sábado, 10 de septiembre de 2011

DUILIO

A finales del S. XIX, Italia comienza una política de fusiones de compañías navieras, con la idea de aglutinar todos los recursos posibles, y evitar así la dispersión del potencial marítimo de que disponía la Península Itálica; del mismo modo que los distintos estados se unificaron bajo el Risorgimento, los empresarios del sector marítimo entendieron que solamente unidos podían alcanzar el éxito. Así, la naviera Navigazione Generale Italiana, fundada en 1881 gracias a la fusión de la línea I. y V. Florio (fundada en Palermo en 1803), y la Sociedad para la Navegación a Vapor Raffaele Rubattino (fundada en Génova en 1838), se unían para trabajar varias rutas. En 1885 fue agenciada la Sociedad Italiana de Transporte Maritimo Raggio & Co., y en 1910 fue adquirida La Veloce. Con los años iría creciendo y fusionándose con otras compañías, pero nosotros vamos a hacer una parada en 1916 en plena guerra europea, momento en que ya era la mayor compañía armadora de Italia, formalizando la hegemonía en el sector del transporte de pasajeros y concentrando su actividad en los viajes intercontinentales. En esos días ya poseían una importante flota, pero sus buques no llegaban a marcar el perfil deseado, así que se decidió la construcción de nuevas unidades.

Nace así el GIULIO CESARE, un trasatlántico de 193 metros de eslora y cuatro cubiertas, y con capacidad para 2.350 pasajeros repartidos en distintas clases. Su proyecto le fue encargado a los importantísimos astilleros Swan Hunter & Wigham Richardson, Ltd., de Newcastle on Tyne, en el Reino Unido, avalados por una gran experiencia en la construcción de todo tipo de buques, a la par que la disposición de importantes instalaciones. Considerando que Italia no podía perder la oportunidad de subirse al tren de la construcción naval, un nuevo proyecto le fue encargado a los Astilleros G. Anssaldo & Co., en Sestri Ponente en el Piamonte, al norte de Italia. Se trataba de un trasatlántico de 24.281 toneladas, hermano del que se estaba construyendo en el Reino Unido. Los astilleros recibieron de buen grado el encargo, aunque con ciertas reservas dado que se enfrentaban por primera vez a semejante reto, con un personal sin experiencia en este campo que exigía cierta sofisticación pero, eso sí, con el afán de comenzar una imparable competencia con los armadores extranjeros no solo en la formación de grandes y lujosas flotas, sino en la construcción de sus unidades.


Se comenzó a materializar este ambicioso proyecto con el S S DUILIO, nombre elegido por ser el del cónsul romano que ostentó el mando de la primera flota romana, ya se había utilizado antes en la Armada, pero nunca en la Marina comercial. Fue puesto en grada en 1914 y botado el 9 de enero de 1916, pero la Primera Guerra Mundial retrasó notablemente su construcción debido a la prioridad que, en aquellos momentos convulsos e inciertos, se daba a la construcción de buques de guerra. No sería hasta 1923 cuando se concluirían definitivamente los trabajos. Inició la realización de su viaje inaugural el 29 de octubre de 1923 uniendo Nápoles con Nueva York. Desde el comienzo del proyecto se pensó en un buque seguro, por lo que no se escatimó en medios para conseguirlo: le fueron instalados diecisiete compartimentos estancos, cinco más que los obligados por las normas internacionales, se le añadió un sistema antivuelco y, para completar la seguridad, la parte superior de la cubierta de paseo de primera clase fue el lugar elegido para la instalación de sus numerosos botes salvavidas. Pese a las reticencias iniciales, Anssaldo acabó construyendo el buque de propulsión a vapor más grande nunca fabricado en Italia, circunstancia que fue aprovechada para hacer mejoras con respecto a su hermano el GIULIO CESARE, que había sido botado el 7 de febrero de 1923. Finalmente, el DUILIO mostró un casco de acero de 193,75 metros de eslora, por 23,20 metros de manga. Inicialmente, su planta motriz fue constituida por una turbina de 4 hélices capaz de desarrollar una velocidad de 19 nudos gracias a los motores de vapor por carbón, los cuales poco después serían adaptados para el uso de combustibles líquidos. Su casco lucía los colores emblemáticos de la empresa, color negro, y el blanco para la superestructura. Sus dos chimeneas fueron pintadas de negro con una banda blanca.



Lo más llamativo era su interior, primando el lujo sobre todas las cosas. En el amplísimo salón de primera clase destacaba su cubierta de cristal decorado, que propiciaba la entrada de la claridad a raudales para poder admirar la decoración modernista, como correspondía a la moda de aquellos años, con un mobiliario cómodo y armonioso. También el comedor y las suites lucían todo el lujo al que sus viajeros estaban acostumbrados, añadamos que estas dependencias estaban rodeadas por la cubierta de paseo principal garantizando la ventilación. En la primera clase podían alojarse 280 pasajeros. La segunda clase no tenía nada que envidiarle a la primera, también se accedía a los principales salones desde su cubierta de paseo, algo más estrecha que la de la primera clase, lo cual no impedía la entrada de la luz y del aire fresco. Sus camarotes eran inusualmente espaciosos y, sorprendente, la mayoría de ellos contaban con baño privado. En ellos se podían alojar hasta 670 pasajeros. La tercera clase, ordenada y limpia, ofrecía más confort que lo usado hasta ese momento, aunque los camarotes seguían conteniendo literas para compartir con desconocidos compañeros de viaje, en un total 600.

En un principio fue destinado a la ruta Nápoles-Nueva York, pero luego se le cambió el servicio por el de Sudamérica en la tradicional ruta Nápoles-Buenos Aires, la cual comenzó el 24 de julio de 1928 y mantuvo hasta que, en 1932, la Navigazione Generale Italiana se fusionó con la Sabaudo Lloyd y la Cosulich STN, pasando a llamarse Italia di Navigazione SpA, más conocida como Línea Italiana. En este momento, la nueva naviera disponía de los barcos más llamativos que navegaban entre el Mediterráneo y el Atlántico; fueron los tiempos en que comenzaron a visitar los puertos del archipiélago canario. Poco después, el SS DULIO y su hermano el SS GIULIO CESARE fueron misionados para cubrir una nueva línea, la de Sudáfrica saliendo desde Génova y haciendo escala en Marsella, Gibraltar, Funchal, Dakar, y de ahí el salto al sur del continente, Ciudad del Cabo y Durban; al regreso tocaba los puertos de East London, Port Elizabeth, Ciudad del Cabo y los mismos del principio hasta llegar a Génova nuevamente.

Para poderse adaptar óptimamente a este nuevo servicio los dos hermanos, el DUILIO y el GIULIO CESARE, sufrieron algunas reformas. Se les colocaron instalaciones deportivas entre las que destacaba la piscina. Tampoco olvidaron la instalación del aire acondicionado. Ambos trasatlánticos fueron revisados hasta el último detalle, y también experimentaron un cambio en su imagen exterior: sus cascos fueron pintados de un inmaculado color blanco, con los nuevos colores emblemáticos en la chimenea, banda estrecha verde, otra, también estrecha blanca, una ancha roja y el borde de la chimenea negro.

El DUILIO continuó con esta misma ruta aún cuando en 1937 fue transferido al Lloyd Triestino. La década de los treinta trajo notables cambios a Europa, nuevos regimenes políticos totalitarios se erigieron con el poder en algunos países. Uno de ellos fue Italia, y a veces surgían noticias como la publicada en el diario español «Falange» en su edición del día 10 de septiembre de 1939 en el que anunciaba que en pocos días llegaría el SS DUILIO a las islas de Gran Canaria y Tenerife con 800 turistas italianos a bordo en “el segundo crucero organizado bajo los auspicios de la Cámara Fascista de Cultura”; continuaba el rotativo describiendo el itinerario a seguir por los turistas según el cual harían varias excursiones y visitas, todo ello perfectamente organizado en la que quedaba fuera la opción de dar paseos por su cuenta. Antes de este “crucero de placer”, en junio de ese mismo año, el DIULIO había transportado desde España a los pilotos de las Fuerzas Aéreas italianas que habían ayudado a los Nacionales contra los Republicanos durante la triste Guerra Civil Española; el puerto de Génova en el que atracó, estaba a rebozar de ciudadanos que fueron a darles la bienvenida y que fueron testigos de cómo en cubierta no cabía ni un alfiler, el trasatlántico arribaba en aquella ocasión al máximo de su capacidad.

En 1940 con la II Guerra Mundial ya en pleno desarrollo, el DUILIO fue amarrado y desaparejado. Y durante este tiempo se hizo pública una curiosa noticia que fue inmediatamente desmentida por las autoridades fascistas italianas: el Almirantazgo británico incluyó en su lista de buques perdidos en el Mediterráneo al DUILIO, el mismo que languidecía en algún puerto del país de los Apeninos. Dos años transcurrirían hasta que fue preparado para servir durante un corto periodo de tiempo en labores humanitarias como buque de la Cruz Roja Internacional, destacando en el verano de 1942 su participación en la evacuación de ciudadanos italianos que salían de Abisinia (Etiopía) tras la derrota de Italia en África.

El lunes 10 de julio 1944 cuando se hallaba amarrado junto al GIULIO CESARE en la bahía de Muggia, en Trieste, en ese momento su puerto base, un ataque de los bombarderos aliados le sorprendió mientras soñaba con tiempos mejores, provocándole tantas y tan graves heridas que se fue a pique allí mismo. Poco tiempo después consiguió ser reflotado, y en un estado lamentable debió esperar cuatro años a que alguien tomase alguna decisión sobre su futuro. La situación económica en la que había quedado el país, y el estado calamitoso en que se hallaba el DUILIO, llorando herrumbre por los escobenes, provocaron la inapelable sentencia del que había sido uno de los cruceros más lujosos que había cruzado los mares. La decisión de despacho fue categórica: soplete. Y así, tan lacónicamente, acabó la historia de un bonito trasatlántico, condenado al olvido tanto del lugar donde fue desguazado como su pequeña historia.


© Coral González