domingo, 15 de noviembre de 2009

Refranero marinero

El capitán verdadero, embarca el primero y desembarca el postrero.

MARQUINA


En anteriores números de esta revista digital, hemos reseñado gravísimos accidentes de petroleros tales como los que en su día protagonizaron el MARÍA ALEJANDRA (1) o el ELCANO (2). Vamos a ocuparnos hoy de otro petrolero español el cual, no solo también sufrió un serio infortunio, sino que, capricho del azar, lo padeció en la misma zona del Atlántico que los anteriores. Esta es la historia del MARQUINA.



Fue construido en los astilleros de la Empresa Nacional “Bazán” de C.N.M.S.A. (Construcciones Navales Militares, Sociedad Anónima), en El Ferrol, Galicia, España. Su número de construcción fue el 131. Se le colocó la quilla el 6 de noviembre de 1964 y fue botado en la tarde del 28 de noviembre de 1966. Fue entregado a sus armadores, la Naviera Vizcaína S.A.(3), de Bilbao quienes se hicieron cargo, el 26 de octubre de 1967, de un petrolero de 41.611,27 tm. de registro bruto y un registro neto de 28.947,87 tm. así como 77.106 tm. de peso muerto. Medía 241,31 m. de eslora, 34,39 m. de manga, 18,90 m. de puntal y un calado de 12,40 m. Sus tanques tenían una capacidad de 81.500 metros cúbicos. Estaba propulsado por una máquina Sulzer 9-RD-90 capaz de imprimir al MARQUINA una velocidad de 15,5 nudos. Fue equipado con los sistemas más modernos de carga y descarga del petróleo, de comunicaciones y de maniobra. Nacía así el mayor buque construido en los astilleros del Ferrol.
Su inauguración fue presidida por el capitán general del Departamento Marítimo de El Ferrol, almirante don Francisco Núñez Rodríguez, el director general de Comercio Exterior, don Ignacio Bernal Castellanos, el alcalde de El Ferrol, el general gobernador militar, el presidente del Consejo de Administración de la Empresa Nacional “Bazán” y otros directivos de la misma, así como diversos ejecutivos de la naviera. También fue invitado al evento el alcalde de la localidad vizcaína de Marquina, cuyo nombre se le había asignado al nuevo petrolero. La madrina fue doña Isabel de Zubiria Gaytan de Ayala. Además fue bendecido por el padre don Luis Bernaola, de la Compañía de Jesús.

Su labor como petrolero llevó al MARQUINA al Golfo Pérsico, hacia donde se dirigió en numerosas ocasiones en busca del preciado oro negro. Y fue durante una de esas travesías de vuelta a Canarias cuando sería víctima de un espectacular accidente que estuvo a punto de enviarle al desguace.


Iba al mando de la nave el capitán don Juan Luis Olaeta Ybarra y, como jefe de máquinas, don Santiago Rodeiro Porta. El MARQUINA zarpó el día 3 de marzo de 1973 de Fateh Terminal (Dubai) con cargamento de crudo para la refinería de la Compañía Española de Petróleos - C.E.P.S.A. en Santa Cruz de Tenerife (Islas Canarias). En la noche del 28 del mismo mes a unas ciento cincuenta millas al sur de Dakar, exactamente en la posición 12º22’N - 17º28’W, fue abordado por el frigorífico noruego VIKFRIO (1964/5.711 grt., ex THORSOV) perteneciente a la naviera Sigurd Haavik A/S, de Haugesund, Noruega. La colisión le provocó al MARQUINA un enorme boquete en la banda de estribor, justo detrás del poste de puntal para mangueras, que afectó a los tanques número tres de estribor y número seis central, incendiándose a continuación.
Ante la gravedad del siniestro, la tripulación abandonó el buque, cuyos miembros, y gracias al buen funcionamiento del bote salvavidas de babor, pudieron ponerse a salvo. Todos excepto el oficial de radio, D. Manuel Scháfer, quien desgraciadamente falleció en el accidente; cumpliendo con su deber de demandar ayuda ante la gravedad de la situación, permaneció en su puesto hasta su último aliento, siendo mártir de las impías llamas que implacablemente le habían rodeado.

Varios fueron los buques que, ante la urgente demanda de ayuda, se apresuraron a auxiliar al MARQUINA, como fue el caso de los pesqueros españoles VICENTE ZAPATA y ENRIQUE RODRÍGUEZ PELAYO. También acudió a la ayuda de socorro el frigorífico, igualmente español, SIERRA ARÁNZAZU y el remolcador con base en Dakar COMET. Los tripulantes del VIKFRIO, que también sufría un incendio a bordo, fueron asistidos por el mercante inglés EDINBURG CASTLE, de la naviera Union Castle Line.

El amanecer del día 29 se confundió con las briosas llamaradas que salían del maltrecho MARQUINA, mientras 39 de los 45 tripulantes, junto al cadáver del radiotelegrafista, llegaban a Dakar en el VICENTE ZAPATA. El resto de los tripulantes al mando del capitán Olaeta permanecían a bordo del ENRIQUE RODRÍGUEZ PELAYO, al costado del petrolero siniestrado.

El día 30, es decir, dos días después del accidente, el MARQUINA seguía ardiendo; se encontraba atravesado al viento para impedir la propagación del incendio. Presentaba cuatro focos de fuego, pero la buena noticia era que los tanques no sufrían fuga alguna.


Tras interminables horas de extenuante trabajo, el incendio pudo ser extinguido y el agonizante petrolero llevado a una rada cerca de Dakar. Allí se le practicaron las reparaciones de urgencias necesarias para poder trasladarlo hasta Tenerife. De este trabajo se encargó el remolcador de altura inglés WHELSMAN (1966/451 grt.) de la United Towing, de Hull, el cual, había zarpado del puerto de Hull el día 19 de marzo rumbo a Sudáfrica; durante la travesía recibió órdenes de su naviera para dirigirse a Dakar y hacer cargo del remolque del MARQUINA.

A rebufo del WHELSMAN, el MARQUINA, herido de muerte, pudo finalmente llegar el sábado 21 de abril al puerto de Santa Cruz de Tenerife con la intención de descargar unas cincuenta mil toneladas de crudo que traía en sus tanques. En el WHELMAN también viajaban el capitán y dos tripulantes del barco siniestrado, quienes no habían querido perder de vista su nave en todos aquellos días transcurridos desde el incidente.


Los buzos de la empresa Retrasub hicieron un primer reconocimiento del casco, y al comprobar que presentaba algunas hendiduras por donde se perdía fuel, fue fondeado en el antepuerto para proceder a la reparación de aquellas. Mientras tanto, muchos fueron testigos de la desoladora estampa que presentaba el MARQUINA: el fuego había arrasado el puente, alojamientos, instalaciones, sala de máquinas, cuarto de bombas, cubierta. Las enormes planchas deformadas y retorcidas daban fe de la altísima temperatura alcanzada durante el incendio… En ese instante, nadie daba un céntimo por aquella chatarra que, pese a todo, resistía a flote.

Al día siguiente fue llevado al Dique del Este donde quedó atracado para que el lunes comenzaran los trabajos de descarga del crudo. En estas labores participó el MAYORGA (1967/851 grt.) de la compañía C.E.P.S.A, y de un gran número de compresores alineados en dicho Dique, al costado del petrolero. Como precaución se desplegó una barrera antivertidos alrededor del buque.



Diez días después, concretamente el 2 de mayo, llegó procedente de Cádiz el remolcador de altura noruego SISTELLA 81972/498 gtr) de la naviera Tschudi & Eitzen, de Oslo, para conducir al MARQUINA al desguace ya que, tras un sesudo estudio del asunto, su empresa consideró económicamente inviable una reparación. Tras dos días de inevitable papeleo en la Comandancia de Marina, el petrolero era remolcado hacia Cádiz al encuentro de su implacable destino. Pero la cuestión fue reconsiderada, y de Cádiz se trasladó, por sus propios medios, al Ferrol para ser reconstruido.

En marzo de 1975, dos años después del accidente, se le encargó el trabajo a la empresa Bazán, donde en el dique seco número 3 se procedió a alargar su casco, utilizando para ello un bloque de 23,520 m. (treinta claras de cuadernas de 784 mm. a partir de la cuaderna 109). Para este trabajo se partió el casco en dos mitades. Sus nuevas medidas quedaron así: eslora 264,655 m., manga 34,290 m., calado 14,346 m., puntal 18,900 m. Su registro bruto pasó a 48.344 tm., su registro neto a 35.708 tm., peso muerto 86.700 tm., y capaz de desplazar en carga 105.000 toneladas gracias a su nueva máquina Sulzer 9RD9C //20.700 caballos a 119 r.p.m.

Se recicló así una gran cantidad de chatarra, que de otro modo, hubiese quedado languideciendo y afeando cualquier punto de nuestras costas sin mencionar la posible contaminación que pudiera haber generado, a la espera del inclemente soplete.
_______________________

(1).- Escobén: Hasta siempre, Maria Alejandra
(2).-Escobén: Elcano
(3).- La Naviera Vizcaína fue fundada en 1956 bajo la iniciativa del almirante D. Jesús María de Rotaeche. Sus dos primeros barcos fueron dos petroleros de la “serie T” construidos por Bazán en El Ferrol, el VALMASEDA entregado a finales de 1957, y el DURANGO, entregado en junio del año siguiente.

© Manuel López y Coral González.

Fuentes:
D. José Delgado Salazar. Director y propietario de Transamérica S.A., consignataria del Puerto de Santa Cruz de Tenerife y de la Naviera Vizcaína y Naviera Química.
Periódico La Vanguardia Española, martes 29 de noviembre de 1966.
Periódico La Tarde, 1973
Periódico el Día, marzo 1973
Fotos del siniestro en http://picasaweb.google.com/jaferar/BuquesDeNavieraVizcaina
Google Earth
© escobén.

EXTRAÑAS APARICIONES


El océano, ese inmenso azul que se pierde en el infinito, guarda celosa memoria de todo un mundo repleto de historias que se repiten; unas, reales, protagonizadas por personas de carne y hueso quienes, testigos, e incluso víctimas de inusuales vivencias, nos han dejado constancia oral y documental; otras historias, aún ocurriendo de verdad, han dejado alguna bruma rápidamente «disipada» por la fantasía de muchos. Nuestros mares están surcados de estelas dejadas por barcos reales y por leyendas producto de la fértil imaginación de unos cuantos.

Y es que son muchos, demasiados quizás, los buques hallados en medio de cualquier parte, a la deriva y sin ningún tripulante. Numerosos casos surgen de manera casi permanente a modo de minúsculas reseñas en periódicos de todo el mundo, casos tangibles la mayoría; lo insólito son los detalles que se van manifestando con el tiempo.

Uno de los últimos misterios conocidos es el referente al catamarán KAZ II de 12 metros de eslora, localizado el miércoles 18 de abril de 2007 a unas ochenta millas de Townsville, Queensland, Australia, sobre la Gran Barrera de Coral, por un avión de los guardacostas locales; tras varios intentos fracasados de ponerse en comunicación con la tripulación a través de la radio, dieron la voz de alarma. Pero no sería hasta el viernes 20 en que el velero fue abordado.

Asombroso fue el descubrimiento, el motor estaba en marcha, en punto muerto, los ordenadores, incluyendo uno portátil, estaban conectados y funcionando perfectamente así como el GPS. Y cómo no, al igual que tantos otros, la mesa estaba puesta y la comida a punto. Todo estaba en orden salvo la falta de un bote salvavidas, lo que podría explicar la ausencia de los tripulantes.

De inmediato se desplegó un operativo de salvamento en el que participaron nueve aviones, dos helicópteros y cuatro botes voluntarios de rescate, rastreando un área de setecientas millas náuticas. El sábado siguiente, la búsqueda, ante lo infructuoso de los trabajos, y al haberse reducido las esperanzas de hallarlos con vida, quedó reducida a los dos helicópteros y dos embarcaciones voluntarias que se limitaron a buscar partiendo de Airlie Beach en dirección noroeste hasta Bowen. Al mismo tiempo, el KAZ II fue remolcado hasta la localidad de Townsville para que la policía científica comenzara su estudio forense y averiguara lo sucedido.

El único dato cierto, es que según el GPS, a lo largo del domingo 15, el KAZ II navegó con normalidad algunas horas, pero, en un momento dado, entró en una zona de inestabilidad atmosférica, circunstancia confirmada por las autoridades, las cuales notificaron la presencia de fuertes vientos el domingo y el lunes, lo que podría haber afectado a su tripulación, los hermanos Tunstead de 69 y 63 años respectivamente, y su vecino, Derek Batten, de 56, todos aficionados a la pesca y, según sus familiares, con mucha experiencia y cautela.

Habían salido aquel mismo domingo del puerto australiano de Airlie Beach (Queensland) con rumbo a Perth (Western Australia), un viaje de varias semanas, pero que, al parecer, duró sólo unas horas. Todo hacía pensar, y a juzgar por el estado de las velas −una de ellas aparecía rasgada verticalmente−, que asustados por los fuertes vientos que les azotaron, se lanzaron en el bote salvavidas, por cierto, en una zona llena de tiburones; claro que en momentos así, no es usual olvidar los chalecos salvavidas y los equipos de supervivencia; sin embargo, aparecieron intactos en el camarote.

No sabemos el destino de estos tres hombres con sus vacaciones interrumpidas, pero el asunto suscita algunas preguntas. Si fueron víctimas de fuertes vientos, cómo es posible que se hubiese encontrado la mesa perfectamente puesta y no todos los cubiertos regados por el suelo, ¿Se trataba de algún diseño novedoso de cubertería y vajilla que contenía imanes para sujetarse a una mesa de metal? ¿En un catamarán al capricho de fuertes vientos dan ganas de comer?

Más de un año después del suceso, las investigaciones señalaban, una vez descartada la desaparición organizada, la posibilidad de que uno de los tripulantes se hubiese lanzado al agua para liberar el aparejo de pesca que se había enredado en el timón (al parecer, así estaba cuando el catamarán fue encontrado) y, al no poder regresar a la plataforma de popa debido al fuerte oleaje, otro de los tripulantes intentó izarle, cayendo también al agua, quedando solo uno a bordo para maniobrar tanto el motor como las velas. Quizá éste, al intentar ayudar a sus compañeros también cayese al agua, barrido de cubierta por algún golpe de mar.

Al final, el único hecho constatable es que el KAZ II apareció a la deriva, y con la comida lista para ser servida.

Cada vez que ocurre algo semejante, el recuerdo del MARY CELESTE (1) es inevitable, aquel célebre velero que se encontró a la deriva frente a las costas de Portugal en 1872 sin rastro de sus pasajeros y tripulación. Pero no es el único caso similar.

El ROSALIE, un barco de transporte de bandera francesa que había zarpado desde Hamburgo y se dirigía a La Habana, apareció el 27 de agosto de 1840 a la altura de Nassau, en las Bahamas, con las velas izadas y su cargamento, compuesto por vinos, frutos y sedas entre otros, intacto. La tripulación y el pasaje habían desaparecido, a excepción de un gato, algunas aves de corral y varios canarios, debilitados por el hambre. No había señales de enfermedad, ataque pirático o cualquier indicio que hiciera pensar en alguna desgracia.

En 1850 se encontró al SEABIRD cerca de Newport, Estados Unidos, solo con un perro a bordo y sus instrumentos de navegación en funcionamiento. El café estaba caliente y había olor a tabaco recién fumado en los camarotes.



Cinco años después, el 26 de febrero de 1855, el buque JAMES B. CHESTER fue hallado por el MARATHON en el Mar de los Sargazos con sus velas desplegadas y a la deriva. Una vez en su interior, descubrieron que había cierto desorden pero la mercancía estaba intacta y los salvavidas en su sitio. Sólo faltaba la documentación y los compases; en todo caso, no había señales de ningún delito.

Otro suceso no explicado fue el protagonizado en 1881 por la pequeña goleta ELLEN AUSTIN que cruzaba el Atlántico con destino a Boston cuando, cerca de las Azores, encontraron otra goleta a la deriva y sin nadie a bordo. Tras ser inspeccionada por el capitán Baker y su tripulación, descubrieron que todo estaba en orden. La bodega estaba repleta de maderas finas. Tras organizar una tripulación para que gobernase la goleta, el capitán Baker regresó a su barco. Tras varias horas navegando las goletas juntas, la noche llegó precedida por una tormenta. A la mañana siguiente, la goleta misteriosa había desaparecido. Lo más extraño es que volvió a aparecer tres días después nuevamente a la deriva y sin nadie a bordo. Pero el capitán Baker, no dispuesto a dejar escapar nuevamente a la goleta, nombró una nueva tripulación. Otra vez las dos goletas volvieron a navegar juntas pero, dos días después, entraron en un espeso banco de niebla, perdiéndose de vista una de la otra. Cuando el tiempo mejoró, la goleta misteriosa había desaparecido nuevamente. Al final a Boston llegó sólo la ELLEN AUSTIN y sin su tripulación al completo (2).

La goleta J. C. COUSINS apareció encallada en las playas de Fort Stevens, en la costa de Oregón, cerca del faro de Canby en1883. Tampoco se encontraba a bordo su tripulación y la mesa estaba puesta y la cocina caliente. En su libro de bitácora se pudo observar que la última anotación fue hecha esa misma mañana sin dejar constancia de anomalía alguna.

Ya en el siglo XX, el 4 de octubre de 1902 desapareció el FREYA. Pero apareció pocos días después cerca de Manzanillo, Cuba, sin la tripulación. El barco presentaba una escora notable y sus mástiles (era una velero de tres palos) estaban gravemente dañados por lo que parecía haber sido víctima de una fuerte tormenta, pero en esos días no se había notificado ninguna.

El JOHN AND MARY de dos palos, desapareció en abril de 1932 y apareció poco después a 80 kilómetros al sur de Bermudas navegando, pero sin su tripulación.

El yate GLORIA COLITE desapareció en febrero de 1940 y apareció a 320 kilómetros al sur de Atlanta con su interior en orden.

El 22 de octubre de 1944 apareció el RUBICÓN, cubano, desierto su interior, frente a las costas de Florida. La última anotación en su diario de a bordo, fue de casi un mes antes, del 26 de septiembre y faltaban los botes salvavidas.

En 1953, la motonave HOLCHU fue encontrada a la deriva entre las islas Nicobar y Andamar cerca de La India por el navío inglés RANEE; de la tripulación no había rastro, en la despensa se comprobó que había víveres más que suficientes para una larga travesía y sus depósitos estaban llenos de combustible, así como su intacta carga de 7.450 toneladas de arroz, enviado por el gobierno chino a Ceilán. Su radio funcionaba, pero la tripulación no envió ningún mensaje, la única anomalía presentada eran unos mástiles rotos. La comida estaba preparada para ser servida.

El CONNEMARA IV, un yate privado, que había desaparecido en septiembre de 1955, apareció a 640 kilómetros al oeste de Bermudas sin su tripulación.

Estos son solo los algunos de los casos más sonados. La inmensa mayoría no pasaron de ser publicados en pequeños artículos de interior de periódicos de tirada local.

Lo único cierto y verdad es que los buques son encontrados sin nadie a bordo. El misterio es obvio, las personas han desaparecido sin dejar rastro. Quizá alguna circunstancia que algún día pueda ser explicada les obligó a abandonar el barco sin la mediación de sanguinarios piratas, locuras colectivas o extraterrestres insaciables, pero la mayoría de los casos tienen algo en común y es que, la comida estaba servida o a punto de serlo. Tal vez el “más allá” esté enviando su mensaje: cuidado a la hora de sentarse a la mesa en un barco, ¡Cualquier cosa puede ocurrir!

©Coral González
_______________________________

(1) Para saber más sobre la historia del MARY CELESTE:
Escobén: La extraña historia de la Mary Celeste

(2) Para saber más sobre la historia de la ELLEN AUSTIN:
Escobén: El misterio de la goleta sin nombre