REFRANERO MARINERO

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Con viento de popa y poco andar

  el   barco  se  ha   de  atravesar .

EL INFAUSTO DESTINO DEL "FAUSTO"

EL BARCO QUE APARECIÓ DOS VECES

El mar, la mar, salvaje, indómita, arcana… A lo largo de la Historia Náutica muchos han sido los episodios de barcos desaparecidos de los que no se supo nunca ningún pormenor. A priori, la tradición siempre nos hace evocar uno de los puntos más temidos del mar, el Triángulo de las Bermudas, repleto de leyendas de barcos fantasmas, que en la mayoría de los casos ni siquiera existieron. El suceso que hoy nos ocupa bien podría encuadrarse en este famoso triángulo. Sin embargo sucedió en Canarias. La desaparición real, hace cuarenta y dos años, de un pequeño barco pesquero, aún suscita preguntas y especulaciones sin respuestas ni conclusiones.

No fueron buenos augurios los que rodearon el nacimiento del motopesquero FAUSTO.

Fue construido en los muelles de ribera de Santa Cruz de La Palma y botado a principios de la década de los sesenta del siglo XX. En 1961 lucía sus 13’80 metros de eslora, 3,65 metros de manga y 1,68 metros de puntal, desplazaba 12 toneladas y tenía capacidad de carga para unas 18 toneladas. Se le solía ver fondeando mientras realizaba faenas de pesca, para lo cual había sido construido. Pero muy poco tiempo después, una chispa provocó una explosión a bordo seguida de un pavoroso incendio que acabó con el pequeño FAUSTO yéndose a pique. Una vez reflotado fue remolcado al varadero donde quedó olvidado durante dos años, hasta que un vecino de la localidad de Fuencaliente, al sur de la isla canaria de La Palma, lo adquirió y comenzó su reconstrucción. Sin embargo, antes de finalizar los trabajos, y por razones desconocidas, decidió ponerlo a la venta. Su tercer propietario, D. Rafael Acosta Arroyo, con el fin de terminar las reparaciones pendientes, lo puso en las expertas manos de uno de los más reconocidos carpinteros de ribera de la isla de La Palma.

Los trabajos de reconstrucción se dilataron a lo largo de tres años pues el prestigio del carpintero hacía que tuviese muchas reparaciones que hacer, por lo que trabajaba en el FAUSTO cuando las emergencias no se lo impedían. Finalmente, el 27 de abril de 1966 el FAUSTO volvió a la mar haciendo resonar su acompasado motor diesel Lister Blackstone de 43 HP que le otorgaba una capacidad de arrastre de hasta 18 toneladas y una velocidad de 8 nudos.

Comenzó así una apacible vida marinera en la que unas veces transportaba mercancías entre el puerto de Tazacorte, en La Palma y el de El Golfo en El Hierro, y otras se dedicaba a la pesca con traiña; a veces desempeñaba las dos funciones al mismo tiempo.

Pero estas rutinas se vieron interrumpidas en las últimas horas del sábado 20 de julio de 1968. Esa misma tarde había arribado a la localidad de Las Puntas, al norte de la isla de El Hierro, procedente de Tazacorte, en La Palma. Descargó unas tres toneladas de plantas de platanera para su siembra. Ya en la madrugada del fatídico domingo día 21, hacia las 02:30 horas, tras haber embarcado unos diez kilos de frutas y unos pocos litros de agua, zarpó poniendo rumbo a Tazacorte con sus tres tripulantes a bordo: el patrón D. Ramón Concepción Hernández (de cuarenta y ocho años, casado y padre de seis hijas), su hermano D. Filiberto (de cuarenta y un años, casado y con cinco hijos) y un primo de ambos, D. Miguel Ángel Acosta Hernández (de cuarenta y cuatro años cuyo hijo más pequeño tenía siete meses). Todos ellos eran hijos de marineros y habían vivido la mar desde la más tierna infancia. Les acompañaba en esa travesía D. Julio García Pino (de veintisiete años, mecánico de profesión, casado y con dos hijos, y natural de El Paso, donde poseía un taller, también en la isla de La Palma), que estaba trabajando en la isla de El Hierro de mecánico para una empresa palmera que se hallaba temporalmente en dicha isla ejecutando una obra, y que aprovechó la salida del barquito para regresar a casa lo antes posible por razones personales. Estaba previsto que el FAUSTO llegara a su destino, Tazacorte, casi siete horas después, es decir, hacia las 9 horas de la mañana de ese mismo domingo. Nunca arribó.

Tras el tiempo prudencial de espera, saltaron todas las alarmas. Puesto el suceso en conocimiento de las autoridades por parte de la Ayudantía de la Marina de La Palma, desde el Estado Mayor del Aire se cursó a la base aérea de Las Palmas de Gran Canaria orden inmediata de despegue de diversos helicópteros pertenecientes a dicha base, y varios aviones, considerando, en primera instancia, una posible avería que les hubiese desviado de su rumbo inicial. Considerando la derrota, el viento y las corrientes reinantes se dispusieron a rastrear la zona, no sin extrañeza pues el FAUSTO estaba equipado con un pequeño radiotransmisor. También participaron en la búsqueda algunas unidades de superficie de la Armada Española, entre las que se encontraba el buque hidrográfico CASTOR (1), equipado con un moderno radar tan preciso y potente que era capaz de detectar hasta los ecos de las gaviotas. El DISCORDIA, un pequeño barco, salió de Tazacorte para ayudar en la búsqueda. Los círculos se iban ampliando de cada vez, no obstante, la ausencia de indicios era la protagonista del momento. A última hora del día 24 de julio los aviones y navíos habían conseguido rastrear unas 12.000 millas cuadradas de superficie entre las islas de El Hierro y La Palma.

Según voces autorizadas el FAUSTO no tenía sistema de telefonía ni tampoco autorización para el viaje.

Todos los buques que navegaban en la zona fueron advertidos por radio para que se mantuviesen atentos por si se encontraban con el pequeño pesquero perdido, aunque en esos días se había posado una molesta neblina en toda la zona. A tempranas horas del día 25 de julio se encendió una pequeña luz de esperanza cuando llegó un comunicado a la Estación Costera de Tenerife procedente del buque frigorífico británico DUQUESA, de la firma londinense Houlder Brothers, el cual declaraba haberse encontrado con el FAUSTO. Dicho mensaje rezaba así:

“el vapor inglés Duquesa, alertado por la Radio Costera de Tenerife, avistó al Fausto en la posición 28º 15’ Norte, 29º 45’ Oeste. Le aprovisionó de agua, comida y 25 galones de gasoil y 10 de parafina. Le indicó el curso correcto para La Palma. Los cuatro tripulantes bien de salud. Deberán llegar a las 17 horas aproximadamente del día 25”.

No se hacía mención a algún tipo de avería. Los ciudadanos de la isla de La Palma, que ya habían empezado a estar seriamente preocupados, recibieron la noticia con tanta alegría como alivio.

A estas alturas del relato comienzan a plantearse las primeras dudas razonables: ¿Cómo es posible que los cuatro tripulantes estuvieran en perfectas condiciones de salud el día 25, si cuando zarparon cuatro días antes apenas llevaban alimentos y agua? Si realmente estaban perdidos, ¿no es lógico que estuvieran fuera de sí ante el desolador panorama (sin agua ni alimentos ni combustible suficiente) cuando el DUQUESA los abordó? La situación no era como para encontrarse completamente “bien de salud”.

En el puerto de Tazacorte (enclave costero con una población aproximada a los 1.000 habitantes en aquel tiempo) donde, entre la alegría y la expectación por las noticias recibidas, se iba reuniendo gran número de paisanos, incluso se acercaron vecinos de otros puntos de la isla, entre los que se encontraba D. Viterbo Acosta, primo del patrón y tripulante habitual del FAUSTO, y que se había quedado en tierra en aquella ocasión por tener que arreglar una red de pesca y porque su presencia en el barco no era necesaria ya que no llevaba tanta carga; podría haber sido uno de los desaparecidos. El armador, D. Rafael Acosta, también se hallaba presente, había recibido la noticia de la aparición de su barco a las cuatro de la mañana cuando le llamó la Radio Costera de Tenerife.

Las horas iban pasando y el anhelado regreso no se producía. Los barcos que, confiando en las informaciones llegadas desde el DUQUESA, habían zarpado a su encuentro, entre los que se encontraban el DISCORDIA y el JACINTA, fueron llegando uno tras otro al puerto de Tazacorte sin ninguna novedad, salvo que el tiempo había empeorado y la visibilidad se hacía cada vez más difícil; el ánimo de esposas e hijos se iba ensombreciendo por momentos, y la noche, inclemente, vino finalmente a cubrir con su siniestro manto de oscuridad, los ya lóbregos presentimientos.

El PRIORATO, un buque frutero de 2.500 toneladas, recibió de sus armadores orden de su rumbo con el propósito de localizar al FAUSTO. Esa misma noche salió desde el puerto de Santa Cruz de La Palma con destino Alicante; tendría que ir hacia el sur y virar al oeste pasando por Fuencaliente, para rodear la isla por su lado occidental y rastrear la zona con su radar. No pudo aportar ninguna información.

Las autoridades ordenaron a buques y aviones militares continuar la búsqueda, al tiempo que la Estación Costera de Tenerife seguía lanzando llamadas de emergencia cada dos horas a todos los barcos que pasaban por la zona. El CASTOR mantuvo su misión durante quince días. Mientras tanto, las especulaciones se iban adueñando de las tertulias vecinales: así, para algunos la causa de la desaparición del FAUSTO no podía ser otra que la falta de combustible, aunque esta afirmación era discutida por quienes estaban convencidos de una avería en el motor; otros, en cambio, señalaban un fallo en la brújula, al tiempo que había quienes opinaban que el tiempo nordeste lo podría haber empujado mar adentro. Cada uno porfiaba su razonamiento, pero en lo que sí existía pleno acuerdo era en lo sólido de la construcción de la motonave y la existencia de un tiempo reinante nada preocupante con mareas suaves.

Nuevas dudas: ¿Cómo es posible que el FAUSTO volviera a perderse por segunda vez, con un mar tranquilo, completamente repostado y con un recorrido relativamente corto?

Los medios asignados a la misión de búsqueda por el Ejército del Aire y la Armada Española fueron excepcionales (hasta siete aviones y tres barcos). El rastreo entre las islas de El Hierro y La Palma fue exhaustivo. Era materialmente imposible que el FAUSTO pudiera escapar a tan aparatoso operativo de vigilancia, al que se había incorporado la fragata MAGALLANES (2) de la Armada y el ya mencionado buque PRIORATO con su potente radar; por tierra se buscaban indicios por parte de la Guardia Civil que rastreaba los vericuetos de la costa. También un buen número de radioaficionados apoyaron la búsqueda, tratando de comunicar con el FAUSTO por su canal habitual. Pero el tiempo pasaba, y la sensación imperante era indiscutible: el pesquero se había esfumado. En la ermita de Tazacorte, bajo la advocación de San Miguel, se encendían velas en rogativa, los vecinos ayudaban en lo que podían a las familias afectadas, los pescadores les entregaban la parte proporcional de pesca como si los desaparecidos volvieran a casa cada día, todos querían ser útiles y ponían su granito de arena.

Se emplearon cientos de horas oteando atentamente la inmensa superficie del mar, en ocasiones sobrevolada a pocos metros de altura por los aviones, a la espera de encontrar al menos restos de naufragio. Los vigías de los buques no se separaban de sus prismáticos, atentos a cualquier señal que destacara, por pequeña que fuese, sobre las aguas. Las costas fueron escrutadas al milímetro… Ningún resultado.

La prensa no dejó de interesarse ni un instante durante las primeras semanas haciéndose eco de toda noticia que pudiera surgir. Y lo irremediable tuvo lugar cuando empezaron a aparecer bulos, por la sempiterna manía de convertir en noticia los rumores sin que nadie se tome la molestia de contrastar la información. Incluso se llegó a comentar que quizá los tripulantes habían huido a Sudamérica, como había ocurrido con tantos canarios dos décadas atrás, en los años más difíciles de la dictadura franquista. De hecho, llegaron noticias de la presencia del FAUSTO en Venezuela, hasta el punto de que algún diario venezolano publicó la posición en la que supuestamente había sido avistado por aviones de rescate, lo que fue inmediatamente desmentido por las autoridades.

Estos rumores infundados complicaban sobremanera la situación, puesto que para el Régimen del general Franco no representaba lo mismo un barco desparecido que un barco fugado. Saliendo al paso de esta hipótesis, las esposas de los desaparecidos negaron rotundamente que sus maridos se hubieran escapado, además no estaban capacitados para tan largo viaje. No parece lógico que abandonaran sin más a sus esposas e hijos. También corrió el rumor de su aparición en Puntagorda, al oeste de la isla de La Palma, que hubo de ser desmentido.

A finales de julio se emplearon aviones de tipo Grumman, aviones anfibios de gran radio de acción y DC-4. Pero el día 3 de agosto se dio por finalizado el operativo de búsqueda de los aparatos del Servicio Aéreo de Rescate aunque continuaron buques de la Armada. El día 6 de agosto se suspendió definitivamente la búsqueda y el FAUSTO fue dado oficialmente por desaparecido.

El 9 de octubre, casi tres meses después de su desaparición, se hizo pública una noticia digna de crédito: un carguero italiano, el ANNA DI MAIO de 3.924 toneladas y perteneciente a la naviera italiana Giovanni di Maio a cuyo mando iba el capitán Bruno di Maio, que había salido del Mediterráneo algunos días atrás, envió un mensaje a la estación de radio correspondiente en Venezuela. Decía así

“Radio Costera de Trieste. Hoy 9-10. 10,54 horas. Latitud 23º0.3’. Latitud Norte. Longitud 38º30’. Longitud Oeste. Batel pesca “Fausto”, matrícula TF 2-1268. Un marinero muerto. Ningún documento de batel ni de marinero descubierto a bordo. Este llevaba mucho tiempo muerto. 16,12 horas, remolcamos batel a Puerto Cabello. Venezuela. Esperamos llegar 15,10 horas. Capitán “Anna di Maio”.

Según declaraciones posteriores de la tripulación del ANNA DI MAIO, habían encontrado al FAUSTO a la deriva el día 7 de ese mismo mes a las 8 de la mañana a 1.200 millas de la isla de La Palma y a unas 1.700 millas de Venezuela (justo sobre la línea del trópico de Cáncer, es decir, en medio del Océano Atlántico). No había duda, la matrícula era TE-2-1268. Había aparecido por segunda vez, ¡increible! Al subir a bordo un escalofrío les recorrió de pies a cabeza ante el inquietante silencio en que se encontraba el pesquero. Tras escudriñar sus rincones, el segundo oficial del ANNA DI MAIO, Luciano Aseione, encontró en la sala de máquinas, tumbado sobre el motor, el cadáver desnudo de un hombre joven que llevaba muerto mucho tiempo, al que identificaron como D. Julio García Pino, el mecánico, cerca del cual había unas cartas por las cuales se le identificó, y también apareció un pequeño aparato de radio. Según la primera comunicación del capitán del ANNA DI MAIO, no había ni rastro de la documentación del barco, ni el diario de a bordo, ni efecto personal de los tripulantes, pero, al parecer, sí que pudieron ser recuperadas unas cartas personales de alguno de los desaparecidos miembros de la tripulación, más concretamente unos manuscritos (se cree que un cuadernillo de hojas cuadriculadas) que encontraron aferrados entre las manos del mecánico; se hicieron todos los preparativos para proceder a su remolque hasta Puerto Cabello en Venezuela, primera escala en su viaje a Sudamérica del carguero italiano donde esperaba llegar el martes 15 de octubre.

Sin embargo, pocos días antes de la llegada, en la Comandancia de Marina de Tenerife se recibió un inquietante telegrama:

“Hoy 11-10 de las 06-30 GMT, latitud 19 grados 15 minutos norte, longitud 46 grados 14 minutos oeste, a las 07-30 GMT, latitud 19 grados 46 minutos norte, longitud 46 grados 26 minutos Oeste, perdido batel de pesca FAUSTO. Causa supuesta echamiento a peque stop entregaremos papeles descubiertos a bordo al consulado español de Venezuela stop capitán PD.”

Se habían dado cuenta de la falta del FAUSTO el día 9 de octubre a las cinco de la mañana.

Cuando arribó al mencionado puerto, los presentes que esperaban expectantes la llegada del FAUSTO, incluidos dos hermanos de D. Julio García Pino, residentes en aquel país, y que ignoraban el último comunicado, vieron con notable desilusión que el ANNA DI MAIO atracaba solo.

¿Desaparecido otra vez? ¿Qué había pasado? Pues simplemente que se percataron de que el FAUSTO no navegaba a rebufo del ANNA DI MAIO y que el cable de remolque estaba roto. Ante esto la única explicación que encontraron era que se hubiese ido a pique durante la noche.

De nuevo las dudas: en primer lugar ¿Cómo había muerto D. Julio García Pino? ¿Qué había pasado a bordo, había signos de violencia? ¿Dónde estaban los demás tripulantes? ¿Por qué se habían apartado tanto de su trayecto original? Y después ¿Cómo es posible que no se percataran de inmediato de la rotura del cable de remolque, no se vigilaba la maniobra? ¿Hipotéticamente, una excesiva velocidad del ANNA DI MAIO fue lo que podría haber provocado la rotura del cable? Cuando se da remolque a un buque que lo necesita, se debe mantener una velocidad moderada y largar el suficiente cable como para obtener una buena catenaria y evitar los estrechonazos. Además se debe vigilar el cable de remolque en los dos buques y estar preparados para cortarlo en caso necesario. Es preceptivo que, en caso de rotura del cable, el buque remolcador detenga inmediatamente la maniobra para evitar que su hélice succione dicho cable, acabándose por producir una avería mayor. Aun así esta rotura no justifica por sí misma el hundimiento del pesquero. ¿O quizá el cable se rompió debido al hundimiento del FAUSTO tras producírsele una vía de agua?

Un sobre lacrado conteniendo el cuadernillo de D. Julio García Pino descubierto en el interior del pesquero fue entregado por el capitán al Delegado del Consulado de España en Puerto Cabello, D. Santiago Marichal. En la última página del cuadernillo, la número 28, la única que llegó a manos de su viuda y que aun conserva, el mecánico se despedía de ella con indicaciones precisas sobre unas deudas y seguros suscritos así como sobre la venta de unos terrenos, no pasó desapercibida la falta de algunas páginas claramente arrancadas.

Estos documentos constituían la prueba irrefutable del encuentro del ANNA DI MAIO con el FAUSTO, pero ¿qué pasó con el resto del cuadernillo? ¿Quién arrancó o separó las hojas que faltaban? ¿Por qué? ¿Contendría el cuadernillo los detalles que explicarían el suceso?

Lo único cierto y verdad es que la procedente investigación no llegó a ninguna conclusión, y el suceso todo acabó envuelto en el misterio primero y en el silencio después. Los años transcurridos han acabado por revestir al FAUSTO de ese halo evanescente con que la mar envuelve sus más preciados secretos.

Involuntariamente, el FAUSTO se convirtió en otra leyenda del mar. Que se sepa, es el único buque de la Historia de la Navegación mundial que ha desaparecido tres veces y quién sabe, tal vez sea de esos buques que, cuando menos te lo esperas, se avista en lontananza invitando a acercarse y desapareciendo ante tus ojos, dejando bien a las claras su deseo de navegar eternamente por las inmensidades del Gran Azul, bajo la única luz de las estrellas.

Desde aquí nuestro recuerdo y afecto a los familiares de los tripulantes desaparecidos en el FAUSTO, y a cuantas familias siguen recordando a los hombres y mujeres de mar que jamás regresaron a casa.

© Coral González

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(1).- CASTOR: Numeral A-21. Buque hidrográfico (clase “Castor”) construido en La Carraca, Cádiz. Desplazamiento de 355 toneladas a plena carga. Botado en mayo de 1964. Dado de alta en la lista oficial de buques de la Armada en enero de 1966, y dado de baja en diciembre de 2004.

(2).- MAGALLANES: Numeral F-35. Fragata de la clase “Pizarro” construida en El Ferrol. Desplazamiento de 2.246 toneladas a.p.c. Botada en 1948. Dada de baja para desguace en 1971.

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Para la elaboración de este artículo han sido estimadas las siguientes fuentes periodísticas:

Periódico “La Tarde”,Sta.Cruz de Tenerife, en su edición del 23 de julio de 1968,pg.16.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 23 de julio de 1968, pg.19.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 23 de julio de 1968, pg.23.

Periódico “La Tarde”,Sta.Cruz de Tenerife, en su edición del 24 de julio de 1968,pg.16.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 24 de julio de 1968, pg.19.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 24 de julio de 1968, pg. 6.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 25 de julio de 1968, pg.23.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 25 de julio de 1968, pg. 6

Periódico “La Tarde”,Sta.Cruz de Tenerife, en su edición del 26 de julio de 1968,pg.16.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 26 de julio de 1968, pg.15.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 26 de julio de 1968, pg. 8

Periódico “La Tarde”,Sta.Cruz de Tenerife, en su edición del 27 de julio de 1968,pg.16.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 27 de julio de 1968, primera plana.

Periódico “Diario de Avisos”, en edición del 27 de julio de 1968, primera plana y pg. 8.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 28 de julio de 1968, pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 30 de julio de 1968, pg.23.

Periódico “La Tarde”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 31 de julio de 1968, primera plana.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 31 de julio de 1968, pg.23.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 31 de julio de 1968, pg. 8

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 1 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 2 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 3 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 4 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 6 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 7 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 11 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 11 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en edición del 12 de octubre de 1968, pg.23.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 14 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 15 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 17 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 25 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 26 de octubre de 1968, pg. 8.

REFRANERO MARINERO

En atracadas y desatracadas, las hélices vigiladas.

TELAMON

Aquel sábado 31 de octubre de 1981 un temporal de viento azotaba a las Islas Canarias. No iba a ser un día tranquilo en el pequeño puerto de Los Mármoles, al sureste de la isla canaria de Lanzarote. Se recibía la llamada de un carguero que se acercaba a tierra en franca demanda de auxilio y asistencia urgente, pues se le había producido una seria vía de agua. Procedía de Abidjan y San Pedro, Costa de Marfil (Golfo de Guinea), y llevaba un importante cargamento de enormes troncos de madera hacia el puerto griego de Tesalónica, en el Mar Egeo.

Una simple ojeada a la avería bastó para comprender que la situación del buque revestía la suficiente gravedad como para tomar la decisión de dirigirlo fuera del muelle, pues la posibilidad de que se hundiera en el interior del puerto lanzaroteño inutilizándolo era un temor nada infundado, máxime con las previsiones del estado de la mar para el día siguiente en Canarias: fuerte marejada con algunas áreas de mar gruesa.

El TELAMON había sido construido en los astilleros de Caledon Shipbuilding & Engineering Co. Ltd., de Dundee al este de Escocia. (los mismos astilleros donde se construyeron los “correillos” canarios VIERA Y CLAVIJO y GOMERA-HIERRO (1) en 1911). Le correspondió el número de grada 489 y fue botado el 24 de septiembre de 1953. Un año después fue entregado a la Temple Steamship Co., perteneciente a la firma inglesa Lambert Brothers Ltd.(2), siendo bautizado con el nombre TEMPLE HALL; acto seguido fue matriculado en Londres.

Se trataba de un buque destinado a carga general con una eslora de 139,6 metros, una manga de 17,89 metros y un calado de 8,21 metros. Desplazaba 7.733 TRB gracias a un aparato motor compuesto por una máquina 1M. de 4 cilindros de 3.600 HP, capaz de imprimir una velocidad de 12 nudos.

Comenzó su vida marinera directamente en el mercado del flete, llevando cargas de un puerto a otro como tramp (3) y, de vez en cuando, recalaba en el puerto de La Luz y de Las Palmas de la isla de Gran Canaria para tomar combustible en sus numerosos viajes a diversos puertos africanos.

En 1969 el TEMPLE HALL fue vendido a Demetrios P. Margaronis, de El Pireo. Siendo rebautizado como PANTELIS, quedó registrado en El Pireo enarbolando a partir de entonces la bandera griega. Al año siguiente fue vendido a la Compañía Naviera Para Viajes Sud América, de Panamá, conservando la misma enseña.

En 1977 volvió a cambiar de propietarios, pasando a la Telamon Maritime Co., y nuevamente fue rebautizado, esta vez con el mítico nombre de TELAMON (4), continuando bajo pabellón griego.

Comenzando la década de los años ochenta del siglo XX el aspecto de su casco evidenciaba la carencia de un mantenimiento adecuado, apenas se adivinaban sus colores, casco negro, superestructura blanca y chimenea azul, bajo la capa de óxido, y así, tras embarcar un gran cargamento de madera en Costa de Marfil con destino a Grecia, se hizo a la mar Atlántico arriba el 21 de octubre de 1981, pero al llegar a la altura de las Islas Canarias, en el estrecho de La Bocaina, entre Fuerteventura y Lanzarote, una vía de agua abierta en el casco que inundó algunas dependencias del buque con gran rapidez, obligó a su capitán a demandar ayuda en la isla de Lanzarote, ante el temor de un inminente hundimiento, debido, ante todo, al tipo de carga que transportaba en sus bodegas y cubierta, y cuyo corrimiento hubiera podido resultar muy peligroso para la integridad del buque y de su tripulación.

De inmediato, comenzaron a bordo los trabajos de achique, pero ante la enorme cantidad de agua que continuaba entrando, su capitán, D. Manuele Avtigromm, puesto en comunicación a través de VHF con el práctico del puerto, D. Antonio Sivera, le puso al corriente de la desesperada situación. El práctico consideró que no era conveniente que se procediera a su atraque porque la escora que traía lo hacía inviable.

El puerto de los Mármoles, en Arrecife, la capital lanzaroteña, es pequeño, no se podía permitir un accidente de la magnitud que se adivinaba, por lo que el TELAMON, acompañado de la falúa del práctico, se desplazó unos pocos cientos de metros más allá quedando a la altura de Las Caletas, frente a unos depósitos de combustible de la empresa DISA, con la intención de embarrancar suavemente sobre un lecho arenoso en la auténtica bahía de los Mármoles, situada detrás del espaldón del muelle que lleva su nombre. La maniobra se realizó con gran pericia; dos cabos fueron tendidos a tierra, —el buque accidentado había quedado, con la proa mirando a tierra, a escasos metros de la orilla— para quedar amarrado. Presentaba una ligera escora a babor, pero en principio no ofrecía peligro para su seguridad. Muchos lugareños recordaron otro suceso marítimo similar, fue el del trasatlántico ruso KARELIYA (5), embarrancado cerca de allí.

Los 29 tripulantes del TELAMON, en su mayoría griegos aunque algunos procedían de Ghana, Mali y Costa de Marfil, fueron desembarcados y alojados en las dependencias de la Casa del Mar y en la residencia San Ginés.

El lunes 2 de noviembre llegó a la isla el propietario del TELAMON, el señor Ninnos para comprobar personalmente la dimensión del accidente. El casco fue reconocido por buzos del varadero de Naos, Lanzarote, y su informe no se hizo esperar: la vía de agua se había producido a la altura de la bodega 2/3 que se encontraba inundada y llena de troncos de árbol. Al día siguiente, en una avioneta procedente de Londres, llegaron tres técnicos pertenecientes a una asociación ecologista de amigos del mar, con el equipo necesario para evitar una posible marea negra en el caso de que se rompiera algún tanque; no debemos olvidar que llevaba a bordo 260 toneladas de fuel-oil y 60 de diesel-oil. De inmediato se pusieron manos a la obra e instalaron una gran plataforma neumática rodeando el casco del TELAMON. Entre la enorme balsa y el casco fue esparcido un líquido especial para disolver el fuel-oil en el caso de vertidos.

Días más tarde llegó el pequeño petrolero MAYORGA (1967/851 grt.) perteneciente a la Compañía Española de Petróleos, Sociedad Anónima - CEPSA, el cual, abarloado al TELAMON, se encargó de trasvasar el combustible.

Poco después del siniestro, la mercancía fue desembarcada y llevada a la isla. Tiempo más tarde, una empresa mostró su interés por reflotarlo, pero al enterarse de lo carísimo que podía salir el proyecto (al parecer, más de cien millones de las antiguas pesetas) desistió, y nunca nadie más mostró interés por el TELAMON.

Al quedar a su suerte tan cerca de la costa, durante una temporada fue incluso habitado por “okupas”, pero no era la morada más cómoda que pudiera encontrarse, por lo que optaron por buscar alojamiento más accesible.

Tiempo después, los azotes de un temporal hicieron rolar al desahuciado TELAMON sobre su posición y el oleaje acabó partiéndolo en dos. A día de hoy todavía se puede contemplar la sección de popa que está fuera del agua, sostenida en la nada y languideciendo a merced del sol y de la sal, llamando poderosamente la atención de quienes pasan por la carretera que une Costa Teguise con Los Mármoles. Tras veintiocho años protagonizando el paisaje del litoral, el TELAMON ya forma parte del afecto de los conejeros (6).

Pero no está completamente abandonado, aunque su aspecto así lo sugiera. Es visitado con cierta frecuencia por submarinistas que unen afición a curiosidad y que han descubierto, por ejemplo, que aún se puede apreciar la sala de máquinas.

Un detalle ciertamente significativo, se hundió el mismo año en que cesó su actividad el astillero que lo construyó.

En la actualidad es utilizado como zona de entrenamiento por grupos de rescate, de emergencias y subacuáticos para el salvamento de víctimas en barcos semihundidos.

El viejo TELAMON, aun mutilado, todavía puede presumir de seguir combatiendo con la mar, cada día, con cada ola... Al final perderá la batalla, pero nadie podrá privarle jamás del honor de la lucha.

Hasta siempre, TELAMON.

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(1). Para saber más sobre la historia de los “correillos” de la navegación canaria, pulsar sobre la etiqueta “Correillos” este blog, o directamente accediendo al siguiente enlace: http://escoben.blogspot.com/search/label/Correillos

(2). La Compañía Lambert Brothers, de Londres, entró en el negocio de los transportes marítimos en 1879 formando parte de la Coal Factors Society, basada en la Bolsa del Carbón, creando una flota de cargueros de carbón que, en 1896, contaba ya con diez unidades, año en que cambió de actividad dedicándose al negocio “tramp”. A partir de 1926, la Compañía seguirá trabajando bajo la denominación de Temple Steam Ship Company.

(3). Tramp: término inglés con el que se designa al buque que se fleta según las ofertas del mercado del transporte marítimo, con lo que sus cargas y destinos suelen variar de un viaje a otro.

(4). En griego antiguo Τελαμών, personaje mitológico que acompañó a Jasón como uno de los argonautas en la búsqueda del vellocino de oro. Fue hijo del rey de Egina, Éaco y de Endeis. También fue compañero de aventuras de Hércules. Telamón también es sinónimo de Atlante.

(5). Trasatlántico de 15.400 GT, construido en Finlandia en 1975-76, y perteneciente a la flota rusa de cruceros. Bautizado en 1976 como KARELIYA, en el año 1982 le fue cambiado el nombre por el de LEONID BREZHNEV, hasta que en 1988 fue nuevamente redenominado KARELIYA.

(6). Naturales de Lanzarote, lanzaroteños.

© Manuel López y Coral González.

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Principales fuentes consultadas:

Periódico “La Provincia”, diario de Las Palmas, 01.11.1981.

Periódico “La Provincia”, diario de Las Palmas, 03.11.1981.

Periódico “La Provincia”, diario de Las Palmas, 05.11.1981.

Periódico “La Provincia”, diario de Las Palmas, 10.11.1981.

Periódico “La Provincia”, diario de Las Palmas, 14.11.1981.

GALERÍA FOTOGRÁFICA

© escobén

NUBLO

La década de los años cuarenta fue dura, muy dura, para las pobres gentes a las que les había tocado nacer y vivir en tierras tan ásperas como las de aquella primera mitad del siglo XX en las Islas Canarias. Tan atroz fue para este archipiélago la postguerra de la Guerra Civil española como la de la Segunda Guerra Mundial. La primera, porque España había quedado arrasada por una de las múltiples estupideces que ha cometido este país a lo largo de su Historia, una guerra fraticida que dejó destruida la industria y la economía, desaparecida la clase media y depauperada a toda la sociedad; la segunda, porque los aliados, vencedores de la contienda mundial, impusieron a Franco un duro embargo que afectó a todos los ciudadanos españoles, demostrándose así que los nuevos dueños del mundo consideraban a cada español un Franco.

Si destilamos todas estas circunstancias, es fácil obtener un único concepto: miseria.

El hambre (que en alguna zona rural de medianías de Tenerife señoreaba los hogares bajo el apelativo de “el caballero de la villa”) no se hizo esperar, porque las desgracias nunca vienen solas, y aquella terrible década llegó acompañada de sequías y plagas de langosta. La población canaria, muy alejada de la metrópoli, no había podido dedicarse mayoritariamente a otra cosa que a la agricultura y a la ganadería, por lo que el panorama era desolador, de un lado, los campos yermos solo podían ser regados con lágrimas, de otro, la inmensidad del mar. Los primeros eran ya bien conocidos por generaciones de agricultores canarios, la otra estaba por conocer, y así, en una desesperada huida hacia adelante, comenzaron a aparecer en las costas canarias los denominados “barcos fantasmas”. No, no tiene nada que ver con espectrales leyendas, si acaso sí con espectrales realidades: se trataba de embarcaciones que, sin ningún tipo de permiso, zarparon rumbo al suroeste, aventurándose hacia el horizonte incierto en busca de nuevas oportunidades. Simplemente, se trataba de supervivencia.

El régimen dictatorial franquista tenía terminantemente prohibida la emigración. Salir de España era una misión harto difícil. Para la consecución del visado, validado por los consulados correspondientes, se precisaba una carta de llamada o un contrato de trabajo acompañados por un certificado de buena conducta que garantizaba la ausencia de antecedentes penales. Muchos desaprensivos aprovecharon esta circunstancia para falsificar estos documentos y cobrarlos a precios abusivos; no servía de nada, incluso presentando los auténticos, la Administración dilataba la tramitación en el tiempo hasta el infinito.

La desesperación y el hambre nunca han admitido espera. No quedaba más remedio que lanzarse a la aventura, buscar a alguien que estuviese organizando un viaje ilegal hacia la Tierra de Promisión que representaba América, y abonar gran cantidad de dinero por un pasaje que sólo daba derecho a flotar sobre el Atlántico, a veces en viejos veleros desvencijados que, ya antes de zarpar, habían agotado su vida útil. Aunque los cándidos viajeros se percataban de estos detalles cuando ya habían abandonado el litoral.

Uno de los casos más asombrosos de que se tenga noticia en Canarias fue el protagonizado por los pasajeros y tripulantes de una pequeña falúa llamada NUBLO. Medía apenas 9 metros de eslora, 2 metros de manga, con 1,52 metros de calado y enarbolaba un único palo.

Salió de Canarias, al parecer de Las Palmas, el viernes 21 de junio de 1950, con el solsticio de verano, rumbo a Venezuela, que era lo mismo que decir a lo desconocido, aunque ese pormenor no ensombrecía la ilusión de las quince personas embarcadas en el NUBLO. Un pequeño motor de gasoil que se le había instalado tiempo atrás, le daba el impulso que necesitaba para adentrarse en el océano; carecía de brújula y el capitán, de apellido Lorenzo, hubo de servirse de un transportador para trazar la ruta. Este capitán era un joven estudiante de Náutica de diecinueve años de edad.

La difícil travesía que tuvieron que soportar podría ser elevada a la categoría de odisea. A los nueve días de haber zarpado se les agotó el combustible, teniendo que conformarse con navegar únicamente a vela. Además, por el camino fueron azotados por despiadadas tormentas que les obligaron incluso a amarrarse a cualquier parte sólida de la cubierta para no ser arrojados fatalmente a las enfurecidas aguas, mientras las olas enredaban al NUBLO con lazos de espuma en medio de un baile siniestro, perdidos en la inmensidad del océano. Tampoco abundaron los alimentos y el racionamiento fue inaplazable. Las lluvias les proporcionaban agua potable de vez en cuando, y la necesidad, que agudiza los sentidos, les hacía actuar presurosos para recoger el líquido elemento con lonas para almacenarlo como buenamente podían, pero poco les duraba, y vuelta a esperar el anhelado aguacero.

Así de penosos fueron transcurriendo los días mientras las esperanzas se iban perdiendo junto con las fuerzas, hasta ese memorable instante en que una voz pronunció la palabra mágica: ¡tierra! Era el día 24 de julio de 1950.

Por fin las costas de la ansiada Venezuela crecían ante sus ojos conforme se iban aproximando. El pequeño y valiente NUBLO había conseguido resistir entero a treinta y tres días de durísima navegación que, finalmente, habían valido la pena. Sin embargo, tal y como les ocurriera a otros buques de la emigración canaria, al llegar no fueron recibidos con los brazos abiertos. El lugar en el que habían recalado era Puerto La Cruz, en la costa norte del país frente a las Islas de Sotavento, y desde allí zarparon unas patrulleras para interceptarles y llevarles hasta un atracadero del lugar, donde fueron inmovilizados a la espera de las instrucciones de las autoridades venezolanas. Poco rato después arribaba otro velero de la emigración canaria, el JOVEN GASPAR (1), que había salido de Tenerife tres días después que ellos.

Las órdenes procedentes de Caracas, y que tardaron dos meses en llegar, fueron terminantes y demoledoras tanto para el NUBLO como para el JOVEN GASPAR: serían aprovisionados con generosidad y buques de guerra les escoltarían tres millas mar adentro, con la recomendación de que regresaran a su punto de partida. Les fueron entregados agua, víveres y combustible y, llevados por el remolcador ESTEBAN ROJAS, fueron separados tres millas de la costa. Sin embargo, los tripulantes del NUBLO, después de lo que habían sufrido, no estaban dispuestos a ser doblegados por tan desalentador destino. No lo habían sacrificado todo para acabar así, por lo tanto, y al igual que le sucedió al JOVEN GASPAR sometido a las mismas órdenes, pusieron proa al oeste, y a los pocos días aparecieron en el puerto venezolano de La Guaira, en cuya rada quedó anclado el NUBLO. Los pasajeros, que dejaron bien clara su determinación de no regresar a España, fueron trasladados al Centro de Recepción en Sarría, Caracas, donde quedaron ingresados hasta nueva orden.

Las autoridades venezolanas, desbordadas, tuvieron que rendirse a la evidencia. Después de estudiar caso por caso y comprobar que eran gentes honradas emigradas por necesidad, tomaron la decisión de admitirlos como inmigrantes voluntarios. No debemos olvidar que el 19 de agosto de ese mismo año, el gobierno franquista había aprobado la concesión de visados sin imponer tantos inconvenientes.

El día 30 de noviembre de ese mismo año, el joven capitán fue conducido a la Comandancia de Policía, quedando detenido, y del que ignoramos su destino posterior.

Finalmente, los catorce pasajeros pudieron comenzar libremente a buscar las oportunidades para hacer realidad los sueños con los que habían salido de sus casas, ahora tan lejanas, varios meses antes. Poco a poco consiguieron hacerse un lugar en aquel país con modo de vida tan diferente a sus costumbres. Se adaptaron, trabajaron duramente, y consiguieron hacer la fortuna de poder vivir una vida tranquila y satisfacer las necesidades básicas, o lo que es lo mismo, tuvieron la oportunidad de llevar la vida que en su propia patria, debido a la insensatez de unos pocos, se les negó.

Y todo gracias a un pequeño valiente llamado NUBLO que, aferrado a sus cuadernas, y con la suerte sentada sobre la caña del timón, atravesó el infierno para llevarles vivos hasta la “Tierra Prometida”.

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(1).- Para saber más sobre la historia del JOVEN GASPAR:

http://escoben.blogspot.com/2008/10/joven-gaspar.html

© Coral González.

Fuentes consultadas:

“Al suroeste la libertad. Emigración clandestina de canarios a Venezuela (1948 - 1951)”. Autor: Javier Díaz Sicilia.

Agradecimiento:

Muy afectuosamente a Dña. Carmen Díaz Sicilia, por facilitarme el acceso a la documentación necesaria para la realización de este artículo.