, el concepto de entretenimiento se limita a servir el té a las cinco en punto, y ocasionalmente celebrar algún baile de disfraces, entre otras actividades muy puntuales. Tal vez por todo ello, aunque el precio del pasaje medio para dar la vuelta al mundo en camarote estándar en el QUEEN VICTORIA asciende a unos 14.675 €, en una de las suites de lujo el pasaje cuesta unos 210.000 £. el interés por restablecer el viaje de placer y la confianza en la reputada experiencia de la Cunard Line, provocó la reserva de la totalidad de los billetes con un año de antelación, antes incluso de que fuese terminada su construcción. Y en los próximos años, su labor turística está garantizada efectuando numerosos cruceros por el Mediterráneo, el Caribe o sugestivas vueltas al mundo, con precios medios que oscilan entre los 2.270 € por un paseo por el Mediterráneo, con escalas en Palma de Mallorca o Barcelona, y los 31.070 € de una vuelta al mundo, con escalas en puntos del planeta tan fascinantes como Nueva York, Honolulu, Sidney, Saipan, Shangai, Bangkok, Singapur, Dubai, Alejandría, Estambul, El Pireo, Barcelona entre otros muchos.

Al momento de cerrar este artículo, noviembre de 2008, el QUEEN VICTORIA se encuentra en el Mediterráneo realizando el crucero “Maravillas de la Antigüedad II”, estando prevista su presencia en puertos como El Pireo, Estambul, La Valetta o Nápoles.
Desde las páginas de esta publicación digital, deseamos al QUEEN VICTORIA una larga vida colmada de buenas singladuras y buena mar.

©Coral y Ramiro González

EL MALEFICIO DE LA CLASE PROTEUS


El Triángulo de las Bermudas es una de las zonas más misteriosas de nuestro planeta, leyenda o verdad, mito al fin, lo cierto es que ha hecho correr más que ríos, océanos de tinta. La misteriosa desaparición de aviones y buques que surcaron los aires o aguas fijados en el triángulo obtenido de unir mediante una línea Bermuda, Puerto Rico y Florida y con una superficie de más de tres millones de kilómetros cuadrados, ha suscitado numerosas dudas explicadas por los estudiosos de los misterios y por los escépticos. Nombres de barcos como ROSALIE, ATALANTA, MARY CELESTE han saltado a la Historia por haber protagonizado extrañas aventuras precisamente en aquel lugar. Y el CYCLOPS es uno más de esos misterios, con una diferencia…

El CYCLOPS era un buque carguero perteneciente a la Armada norteamericana. Fue construido en los astilleros navales de la Marina estadounidense, medía 150 m. de eslora y desplazaba 19.000 trb.

En la primavera de 1918 zarpó de Barbados con destino a Norfolk, Virginia, cargado de mineral de manganeso usado para la producción del acero utilizado en la fabricación de armas y munición. Llevaba una tripulación compuesta por 309 hombres y, según algunas fuentes, también llevaba a bordo al ex cónsul general de los Estados Unidos en Brasil y algunos marineros detenidos trasladados para ser juzgados. Su capitán, nacido en Alemania, cambió su apellido Wichmann por el menos europeo Worley; se trataba de un hombre extravagante, del que se rumoreaba que se paseaba por la cubierta en ropa interior y con una chistera mientras fumaba en pipa.

Aparentemente el viaje transcurría sin novedad, o al menos eso se deducía del último mensaje emitido por el CYCLOPS en el que se mencionaba la bonanza del tiempo y la buena marcha del barco. Nunca más se volvió a saber de este carguero. Se especuló con muchas posibilidades: el choque con una mina, el ataque de un barco o submarino enemigo (en ese tiempo se estaba desarrollando la Primera Guerra Mundial), una tormenta inesperada, el motín de una tripulación hastiada de las excentricidades y tiranías de su capitán, la deserción y entrega de este a los alemanes… Pero no hay constancia de la presencia de enemigos en la zona ni tampoco de una tormenta, lo cierto es que el CYCLOPS, sencillamente, se evaporó. Y aquí podríamos dejarlo como un caso más del Triángulo de las Bermudas, pero es que…

El CYCLOPS tenía varios hermanos, uno de ellos fue el USS JUPITER. Construido en los Mare Island Naval Shipyard en California, fue botado en 1911 para ser destinado a la carga de carbón. Gozó del privilegio de ser el primer barco de propulsión eléctrica de la Armada y también el primero en cruzar el Canal de Panamá de Oeste a Este, concretamente el 10 de octubre de 1914.

En 1920 se dio de baja como carbonero y comenzaron las obras para transformarlo en portaaviones. Cambiaron su nombre por el de USS LANGLEY. Cumplió con su labor hasta que comenzaron a llegar portaaviones más modernos, quedando relegado a portahidroaviones y transporte de aviones. El 27 de febrero de 1942, durante la batalla del Mar de Java fue atacado por aviones japoneses; quedó en tan pésimo estado que fue rematado por los torpedos de sus propios escoltas para evitar ser requisado por el enemigo. En el lance murieron dieciséis miembros de la tripulación, el resto fue embarcado en los destructores de escolta primero y posteriormente, en el petrolero USS PECOS, pero volvieron al agua cuando, dos días después, fueron atacados por los japoneses nuevamente.

Otro hermano, el SS PROTEUS, que le dio el nombre a la serie. Fue construido en los astilleros de Newport News de Virginia por la Dry Dock Company y botado el 14 de septiembre de 1912. Usado como transporte de carbón para los acorazados y cruceros de la Armada, desempeñó su función durante algún tiempo, pero algo más tarde fue destinado como transporte de hombres, combustible y material a Filipinas. Luego tuvo esa misma misión en el Atlántico y, poco después, en el Caribe.

En 1924 acabó su misión y quedó inactivo hasta el 8 de marzo de 1941 en que fue adquirido por la Saguenay Terminals Ltd., de Otawa. Pero poco tiempo permaneció en la propiedad de esta Compañía, un buen día, sin más, también desapareció sin dejar rastro.

Y por último, el USS NEREUS, poco sabemos de él, salvo que al igual que sus hermanos fue destinado a la carga de carbón y que un día de 1943 también se esfumó en el Triángulo de las Bermudas.

Sin entrar a discutir sobre experiencias transcendentales o argumentos científicos, lo que no podrán refutar los escépticos es que la clase “Proteus” nació con un destino tan negro como el carbón que cargaron sus bodegas.

© Coral González