jueves, 7 de octubre de 2004

MANIOBRAS "SINKEX-04"

El dia 9 de octubre arribaron al puerto de Santa Cruz de Tenerife los submarinos de la Armada "Marsopa" y "Tramontana" y las fragatas "Victoria" y "Numancia", unidades que junto al portaaviones"Príncipe de Asturias" y la fragata "Asturias" participaron en las maniobras "Sinkex-04" que se desarrollaron los días 14 y 15 de octubre a unas 150 millas al oeste de la isla de El Hierro.

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Estos ejercicios se realizaron de forma conjunta entre la Armada y el Ejército del Aire, estando al mando de los mismos el contralmirante José Palomino Ulloa.

Estas maniobras son las segundas que se realizan en los últimos cuatro meses en aguas cercanas a Canarias, desde que en el mes de julio tuviera lugar la contravertida operación conjunta de la OTAN. Pese a que el Ministerio de Defensa aseguró que para la realización del ejercicio "Sinkex-04" se tomarían todas las medidas para garantizar la seguridad de los cetáceos, un helicóptero del Grupo de Emergencias Canario, avistó tres cetáceos muertos a 50 millas de la zona de las maniobras al dia siguiente de su finalización.

Hay que recordar, que coincidiendo con anteriores ejercicios de la OTAN en aguas canarias, han muerto un total de 18 cetáceos  ( 4 en julio de 2004 y 14 en septiembre 2002 ).

En aguas canarias se pueden encontrar hasta 27 de las 80 especies de cetáceos existentes en el mundo y, a pesar de estar protegidos por convenios de ámbito internacional, nacional y regional, estos animales constituyen uno de los grupos de fauna marina más amenazados por la actividad del hombre.

 

© escobén.

 

miércoles, 6 de octubre de 2004

LA GOLETA FRANCESA "LA BOUDEUSE"

Click para ampliarProcedente de Ajaccio en la isla de Córcega, el pasado día 11 de Agosto  llegó al puerto de Tenerife la goleta francesa de  tres mástiles "La Boudeuse", que se propone repetir a lo largo de dos años, el periplo efectuado por el navegante francés Louis Antoine de Bougainville, quien dio la vuelta al mundo en 1766 a bordo de un navío del mismo nombre por encargo del rey de Francia Luis XV. En aquella ocasión Bougainville se dirigía a las Islas Malvinas para proceder a la devolución de las mismas a España a quien se las había intentado arrebatar dos años antes, poblándolas con colonos franceses procedentes de St. Malo. Posteriormente prosiguió su viaje alrededor del mundo navegando hacia el Pacífico y el Indico, rodeando Africa para regresar a su país en Marzo de 1769.

El 17 de Diciembre de 1766, el barco de Bougainville se encontraba a la vista de las Islas Salvajes. El 18 del mismo mes avistaron La Palma y el 19 El Hierro y aunque no recalaron en ningún puerto de las Canarias, su paso por aguas del Archipiélago puede considerarse el inicio de las exploraciones científicas que se sucedieron a lo largo de los siglos XVIII y XIX.

El avistamiento de las Islas Canarias servía a los navegantes de entonces que desde Europa se dirigían hacia América, como confirmación de que sus cálculos de navegación eran acertados y que se encontraban en la ruta correcta hacia el Nuevo Continente.

En aquella ocasión el viaje se había iniciado en Brest el 5 de Diciembre de 1766 y tenía por objeto devolver la soberanía de las Malvinas al gobierno español que se había opuesto a la colonización de las mismas por varias familias francesas que habían sido transportadas hasta allí por Bougainville en 1764. Posteriormente "La Boudeuse" se dirigió hacia el Océano Pacífico a través del Estrecho de Magallanes, visitando los archipiélagos de Tuamotu, Tahiti, Samoa, Nuevas Hébridas, Salomón, etc., siendo ésta la primera vez que los franceses dieron la vuelta al mundo, dos siglos después del viaje de Magallanes y Elcano en 1519.

La nueva "La Boudeuse" es una goleta de velacho de tres mástiles, construida en acero en 916 por los astilleros Gebr. Finge de Vlaardingen , Holanda, propiedad del armador francés École de l'Aventure de Ajaccio. Tiene una eslora total de 42 metros (34,07 en cubierta), una manga de 6,59 metros y cala 2,70 metros a plena carga. Su tonelaje de registro es de 138 toneladas brutas y 41 netas. Para las entradas y salidas de puerto, dispone de un motor auxiliar Scania DS12 de 360 caballos de potencia construido en 1999 que le permite alcanzar los 7,5 nudos. La superficie de sus 10 velas es de  525 m2.
El buque tiene cabida para 28 pasajeros además de una tripulación fija de 12 personas.

Click para ampliarAl mando de esta nueva expedición, que está oficialmente patrocinada por la UNESCO, se encuentra el Capitán Patrice Franceschi, que es también autor de 16 libros sobre diversos temas, ha dirigido 10 películas para la TV, es presidente de la Société des Explorateurs Français y miembro de la Société de Géographie. Ha sido miembro de varias misiones humanitarias  por encargo del gobierno francés en Somalia, Afganistán, Rumanía, Bosnia, Sudán, Ruanda, Kurdistán, Camboya, Congo, etc. También se encuentra en posesión de varias condecoraciones de su país entre las que destaca la Legión de Honor.
La goleta zarpó con destino a Sudamérica el lunes 30 de Agosto de 2004 a las 4 de la tarde, después de varar y reparar  en los astilleros Inter-Burgo S.A. de María Jiménez.
  
Durante este viaje de dos años de duración "La Boudeuse" se propone visitar doce pueblos  que permanecen casi tan aislados y desconocidos para nosotros  como lo eran para Bougainville cuando los visitó en el Siglo XVIII.

1) La primera escala la realizarán en la Amazonia Colombiana donde visitarán a los indios nómadas Yuhup, prácticamente desconocidos para el mundo "civilizado".

2) La siguiente escala está prevista en la Isla de Pascua en el Pacífico Sur donde tomarán contacto con los habitantes autóctonos que se consideran "los supervivientes de la Atlántida", a pesar de su localización geográfica.

3) También en el Pacífico, "La Boudeuse" visitará las islas Marquesas y Tuamotu, donde en muchos de sus atolones coralinos habitan varias tribus polinesias desconocidas.

4) Desde allí se dirigirá hacia las islas de Salomón y Vanuatu donde habitan varias tribus melanesias denominadas "salvajes" porque el hecho de no estar en contacto con nuestra civilización.    

5) En Nueva Guinea los viajeros franceses intentarán contactar con las tribus papúes de los Sahudate establecida en las orillas del río Wapoga y conocidos por practicar el canibalismo.

6) No menos inquietante que la anterior es la visita prevista a la tribu Bati que puebla la isla de Ceram en las Malucas y a sus guerreros Shaman.

7) La próxima escala de "La Boudeuse", todavía en el Indico, se producirá en el mar de las Célebes en Indonesia, donde se va a visitar a  los Bad Jao, tribu de costumbres nómadas que vive de la pesca desplazándose en sus barcas-vivienda.

8) También en Indonesia intentarán entrar en contacto con la tribu de los Lamaleranais que son los únicos cazadores de ballenas de los mares ecuatoriales.

9) En Myanmar (Birmania) se visitará a la tribu Moken, que conserva sus costumbres en el interior de la selva birmana pese a la acción destructora de sus sucesivos gobiernos.

10) En el Mar de Arabia en las costas de la península de su nombre, los expedicionarios de "La Boudeuse" entrarán en contacto con los marineros y pescadores de perlas del Yemen.

11) La penúltima visita se efectuará a la tribu pigmea de los Babinga cuyas poblaciones se encuentran en las orillas del Lago Tellé en la República del Congo..

12) La última escala de "La Boudeuse" se llevará a cabo en la región de los pescadores Imraguens que viven de forma sedentaria en las costas de Mauritania. Desde tiempo inmemorial, manadas de delfines "colaboran" con esta tribu ayudándoles a capturar toneladas de peces que ahuyentan hacia la orilla donde los Imraguens los atrapan con redes y arpones.

En paralelo con esta expedición, el Capitán Franceschi prepara un vasto programa dirigido a la juventud  de todo el mundo, ya que durante los dos años de duración del viaje, espera acoger a bordo a  un centenar de jóvenes de entre 18 y 25 años de todas las nacionalidades. De esta manera, "La Boudeuse"  se convertiría en una especie de Torre de Babel que reforzará ideales como la solidaridad, la aventura, la tolerancia y el entusiasmo.

 

© José Luis Torregrosa

martes, 5 de octubre de 2004

EL MISTERIO DEL VALBANERA

Es este un naufragio cubierto de tanta arena como de misterios.

Era el primer viaje del capitán Ramón Martín Cordero en el VALBANERA; había sido transbordado desde su último destino, el BALMES. La razón era simple, el anterior capitán había sido despedido fulminantemente por una gravísima falta. Sin embargo, lejos de estar entusiasmado, el capitán Martín se encontraba inquieto. No, en principio no se trataba de premoniciones, su preocupación la explicaba el hecho de que parte de la tripulación había sido renovada: tenía bajo su mando a varios novatos en un viaje en que se esperaba completar la capacidad total de pasaje más unas bodegas repletas de mercancías.

Y llegó el momento de zarpar. Era el diez de agosto de 1919. El puerto de Barcelona vio al VALBANERA largar amarras y zarpar hacia los numerosos puertos españoles donde haría escala antes de dar el gran salto al Atlántico que le llevaría a su profundo destino, dejando atrás algunos signos que los supersticiosos sabrían descifrar como marcas del destino…

Todo comenzó un lejano día de 1906. La familia Pinilllos, a la que pertenecía el barco, era devota de la Virgen de Valvanera, venerada en ExtrEmadura, por ello escogieron este nombre para bautizar la nueva adquisición de la Compañía, pero un error ortográfico provocó un cambio y el barco fue botado como VALBANERA, lo que hizo fruncir el ceño a los más medrosos. Pero fue este un hecho olvidado ya que en trece años (¿trece?) el Trasatlántico había ido y venido por el Atlántico y el Mediterráneo sin ningún incidente remarcable. Pero aquel veintiuno de agosto de 1919, en el puerto de Santa Cruz de La Palma un suceso despertó las suspicacias de los temerosos: una maniobra brusca del VALBANERA hizo que una de sus anclas se soltara y quedara atrapada en el lodo submarino. Alguno de los testigos quizá recordó un extraño incidente ocurrido en el puerto de Las Palmas pocos días antes; en el momento de embarcar, un niña de cinco años escandalizó a todos los presentes con un pataleta descomunal, se negaba a entrar en el barco pues decía con mucho convencimiento que la nave se iba a hundir. Se trataba de la pequeña Ana Pérez Zumalave que viajaba con destino a Cuba en compañía de su madre y sus cuatro hermanos, esperados todos por su padre en La Habana. A duras penas la señora Zumalave arrastró más que subió a la niña a bordo.

Tal vez, recordando el episodio de la niña, el capitán escribió una carta que causó desconcierto a su esposa. Se la envió desde La Palma y entre otras cosas decía "... de no perder la vida en este primer viaje, a la vuelta tendré el placer de que mi hija me tire de la americana".

Tras una corta estancia en San Juan de Puerto Rico, el VALBANERA atracó en el puerto de Santiago de Cuba el cinco de septiembre. Los Pérez Zumalave decidieron abandonar la nave: Anita hizo toda la travesía completamente aterrorizada sin dejar de repetir que el barco se iba a hundir. Su madre decidió que harían el resto del camino por tierra. Lo sorprendente es que les acompañaron 736 pasajeros más, lo que extrañó a gran parte de la tripulación pues la mayoría de ellos había pagado su pasaje hasta La Habana. ¿Qué extraña fuerza les obligó a bajar del buque al otro lado del país? ¿Les contagió el miedo la pequeña Ana? Al tocar tierra no podían imaginar que esa decisión les salvaría la vida.

A la hora de zarpar, las previsiones meteorológicas vaticinaban un huracán. El capitán Martín haciendo los cálculos correspondientes decidió que le daría tiempo de llegar a su próximo destino. El VALBANERA salió esa misma noche rumbo a La Habana.

El día nueve de septiembre un violento huracán azotaba las costas caribeñas. Ya en la noche, en el puerto de La Habana los pasajeros del trasatlántico MONTEVIDEO creyeron escuchar la sirena de un barco y ver sus luces; dedujeron que se trataba del VALBANERA, dado que era el único navío que se esperaba a esas horas. Los vigías del Morro vieron como un vapor hacía señales morse con su lámpara, dos destellos largos más uno corto que quería decir "necesito práctico". Se le comunicó desde tierra que el estado de la mar no permitía la salida de nadie. Desde el barco contestaron, también en morse, que intentarían capear el temporal mar adentro.

No se volvió a tener noticias del VALBANERA hasta las 11:15 PM del 12 de septiembre, momento en que la estación de Key West recibió un aviso telegráfico preguntando si tenían algún mensaje para el VALBANERA. Diez minutos después no hubo posibilidad de contactar con él para contestarle. Sin embargo, el capitán de un cazasunmarinos dijo que vio el naufragio a las 23:00 horas de ese mismo día (¡la misma hora!); lo insólito y por tanto increíble es que no diera la voz de alarma inmediatamente.

No se volvió a saber nada más del VALBANERA hasta el día 19; en Half Moon Shoal (Banco de la Media Luna) a unas cien millas al norte de La Habana. Un cazasubmarinos de la Armada americana, el US SC203, vio a lo lejos algo que sobresalía del agua, al acercarse se percataron de que se trataba de un naufragio. Un buzo bajó al pecio y allí pudo leer sin ninguna dificultad el nombre del vapor perdido. Estaba apenas a doce metros de profundidad, por lo que el palo se encontraba emergido. Todos los que observaron el barco hundido vieron con perplejidad cómo las lanchas salvavidas estaban en su sitio y lo más sorprendente, no había ni un solo cadáver. ¿Qué había causado el que no hubiese ni un solo cuerpo a la vista? ¿Las arenas movedizas habían engullido todo? Pero, allí estaba el barco intacto.

No tardaron en aparecer relatos inspirados en el desastre. Los lugareños cuentan leyendas en las tabernas sobre el cargamento de oro que llevaba el trasatlántico y cómo fue saqueado por pescadores de esponjas griegos, frecuentadores de la zona por la gran riqueza en tan preciado producto; también cuentan que si pasas por allí en una noche de tormenta tendrás la desgracia de escuchar los silbidos del barco y verás una gran sombra luchando con los elementos para no hundirse en el mar... o en la arena... o en el recuerdo de los marineros.

En el Banco de la Media Luna duerme para siempre el misterio del VALBANERA.




© Coral y Ramiro González.

lunes, 4 de octubre de 2004

EL "VALBANERA"

 A principios del siglo XX, y debido a las buenas perspectivas que para el negocio naviero abría el creciente fenómeno de la emigración, así como la promulgación de una ley que multiplicaba los derechos de cabotaje para los barcos españoles, la consignataria Pinillos, Izquierdo y Cía., inició una política de expansión que pasaba por la adquisición de nuevos barcos.

 Respondiendo a esta demanda, fue ordenada la construcción del VALBANERA. Encargado a los astilleros Connell & Co. de Glasgow, con los que Pinillos mantenía una excelente relación, fue construido en 1906. Era un gran barco de 120 m. de eslora, 14'6 m. de manga y 6'5 m. de calado. Desplazaba 5.099 toneladas, gracias a un motor de 447 caballos construido por Dunsmuir & Jackson que le permitía alcanzar una velocidad de 12 nudos. Estaba equipado con botes y balsas salvavidas con capacidad para la mayoría de los viajeros, así como con unos mil salvavidas, por lo que podemos pensar que, para su época, la seguridad estaba cubierta, al menos en cierta medida.

 Los nuevos propietarios lo bautizaron con el nombre de la Virgen de Valvanera venerada en La Rioja, de donde era oriunda la familia Pinillos que le profesaba gran devoción; pero quiso el destino que, por despiste o ignorancia, quien diseñó el rótulo pusiera una "B" donde debería ir una "V" lo que suscitó la desconfianza de los supersticiosos. El paso del tiempo vendría a demostrar que no iban desencaminados.

 Su fina estampa sobre el agua era innegablemente inglesa, de aspecto ligero, con popa de espejo, destacaba una única y larga chimenea sobre una superestructura flanqueada por dos altos palos levemente apopados. A lo largo de su historia sufriría varias reformas que cambiarían su aspecto inicial.



Una vez matriculado en Cádiz comenzaría sus viajes hacia América, zarpando de Barcelona y haciendo escalas en Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, San Juan de Puerto Rico, La Habana, Galveston y Nueva Orleans, ya en la costa estadounidense. Aunque la mayoría de sus pasajeros eran emigrantes de indiscutible condición humilde, el VALBANERA contaba con zonas de primera, segunda y tercera clase, y emigrante. En las distintas categorías se podía viajar acomodado en confortables camarotes de dos, cuatro, seis u ocho plazas con sus correspondientes servicios. Los emigrantes en cambio debían conformarse con una de las muchas literas colocadas en hilera en los entrepuentes de las bodegas a las que se accedía desde la toldilla bajando por unas incómodas escalas. Era así como se repartían los mil doscientos pasajeros, capacidad del trasatlántico.

 La Primera Guerra Mundial, lejos de lo que se podría imaginar, supuso tiempos de bonanza para las compañías navieras españolas debido a la neutralidad de su bandera, atractivo para todo aquel que necesitara transportar personas y mercancías por el Atlántico. Pinillos amasaría así una gran fortuna gracias a que sus barcos no eran atacados. Sólo es reseñable un mínimo incidente ocurrido a finales del verano de 1915, cuando el VALBANERA fue detenido por un barco de guerra británico que lo obligó a entrar en aguas de Gibraltar aduciendo algo sobre el transporte de contrabando. Una vez hechas las verificaciones correspondientes pudo continuar su viaje. Algunos años después, a finales de 1918, sería requisado por el Gobierno español para importar trigo a España desde Argentina. Empezaba aquí el declive de la brillantez que la Compañía había ganado durante la Gran Guerra.

 El viaje al Río de la Plata del VALBANERA fue un fideo más en la sopa de los malos tiempos para Pinillos. El final de la época de vacas gordas comenzó con la desgracia del trasatlántico PRINCIPE DE ASTURIAS. El cinco de marzo de 1916 -había sido botado en 1914- colisionó con una roca en Punta de Boi, cerca de Santos en la costa brasileña. Tras el impacto, sus calderas estallaron de inmediato hundiéndose velozmente acabando con la vida de 318 pasajeros y 107 tripulantes. Cuando aún no se habían apagado los ecos de tan impactante noticia, el cinco de diciembre del mismo año, la Compañía Pinillos vuelve a ser sacudida con un nuevo accidente, un temporal provocó el corrimiento de la carga del PÍO IX, hundiéndose a unas quinientas millas al norte de la isla canaria de Tenerife, falleciendo 40 de sus tripulantes. El golpe financiero recibido por la naviera fue brutal, a la que en nada ayudaban los insistentes rumores sobre la inseguridad de sus naves.
 La baja de los barcos siniestrados se hizo notar y fue quizá lo que provocó un nuevo escándalo colocando a Pinillos nuevamente en la diana donde iban a parar los dardos de la indignación popular. En julio de 1919 zarpa el VALBANERA de La Habana con rumbo a España con 1.600 pasajeros a bordo -su capacidad, recordemos, era de mil doscientos-; el hacinamiento, unas condiciones meteorológicas adversas y una alimentación insuficiente fueron detalles insignificantes al lado de la terrible compañera de viaje: la "Gripe Española".

 En 1918 se había propagado una pavorosa epidemia de gripe que aún al año siguiente seguía dando coletazos; se calcula veinte millones de muertos y unos mil millones de afectados en todo el mundo. Aunque el VALBANERA pasó cuarentena en La Habana, pensemos en las medidas higiénico-sanitarias de 1919.
 Durante aquella horrible travesía murieron treinta pasajeros según unas fuentes y siete según otras, aunque quizá esta última cifra se refiera a canarios que retornaban a su tierra. Después de catorce días de navegación, al hacer escala en Las Palmas de Gran Canaria, unos cien pasajeros tuvieron que ser hospitalizados. La prensa canaria de la época no ahorró epítetos para calificar la discutible conducta del capitán y de los dueños del barco. Estos últimos, que no pasaban por su mejor momento, no dudaron en despedir fulminantemente a aquel, seguido por el médico de a bordo.

 El 10 de agosto de 1919 zarpa el VALBANERA del puerto de Barcelona al mando de su flamante capitán, don Ramón Martín Cordero, de treinta y cuatro años de edad y ocho de servicio en la misma Compañía  - había sido capitán del BALMES -, siempre acompañado por su fiel mascota el perrito "Masti". Iniciaba así el VALBANERA el que pretendía ser una nueva travesía hacia el futuro, dejando atrás los dramáticos acontecimientos que había protagonizado involuntariamente. Craso error, los hilos del destino estaban urdiendo la trama del funesto desenlace.

 En ese viaje hizo escalas en Valencia, Málaga, Cádiz, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma; en cada puerto embarcaron numerosos pasajeros, por tanto, cuando inició la ruta a través del Atlántico llevaba a bordo 1.142  pasajeros y 88 miembros de la tripulación. El día uno de septiembre llega a San Juan de Puerto Rico, el día cuatro atraca en Santiago de Cuba, allí desembarcan 742 afortunados pasajeros.

 Al zarpar rumbo a La Habana las previsiones meteorológicas no son buenas lo que obliga al capitán a requerir de la sala de máquinas la mayor velocidad posible, para llegar a destino antes de que se agrave la tormenta. Un vapor inglés fue el último que lo vio navegando, y lo hacía "a toda máquina".
 En pocas horas, los vientos huracanados y las lluvias torrenciales castigan la zona de un modo brutal. En el puerto de la Habana, los barcos amarrados son juguete de la tempestad; en medio de la tormenta, los pasajeros de uno de los buques allí atracados, el MONTEVIDEO, escuchan en aquella noche del nueve de septiembre de 1919, lo que les parece la sirena de un barco en un desesperado llamamiento al práctico, también utilizan el morse con una lámpara. La respuesta de los vigías es inflexible: desde última hora de la tarde el puerto se hallaba cerrado y el estado de la mar no permitía la salida de un práctico. Descorazonada, la nave viró con la intención de capear el temporal mar adentro, para probablemente aproarse al viento reinante. No hay certeza de que aquel vapor fuera el VALBANERA.

 Durante tres días las costas de Cuba son azotadas por un fortísimo huracán que destruye todo a su paso. El VALBANERA, que era esperado en La Habana el día nueve, no se divisa en el horizonte. Sin embargo, el día doce a la una de la madrugada la Estación Radiotelégrafica de Key West, una pequeña isla al sur de Florida también conocida como Cayo Hueso, recibe un mensaje en morse del VALBANERA, se interesa por si hay algún mensaje para él. Cuando diez minutos después le contestan, ya no hay respuesta. El día catorce comienza la movilización para la búsqueda del VALBANERA, barcos de la flota cubana y algunos de la Armada norteamericana peinaron toda la zona, es decir, el norte de Cuba y todas las islas e islotes de aquel área.

 Cinco días después, el diecinueve de septiembre, un cazasubmarinos de la Armada norteamericana, el US SC203, localizó algo sobresaliendo del agua en un lugar denominado Half Moon Shoal (El Banco de la Media Luna) a treinta y siete millas de Cabo Key, y a unas cien millas al norte de La Habana. Tras aproximarse con un bote, un buzo bajó a inspeccionar lo que ya se vislumbraba como un barco hundido, pero a muy poca profundidad, doce metros. Sus grandes dimensiones hicieron sospechar que se trataba del buque perdido, sospechas fundadas cuando, en el casco, pudieron leer claramente el nombre. Allí estaba el VALBANERA, posado sobre un fondo arenoso. El agua estaba completamente limpia, no se veía ningún resto flotando, y lo más sorprendentemente, tampoco se veía ningún cuerpo. El buzo comprobó que no faltaba ningún bote; tampoco había roturas visibles en el casco.

 Es de destacar que aquella es una zona con lecho arenas movedizas. Las arenas de origen coralino forman dunas en el fondo que son movidas por las corrientes marinas, esto las hace capaces de tragar y sepultar cualquier objeto que caiga en ellas.

 La ausencia de cadáveres hizo entrar al VALBANERA en el océano de la Leyenda; la sombra del misterio empezó a envolver al trasatlántico cuando comenzaron a surgir rumores de mala suerte, premoniciones e incógnitas. Pero lo más triste e irrespetuoso para los fallecidos y sus familias ha sido el nombre con el que se ha dado en llamar al lugar donde se encuentran los restos: TheWreck of the Whores (el Pecio de las Putas), porque, dicen, el barco, al ir lleno de mujeres seguramente de mala reputación, fue rechazado en el puerto de la Habana y de ahí su posterior desgracia. Otros lugareños, más fantásticos, le dieron el nombre The Ghostship of the Quicksands (El Buque Fantasma de las Arenas Movedizas).

 Muchas familias recibieron la noticia de la muerte de sus parientes, para más tarde enterarse que milagrosamente su ser querido había abandonado el barco a tiempo (recordemos que en Santiago de Cuba habían desembarcado 742 pasajeros). La  mayoría de las familias, sin embargo, se quedó sin ni siquiera un lugar donde llevar un ramo de flores, sin un lugar ante el que derramar una lágrima... Algunas iniciativas humanitarias organizaron colectas para remediar, en la medida de lo posible, a madres, esposas e hijos de las víctimas, muchos de los cuales quedaban en la miseria, es el caso de las de los tripulantes que, sin sueldo ni pensiones, se quedaban sin nada.

 Esta nueva desgracia para Pinillos Izquierdo y Compañía sería su final. Dos años después, la Compañía Transoceánica se haría cargo de la liquidación de la empresa. En 1923 reaparecería como Líneas Pinillos. Aunque atrás quedaba el bagaje de una gran etapa, el futuro les llevaría hasta las costas del siglo XXI, configurándose así la gran flota que hoy es.

 En la actualidad, el VALBANERA ha sido visitado por algunas expediciones submarinas que han corroborado el buen estado en el que se encuentra aunque está partido a la altura de la bodega de proa. A este buen estado contribuye seguramente el que en su momento fue calificado como Naufragio Histórico y fuese inscrito en el Registro Especial de Naufragios del Estado de Florida.

© Coral y Ramiro González

domingo, 3 de octubre de 2004

IDENTICA ESTE BARCO

Podrías ayudarnos a identificar los siguientes buques:

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PORLAMAR USNS ROSE KNOT  ( AGM 14 )
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© escobén

sábado, 2 de octubre de 2004

GALERIA FOTOGRAFICA

FRIGORIFICOS ( 2 )

Click para ampliar FRIMAR.-1.650 brutas// Cía. Vasco-Cantábrica de Navegación S.A. // 1966.- Unión Naval de Levante S.A., Valencia
Click para ampliar CORUÑA.-1.118 brutas//Pescanova S.A., Vigo//10/1964 Ast. de Mallorca S.A.
Click para ampliar ORENSE.-1.378 brutas//Pescanova S.A., Vigo//1967.-Astilleros de Mallorca S.A.
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FRENASO.-1.517 brutas // Ultramar A.E. Islas Canarias (Panamá)// 04/1967.- Basse-Sambre-Corcho.

Ex-"Puerto Madryn", "Sierra Lucena"

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FRIGO ISABEL.-1.189 brutas//Conservas Garavilla S.A.//1965 .- Astano S.A., Ferrol

Ex-"Guayadeque", "Cotos", "San Cyr".

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SUN ISABEL.-1.519 brutas // Sun Beam Shg. Ltd. (Conservas Garavilla), Chipre.//1979.-Ast. del Cadagua S.A., Bilbao.

Ex-"Cape Race", "F.J. Garaygordíbil", "F. Javier Garaygordíbil"

Click para ampliar ILARGIA.-1.203 brutas// Pesqueras Etxebaste S.A., Bermeo// 1980.- Marítima de Axpe S.A., Bilbao.
Click para ampliar EXTRELAGO.-1.579 brutas// Naviera Extremeña S.A., Cádiz//1981.- Astilleros del Cadagua S.A., Bilbao
Click para ampliar RIVEIRA.-1.275 brutas// Mayoristas Pesca del Sur S.A., Huelva// 1982.- Astilleros de Huelva S.A.
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SIERRA ARALAR.-2.509 brutas// Marítima del Norte// 06/1979.- Ast. del Cadagua S.A., Bilbao.

Ex-"Faro Cádiz"

 

 

© escobén

viernes, 1 de octubre de 2004

EL COLUMBUS EN TENERIFE

 

Click para ampliarA las 6,30 de la mañana del dia 24 de julio de 1934 llegaba a Santa Cruz de Tenerife en su primera escala, el trasatlántico alemán "COLUMBUS", permaneciendo en las afueras del puerto hasta que su capitán Adolf Ahrens en compañía del práctico Francisco García Talavera, recorrieran la dársena del Sur tomando sondeos. A las 7,00 atracó en el muelle dique Sur entrando de popa por sus propios medios y, tardó en realizar esta maniobra unos 15 minutos, convirtiéndose en el primer buque de más de 30.000 toneladas que utilizaba esta instalación. Procedente de Bremen y Funchal, el "Columbus" , con una tripulación de 605 personas, trajo a la isla 1.210 turistas alemanes en un viaje económico de 13 dias de duración con un coste de unas 500 pesetas en clase única. Desembaron en este puerto 6 pasajeros.

En 35 guaguas y entre 185 y 200 automóviles, éstos turistas marcharon al interior  visitando La Laguna, La Orotava, Puerto de la Cruz y otras poblaciones del norte de la isla.A las siete de la tarde de ese mismo dia, después de suministrarse de 2.500 toneladas de gas-oil, el "Columbus" , partió para Tánger, Lisboa y Bremen.

Click para ampliarEl "Columbus", era la construcción número 929 de los astilleros alemanes de Schichau, en Danzig. Comenzó a tomar forma en 1914, pero los abatares de la Primera Guerra Mundial, interrumpieron estos trabajos hasta que en 1920 se reanudó su construcción, al no ser incluido en los acuerdos Aliados de reparaciones de Guerra. En un principio iba allamarse "Hinderburg", pero en junio de 1922 se le puso el nombre de "Columbus". Después de varios intentos fallidos, su lanzamiento tuvo lugar el 12 de agosto de ese mismo año. En el mes de noviembre de 1923 fue entregado a la Norddeutscher Lloyd (North German Lloyd), pero su entrada en servicio se retrasó hasta el siguiente año, convirtiéndose en el buque insignia de la flota alemana.

 Características:

Eslora total: 238,5 Metros      Registro neto: 0 Toneladas
Manga: 26 Metros      Registro bruto: 32.354 Toneladas
Calado: 10,10 Metros      Peso muerto: 0 Toneladas
Propulsión: Dos grupos alternativas triples// 32.000 HP
2 líneas de eje// 19 nudos.
Tripulación: 733
Pasaje: 513 (1ª clase), 574 (2ª clase), 705 (3ª clase).

El "Columbus" fue uno de los buques más hermosos y lujosos de su época. Los espacios interiores fueron diseñados por el arquitecto naval Professor Paul Ludwig Troost, quién utilizó a notables artistas y artesanos alemanes para su decoración, como el muralista E.R. Weiss y el ebanista Joseph Wackerle. ( Para ver fotografías del interior del "Columbus" visitar la página: www.bryking.com/columbus /interiors.

El 27 de abril de 1924, el "Columbus" realizó su viaje inaugural en la línea Bremerhaven-Nueva York, con escala en el puerto de Southampton.

En  agosto de 1927, durante la travesía atlántica, sufrió graves averías en uno de los grupos de alternativas ocasionados por la rotura del eje de estribor. Fue llevado a los astilleros de la Vulkan, en Bremen, donde se le instalaría temporalmente un grupo de triple expansión del carguero "Schwaben" .

Posteriormente en 1929, en los astilleros de Blohm & Voss de Hamburgo, fue sometido a una serie de reformas, las cuales incluían la sustitución de los grupos de alternativas por turbinas de vapor que, con 43.000 SHP, le dieron al buque una media de 22 nudos. También se les recortaron sus chimeneas y, su acomodación quedó para 480 pasajeros en primera clase, 610 en segunda y 596 en tercera. Como consecuencia de los trabajos realizados, el "Columbus", pasó a registrar 32.565 toneladas.

De vuelta al servicio, el "Columbus" compartió la línea del atlántico norte junto con los más modernos y veloces "Bremen" y "Europa" durante el período estival. En los meses de invierno se dedicó a hacer cruceros de turismo, que en los años de la depresión económica  se hicieron más frecuentes.

Click para ampliarLa última escala del "Columbus" en Tenerife se produjo el 13 de febrero de 1939 al mando del capitán Wilhelm Dähne. Procedía de Nueva York y entró a las 7,00 de la mañana en nuestro puerto atracando en el muelle dique Sur con la proa hacia tierra y sin echar el ancla. Trajo a la isla 232 pasajeros y, a las 5,00 de la tarde salió para Casablanca, Dakar, Jamestown ( Santa Elena ), Capetown, Port Elizabeth, Durban, Nossi-bé, Zanzíbar, Mombasa, Port Sudán, Suez, Port Said, Napolés, Villefrance, Gibraltar y Nueva York.

Meses más tarde, al estallar la Segunda Guerra Mundial, el "Columbus"   realizaba un crucero de turismo por el Caribe, cuando recibió la orden de la Norddeutscher Lloyd de poner rumbo a La Habana para desembarcar a los 745 pasajeros que llevaba a su bordo, en su mayoría americanos, y a continuación regresar a Alemania. Luego, del puerto de la capital cubana, el trasatlántico partió hacia Veracruz, México, donde quedaría amarrado.

El "Columbus", después de tomar combustible, salió de Veracruz el 14 de diciembre de 1939 con intención de alcanzar Oslo y, desde allí, dirigirse a Alemania, pero al poco tiempo de hacerse a la mar y ganar velocidad, el trasatlántico fue descubierto  por el destructor "Benham" (DD-397). En los días siguientes, hasta siete buques de la marina estadounidense le siguieron la pista.

Dos días más tarde, el crucero "Tuscaloosa" (CA-37) , recibió la orden de participar en la persecución del "Columbus", relevando poco después a los destructores "Cole" (DD-155) y "Ellis" (DD-154) en las labores de escolta al buque alemán. El 19 de diciembre a unas 320 millas del Cabo Hatteras, el "Columbus" fue incendiado y hundido por su tripulación, para evitar ser capturado por el destructor inglés HMS Hyperion.

El "Tuscaloosa" recogió a 567 hombres y nueve mujeres tripulantes del "Columbus" y, los desembarcó el dia 20 de diciembre en la Isla de Ellis, Nueva York.

 

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