jueves, 7 de octubre de 2004

MANIOBRAS "SINKEX-04"

El dia 9 de octubre arribaron al puerto de Santa Cruz de Tenerife los submarinos de la Armada "Marsopa" y "Tramontana" y las fragatas "Victoria" y "Numancia", unidades que junto al portaaviones"Príncipe de Asturias" y la fragata "Asturias" participaron en las maniobras "Sinkex-04" que se desarrollaron los días 14 y 15 de octubre a unas 150 millas al oeste de la isla de El Hierro.

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Estos ejercicios se realizaron de forma conjunta entre la Armada y el Ejército del Aire, estando al mando de los mismos el contralmirante José Palomino Ulloa.

Estas maniobras son las segundas que se realizan en los últimos cuatro meses en aguas cercanas a Canarias, desde que en el mes de julio tuviera lugar la contravertida operación conjunta de la OTAN. Pese a que el Ministerio de Defensa aseguró que para la realización del ejercicio "Sinkex-04" se tomarían todas las medidas para garantizar la seguridad de los cetáceos, un helicóptero del Grupo de Emergencias Canario, avistó tres cetáceos muertos a 50 millas de la zona de las maniobras al dia siguiente de su finalización.

Hay que recordar, que coincidiendo con anteriores ejercicios de la OTAN en aguas canarias, han muerto un total de 18 cetáceos  ( 4 en julio de 2004 y 14 en septiembre 2002 ).

En aguas canarias se pueden encontrar hasta 27 de las 80 especies de cetáceos existentes en el mundo y, a pesar de estar protegidos por convenios de ámbito internacional, nacional y regional, estos animales constituyen uno de los grupos de fauna marina más amenazados por la actividad del hombre.

 

© escobén.

 

miércoles, 6 de octubre de 2004

LA GOLETA FRANCESA "LA BOUDEUSE"

Click para ampliarProcedente de Ajaccio en la isla de Córcega, el pasado día 11 de Agosto  llegó al puerto de Tenerife la goleta francesa de  tres mástiles "La Boudeuse", que se propone repetir a lo largo de dos años, el periplo efectuado por el navegante francés Louis Antoine de Bougainville, quien dio la vuelta al mundo en 1766 a bordo de un navío del mismo nombre por encargo del rey de Francia Luis XV. En aquella ocasión Bougainville se dirigía a las Islas Malvinas para proceder a la devolución de las mismas a España a quien se las había intentado arrebatar dos años antes, poblándolas con colonos franceses procedentes de St. Malo. Posteriormente prosiguió su viaje alrededor del mundo navegando hacia el Pacífico y el Indico, rodeando Africa para regresar a su país en Marzo de 1769.

El 17 de Diciembre de 1766, el barco de Bougainville se encontraba a la vista de las Islas Salvajes. El 18 del mismo mes avistaron La Palma y el 19 El Hierro y aunque no recalaron en ningún puerto de las Canarias, su paso por aguas del Archipiélago puede considerarse el inicio de las exploraciones científicas que se sucedieron a lo largo de los siglos XVIII y XIX.

El avistamiento de las Islas Canarias servía a los navegantes de entonces que desde Europa se dirigían hacia América, como confirmación de que sus cálculos de navegación eran acertados y que se encontraban en la ruta correcta hacia el Nuevo Continente.

En aquella ocasión el viaje se había iniciado en Brest el 5 de Diciembre de 1766 y tenía por objeto devolver la soberanía de las Malvinas al gobierno español que se había opuesto a la colonización de las mismas por varias familias francesas que habían sido transportadas hasta allí por Bougainville en 1764. Posteriormente "La Boudeuse" se dirigió hacia el Océano Pacífico a través del Estrecho de Magallanes, visitando los archipiélagos de Tuamotu, Tahiti, Samoa, Nuevas Hébridas, Salomón, etc., siendo ésta la primera vez que los franceses dieron la vuelta al mundo, dos siglos después del viaje de Magallanes y Elcano en 1519.

La nueva "La Boudeuse" es una goleta de velacho de tres mástiles, construida en acero en 916 por los astilleros Gebr. Finge de Vlaardingen , Holanda, propiedad del armador francés École de l'Aventure de Ajaccio. Tiene una eslora total de 42 metros (34,07 en cubierta), una manga de 6,59 metros y cala 2,70 metros a plena carga. Su tonelaje de registro es de 138 toneladas brutas y 41 netas. Para las entradas y salidas de puerto, dispone de un motor auxiliar Scania DS12 de 360 caballos de potencia construido en 1999 que le permite alcanzar los 7,5 nudos. La superficie de sus 10 velas es de  525 m2.
El buque tiene cabida para 28 pasajeros además de una tripulación fija de 12 personas.

Click para ampliarAl mando de esta nueva expedición, que está oficialmente patrocinada por la UNESCO, se encuentra el Capitán Patrice Franceschi, que es también autor de 16 libros sobre diversos temas, ha dirigido 10 películas para la TV, es presidente de la Société des Explorateurs Français y miembro de la Société de Géographie. Ha sido miembro de varias misiones humanitarias  por encargo del gobierno francés en Somalia, Afganistán, Rumanía, Bosnia, Sudán, Ruanda, Kurdistán, Camboya, Congo, etc. También se encuentra en posesión de varias condecoraciones de su país entre las que destaca la Legión de Honor.
La goleta zarpó con destino a Sudamérica el lunes 30 de Agosto de 2004 a las 4 de la tarde, después de varar y reparar  en los astilleros Inter-Burgo S.A. de María Jiménez.
  
Durante este viaje de dos años de duración "La Boudeuse" se propone visitar doce pueblos  que permanecen casi tan aislados y desconocidos para nosotros  como lo eran para Bougainville cuando los visitó en el Siglo XVIII.

1) La primera escala la realizarán en la Amazonia Colombiana donde visitarán a los indios nómadas Yuhup, prácticamente desconocidos para el mundo "civilizado".

2) La siguiente escala está prevista en la Isla de Pascua en el Pacífico Sur donde tomarán contacto con los habitantes autóctonos que se consideran "los supervivientes de la Atlántida", a pesar de su localización geográfica.

3) También en el Pacífico, "La Boudeuse" visitará las islas Marquesas y Tuamotu, donde en muchos de sus atolones coralinos habitan varias tribus polinesias desconocidas.

4) Desde allí se dirigirá hacia las islas de Salomón y Vanuatu donde habitan varias tribus melanesias denominadas "salvajes" porque el hecho de no estar en contacto con nuestra civilización.    

5) En Nueva Guinea los viajeros franceses intentarán contactar con las tribus papúes de los Sahudate establecida en las orillas del río Wapoga y conocidos por practicar el canibalismo.

6) No menos inquietante que la anterior es la visita prevista a la tribu Bati que puebla la isla de Ceram en las Malucas y a sus guerreros Shaman.

7) La próxima escala de "La Boudeuse", todavía en el Indico, se producirá en el mar de las Célebes en Indonesia, donde se va a visitar a  los Bad Jao, tribu de costumbres nómadas que vive de la pesca desplazándose en sus barcas-vivienda.

8) También en Indonesia intentarán entrar en contacto con la tribu de los Lamaleranais que son los únicos cazadores de ballenas de los mares ecuatoriales.

9) En Myanmar (Birmania) se visitará a la tribu Moken, que conserva sus costumbres en el interior de la selva birmana pese a la acción destructora de sus sucesivos gobiernos.

10) En el Mar de Arabia en las costas de la península de su nombre, los expedicionarios de "La Boudeuse" entrarán en contacto con los marineros y pescadores de perlas del Yemen.

11) La penúltima visita se efectuará a la tribu pigmea de los Babinga cuyas poblaciones se encuentran en las orillas del Lago Tellé en la República del Congo..

12) La última escala de "La Boudeuse" se llevará a cabo en la región de los pescadores Imraguens que viven de forma sedentaria en las costas de Mauritania. Desde tiempo inmemorial, manadas de delfines "colaboran" con esta tribu ayudándoles a capturar toneladas de peces que ahuyentan hacia la orilla donde los Imraguens los atrapan con redes y arpones.

En paralelo con esta expedición, el Capitán Franceschi prepara un vasto programa dirigido a la juventud  de todo el mundo, ya que durante los dos años de duración del viaje, espera acoger a bordo a  un centenar de jóvenes de entre 18 y 25 años de todas las nacionalidades. De esta manera, "La Boudeuse"  se convertiría en una especie de Torre de Babel que reforzará ideales como la solidaridad, la aventura, la tolerancia y el entusiasmo.

 

© José Luis Torregrosa

martes, 5 de octubre de 2004

EL MISTERIO DEL VALBANERA

Es este un naufragio cubierto de tanta arena como de misterios.

Era el primer viaje del capitán Ramón Martín Cordero en el VALBANERA; había sido transbordado desde su último destino, el BALMES. La razón era simple, el anterior capitán había sido despedido fulminantemente por una gravísima falta. Sin embargo, lejos de estar entusiasmado, el capitán Martín se encontraba inquieto. No, en principio no se trataba de premoniciones, su preocupación la explicaba el hecho de que parte de la tripulación había sido renovada: tenía bajo su mando a varios novatos en un viaje en que se esperaba completar la capacidad total de pasaje más unas bodegas repletas de mercancías.

Y llegó el momento de zarpar. Era el diez de agosto de 1919. El puerto de Barcelona vio al VALBANERA largar amarras y zarpar hacia los numerosos puertos españoles donde haría escala antes de dar el gran salto al Atlántico que le llevaría a su profundo destino, dejando atrás algunos signos que los supersticiosos sabrían descifrar como marcas del destino…

Todo comenzó un lejano día de 1906. La familia Pinilllos, a la que pertenecía el barco, era devota de la Virgen de Valvanera, venerada en ExtrEmadura, por ello escogieron este nombre para bautizar la nueva adquisición de la Compañía, pero un error ortográfico provocó un cambio y el barco fue botado como VALBANERA, lo que hizo fruncir el ceño a los más medrosos. Pero fue este un hecho olvidado ya que en trece años (¿trece?) el Trasatlántico había ido y venido por el Atlántico y el Mediterráneo sin ningún incidente remarcable. Pero aquel veintiuno de agosto de 1919, en el puerto de Santa Cruz de La Palma un suceso despertó las suspicacias de los temerosos: una maniobra brusca del VALBANERA hizo que una de sus anclas se soltara y quedara atrapada en el lodo submarino. Alguno de los testigos quizá recordó un extraño incidente ocurrido en el puerto de Las Palmas pocos días antes; en el momento de embarcar, un niña de cinco años escandalizó a todos los presentes con un pataleta descomunal, se negaba a entrar en el barco pues decía con mucho convencimiento que la nave se iba a hundir. Se trataba de la pequeña Ana Pérez Zumalave que viajaba con destino a Cuba en compañía de su madre y sus cuatro hermanos, esperados todos por su padre en La Habana. A duras penas la señora Zumalave arrastró más que subió a la niña a bordo.

Tal vez, recordando el episodio de la niña, el capitán escribió una carta que causó desconcierto a su esposa. Se la envió desde La Palma y entre otras cosas decía "... de no perder la vida en este primer viaje, a la vuelta tendré el placer de que mi hija me tire de la americana".

Tras una corta estancia en San Juan de Puerto Rico, el VALBANERA atracó en el puerto de Santiago de Cuba el cinco de septiembre. Los Pérez Zumalave decidieron abandonar la nave: Anita hizo toda la travesía completamente aterrorizada sin dejar de repetir que el barco se iba a hundir. Su madre decidió que harían el resto del camino por tierra. Lo sorprendente es que les acompañaron 736 pasajeros más, lo que extrañó a gran parte de la tripulación pues la mayoría de ellos había pagado su pasaje hasta La Habana. ¿Qué extraña fuerza les obligó a bajar del buque al otro lado del país? ¿Les contagió el miedo la pequeña Ana? Al tocar tierra no podían imaginar que esa decisión les salvaría la vida.

A la hora de zarpar, las previsiones meteorológicas vaticinaban un huracán. El capitán Martín haciendo los cálculos correspondientes decidió que le daría tiempo de llegar a su próximo destino. El VALBANERA salió esa misma noche rumbo a La Habana.

El día nueve de septiembre un violento huracán azotaba las costas caribeñas. Ya en la noche, en el puerto de La Habana los pasajeros del trasatlántico MONTEVIDEO creyeron escuchar la sirena de un barco y ver sus luces; dedujeron que se trataba del VALBANERA, dado que era el único navío que se esperaba a esas horas. Los vigías del Morro vieron como un vapor hacía señales morse con su lámpara, dos destellos largos más uno corto que quería decir "necesito práctico". Se le comunicó desde tierra que el estado de la mar no permitía la salida de nadie. Desde el barco contestaron, también en morse, que intentarían capear el temporal mar adentro.

No se volvió a tener noticias del VALBANERA hasta las 11:15 PM del 12 de septiembre, momento en que la estación de Key West recibió un aviso telegráfico preguntando si tenían algún mensaje para el VALBANERA. Diez minutos después no hubo posibilidad de contactar con él para contestarle. Sin embargo, el capitán de un cazasunmarinos dijo que vio el naufragio a las 23:00 horas de ese mismo día (¡la misma hora!); lo insólito y por tanto increíble es que no diera la voz de alarma inmediatamente.

No se volvió a saber nada más del VALBANERA hasta el día 19; en Half Moon Shoal (Banco de la Media Luna) a unas cien millas al norte de La Habana. Un cazasubmarinos de la Armada americana, el US SC203, vio a lo lejos algo que sobresalía del agua, al acercarse se percataron de que se trataba de un naufragio. Un buzo bajó al pecio y allí pudo leer sin ninguna dificultad el nombre del vapor perdido. Estaba apenas a doce metros de profundidad, por lo que el palo se encontraba emergido. Todos los que observaron el barco hundido vieron con perplejidad cómo las lanchas salvavidas estaban en su sitio y lo más sorprendente, no había ni un solo cadáver. ¿Qué había causado el que no hubiese ni un solo cuerpo a la vista? ¿Las arenas movedizas habían engullido todo? Pero, allí estaba el barco intacto.

No tardaron en aparecer relatos inspirados en el desastre. Los lugareños cuentan leyendas en las tabernas sobre el cargamento de oro que llevaba el trasatlántico y cómo fue saqueado por pescadores de esponjas griegos, frecuentadores de la zona por la gran riqueza en tan preciado producto; también cuentan que si pasas por allí en una noche de tormenta tendrás la desgracia de escuchar los silbidos del barco y verás una gran sombra luchando con los elementos para no hundirse en el mar... o en la arena... o en el recuerdo de los marineros.

En el Banco de la Media Luna duerme para siempre el misterio del VALBANERA.




© Coral y Ramiro González.

lunes, 4 de octubre de 2004

EL "VALBANERA"

 A principios del siglo XX, y debido a las buenas perspectivas que para el negocio naviero abría el creciente fenómeno de la emigración, así como la promulgación de una ley que multiplicaba los derechos de cabotaje para los barcos españoles, la consignataria Pinillos, Izquierdo y Cía., inició una política de expansión que pasaba por la adquisición de nuevos barcos.

 Respondiendo a esta demanda, fue ordenada la construcción del VALBANERA. Encargado a los astilleros Connell & Co. de Glasgow, con los que Pinillos mantenía una excelente relación, fue construido en 1906. Era un gran barco de 120 m. de eslora, 14'6 m. de manga y 6'5 m. de calado. Desplazaba 5.099 toneladas, gracias a un motor de 447 caballos construido por Dunsmuir & Jackson que le permitía alcanzar una velocidad de 12 nudos. Estaba equipado con botes y balsas salvavidas con capacidad para la mayoría de los viajeros, así como con unos mil salvavidas, por lo que podemos pensar que, para su época, la seguridad estaba cubierta, al menos en cierta medida.

 Los nuevos propietarios lo bautizaron con el nombre de la Virgen de Valvanera venerada en La Rioja, de donde era oriunda la familia Pinillos que le profesaba gran devoción; pero quiso el destino que, por despiste o ignorancia, quien diseñó el rótulo pusiera una "B" donde debería ir una "V" lo que suscitó la desconfianza de los supersticiosos. El paso del tiempo vendría a demostrar que no iban desencaminados.

 Su fina estampa sobre el agua era innegablemente inglesa, de aspecto ligero, con popa de espejo, destacaba una única y larga chimenea sobre una superestructura flanqueada por dos altos palos levemente apopados. A lo largo de su historia sufriría varias reformas que cambiarían su aspecto inicial.



Una vez matriculado en Cádiz comenzaría sus viajes hacia América, zarpando de Barcelona y haciendo escalas en Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, San Juan de Puerto Rico, La Habana, Galveston y Nueva Orleans, ya en la costa estadounidense. Aunque la mayoría de sus pasajeros eran emigrantes de indiscutible condición humilde, el VALBANERA contaba con zonas de primera, segunda y tercera clase, y emigrante. En las distintas categorías se podía viajar acomodado en confortables camarotes de dos, cuatro, seis u ocho plazas con sus correspondientes servicios. Los emigrantes en cambio debían conformarse con una de las muchas literas colocadas en hilera en los entrepuentes de las bodegas a las que se accedía desde la toldilla bajando por unas incómodas escalas. Era así como se repartían los mil doscientos pasajeros, capacidad del trasatlántico.

 La Primera Guerra Mundial, lejos de lo que se podría imaginar, supuso tiempos de bonanza para las compañías navieras españolas debido a la neutralidad de su bandera, atractivo para todo aquel que necesitara transportar personas y mercancías por el Atlántico. Pinillos amasaría así una gran fortuna gracias a que sus barcos no eran atacados. Sólo es reseñable un mínimo incidente ocurrido a finales del verano de 1915, cuando el VALBANERA fue detenido por un barco de guerra británico que lo obligó a entrar en aguas de Gibraltar aduciendo algo sobre el transporte de contrabando. Una vez hechas las verificaciones correspondientes pudo continuar su viaje. Algunos años después, a finales de 1918, sería requisado por el Gobierno español para importar trigo a España desde Argentina. Empezaba aquí el declive de la brillantez que la Compañía había ganado durante la Gran Guerra.

 El viaje al Río de la Plata del VALBANERA fue un fideo más en la sopa de los malos tiempos para Pinillos. El final de la época de vacas gordas comenzó con la desgracia del trasatlántico PRINCIPE DE ASTURIAS. El cinco de marzo de 1916 -había sido botado en 1914- colisionó con una roca en Punta de Boi, cerca de Santos en la costa brasileña. Tras el impacto, sus calderas estallaron de inmediato hundiéndose velozmente acabando con la vida de 318 pasajeros y 107 tripulantes. Cuando aún no se habían apagado los ecos de tan impactante noticia, el cinco de diciembre del mismo año, la Compañía Pinillos vuelve a ser sacudida con un nuevo accidente, un temporal provocó el corrimiento de la carga del PÍO IX, hundiéndose a unas quinientas millas al norte de la isla canaria de Tenerife, falleciendo 40 de sus tripulantes. El golpe financiero recibido por la naviera fue brutal, a la que en nada ayudaban los insistentes rumores sobre la inseguridad de sus naves.
 La baja de los barcos siniestrados se hizo notar y fue quizá lo que provocó un nuevo escándalo colocando a Pinillos nuevamente en la diana donde iban a parar los dardos de la indignación popular. En julio de 1919 zarpa el VALBANERA de La Habana con rumbo a España con 1.600 pasajeros a bordo -su capacidad, recordemos, era de mil doscientos-; el hacinamiento, unas condiciones meteorológicas adversas y una alimentación insuficiente fueron detalles insignificantes al lado de la terrible compañera de viaje: la "Gripe Española".

 En 1918 se había propagado una pavorosa epidemia de gripe que aún al año siguiente seguía dando coletazos; se calcula veinte millones de muertos y unos mil millones de afectados en todo el mundo. Aunque el VALBANERA pasó cuarentena en La Habana, pensemos en las medidas higiénico-sanitarias de 1919.
 Durante aquella horrible travesía murieron treinta pasajeros según unas fuentes y siete según otras, aunque quizá esta última cifra se refiera a canarios que retornaban a su tierra. Después de catorce días de navegación, al hacer escala en Las Palmas de Gran Canaria, unos cien pasajeros tuvieron que ser hospitalizados. La prensa canaria de la época no ahorró epítetos para calificar la discutible conducta del capitán y de los dueños del barco. Estos últimos, que no pasaban por su mejor momento, no dudaron en despedir fulminantemente a aquel, seguido por el médico de a bordo.

 El 10 de agosto de 1919 zarpa el VALBANERA del puerto de Barcelona al mando de su flamante capitán, don Ramón Martín Cordero, de treinta y cuatro años de edad y ocho de servicio en la misma Compañía  - había sido capitán del BALMES -, siempre acompañado por su fiel mascota el perrito "Masti". Iniciaba así el VALBANERA el que pretendía ser una nueva travesía hacia el futuro, dejando atrás los dramáticos acontecimientos que había protagonizado involuntariamente. Craso error, los hilos del destino estaban urdiendo la trama del funesto desenlace.

 En ese viaje hizo escalas en Valencia, Málaga, Cádiz, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma; en cada puerto embarcaron numerosos pasajeros, por tanto, cuando inició la ruta a través del Atlántico llevaba a bordo 1.142  pasajeros y 88 miembros de la tripulación. El día uno de septiembre llega a San Juan de Puerto Rico, el día cuatro atraca en Santiago de Cuba, allí desembarcan 742 afortunados pasajeros.

 Al zarpar rumbo a La Habana las previsiones meteorológicas no son buenas lo que obliga al capitán a requerir de la sala de máquinas la mayor velocidad posible, para llegar a destino antes de que se agrave la tormenta. Un vapor inglés fue el último que lo vio navegando, y lo hacía "a toda máquina".
 En pocas horas, los vientos huracanados y las lluvias torrenciales castigan la zona de un modo brutal. En el puerto de la Habana, los barcos amarrados son juguete de la tempestad; en medio de la tormenta, los pasajeros de uno de los buques allí atracados, el MONTEVIDEO, escuchan en aquella noche del nueve de septiembre de 1919, lo que les parece la sirena de un barco en un desesperado llamamiento al práctico, también utilizan el morse con una lámpara. La respuesta de los vigías es inflexible: desde última hora de la tarde el puerto se hallaba cerrado y el estado de la mar no permitía la salida de un práctico. Descorazonada, la nave viró con la intención de capear el temporal mar adentro, para probablemente aproarse al viento reinante. No hay certeza de que aquel vapor fuera el VALBANERA.

 Durante tres días las costas de Cuba son azotadas por un fortísimo huracán que destruye todo a su paso. El VALBANERA, que era esperado en La Habana el día nueve, no se divisa en el horizonte. Sin embargo, el día doce a la una de la madrugada la Estación Radiotelégrafica de Key West, una pequeña isla al sur de Florida también conocida como Cayo Hueso, recibe un mensaje en morse del VALBANERA, se interesa por si hay algún mensaje para él. Cuando diez minutos después le contestan, ya no hay respuesta. El día catorce comienza la movilización para la búsqueda del VALBANERA, barcos de la flota cubana y algunos de la Armada norteamericana peinaron toda la zona, es decir, el norte de Cuba y todas las islas e islotes de aquel área.

 Cinco días después, el diecinueve de septiembre, un cazasubmarinos de la Armada norteamericana, el US SC203, localizó algo sobresaliendo del agua en un lugar denominado Half Moon Shoal (El Banco de la Media Luna) a treinta y siete millas de Cabo Key, y a unas cien millas al norte de La Habana. Tras aproximarse con un bote, un buzo bajó a inspeccionar lo que ya se vislumbraba como un barco hundido, pero a muy poca profundidad, doce metros. Sus grandes dimensiones hicieron sospechar que se trataba del buque perdido, sospechas fundadas cuando, en el casco, pudieron leer claramente el nombre. Allí estaba el VALBANERA, posado sobre un fondo arenoso. El agua estaba completamente limpia, no se veía ningún resto flotando, y lo más sorprendentemente, tampoco se veía ningún cuerpo. El buzo comprobó que no faltaba ningún bote; tampoco había roturas visibles en el casco.

 Es de destacar que aquella es una zona con lecho arenas movedizas. Las arenas de origen coralino forman dunas en el fondo que son movidas por las corrientes marinas, esto las hace capaces de tragar y sepultar cualquier objeto que caiga en ellas.

 La ausencia de cadáveres hizo entrar al VALBANERA en el océano de la Leyenda; la sombra del misterio empezó a envolver al trasatlántico cuando comenzaron a surgir rumores de mala suerte, premoniciones e incógnitas. Pero lo más triste e irrespetuoso para los fallecidos y sus familias ha sido el nombre con el que se ha dado en llamar al lugar donde se encuentran los restos: TheWreck of the Whores (el Pecio de las Putas), porque, dicen, el barco, al ir lleno de mujeres seguramente de mala reputación, fue rechazado en el puerto de la Habana y de ahí su posterior desgracia. Otros lugareños, más fantásticos, le dieron el nombre The Ghostship of the Quicksands (El Buque Fantasma de las Arenas Movedizas).

 Muchas familias recibieron la noticia de la muerte de sus parientes, para más tarde enterarse que milagrosamente su ser querido había abandonado el barco a tiempo (recordemos que en Santiago de Cuba habían desembarcado 742 pasajeros). La  mayoría de las familias, sin embargo, se quedó sin ni siquiera un lugar donde llevar un ramo de flores, sin un lugar ante el que derramar una lágrima... Algunas iniciativas humanitarias organizaron colectas para remediar, en la medida de lo posible, a madres, esposas e hijos de las víctimas, muchos de los cuales quedaban en la miseria, es el caso de las de los tripulantes que, sin sueldo ni pensiones, se quedaban sin nada.

 Esta nueva desgracia para Pinillos Izquierdo y Compañía sería su final. Dos años después, la Compañía Transoceánica se haría cargo de la liquidación de la empresa. En 1923 reaparecería como Líneas Pinillos. Aunque atrás quedaba el bagaje de una gran etapa, el futuro les llevaría hasta las costas del siglo XXI, configurándose así la gran flota que hoy es.

 En la actualidad, el VALBANERA ha sido visitado por algunas expediciones submarinas que han corroborado el buen estado en el que se encuentra aunque está partido a la altura de la bodega de proa. A este buen estado contribuye seguramente el que en su momento fue calificado como Naufragio Histórico y fuese inscrito en el Registro Especial de Naufragios del Estado de Florida.

© Coral y Ramiro González

domingo, 3 de octubre de 2004

IDENTICA ESTE BARCO

Podrías ayudarnos a identificar los siguientes buques:

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PORLAMAR USNS ROSE KNOT  ( AGM 14 )
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© escobén

sábado, 2 de octubre de 2004

GALERIA FOTOGRAFICA

FRIGORIFICOS ( 2 )

Click para ampliar FRIMAR.-1.650 brutas// Cía. Vasco-Cantábrica de Navegación S.A. // 1966.- Unión Naval de Levante S.A., Valencia
Click para ampliar CORUÑA.-1.118 brutas//Pescanova S.A., Vigo//10/1964 Ast. de Mallorca S.A.
Click para ampliar ORENSE.-1.378 brutas//Pescanova S.A., Vigo//1967.-Astilleros de Mallorca S.A.
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FRENASO.-1.517 brutas // Ultramar A.E. Islas Canarias (Panamá)// 04/1967.- Basse-Sambre-Corcho.

Ex-"Puerto Madryn", "Sierra Lucena"

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FRIGO ISABEL.-1.189 brutas//Conservas Garavilla S.A.//1965 .- Astano S.A., Ferrol

Ex-"Guayadeque", "Cotos", "San Cyr".

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SUN ISABEL.-1.519 brutas // Sun Beam Shg. Ltd. (Conservas Garavilla), Chipre.//1979.-Ast. del Cadagua S.A., Bilbao.

Ex-"Cape Race", "F.J. Garaygordíbil", "F. Javier Garaygordíbil"

Click para ampliar ILARGIA.-1.203 brutas// Pesqueras Etxebaste S.A., Bermeo// 1980.- Marítima de Axpe S.A., Bilbao.
Click para ampliar EXTRELAGO.-1.579 brutas// Naviera Extremeña S.A., Cádiz//1981.- Astilleros del Cadagua S.A., Bilbao
Click para ampliar RIVEIRA.-1.275 brutas// Mayoristas Pesca del Sur S.A., Huelva// 1982.- Astilleros de Huelva S.A.
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SIERRA ARALAR.-2.509 brutas// Marítima del Norte// 06/1979.- Ast. del Cadagua S.A., Bilbao.

Ex-"Faro Cádiz"

 

 

© escobén

viernes, 1 de octubre de 2004

EL COLUMBUS EN TENERIFE

 

Click para ampliarA las 6,30 de la mañana del dia 24 de julio de 1934 llegaba a Santa Cruz de Tenerife en su primera escala, el trasatlántico alemán "COLUMBUS", permaneciendo en las afueras del puerto hasta que su capitán Adolf Ahrens en compañía del práctico Francisco García Talavera, recorrieran la dársena del Sur tomando sondeos. A las 7,00 atracó en el muelle dique Sur entrando de popa por sus propios medios y, tardó en realizar esta maniobra unos 15 minutos, convirtiéndose en el primer buque de más de 30.000 toneladas que utilizaba esta instalación. Procedente de Bremen y Funchal, el "Columbus" , con una tripulación de 605 personas, trajo a la isla 1.210 turistas alemanes en un viaje económico de 13 dias de duración con un coste de unas 500 pesetas en clase única. Desembaron en este puerto 6 pasajeros.

En 35 guaguas y entre 185 y 200 automóviles, éstos turistas marcharon al interior  visitando La Laguna, La Orotava, Puerto de la Cruz y otras poblaciones del norte de la isla.A las siete de la tarde de ese mismo dia, después de suministrarse de 2.500 toneladas de gas-oil, el "Columbus" , partió para Tánger, Lisboa y Bremen.

Click para ampliarEl "Columbus", era la construcción número 929 de los astilleros alemanes de Schichau, en Danzig. Comenzó a tomar forma en 1914, pero los abatares de la Primera Guerra Mundial, interrumpieron estos trabajos hasta que en 1920 se reanudó su construcción, al no ser incluido en los acuerdos Aliados de reparaciones de Guerra. En un principio iba allamarse "Hinderburg", pero en junio de 1922 se le puso el nombre de "Columbus". Después de varios intentos fallidos, su lanzamiento tuvo lugar el 12 de agosto de ese mismo año. En el mes de noviembre de 1923 fue entregado a la Norddeutscher Lloyd (North German Lloyd), pero su entrada en servicio se retrasó hasta el siguiente año, convirtiéndose en el buque insignia de la flota alemana.

 Características:

Eslora total: 238,5 Metros      Registro neto: 0 Toneladas
Manga: 26 Metros      Registro bruto: 32.354 Toneladas
Calado: 10,10 Metros      Peso muerto: 0 Toneladas
Propulsión: Dos grupos alternativas triples// 32.000 HP
2 líneas de eje// 19 nudos.
Tripulación: 733
Pasaje: 513 (1ª clase), 574 (2ª clase), 705 (3ª clase).

El "Columbus" fue uno de los buques más hermosos y lujosos de su época. Los espacios interiores fueron diseñados por el arquitecto naval Professor Paul Ludwig Troost, quién utilizó a notables artistas y artesanos alemanes para su decoración, como el muralista E.R. Weiss y el ebanista Joseph Wackerle. ( Para ver fotografías del interior del "Columbus" visitar la página: www.bryking.com/columbus /interiors.

El 27 de abril de 1924, el "Columbus" realizó su viaje inaugural en la línea Bremerhaven-Nueva York, con escala en el puerto de Southampton.

En  agosto de 1927, durante la travesía atlántica, sufrió graves averías en uno de los grupos de alternativas ocasionados por la rotura del eje de estribor. Fue llevado a los astilleros de la Vulkan, en Bremen, donde se le instalaría temporalmente un grupo de triple expansión del carguero "Schwaben" .

Posteriormente en 1929, en los astilleros de Blohm & Voss de Hamburgo, fue sometido a una serie de reformas, las cuales incluían la sustitución de los grupos de alternativas por turbinas de vapor que, con 43.000 SHP, le dieron al buque una media de 22 nudos. También se les recortaron sus chimeneas y, su acomodación quedó para 480 pasajeros en primera clase, 610 en segunda y 596 en tercera. Como consecuencia de los trabajos realizados, el "Columbus", pasó a registrar 32.565 toneladas.

De vuelta al servicio, el "Columbus" compartió la línea del atlántico norte junto con los más modernos y veloces "Bremen" y "Europa" durante el período estival. En los meses de invierno se dedicó a hacer cruceros de turismo, que en los años de la depresión económica  se hicieron más frecuentes.

Click para ampliarLa última escala del "Columbus" en Tenerife se produjo el 13 de febrero de 1939 al mando del capitán Wilhelm Dähne. Procedía de Nueva York y entró a las 7,00 de la mañana en nuestro puerto atracando en el muelle dique Sur con la proa hacia tierra y sin echar el ancla. Trajo a la isla 232 pasajeros y, a las 5,00 de la tarde salió para Casablanca, Dakar, Jamestown ( Santa Elena ), Capetown, Port Elizabeth, Durban, Nossi-bé, Zanzíbar, Mombasa, Port Sudán, Suez, Port Said, Napolés, Villefrance, Gibraltar y Nueva York.

Meses más tarde, al estallar la Segunda Guerra Mundial, el "Columbus"   realizaba un crucero de turismo por el Caribe, cuando recibió la orden de la Norddeutscher Lloyd de poner rumbo a La Habana para desembarcar a los 745 pasajeros que llevaba a su bordo, en su mayoría americanos, y a continuación regresar a Alemania. Luego, del puerto de la capital cubana, el trasatlántico partió hacia Veracruz, México, donde quedaría amarrado.

El "Columbus", después de tomar combustible, salió de Veracruz el 14 de diciembre de 1939 con intención de alcanzar Oslo y, desde allí, dirigirse a Alemania, pero al poco tiempo de hacerse a la mar y ganar velocidad, el trasatlántico fue descubierto  por el destructor "Benham" (DD-397). En los días siguientes, hasta siete buques de la marina estadounidense le siguieron la pista.

Dos días más tarde, el crucero "Tuscaloosa" (CA-37) , recibió la orden de participar en la persecución del "Columbus", relevando poco después a los destructores "Cole" (DD-155) y "Ellis" (DD-154) en las labores de escolta al buque alemán. El 19 de diciembre a unas 320 millas del Cabo Hatteras, el "Columbus" fue incendiado y hundido por su tripulación, para evitar ser capturado por el destructor inglés HMS Hyperion.

El "Tuscaloosa" recogió a 567 hombres y nueve mujeres tripulantes del "Columbus" y, los desembarcó el dia 20 de diciembre en la Isla de Ellis, Nueva York.

 

© escobén

 

 

 

miércoles, 11 de agosto de 2004

PERDIDA DEL "CASTILLO VALLDEMOSA"

Siguiendo con los artículos relacionados con las pérdidas de buques de la Empresa Nacional Elcano, hablaremos en este número de un fatal accidente acaecido en el puerto de Santa Cruz de Tenerife el 16 de septiembre de 1943.

Click para ampliar Sobre las 17,45 horas de la tarde de ese día, se produjo una explosión en el vapor "Castillo Valldemosa" originada en la bodega nº1, cuando se encontraba atracado en el muelle Norte cargando bidones de gasolina. El fuerte estruendo fue seguido de grandes llamaradas que, tras sucesivas explosiones envolvieron al buque en llamas. (El fuego se propagó al puente y seguidamente a la popa del buque, alcanzando más tarde a toda la obra muerta).

Atracado en el mismo muelle a popa del buque siniestrado, se encontraba el vapor "Castillo Jarandilla"* de la misma compañía, cargado también de gasolina, que  pudo ponerse a salvo después de despegarse del muelle y romper la cadena del ancla.  Así mismo, las motonaves "Ciudad de Sevilla" y "Ciudad de Valencia" atracadas en el muelle dique Sur se hicieron rápidamente a la mar, al igual que el minador "Marte", en previsión de posibles consecuencias.

Click para ampliarMientras tanto, el "Castillo Valldemosa"  quedaba al garete al arder las estachas que lo sujetaban al muelle, únicamente sostenido por el ancla que posteriomente perdería. Fue entonces cuando en una pequeña embarcación tripulada por Manuel Alonso Romero, empleado de los varaderos de la Junta de Obras del Puerto, en compañía de José Reyes González, guardamuelles y, Rafael Domínguez Ramos, vigilante de la Junta, se procedió a la arriesgada operación de amarrar dos cables al timón del buque. Manuel Alonso después de lanzarse al agua por dos veces, lograba llevar a cabo con éxito esta misión, siendo recogidos los cables por el remolcador "Cory" que consiguió llevar al vapor fuera del puerto en dirección al Sur, donde lo abandonó sobre las nueve de la noche envuelto en llamas, a unas dos millas de la costa, quedando el buque a la deriva en medio de esporádicas explosiones. En la madrugada del viernes 17, el "Castillo Valldemosa", arrastrado por las corrientes encalló en una playa conocida por el nombre de Puerto Caballos. Posteriormente, empujado por las brisas y sacudido por las contínuas detonaciones de su cargamento, siguió a la deriva por el litoral de la isla con dirección al Sur, embarrancando en la cala existente entre la Punta de Las Coloradas ( Santa María del Mar ) y la Punta de Guadamojete ( Radazul ). A primera hora de la tarde del viernes, el Comandante de Marina, D. Aurelio Arriaga Adán, dispuso la salida del algibe de la Armada "A 2" , con el auxilio del Servicio de Bomberos de la Refinería, para intentar el salvamento del casco del buque siniestrado. Los esfuerzos del "A 2" resultaron inútiles ante la imposibilidad de acceder al lugar del embarrancamiento y, a las constantes explosiones a bordo del buque siniestrado.

A las siete de la tarde del viernes 17 de septiembre de 1943, el "Castillo Valldemosa" desapareció bajo las aguas después de una fuerte explosión.

El "Castillo Valldemosa" matriculado en Cádiz, había arribado al puerto de Santa Cruz el lunes 13 procedente de Marruecos. Venía al mando del capitán Ricardo Garrastazu y contaba con una tripulación de 14 hombres. Estaba consignado en esta plaza por Antonio Ledesma y Cía., S.L.

Fue construido en Nantes en 1899 con el nombre de "Aunis". Registraba 439 toneladas y tenía una eslora de 50,50 metros por 7,40 metros de manga. Estaba propulsado por una máquina a vapor de 435 caballos  que le daban 10 nudos. En 1935 fue adquirido por la Cía. HURET de Ruán ( Rouen ) y, más tarde en 1937, por la MARSEILLE MARITIME. Durante la Guerra Civil Española fue capturado en 1939, pasando a la Empresa Nacional Elcano, antes Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, con el nombre de "Castillo  Valldemosa".

A la hora de producirse el siniestro (17,45 p.m.), el vapor  estaba a punto de zarpar con destino a Melilla con un cargamento de 1.200 bidones de gasolina* , del que sólamente faltaba por cargar 20 bidones ( 1 camión ) y, la mayor parte de la tripulación estaba cenando, por lo que algunos tripulantes pudieron saltar al muelle y otros se precipitaron al agua, de donde tres de ellos fueron rescatados por la falúa del minador "Marte" y más tarde trasladados a la Casa de Socorro en unión de otros dos. Después de ser asistidos en dicho centro pasaron a la clínica del Doctor José Fariña donde quedarían ingresados los siguientes miembros de la tripulación:

Tomás Pérez Santana de 38 años, Francisco Rodríguez Suárez de 20 años, Canuto Medina Nuez de 53 años ( tripulante del pesquero "Ramón de Carranza" que se encontraba de visita en el buque siniestrado),  Francisco Sosa Saavedra de 34 años ,  naturales de Las Palmas de Gran Canaria y, Cirilo Chacón de León de 33 años de edad natural de Fuerteventura. También resultaron heridos de menor consideración los tripulantes: Antonio Camejo Hernández, natural de Lanzarote, Juan Rodríguez Suárez, de Agaete y Manuel Moure Pérez, de Galicia.

Por desgracia hubo que lamentar la desaparición de cuatro tripulantes que en el momento de la explosión se encontraban en el interior del buque:

José Alamo Medina, Sebastián Alamo Martín, Francisco Curbelo Martín, naturales de Las Palmas y Francisco Nieto Caballero( calderetero) natural de Cádiz y casado en Santa Cruz de Tenerife.

 

* El "Castllo Jarandilla" (643 brutas) se perdería por incendio en Melilla en 1944.

* El cargamento se hallaba asegurado en 500.000 pesetas por la Cía. Hispanoamericana de Seguros y Reaseguros que representaba en S/C de Tenerife D. Juan P. Schwartz.

 

© escobén

martes, 10 de agosto de 2004

RENOVACION DE FLOTA

Con la incorporación a finales del mes de septiembre del buque "Nivaria" , tercera unidad encargada a los astilleros turcos RMK de Tuzla, la Distribuidora Marítima Petrogás culmina un ambicioso plan de renovación de su flota con una inversión de 32 millones de €.

El "Nivaria" atracó en el Dique del Este del puerto de Santa Cruz de Tenerife el dia 25 de septiembre del presente año, procedente de Turquía. Llegó al mando del capitán Juan Francisco Ramos Zamora y como jefe de máquinas, Julio Miranda Jorge. Su tripulación cuenta con 13 hombres y está matriculado en el Registro Especial de Buques de Canarias en su sede de Santa Cruz de Tenerife.

Con anterioridad, habían arribado los "Mencey" ( ver escobén mes de mayo 2004 ) y "Guanarteme", unidad de iguales característica que la "Nivaria".

 Características:

Eslora total: 96,91 (88,60p.p.) Metros      Registro neto: 2.152 Toneladas
Manga: 14,20 Metros      Registro bruto: 2.751 Toneladas
Calado: 6,1 Metros      Peso muerto: 4.300 Toneladas
Propulsión 1 M MAK 8M25// 2.400 kW a 750 r.p.m.
1hélice paso variable/1 hélice tras. proa 250 kW
Velocidad 13,5 nudos ( cargado )-14,5 nudos en lastre.
M. Auxiliares 3 GUASCOR F240TAB-SG 580 CV a 1.500 rpm
1 GUASCOR F180SG 210 CV a 1.500 rpm
Grúa 1 de S.W.L 5 toneladas, a 12 metros

 

En la actualidad la Distribuidora Marítima Petrogás cuenta con una flota de cinco buques de doble casco y, un gasero monocasco en régimen de alquiler.

Click para ampliar HESPERIDES.-6.347 brutas//1997.- Unión Naval de Levante, Valencia.
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FAYCAN.- 3.984 brutas//1996.-Tacoma, Korea.

Ex-"Blue Tiger"

Click para ampliar MENCEY.-4.599 brutas// 2004.-RMK Marine, Tuzla
Click para ampliar GUANARTEME.- 2.751 brutas//2004.-RMK Marine, Tuzla
Click para ampliar NIVARIA.-2.815 brutas//2004.-RMK Marine, Tuzla.
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HENRIK KOSAN.-1.684 brutas// 7/1984.- Scheepswerf J. Pattje, Waterhuizen.

Ex-"Henrik Tholstrup", "Vinland".

Por otra parte, el antiguo "Nivaria" ( ex- "Tudela" ), fue vendido a intereses extranjeros, siendo rebautizado "Guayaquil".

NIVARIA.-4.093 brutas// 1977.-Astilleros del Cantábrico y Riera S.A., Gijón.

Ex- "Tudela"

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© escobén

sábado, 7 de agosto de 2004

EL NAUFRAGIO DEL VAPOR "SUD AMERICA" EN LAS PALMAS


Hace ciento doce años se produjo en el Puerto de La Luz el  hundimiento del trasatlántico italiano "Sud America"  que resultó ser  la mayor catástrofe marítima ocurrida en  Canarias hasta la fecha. Perecieron ahogadas  setenta y nueve personas entre pasajeros y tripulantes pese que el buque se encontraba fondeado bastante cerca de la costa. En el viejo cementerio grancanario  de San José en el barrio del mismo nombre,  se levantó en 1892 un mausoleo que recuerda a todas las víctimas de la tragedia con una inscripción en la que se puede leer la frase "La carità della Patria lontana ai suoi figli" (La caridad de la Patria lejana a sus hijos).

Los trabajos de construcción del nuevo puerto de refugio que sustituyó al antiguo muelle de San Telmo de Las Palmas situado en la margen derecha de la desembocadura del barranco de Guiniguada, se iniciaron  en 1883, es decir cinco años antes del naufragio. De hecho, este puerto de refugio, situado en la que entonces se denominaba  Bahía de las Isletas en el Puerto de La Luz,  ya había reemplazado al viejo e inseguro  muelle de San Telmo como punto de escala para todas las operaciones de los vapores y veleros que recalaban en la isla. No hay que olvidar que este pequeño espigón de piedra, dependía para su utilización del capricho de las condiciones atmosféricas y  de la mar.

A las 6 de la mañana del 13 de Septiembre de 1888 el trasatlántico italiano "Sud America" perteneciente a la flota de La Veloce  con 260 pasajeros, 69 tripulantes y 700 toneladas de carga en tránsito procedente de Buenos Aires para Génova su puerto base, efectuaba la maniobra de fondeo para carbonear y desembarcar y embarcar pasajeros  en la bahía de Las Palmas, cuando fue abordado de proa por el vapor francés de la S.G.T. de El Havre "La France" de 4.575 toneladas que en ese momento abandonaba el mismo fondeadero para seguir viaje  hacia el Río de La Plata con más de 1.300 pasajeros y tripulantes. El buque italiano se hundió casi instantáneamente en quince metros de agua, quedando a flor de agua  tan solo el extremo de sus cuatro mástiles, a menos de 600 metros de la playa.

Perdieron la vida el primer oficial Tommaso Gallucci, otros cuatro tripulantes y setenta y cuatro pasajeros, entre los que se encontraba los doce tripulantes del velero "Minerva" que habían sobrevivido al naufragio de su pequeña goleta, la cual se había hundido frente a las costas del Brasil y que a su vez eran  repatriados  en el "Sud America". El Destino esta vez  no les concedió una segunda ocasión.

El "Sud America" se encontraba al mando del capitán Carlo Bertora y gracias a su comportamiento no hubo que lamentar mayores pérdidas humanas. El 1º Oficial Gallucci murió al intentar salvar a un pasajero que se aferraba desesperadamente a una mesa que flotaba entre los restos del naufragio. Cuando el Capitán Bertora fue puesto a salvo,  tanto los supervivientes como muchos pescadores y marineros de Las Palmas que habían colaborado en las tareas de salvamento  le expresaron su agradecimiento por lo que había hecho por los náufragos. También hay que destacar la inestimable ayuda que prestaron los tripulantes de  las lanchas de los vapores que aquel día se encontraban en puerto, varias embarcaciones locales y sobre todo los de la falúa de Sanidad Exterior con el Dr. Champsaur al frente.

Por aquel entonces circuló el rumor nunca confirmado que atribuía el fallecimiento de tanta gente a que muchos emigrantes que regresaban a su país después de "hacer las Américas", antes de saltar al agua por la borda, se habían llenado los bolsillos de monedas de oro, fruto de su trabajo en el nuevo continente,  pereciendo ahogados. Cuatro días después llegó a Las Palmas el buque  "Nord America" de su misma compañía que embarcó a todos los supervivientes con destino a Génova.

El "Sud America" era un buque de 1.258 toneladas de registro que podía alcanzar los doce nudos de velocidad. Transportaba 75 pasajeros en 1ª Clase, 52 en 2ª y 750 emigrantes alojados en amplios entrepuentes. La dotación era de 70 tripulantes y según la costumbre de la época, los alojamientos de 1ª se encontraban a popa considerada entonces la zona noble del navío. La 2ª Clase estaba situada a proa del puente de navegación y los dormitorios de 3ª ocupaban los entrepuentes a proa divididos en dormitorios para hombres y para mujeres; los niños hasta los doce años viajaban con las mujeres. Había sido construido en Inglaterra por Wigham & Richardson de Wallsend en 1871 junto con otros dos buques gemelos, el "Nord America" (1º) y el "Europa". Hay que aclarar que el 2º "Nord America" que sustituyó al primero que había naufragado en las  costas españolas en 1883, fue el que recogió a los supervivientes del "Sud America" en Las Palmas.
El vapor se encontraba asegurado en 800.000 liras oro por la Società Italiana di Assicurazioni, la cual abonó el importe del daño a La Veloce, actuando posteriormente contra la S.G.T. (Société Générale Transatlantique) de El Havre.

No faltaron ni las polémicas ni las noticias en la prensa de la época. El capitán Raymon Verd del "La France" atribuyó toda la culpa al trasatlántico italiano  en un artículo aparecido en la Shipping Gazette de Liverpool, pero la investigación efectuada por las autoridades españolas de Las Palmas exculpó al Capitán Bertora del "Sud America", liberándolo de cualquier responsabilidad. El tribunal constituido en Las Palmas a petición de la compañía aseguradora, se declaró incompetente para juzgar el caso, que fue transferido al P.& I. Gibson & Phillmore de Londres. El abogado Caveri del bufete Key de Liverpool defendió tanto los intereses de La Veloce como los del estado italiano. Al final se arbitró una sentencia que dio la razón a los italianos, condenando a la S.G.T. al pago de los daños y demás gastos.

El nacimiento de La Veloce

Esta compañía de navegación tuvo su origen en la Accomandita Lavarello & Figli de Génova que fue disuelta en 1883. El 24 de Abril de 1884, viejos accionistas de dicha compañía, constituyeron en esa misma ciudad una nueva empresa denominada La Veloce Navigazione a Vapore Italiana, S.A., con  capital social de 15 millones de liras de la época.

Este fue el origen de aquella sociedad de capital enteramente italiano, o mejor dicho genovés. Para los barcos de la nueva compañía se eligieron unos colores que no eran muy corrientes en aquella época: superestructura blanca, casco gris ceniciento claro, obra viva azul, chimeneas amarillas con una pequeña estrella roja y por último  mástiles, puntales y manguerotes  de color marrón.
Los  objetivos de la  nueva compañía eran continuar las actividades de su predecesora en el tráfico regular
de pasajeros,  emigrantes y carga entre los  puertos italianos  y  otros del Mediterráneo con  América del Sur  (sobre  todo con los puertos del Río de La Plata) y posteriormente, también con Centroamérica y Nueva York.  Las Palmas y  Santa Cruz de Tenerife eran escala obligada para los buques de la línea sudamericana que, con frecuencia semanal,  recalaban  tanto a la ida como a la vuelta.

 Iniciaron dicha línea con los buques "Nord America" (2º), "Matteo Bruzzo", "Sud America", "Europa" y "Espresso" que ya habían navegado para la sociedad de Lavarello & Figli.

La Veloce se mantuvo en servicio durante cuarenta años y en la línea con América del Sur logró alcanzar  una posición de privilegio  que solo le fue arrebatada después de bastante tiempo, con la llegada de los nuevos trasatlánticos de la Navigazione Generale Italiana, el Lloyd Sabaudo, la Cosulich Line, el Lloyd Triestino y finalmente la Società Italia, que se creó con la unión de las tres primeras. Es de destacar que casi todos los barcos  pertenecientes a las líneas sudamericanas de esas empresas, hacían escala regular en Santa Cruz de Tenerife y en Las Palmas.

También realizaron algunos viajes de turismo y fue precisamente el trasatlántico "Augustus" de la Società Italia,  que llegó a Tenerife el 12 de Noviembre de 1939, el último gran barco que vino a Canarias hasta que finalizó la 2ª Guerra Mundial. Arribó procedente de Buenos Aires totalmente empavesado con el nombre y la bandera italiana pintados en ambos costados. De esa forma indicaba su pertenencia a un país que por el momento se mantenía neutral en la guerra que ya asolaba a  media Europa.

Entre los nombres de buques de La Veloce conocidos en el Archipiélago destacan, además de los cinco ya citados, los  "Città di Genova",  "Duca di Genova",  "Duchessa di Genova",  "Città di Napoli" (1º),  "Città di Napoli" (2º),  "Città di Torino",  "Leonardo da Vinci",  "Orione",  "Valparaiso",  "Savoia",  "Europa" (2º),  "Italia" (2º),  "Venezuela",  "Brasile" y "Argentina". Exactamente cuarenta años después de su fundación, la Veloce Navigazione a Vapore Italiana S.A., cesó en sus actividades como naviera en Octubre de 1924, haciéndose cargo de sus buques y de sus líneas de pasaje con Sudamérica la poderosa Navigazione Generale  también de Génova.


© José Luis Torregrosa

viernes, 6 de agosto de 2004

FACTORIAS SOVIETICOS

En 1963  la Central Soviética de importaciones ("Sudoimport"), adjudicó a los astilleros franceses Ateliers et Chantiers de Nantes (Bretagne Loire), el diseño y construcción de tres buques arrastreros conserveros de una concepción absolutamente novedosa.

Se trataba de buques provistos de  factorías conserveras que ocupan cerca de 1.200m2 con una producción de 100.000 latas por día. Además cuentan con unas instalaciones para la producción de pescado congelado, harina y aceite de pescado.

La tripulación consta de 232 personas, de las cuales 166 son empleados  en la planta de procesación del pescado.

En 1965 se produjo la entrega de la primera unidad; la "NATALIYA KOVSHOVA", seguida de la "MARIA POLIVANOVA" en 1966 y, de la "ANATOLIY KHALIN" en 1967. Estos tres buques factorías pertenecieron hasta la desintegración de la U.R.S.S., a la naviera Azcherryba Vsiesoyuznoye Rybopromyshlennoye Obyedineniye, de Novorossiysk.

 Características:
Eslora total:128,80 (115 p.p.)Metros    Registro neto: 2.017Toneladas
Manga:19Metros    Registro bruto: 6.260Toneladas
Calado:7Metros    Peso muerto: 4.709Toneladas
Propulsión:3 M. Nantes/Pielstick 6-cil. PC 2 L.
(2.520 caballos cada uno a 500 r.p.m.)
1 hélice de paso controlable /Nantes
1 hélice lateral proa de 400 caballos
1 timón activo de 400 caballos
Alternadores:3 x 2.100 K V A, 2.000 voltios.
Propulsión eléctrica:2 M. x 2.000 caballos.
Velocidad:13,5 nudos



Capacidades:
3 bodegas para conservas de pescado2.000 m3
1 bodega pescado congelado   740 m3
1 bodega harina de pescado   300 m3
tanques aceite de pescado   118m3
tanques fuel2.500 m3

Aprovisionamiento:
tanques aceite conservas320 m3
tanques para sal100 T.
tanques agua potable140 m3
tanques agua dulce460 m3


© escobén

domingo, 1 de agosto de 2004

EL CRUCERO "CANARIAS"

A lo largo de su larga vida marinera, el crucero "Canarias", realizó nueve escalas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.
  • La primera visita se produjo el 1 de  mayo de 1940 con motivo de la entrega de la bandera de combate ofrecida por el Cabildo Insular. Procedente de Los Cristianos y Las Palmas, el "Canarias" al mando del capitán de navío Juan Pastor Tomasety, arribaba a primera hora de la mañana junto con los cruceros "Almirante Cervera" y "Navarra", y los destructores "Ulloa","Císcar","Gravina"
  • y "Almirante Antequera"( éste último lo hizo por la tarde ).
Tras la entrega de la bandera de combate el día 5, la formación naval se hizo de nuevo a la mar al día siguiente  rumbo a Santa Cruz de La Palma.
  • El 22 de octubre de 1950, el "Canarias" vuelve a Santa Cruz de Tenerife con motivo de la visita del Jefe del Estado tras catorce años de ausencia. De viaje de regreso de las islas de La Palma, Hierro y Gomera, el "Canarias" se acercó en la noche del día 26 al puerto de la capital tinerfeña permaneciendo fuera de la bahía, en espera de que embarcaran en él, la esposa del Jefe del Estado y la esposa del Ministro de Gobernación, partiendo posteriormente hacia Las Palmas.
  • El 26 de febrero de 1961 recaló de nuevo en nuestro puerto el crucero "Canarias", esta vez procedente de Guinea, después de participar en la búsqueda de la motonave "Santa María". Partió el dia 8 para Ferrol.
  •  El viernes 28 de julio de 1963 procedente de Las Palmas arribaba al puerto de Santa Cruz a las 17,20 h de la tarde el crucero "Canarias". A bordo viajaban al Príncipe de Asturias Juan Carlos y a la Princesa Sofía de Grecia. En esa misma mañana, llegaban la 21ª flotilla de destructores integrada por los: "Alcalá Galiano", "Almirante Valdés", "Almirante Ferrándiz", "Liniers", "Jorge Juan" y "Lepanto"; y las corbetas: "Atrevida", "Princesa", "Villa de Madrid" y "Nautilus".
  • El miércoles 8 de abril de 1964 procedente de la isla de La Palma, visitaba de nuevo el puerto el crucero "Canarias" en compañía del "Oquendo". Permanecieron en la isla hasta el sábado día 11.
  • El 6 de julio de 1965 a las 11,00 de la mañana, atracaba de nuevo en el puerto de Santa Cruz, el crucero "Canarias" , después de realizar maniobras ( CANAREX-IV ) en aguas del archipiélago. El viernes 9 por la noche se hizo de nuevo a la mar. En esta ocasión vino acompañado del transporte de la Armada "TA-21".

  • Otra escala del "Canarias" se produjo el 9 de septiembre de 1972, ésta vez en compañía de dos destructores de la 21ª escuadrilla "Almirante Ferrándiz" "Jorge Juan" en viaje de instrucción.
  • En ese mismo mes, procedentes de Las Palmas y el Aaiún, hacía una nueva escala el día 28, el crucero "Canarias" y la fragata antisubmarina "Alava", partiendo ambos buques para Cádiz al día siguiente.
  • La última escala del "Canarias" en el puerto de Santa Cruz de Tenerife se produjo el 21 de junio de 1974 . En esta ocasión vino escoltado por los destructores "Marqués de la Ensenada", "Lepanto", "Almirante Ferrándiz" y "Alcalá Galiano" . Venía al mando del capitán de navío don Feliciano Mayo Jaímez ( comandante nº32 del "Canarias") y, arbolaba su insignia el vicealmirante don Javier de Elizalde y Laínez. El martes 25, el crucero "Canarias", después de dar una pasada frente al muelle dique Sur, se despidió para siempre de la isla de Tenerife.

La construcción de los cruceros tipo "Washington"*, según diseño de Sir Phillip Watts desarrollado a partir de la clase "County" británica, fue ordenada el 31 de julio de 1928 a la Sociedad Española de Construcción Naval durante el gobierno del general Miguel Primo de Rivera, colocándose la quilla del "Canarias" junto a la del "Baleares" sobre las gradas ferrolanas el 15 de agosto de ese mismo año.


El "Canarias" ( nº de construcción 12 ), fue botado el 28 de mayo de 1931, actuando como madrina de la ceremonia doña Gloria Pérez, esposa del ministro de Marina Santiago Casares Quiroga.

Características ( de proyecto ) : 
Eslora total:193,90Metros    Registro neto: 0Toneladas
Manga:
19,51
Metros    Registro bruto: 10.280Toneladas
Calado:6,51Metros    Peso muerto: 13.230Toneladas
Propulsión:4 sets de turbinas Parsons (S.E.C.N.-Ferrol) /
8 calderas Yarrow / 4 hélices tres palas / 92.000 shp
máxima 94.617/ 33 nudos.
Autonomía:8.000 millas a 15 nudos// 4.000 millas a 25 nudo
Armamento:8 cañones de 203,2 mm 50 calibres Vickers en
4 torres dobles// 8 Vickers de 120mm 45 calibres
en montajes sencillos ( 4 a.a.-4 superficie en
proyecto) 8 de 40mm /4 de 12,7 mm/ 12 tubos
lanzatorpedos y 8 lanzacargas de profundidad.
Dotación:768-780 (1936)
  

La protección vertical tenía un espesor máximo de 102 milímetros en correspondencia a los pañoles de munición; puente y torres de artillería iban protegidos por blindajes de 50 milímetros y, además llevaba una cubierta protectriz cuyo espesor variaba de 20 a 75 milímetros. También disponía de bulges antitorpedos por ambas bandas.
 
Realizó las pruebas de mar a finales de 1934 y, en julio de 1936, el "Canarias" se encontraba en fase de armamento con la artillería principal  montada sin probar y, sin montar la dirección de tiro y artillería secundaria. Se le alistó apresuradamante instalándosele alzas de baterías de costa de 152,4 mm para la dirección de tiro y cuatro piezas de 101,6 mm procedentes del acorazado "España" . El 6 de septiembre izó en él su insignia el almirante don Francisco Moreno y, el 12 era nombrado comandante el capitán de navío don Francisco Bastarreche y Díez de Bulnes. El día 27 de septiembre, el "Canarias salió de  Ferrol con el "Almirante Cervera" rumbo al Estrecho de Gibraltar.
Participó en 52 acciones de guerra, entre las que habría que destacar el hundimiento del "Ferrándiz" , o los combates navales de Cherchel y  cabo de Palos.
En sus  cuarenta años largos de vida, el "Canarias" fue sometido a diversas modificaciones e, incluso se planteó su transformación en portaaviones, pero este proyecto quedó suspendido en 1951. Navegó unas 700.000 millas hasta que fué dado de baja en la Armada el 17 de diciembre de 1975. Enarboló la insignia de 30 almirantes y el gallardete de 33 comandantes. El 14 de septiembre de 1977  fué subastado y al año siguiente desguazado en el Ferrol.
Fué el último crucero crucero en la historia de la Armada española y el último de los cruceros tipo "Washington".
En 1980, una de las cuatro hélices del crucero fué entregada a la ciudad de Santa Cruz de Tenerife. En la actualidad se encuentra expuesta a la entrada del Muelle Norte.

Para saber más en http://escoben.blogspot.com/2011/08/crucero-canarias.html











© escobén

sábado, 12 de junio de 2004

EL "PRINCIPESSA JOLANDA"

Es el nombre de una de las dos unidades rápidas de lujo proyectadas por el ingeniero Dr. Piaggio, presidente del Lloyd Italiano S.A. de Génova,  cuyo  objeto era igualar e incluso superar a otros buques  pertenecientes a navieras rivales del Norte de Europa, que cubrían las líneas de pasaje entre el Mediterráneo y América.

El "Principessa Jolanda" y su gemelo el "Principessa Mafalda" podían definirse como auténticas joyas de la arquitectura naval de la época y sus características superaban a las de otras unidades contemporáneas de la Royal Mail británica, la Compagnie de Navigation Sud Atlantique francesa, la Hamburg-Südamerikanische alemana o la Koninklijke Hollandsche Lloyd holandesa, que eran las competidoras  directas del Lloyd Italiano, armador de los gemelos citados.

Con un registro de 9.210 toneladas brutas y 5.087 netas, el "Principessa Jolanda" fue botado en los astilleros Cantieri Navali del Tirreno de Riva Trigoso situados a pocos kilómetros de La Spezia en la bahía de su nombre, la mañana del 22 de Septiembre de 1907. Inesperadamente, apenas acabó de resbalar por las gradas de construcción, el "Principessa Jolanda" se tumbó sobre su costado de babor y se hundió ante la mirada estupefacta de los asistentes a la ceremonia. Ante la imposibilidad de reflotarlo, se decidió desguazarlo "in situ" recuperándose sus dos máquinas de vapor de cuádruple expansión. Con ellas habría alcanzado 18 nudos de velocidad de crucero lo que le hubiera permitido efectuar el viaje hasta el  Río de La Plata en algo más de quince días.  Dichas máquinas se utilizaron en los buques de carga "Milazzo" y "Volturno" de 11.400 toneladas de registro bruto cada uno.  Cuando se botaron en 1914 en Muggiano, cerca de Riva Trigoso, eran los mayores cargueros de la flota mercante italiana. 

El Lloyd Italiano, S.A., se fundó en Génova el 17 de Noviembre de 1904 con un capital social de 12.000.000 de liras de los que 3.520.000 fueron suscritos por la Casa Piaggio, 3.200.000 por el Dr. Pastorino, 500.000 por el Dr. Piaggio y el resto por  las familias Bombrino, Croce, Brian, D'Ali y Doria Pamphili. En 1907 se emitieron 100.000 nuevas acciones de las que 50.000 fueron suscritas por la Navigazione Generale Italiana. 

Las chimeneas de los vapores de la compañía eran amarillas con tope negro, colores  que separaban dos delgados zunchos amarillo y negro. La bandera era azul con un rombo central blanco que incluía un ancla y las iniciales L.I. en negro. El casco era también negro, la obra viva de color rojo oscuro y los mástiles de color mostaza.

Los objetivos de la compañía eran el transporte de emigrantes entre el Mediterráneo y el Norte y el Sur de América. Posteriormente se crearía una línea de lujo rápida con el Río de La Plata que se pensaba iniciar con la pareja "Jolanda" y "Mafalda". Por desgracia sólo este último, que fue botado el 22 de Octubre de 1908 también en Riva Trigoso,  pudo inaugurar la línea para la que había sido proyectado y el 9 de Marzo de 1909 zarpó de Génova a media tarde con sus tres clases completas y 524 emigrantes a bordo. Estaba al  mando del Capitán De La Penne, y como Primer Oficial se encontraba el también Capitán Tarabotto, que posteriormente mandó el  "Rex" cuando este espléndido trasatlántico conquistó la Cinta Azul del Atlántico en 1933.

Los barcos que formaron la flota del Loyd Italiano eran el "Florida", el "Virginia", el "Indiana", el "Luisiana", el "Mendoza", el "Cordoba", el "Principessa Mafalda" y el malogrado "Principessa Jolanda".

El final del Lloyd Italiano fue el mismo que el de otras sociedades que formaron el grupo Navigazione Generale Italiana. En un determinado momento se consideró superflua su existencia como ente separado del resto  y en dos asambleas convocadas el 24 de Marzo de 1919 se decidió liquidar el Lloyd y transferir sus actividades y sus buques a la Navigazione Generale Italiana. Su vida había durado trece años y siete meses.

© José Luis Torregrosa
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Puede ver imágenes de este buque en http://www.raffaelestaiano.com/un_varo_sfortunato.html

viernes, 11 de junio de 2004

EL ENIGMATICO JOYITA


 A lo largo de los siglos, el Pacífico Sur, los mares del Sur, ha sido escenario de muchas de las grandes aventuras que el hombre ha protagonizado en su relación con la mar. Los relatos de épicas aventuras, las historias de piratas y tesoros, y la descripción de criaturas míticas o seres fantásticos se han entrelazado con la Historia misma, llegando hasta nosotros inmersos en un halo de misterio, unas veces romántico, otras siniestro, pero en muchos casos imposible de desligar de la realidad.

Grande fue la sorpresa del capitán Gerald Douglas, al mando del TUVALU, un barco de pasaje que cubría la ruta de Suva (Islas Fidji) a Funafuti (Tuvalu), cuando avistó al JOYITA cerca de Vanua Levu (Islas Fidji). Hacía más de un mes que había desaparecido. Era el 10 de noviembre de 1955...



 El "MV JOYITA" fue construido en 1931 en los astilleros de Willmington en Los Ángeles, California, por encargo de un magnate de la industria del cine. Se trataba de un yate de lujo, a motor, con el casco de madera, 21,0312 m. y 70 toneladas de peso. Usado en sus comienzos como barco de placer, en él navegaron  diversas estrellas de la gran pantalla de la época entre las que podríamos citar a Thelma Todd, recordada por su participación en diversas películas de los Hermanos Marx.

 En el año 1941 la historia del JOYITA cambiaría radicalmente al ser militarizado por la Marina norteamericana para desempeñar labores de patrullero con base en Pearl Harbour (Hawaii), durante la II Guerra Mundial. Después de la contienda, el JOYITA navegó por innumerable cantidad de islas del Pacífico, como barco de pesca con base en Samoa, y contratado como barco de carga de copra en Fidji.

 No se tienen noticias destacables del JOYITA hasta 1952, año en que sería adquirido por el Dr. Katharine Luomala, profesor de la Universidad de Hawaii, quien contrató a su amigo T.H. Miller, conocido como Dusty Miller, para que lo capitaneara.

 Al amanecer del  3 de octubre de 1955, el JOYITA, al mando de Dusty Miller, zarpó del puerto de Apia (Samoa Occidental) con rumbo a Fakaofo (Tokelau), situado a 270 millas al norte. Este Archipiélago se hallaba en aquellos días en estado de emergencia demandando personal médico [...] y escaseaban los alimentos de primera necesidad como la harina y el azúcar.

 El JOYITA llevaba a bordo a 25 personas, 16 miembros de la tripulación incluido el capitán y 9 pasajeros, así como 18 metros cúbicos de corcho en sus bodegas. En su destino, y tras descargar el corcho, debía llenar la bodega de copra, principal producción de Tokelau, de hecho, uno de los pasajeros era Mr. William, un representante de los compradores de copra.

 La duración del viaje estaba estimada en 48 horas. Pero el día 6 de octubre saltó la alarma, el pequeño barco no había llegado a su destino. Alertadas las Fuerzas Aéreas de Nueva Zelanda se procedió a desplegar un dispositivo de búsqueda en el que participó el "Sunderland" que, tras despegar de la bahía de Laucala, sobrevoló la ruta que debería haber seguido el JOYITA desde Apia a Fakaofo; al no obtener resultado, la búsqueda se amplió durante la semana siguiente. El 5º Escuadrón de las Fuerzas Aéreas neozelandesas escrutó casi 100.000 millas cuadradas sin éxito, por lo que el 12 de octubre se suspendió el operativo.

 El caso de la desaparición del JOYITA levantó gran interés en la prensa local, la cual la catalogó como una de las muchas tragedias misteriosas acontecidas en el Pacífico.

 Treinta y siete días después, el ya mencionado TUVALU localizaría al HJOYITA a 450 millas al oeste de Samoa, cerca de Fidji, y a unas 600 millas de la zona de rastreo.

 El pequeño barco estaba abandonado, fuertemente escorado y a la deriva. Los primeros en subir a bordo se encontraron con un espectáculo insólito: una vez constatado que no había ni rastro de la tripulación ni del pasaje, se percataron de que también habían desaparecido el Diario de a bordo, los instrumentos de navegación y las provisiones, pero lo absolutamente sorprendente fue lo que encontraron en cubierta: delante del puente estaba desplegada una toldilla y cerca de allí, un escalpelo médico, un estetoscopio y vendas manchadas de sangre. De los 18 metros cúbicos de corcho de la carga faltaban unas 4 toneladas. No había ninguna pista que arrojara algo de luz sobre este misterioso acontecimiento.

 El JOYITA fue remolcado hasta Fidji donde comenzó la investigación del suceso. Los primeros en subir a bordo fueron el teniente Armfelt y el sargento F. Doyle quienes nunca podrían olvidar el fantasmal aspecto de la embarcación. La Comisión de Investigación redactó un dossier de 315 páginas sin llegar a una conclusión satisfactoria.

 Los investigadores se entrevistaron con personas relacionadas con el barco y con aquellos que iban a bordo. El único dato concluyente descubierto fue que el barco no tenía permiso para llevar pasajeros, y por otro lado, nadie pudo dar información sobre la existencia de botes salvavidas en el JOYITA. También se averiguó que la instalación de radio era insuficiente, y que entre los desaparecidos se encontraban, además de su capitán, Roger Pearless (ex-oficial del distrito de Tokelau), el Dr. Alfred Denis Parsons (que se dirigía Tokelau para atender una urgencia médica), Herb Hodgkinson, Tagifano Lapaio,... Más de la mitad de los ocupantes eran originarios de Tokelau.

 No es de extrañar que haya surgido toda una serie de especulaciones sobre qué le sucedió al JOYITA, alguna de ellas absolutamente delirante:

 Una de las hipótesis sobre la tragedia del JOYITA ha propuesto que fue atacado por piratas malayos o por pesqueros japoneses, quienes pudieron asaltar el barco y asesinar a todos sus ocupantes.

Otra teoría supone una pelea entre el capitán y algún miembro de la tripulación, cayendo el marinero por la borda y quedando herido el capitán, quien pudo ser atendido por algún doctor que viajaba entre el pasaje (no olvidemos que el destino del JOYITA era Tokelau donde era pedida la presencia de médicos); amenazado el buque por alguna fuerte tormenta, su mermada tripulación, ante la imposibilidad de hacerlo navegar, lo habría abandonado, subiendo a los botes de salvamento junto con los pasajeros, entre los que se encontraban una mujer y dos niños. El  capitán, herido, al negarse a abandonar la nave, habría quedado bajo la toldilla. Más tarde podría haber sido descubierto por piratas quienes pudieron haber saqueado el barco, arrojando al mar al capitán, ya muerto o moribundo.

Todo esto obliga a hacernos algunas preguntas: si las bodegas estaban llenas de corcho, lo que convertía al barco en insumergible ¿por qué abandonarlo?. Si se "salvaron" en los botes ¿cómo es que no pusieron el caso en conocimiento de las autoridades?. Si sucumbieron a la supuesta tormenta, es porque era lo suficientemente grande como para preferir unos pequeños botes a un barco cargado de corcho.
Pero hay otra teoría tan audaz como sorprendente, una simple abducción extraterrestre similar a las que muchos sospechan que ocurren en el "triángulo" de las Bermudas.

El JOYITA volvería a navegar de nuevo alrededor de Fidji y algún rumor llegó a ubicar al capitán en Singapur,  pero esa es otra historia...

El misterio del JOYITA permanece tan oculto que, con razón, se compara con la historia de la famosa MARY CELESTE (ver ESCOBÉN nº XVI - Marzo 2004  http://www.escoben.tk/ ), y ni el paso del tiempo ni recientes investigaciones han logrado dar una explicación objetiva, aunque han sido varios los autores empeñados en descifrar el enigma del JOYITA.

© Coral y Ramiro González.

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Principales fuentes consultadas:

http://www.mundoparanormal.com/doc/enigmas/coleccionable_e8.html
- "Joyita, solving the mistery", David G. Wright. University of Auckland 2002.
- Ilustración: Ramiro González.