domingo, 2 de noviembre de 2014

"V. Puchol"




El 14 de junio de 1909 se promulgó una ley que organizaba los servicios marítimos y dotaba de subvenciones a aquellas navieras que ganaran el concurso correspondiente, concurso que se convocó en 1910 en virtud de la Real Orden de 8 de abril de 1910.  La Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, resultante de la unión de La Compañía Valenciana de Navegación y La Roda Hermanos, las cuales se fusionaron precisamente para optar al concurso, fue beneficiaria de una de las concesiones que estaban en juego, concretamente la correspondiente a los servicios entre la Península, el N. de África y la línea regular entre Barcelona y Canarias. El servicio en cuestión sería, uno diario entre Málaga, Melilla, Alhucemas, Chafarinas, Restinga y Cabo de Agua. Semanal entre Alhucemas y Melilla. Quincenal de ida y vuelta entre los puertos de Barcelona, Tarragona, Valencia, Alicante, Almería, Málaga, Mellilla, Alhucemas, Río Martín, Ceuta, Tánger, Carache, Casablanca, Selfi, Mazagán, Mogador, Arrecife, Puerto de Cabras, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife. Cinco viajes por semana entre Cádiz, Tánger, Ceuta, Algeciras y Larache.

Las condiciones del concurso exigían 22 vapores de entre 1.000 y 2.500 toneladas con camarotes modernos y lujosos, con luz eléctrica y algunos de ellos tendrían telegrafía Maroni.

La Compañía Valenciana de Vapores Correos de África contaba con doce buques, cantidad insuficiente para cumplir con lo exigido por el pliego de condiciones del concurso por lo que optó por la compra de algunas unidades. Tres de ellas fueron construidas en astilleros italianos algunos años antes.

A finales del siglo XIX, para cubrir las líneas entre la península italiana y Cerdeña y Sicilia, la compañía Navigazione Generale Italiana encargó a los astilleros Orlando, de Livorno, el vapor Ignazio Florio y a los astilleros Cantieri Navale Odero de Génova, al NW de Italia, otros tres vapores: Cristoforo Colombo, Galileo Galilei y Marco Polo. Nos centraremos en este último.

Con número de grada 166 fue construido en 1896 con una eslora de 86,35 metros, una manga de 11,25 metros y un puntal de 5,70 metros. Carga máxima 1.514 toneladas y un desplazamiento de 2.850 toneladas. Conseguía una velocidad de 16,5 nudos gracias a una máquina de tipo alternativa de triple expansión de vapor, alimentada, obviamente por carbón. Lucía dos palos y una larga chimenea redonda, proa recta y popa lanzada. Fue equipado con camarotes de forma que en primera clase viajasen con comodidad 60 pasajeros, 42 en segunda, y un número sin definir en la tercera clase ubicada  en los entrepuentes.
El Marco Polo fue comprado por la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África junto a sus otros dos hermanos (el Cristoforo Colombo y el Galileo Galilei) por diez millones de pesetas en 1910. Fueron matriculados en Valencia y sus nombres cambiados: el Cristoforo Colombo pasaría a llamarse A. Lázaro, el Galileo Galilei fue bautizado como J.J Sister, y el que nos ocupa se llamó desde ese momento Vicente Puchol o V. Puchol, nombres en honor a los fundadores de la Valenciana de Vapores. El primer día de agosto de ese mismo año comenzaron su labor en la línea Málaga-Melilla-Almería.
El 1 de octubre de 1914 el V. Puchol comenzó a hacer el servicio desde Bilbao a Inglaterra saliendo con 1.512 toneladas de carga y 64 tripulantes. Pocos días después comenzaría también a llevar correo.
En 1916 la Primera Guerra Mundial estaba en su apogeo. Aunque España era neutral, salir a la mar era un peligro constante y las exportaciones e importaciones comenzaron a resentirse lo que afectaba gravemente a las pequeñas compañías navieras, las cuales veían como el trabajo empezaba a escasear y las huelgas que se sucedían no mejoraban las cosas; como ejemplo, en junio de 1916 un paro laboral dejó atracado al V. Puchol en Cádiz varios días. Se hacía imprescindible buscar soluciones. Y esta llegó en diciembre en forma de fusión. Se unieron la Valenciana de Vapores, Ferrer Peset Hermanos, Línea de Vapores Tintoré, Vinuesa y Navegación e Industria, la cual no solo aportaría cinco buques sino también los talleres Vulcano. Se consiguió así ahorro en material y en tiempo, ya no dependían de astilleros ajenos con lo que ello supone y, además, podrían trabajar para otros pudiendo, además, obtener ganancias. Esta nueva empresa se llamará Compañía Transmediterránea.
Aunque su naviera ahora se llama de otro modo, el V. Puchol sigue haciendo su trabajo cubriendo los servicios que se le van asignando por lo que durante algunos años unió la Península Ibérica y las islas Baleares, con algún salto ocasional a Andalucía y Melilla. La velocidad y eficacia del V. Puchol, del J.J Sister y del A. Lázaro llevaron a que fueran conocidos como las bicicletas de la Transmediterránea.
La primavera de 1920 trae la noticia a Canarias de que la Transmediterránea inicia un nuevo servicio de correo entre Cádiz y las islas cubierto por el V. Puchol, lo que despertó cierta expectación pues esta línea había estado temporalmente fuera de servicio. Se recuperaba así los cuatro viajes anuales, salidas desde Cádiz los días 6 y 21 y regreso desde Canarias los días 11 y 27 de cada mes. Y así, el día 24, a las ocho de la mañana, se le recibió en el puerto de Santa Cruz de Tenerife con curiosidad aunque quedara fondeado frente a la costa (en las siguientes visitas ya atracaría en el muelle principal). Venía con una tripulación compuesta por 59 hombres al mando del capitán Francisco Gómez. Dejó 10 pasajeros y algunas mercancías así como el esperado correo. Esa misma noche partía hacia el puerto de La Luz y de Las Palmas, también con correspondencia para la isla vecina y para la Península, hacia donde partiría el día 27, concretamente a los puertos de Cádiz y Sevilla. En la prensa de esos días podía leerse: “[…] sus distintos departamentos, especialmente las cámaras, se hallan montados con gran lujo y confort”. También la prensa se hace eco de una anécdota revestida de queja, el V, Puchol dejó unos paquetes postales remitidos desde Barcelona, fechados en diciembre de 1919. Por casualidad habían sido encontrado en las bodegas del vapor Barceló, fondeado en la Ciudad Condal por orden del Gobierno, cuando fue empleado este buque como calabazo para los 65 sindicalistas sorprendidos por la policía cuando estaban reunidos en asamblea en el sótano de un café, diez de ellos pudieron escapar, los demás fueron conducidos al Barceló.
En 1925 entró en la factoría Nuevo Vulcano de Barcelona para sustituir sus equipos de propulsión obsoletos por los más modernos de fuel-oil diseñados para que ocuparan el espacio de un modo óptimo. Se trataba de dos máquinas propulsoras MAN de cuatro tiempos y 10 cilindros de 2.900 cv. y dos calderas. Conseguiría así los 18 nudos aunque el consumo diario de combustible sería de 13 toneladas. Los trabajos se prolongaron hasta mediados de 1926.
El día 11 de octubre de 1926, a las 11 de la noche, a unas 35 millas de Málaga, con tiempo despejado y al mando del capitán Navarrete fue embestido por el petrolero francés Pallas, procedente del Estrecho y que no atendió las señales acústicas del Puchol. La colisión fue fuertísima, y aunque en el interior no se apreciaron daños los sobresaltados pasajeros se vieron obligados a subir a cubierta alarmados. Ambos buques quedaron empotrados y dos botes de babor del Puchol resultaron destrozados. Aunque ambos sufrieron serias averías no tuvieron problema para continuar su viaje, el Pallas hacia Gibraltar, el Puchol hizo parada en Málaga para hacer reparaciones de urgencia.
También tuvo tiempo para, aunque inadvertidamente, pasar por la Histora de España. En junio de 1927 trasladó al rey Alfonso XIII desde Sagunto hasta Valencia en el viaje oficial que realizó el monarca, empeñado en conocer España, al Levante español.
En diciembre de 1929 fue protagonista de otro accidente. Cuando navegaba rumbo a Melilla embistió a un pesquero, el cual no tenía sus luces encendidas. El capitán y la tripulación se percataron de siniestro gracias a los gritos de los pescadores, los cuales fueron rescatados inmediatamente, junto a sus artes de pesca. El pequeño pesquero se hundió.
Algunos años después, en 1935, sin embargo salvó a otro pesquero, el cual, había perdido el timón quedando a la deriva en un mar muy movido cerca de Melilla.
En 1936 estalla la Guerra Civil española. Por decreto del Gobierno Nacional, formado por los golpistas, con fecha de 27 de octubre de 1936 todos los barcos de la Compañía Transmediterránea que habían quedado en la zona Nacional, es decir en el territorio no controlado por los republicanos, quedaban requisados para ser militarizados. 9 de ellos entre los que se encontraba el Puchol, se habilitaron como buques auxiliares de la Armada con mando y dotación militar.
Se acondicionaron como mineros en los astilleros Echevarrieta y Larrinaga. En febrero de 1937 pasó a minar las aguas del Mediterráneo. Algunos meses después fue transformado para pasar a ser crucero auxiliar. Su chimenea fue sustituida por una de menor tamaño y ovalada. Tuvo diversas misiones a lo largo de la contienda.
Terminada la guerra fue desmilitarizado, desarmado y devuelto a la Transmediterránea. Comenzó a cubrir el servicio de distintas líneas, entre ellas Sevilla-Canarias y ocasionalmente entre Canarias.
El 24 de agosto de 1960, a las 12 de la noche, zarpó sin novedad del puerto de Santa Cruz de Tenerife con destino a San Sebastián de La Gomera y Valverde de El Hierro. Llevaba 38 pasajeros a bordo y 52 tripulantes al mando del capitán Benito Felipe Gómez. El viaje no tenía nada de especial, hasta que algunas horas después, hacia las 3 de la madrugada, y quizá debido a la fuerte calima que limitaba la visibilidad, embarrancó en las inmediaciones de Montaña Amarilla, frente al risco de El Calao, cerca de la playa de Las Galletas, al sur de Tenerife. El panorama era desolador, la proa quedó fuera del agua y la popa estaba notablemente bajo el agua y muy escorado a babor. Se vio obligado a pedir auxilio, el primer mensaje lo lanzó un buque inglés porque el V. Puchol sufrió averías en su sistema de telegrafía. El primer buque en acudir a su ayuda fue el petrolero Teide. Rápidamente se puso en marcha el remolcador Guanche al mando del capitán Miranda, saliendo a primerísima hora de la mañana para llegar al lugar del accidente hacia las diez. También zarpó el correillo Viera y Clavijo con técnicos a bordo quienes esperaban llegara a Las Galletas entre las cinco y media y seis de la tarde. Los pasajeros pudieron desembarcar en la playa de Las Galletas sin novedad, y allí, sobre el terreno, fueron atendidos por los vecinos de la localidad, los cuales se sorprendieron de la suerte del buque, pues el mar estaba inusualmente tranquilo para lo que era habitual en aquellas fechas, lo que hubiera sido fatal.
En un primer momento los esfuerzos por reflotarlo fueron infructuosos. Los submarinistas que se sumergieron confirmaron la sospecha: la quilla estaba fuertemente incrustada en el lecho rocoso donde había embarrancado.
Mientras se buscaban soluciones, once de los pasajeros decidieron regresar a Santa Cruz, los otros 47 continuaron su viaje a bordo del Viera y Clavijo. La importancia de los correos en Canarias quedó de manifiesto cuando al Viera y Clavijo, al sustituir al Puchol, dejó a la isla de Fuerteventura sin barcos que la unieran con el resto del archipiélago lo que provocó sonoras protestas. Esta situación se corrigió a la semana siguiente.
Desde el puerto de Las Palmas salieron los remolcadores Fortunate y el Ra-1 de la Armada. Junto al Guanche consiguieron ponerlo a flote, no sin antes haber hecho uso de dinamita para poder liberarlo de las rocas que lo tenían aprisionado. Esto tenía lugar hacia las 4 de la tarde, unas 35 horas después del accidente.
Lo remolcaron hasta Los Cristianos, al sur de Tenerife, para hacer un primer estudio. A las 18:30 zarpó hacia el puerto de La Luz y de Las Palmas.
Durante la noche sería trasladado a Las Palmas, quedando amarrado frente a la entrada del varadero de Asvasa donde sería reparado. Mientras tanto, su servicio lo cubrió el Ciudad de Mahón que tuvo muchas quejas porque su mal estado de conservación provocaba continuas averías con sus correspondientes retrasos.
 El V. Puchol entró en servicio nuevamente el 24 de noviembre de 1960, acontecimiento muy celebrado por todos los usuarios, un tanto cansados de las averías del sustituto.


En marzo de 1961 la isla de Tenerife vivía en un momento de gran nerviosismo, su equipo, el Club Deportivo Tenerife, estaba muy bien clasificado, era posible subir a primera división, pero quedaban algunos partidos, uno de ellos, el gran partido: el derby entre las dos capitales canarias. Si se ganaba, a PRIMERA. El equipo de la isla vecina de Gran Canaria, La Unión Deportiva Las Palmas, también en segunda, no estaba tan bien posicionado, pero el derby era el DERBY y había que ganarlo. Así que por las dos razones más de un millar de hinchas del Tenerife se fueron en el Vicente Puchol en viaje extraordinario el domingo 5 de marzo, con salida a 7:30 de la mañana y vuelta a las 8 de la tarde, con la esperanza de volver cantando el alirón. No pudo ser, aunque el partido de ida lo ganó el Tenerife por un gol a cero, esta vez empataron a cero. Pero la alegría llegó algunas jornadas después, el Club Deportivo Tenerife subió, por primera vez, a la primera división española.
El Vicente Puchol se había convertido en una figura muy familiar en los puertos españoles, mucho. Tanto, que ya era indisimulable, llevaba toda una vida, y en 1962 se comenzaron a escuchar quejas, era el más viejo de todos los barcos que se movían en Canarias, incluyendo los Correillos Negros. En mayo de 1963 una avería provocó un fuerte retraso en su salida desde Las Palmas hacia Arrecife, pero a la vuelta, sufrió otra avería en Fuerteventura antes de regresar a Las Palmas. El verano de ese mismo año fue fatal. El domingo 14 de julio encalló frente a El Tostón, al norte de Fuerteventura, hacia las 5 de la madrugada cuando iba en dirección a Arrecife, con buen tiempo y visibilidad; se consideró que había fallado el timón. Al mando del capitán Isidro Arroyo se consiguió ponerlo a flote por sus propios medios cuando subió la marea y continuar su camino, pudiendo desembarcar a los 121 pasajeros y la carga en el Puerto de los Mármoles sin más novedad. Allí unos submarinistas reconocieron el casco y observaron ligeras rasgaduras. Los motores no habían sufrido daño y funcionaban. Las autoridades dieron licencia para que se fuera a Las Palmas donde arribó el día 15 a las 6 de la tarde sin más contratiempo.

Su obsolescencia era manifiesta, y si se había mantenido en activo hasta ese momento, fue porque varios correillos habían sido reformados y el V. Puchol les había sustituido durante su ausencia. Pero su destino había sido sentenciado desde hacía tiempo. Aquel día 15 de julio de 1963 fue su último viaje. Cuando salió de Lanzarote hacia Las Palmas lo hizo sin pasaje ni carga por seguridad.

Menos de un mes después, el 22 de agosto de 1963 zarpó hacia su tan triste como inevitable destino final, los astilleros de Unión Levantina, donde quedaría varado esperando que se cumpliera la sentencia. El 22 de octubre de ese mismo año fue dado de baja y el 7 de enero de 1964 fue vendido para su posterior desguace.

Y como tantos otros, acabó así la vida de un pequeño barco que nació sin más ambición que cumplir con su deber de hacer que las distancias se acorten en el tiempo, realizar sueños e ilusiones, transportar noticias, buenas o malas, hacer de territorios fracturados como los archipiélagos un continente, en definitiva, unir a las personas.


C. González.



1 comentario:

Ana Gonzalez De Prada dijo...

Una maravilla el post y explicado mejor aun, me ha gustado mucho!! Si te interesan nuestros servicios de alquiler de gruas pásate que te hacemos precio, un saludo