martes, 17 de febrero de 2009

NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ

Una central eléctrica flotante con mucha historia,
la historia inacabada del viejo «barco de la luz»




Nostalgia, ese fue el sentimiento que se adueñó de todos aquellos testigos quienes en la primavera de 1973 observaron como, lentamente, iba abandonando el puerto de Santa Cruz de la canaria isla de Tenerife, la poco airosa figura de la central eléctrica flotante NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ, recubierta por su sempiterna pintura gris, y que había firmado el cielo del muelle con sus negros copetes de humo durante once largos años en que su figura quedó impresa en el recuerdo popular de la sociedad tinerfeña, junto a la vieja “Farola del Mar” que aún alumbra el folklore canario, pese a que “no tiene gas” (como reza la copla)…Se marchaba en silencio el viejo «barco de la luz» cargado de viejas historias. Se marchaba una ensombrecida barcaza que ocultaba bajo el salitre de sus muchos años, un buque de guerra que un día surcó orgulloso las aguas del Atlántico en los peores tiempos que vivió Europa en el siglo XX, durante la infausta II Guerra Mundial, en que cosechó muchos éxitos en combate, en momentos en que Inglaterra se afanaba en solitario para mantener abiertas las líneas de comunicación marítimas en el Atlántico, imprescindibles para su economía y evitar el más que probable cerco de los insaciables submarinos nazis.

Los convoyes que viajaban hacia Inglaterra o salían de allí, eran escoltados por unas corbetas pequeñas y de reducido tonelaje, dotadas de un armamento ligero consistente en artillería superficie-aire y cargas de profundidad estándar, que las hacía vulnerables a la feroz crueldad de los U-boot del Fürher. Pero aún así, eran la única protección de los convoyes, pues la flota de destructores había sufrido numerosas pérdidas en combate. El poco peso de las corbetas las hacía inadecuadas para la navegación oceánica en el Atlántico, donde las tormentas y las marejadas intensas y frecuentes hacia latitudes altas ponían en serios aprietos sus condiciones de operatividad. Por otro lado, su escasa autonomía hacía necesario la presencia de buques de suministro de combustible en medio de los convoyes, lo que ralentizaba el trayecto y propiciaba el escenario perfecto para la actuación de las flotillas de submarinos nazis: las «manadas de lobos» del Almirante Doenitz.

Ante este oscuro horizonte, la Royal Navy se vio en la obligación de emprender con apremio el diseño y construcción de unidades apropiadas para estas misiones.

De acuerdo con el Almirantazgo británico, la poderosísima ingeniería naval estadounidense puesta al servicio de la guerra, comenzó a trabajar con celeridad en el denominado «Programa de Emergencia Naval» creado por el Gobierno Federal. Se estudiaron minuciosamente todos los detalles tácticos y operativos de las distintas clases británicas (Flower, Loach, Castle y River), así como sus defectos, tomándose los mejores aspectos de cada una de ellas para concentrarlos en una nueva construcción. Nació así el «destructor de escolta» denominado DE, del que se construyeron nada menos que 565 unidades entre 1941 y 1945, conseguidas gracias a que el ensamblaje de estas unidades se hizo al mismo tiempo en quince astilleros −de los que son más destacables los de Bothelm, Filadelfia, Norfolk, y los arsenales de Charlestown, y los menores de Bay City, Defoe, Brown y Tampa Shipbuilding−, donde se montaban y soldaban las piezas que, ya prefabricadas, iban llegando incesantemente desde innumerables puntos de los Estados Unidos, lo que demostraba a las claras la enorme capacidad de empuje de la industria naval norteamericana.

Nació así la denominada «fragata antisubmarina» genérica de 1.400 tn. de registro (2.100 tn. a plena carga), 93,26 m. de eslora por 11,22 m. de manga, y capaz de desarrollar hasta los 24 nudos de velocidad gracias a una planta motriz diesel-turbo-eléctrica configurada por dos calderas Foster-Wheler de impecable construcción que entregaban 12.000 HP de fuerza a sus dos hélices. Fue dotada, además, con armamento defensivo y ofensivo apropiado, tanto en superficie como bajo el mar (tres piezas de artillería de 76 mm. montadas al tresbolillo (1) situadas a popa tras la alta chimenea, dos piezas de 40 mm. y diez de 20 mm., ocho varaderos y morteros lanzacargas en la cubierta de popa, además de erizos, más apropiado para la defensa de los convoyes atlánticos; también se les dotó de equipos de pantalla de sonar visual-acústico, denominado «asdic». Pero a lo largo de la construcción de las 565 unidades producidas, hubo algunas variaciones que definieron cinco clases distintas: EVARTS (de 1.150 tn., con motores diesel para alcanzar una velocidad de 20 nudos), BUCKLEY (de 1.400 tn., turbinas, 24 nudos), BOSTWICK (de 1.240 tn., motores diesel, 25 nudos), RUDEROW (1.450 tn., turbinas, 24 nudos) y J.E. BUTLER (de 1.300 tn., turbinas, 24 nudos).

Los DE carecían de castillo lo que acentuaba sus estilizadas líneas y su arrufo (2) era muy pronunciado en la proa. Exhibían un aguzado tajamar especialmente planeado para cortar las olas atlánticas y evitar, por lo tanto, remontarlas, ganando así velocidad, estabilidad y algo muy importante, capacidad de maniobra. Sobre el puente enarbolaba un único palo que acogía el radar y la cruceta para las banderas de señales. Sólo tenía una alta chimenea instalada en la superestructura del puente, con una ligera inclinación hacia la popa, que en los propulsados por turbinas tenía más altura y mayor inclinación. Por otro lado, su capacidad de almacenamiento le permitía embarcar hasta trescientas toneladas de combustible, alcanzando así una autonomía para cinco mil millas a una velocidad media de 15 nudos, confiriéndole una gran ventaja en el combate.

Cuarenta y seis DE del tipo BUCKLEY recién construidos fueron transferidos a la Royal Navy, a la que se incorporaron tras ser dados de alta como fragatas de la clase CAPTAIN. Uno de ellos será el protagonista de nuestra historia:

Con diseño y características técnicas proyectados por la Gibbs & Company, el USS OSWALD DE-71 fue montado en astilleros de Massachussets y botado el 30 de junio de 1943. Recién concluida su construcción y llevada a cabo su verificación, se le entregó a la Royal Navy donde fue rebautizado con el nombre de HMS AFFLECK asignándosele el numeral K-462 y siendo incorporado al “First Escorts Group” junto a sus gemelos HMS GORE, HMS GOULD y HMS GARLIES. Al poco tiempo, en mayo de 1944, el AFFLECK fue designado buque insignia de su grupo, al mando del capitán de corbeta G. Gwinner.

Comenzó así a escribir su propia historia. Desde el mismo momento de su bautizo de fuego, la tenacidad en combate del AFFLECK y de su tripulación durante la contienda, le harían merecedor de tener su reseña en la Historia Naval de la II Guerra Mundial: su fiereza y fortuna en los encuentros con los submarinos (las “manadas de lobos”) del Almirante Doenitz (1891-1980) dejaron clara muestra de ello. Las rápidas navegaciones en zig-zag en los flancos de los convoyes que le fueron asignados al AFFLECK no se condicionaron al mal o buen tiempo, siempre alerta su dotación y a punto para entrar en combate incluso en medio de los peores temporales en los que, pese a embarcar ingentes cantidades de agua a medida que arreciaban, no se minoraba su régimen de vigilancia ni se alteraba su rumbo. No debemos perder de vista que se trataba literalmente de la lucha por la supervivencia, en medio de un Atlántico sembrado de muerte.



Una de sus gestas más recordadas fue la caza y el hundimiento del U-91 (3): el 25 de febrero de 1944 en misión de escolta del convoy ON225 en el Atlántico, el AFFLECK al mando del capitán G. Gwinner localizó al norte de las Islas Azores a un submarino navegando emergido a proa del convoy. Tras el inmediato zafarrancho de combate, el AFFLECK arrumbó a toda máquina a su encuentro, con el GORE (al mando de J. Reeves-Brown) y el GOULD (al mando de D. W. Ungoed) tras su estela. El U-91, al mando del comandante Heinz Hungershausen, percatado de la maniobra, se sumergió antes de establecerse contacto visual, comenzando sus maniobras evasivas, pese a lo cual fue localizado gracias al sistema de detección “asdic” de los destructores, lo que permitió dar comienzo al rosario de cargas de profundidad que finalmente dieron con el U-91 en el fondo. Al parecer, según algunas fuentes hubo 16 supervivientes que fueron capturados.

A los pocos días, el 1 de marzo, también cerca de las Azores se repetía la escena con otro submarino, el U-358 (4) tras hundir este a uno de los mercantes del convoy. El AFFLECK, acompañado por sus gemelos GORE, GARLIES y GOULD consiguen cercar al submarino después de 38 horas de combate, durante las cuales le fueron lanzadas 104 cargas de profundidad. Finalmente, Rolf Mancke, comandante del U-358, sabedor de su ya segura derrota, aprovecharía hasta el último aliento de su buque: con las baterías completamente agotadas, en un último esfuerzo, acabó emergiendo en tal posición que, al ganar superficie, se encontró con el GOULD en su proa, disparándole con desesperada urgencia los 4 torpedos delanteros, haciendo blanco en el destructor que, devastado, se hundiría en pocos minutos. Sin posibilidad ni tiempo para otra maniobra, el U-358 sería sometido en el acto al presto fuego artillero de los destructores, quedando totalmente deshecho y hundiéndose de popa irremisiblemente. No hubo un solo superviviente de una tripulación de 50 hombres. Este combate está catalogado como el acoso más largo al que se sometió a un submarino alemán a lo largo de toda la II Guerra Mundial.

Solo un apunte, estimado lector, para no perder la perspectiva: desde el punto de vista humano, resulta imposible alcanzar a imaginar el desatado terror claustrofóbico que se puede sentir dentro de un submarino sumergido tras 38 horas de bombardeo a muerte. Imaginarse el pavor de los tripulantes tras escuchar el click-click que precede al estallido de cada carga de profundidad, una vez y otra y otra y otra…y así hasta 104 veces, nos obliga a reflexionar sobre las miserias de la guerra… Las miserias de la guerra.

Acabado el combate, los tres destructores supervivientes volvieron a su base, entrando en reparación el GARLIES y el GORE, mientras que el AFFLECK, sin daños y rápidamente reaprovisionado, zarpa de inmediato con una nueva misión de patrulla acompañado en esta ocasión por el veterano destructor británico HMS VANOC, construido durante la I Guerra Mundial y comandado en ese momento por P. R. Ward. El 13 de marzo reciben comunicación en la que se les indica que tres aviones Catalina- VP63 de la Fuerza Aérea norteamericana con base en Gibraltar acaban de delatar la presencia de un submarino al suroeste de Punta Tarifa, en Cádiz, dentro de la zona de patrulla del AFFLECK y del VANOC. Los dos destructores comienzan la persecución con el apoyo de dos aviones equipados con cargas de profundidad, localizando al U-392 (5) navegando en inmersión. Las cargas de profundidad pronto dan en el blanco, haciendo emerger al submarino gravemente averiado. Su comandante, Henning Schümann, ordena su tripulación que lo hunda antes de la llegada de los destructores, ejecutándose la orden en la posición 35º55’N-05º41’W. Tras el combate, el AFFLECK atraca en Gibraltar, recibiendo orden de reincorporarse a la flotilla.

A estas alturas de la guerra, y tras comenzar a decaer los ataques de las “manadas de lobos" de Doenitz, el AFFLECK ya no es imprescindible como escolta de convoyes, por lo que recibe una de esas órdenes que cambian el curso de la Historia: trasladarse a Derry, al norte de Irlanda, y agregarse a las fuerzas del almirante Ramsay (6) quien, bajo las órdenes del general Eisenhower, preparaba la “Operación Neptuno”, denominación que englobaba la contribución naval al desembarco de Normandía (“Operación Overlord”). El AFFLECK fue una de las unidades de superficie que con su fuego artillero, unido al de otros dos destructores, cinco acorazados, veintidós cruceros, cuarenta y ocho corbetas y una numerosísima cantidad de fuerzas sutiles, apoyaron en el Canal el desembarco de cuatro mil doscientos veintidós transportes y buques en las playas de Normandía durante el 5 y 6 de junio de 1944.

Establecida la cabeza de playa del mayor desembarco de tropas de la Historia que dejaría las playas de Normandía sembradas de chatarra durante años, el AFFLECK servirá de escolta en aguas del Canal junto con otras grandes unidades de superficie y numerosísimas fuerzas sutiles, para dar cobertura al enorme trasiego de tropas y material bélico, contra posibles ataques de submarinos nazis que todavía son numerosos en el Atlántico Norte.

El 25 de junio de 1944, cuando se encontraba patrullando las aguas del Canal junto al destructor HMS BALFOUR, el AFFLECK recibe comunicación por parte de un avión Wellington del escuadrón polaco 304, en la que se indica la localización de un submarino al sudoeste de Torquay, frente a la costa francesa de Plougerneau. Se trata del U-1191 (7) que, al mando del comandante Peter Grau, había zarpado de Stavanger el 22 de mayo con orden de internarse en el Canal de la Mancha. Comienza el combate y, gracias al parecer a las certeras cargas de profundidad lanzadas desde el Wellington, acaban con él tras una breve persecución. No hubo supervivientes.

Pero tras tantos éxitos, llegó el final. El 26 de diciembre de 1944, en misión de escolta del convoy EG1N, en los alrededores de Cherburgo y frente a Portsmouth, el AFFLECK fue atacado por la popa a las 12:40 horas por los inesperados torpedos del U-486 (8) al mando de Gerhard Meyer, el cual, quince minutos antes había atacado y hundido a la fragata HMS CAPEL del mismo convoy. Muy mal parado, el AFFLECK quedó semihundido de popa y con gravísimas averías, por lo que tuvo que ser remolcado con urgencia por un remolcador de la Royal Navy hacia una playa de la costa británica para vararlo, evitando su casi seguro hundimiento. Días después, tras ser reforzados sus dañados mamparos, fue puesto a flote y remolcado hasta Barrow, frente a Francia. Sometido a una inspección técnica, y aunque aparentemente el AFFLECK no parecía demasiado afectado, el informe vino a dictaminar que su reconstrucción resultaba inviable económicamente a tenor de las grandes y gravísimas averías y desperfectos en la sección de popa. A la vista de este informe, y pese a la intención primera de ponerlo nuevamente en servicio ensamblándole la sección de popa de alguno de sus gemelos, en los despachos del Almirantazgo británico se tomó la decisión de darlo de baja, relegando al AFFLECK a un rincón del puerto, donde permanecería amarrado a la espera de la orden de desguace.

En esta situación de abandono permanecería durante cuatro años. Pero a principios de 1949 se encendió una luz de esperanza para el AFFLECK. El INI - Instituto Nacional de Industria español, se interesó por las posibilidades que podía ofrecer aquel cacharro oxidado. Concretamente su motor: querían convertirlo en una central eléctrica, como se reconvirtieron algunos de sus compañeros después de la guerra para suministrar electricidad a algunos puntos de Estados Unidos, Colombia o Ecuador. Una vez confirmada su capacidad para generar electricidad y verificado el estado general del buque, el 24 de febrero de 1949, tras la firma de los preceptivos documentos, el AFFLECK fue remolcado hacia Amberes, concretamente a los astilleros John Cockerill de Hoboken, donde comenzaría su transformación.

Durante los trabajos de adecuación, la popa fue recortada en 14 m., confiriéndole un aspecto algo chocante, convertido ahora en un pontón con 76 m. de eslora y 1.278 tn., rematando su estampa dos chimeneas de considerable altura. Una vez terminado, fue entregado al INI rebautizándosele acertadamente como NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ. Desde Hoboken sería remolcado hasta Cartagena (Murcia) donde comenzó su tarea de suministro de electricidad. De aquí sería trasladado posteriormente a Barcelona con idéntico cometido. Tiempo después sería remolcado hasta San Fernando para prestar los mismos servicios.

En Canarias, durante la década de los 50 y principios de la década siguiente, el suministro de energía eléctrica se reveló inadecuado para las necesidades de la población residente en pleno crecimiento. Posteriormente se sumaría a esta demanda energética el incremento del turismo y la necesaria instalación de desaladoras de agua de mar. El servicio eléctrico existente hasta entonces (perteneciente a inversiones de capital privado, no siempre bien avenido) apenas si conseguía abastecer adecuadamente a Las Palmas de Gran Canaria, a Santa Cruz de Tenerife, y otras pocas poblaciones más, aunque más precariamente llegaba a algunos núcleos menores con el correspondiente menoscabo en la calidad del servicio. En esta situación, el INI comienza a intervenir en las Islas, y entre sus primeras decisiones está el traslado de la central eléctrica flotante NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ a Canarias.

Hacia mediados de septiembre de 1962, sería llevado hasta Tenerife por el remolcador RA-3 de la Armada Española −este remolcador también había navegado con la bandera de la Royal Navy durante la II Guerra Mundial−. Después de unos treces días de navegación tras la estela del RA-3, el NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife, quedando amarrado en el ángulo de la dársena sur, desde donde de inmediato comenzó a suministrar electricidad a gran parte de la Isla, y lo hizo fielmente durante once años, convirtiéndose en todo un referente en la historia del Puerto de Santa Cruz de Tenerife.

En 1969, el INI se hizo con el control de la empresa eléctrica privada UNELCO (Union Electric Company) que suministraba electricidad en Canarias, mediante la compra a su propietario norteamericano, dando nacimiento a la UNELCO pública, que con su capacidad inversora permitió que por fin en 1983 se lograra hacer llegar el suministro eléctrico a todo el Archipiélago, optimizándose progresivamente los parámetros de calidad del servicio.

El suministro de electricidad del NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ se mantuvo en Santa Cruz de Tenerife, hasta abril de 1973, conservando siempre el buque el color gris de su pintura de guerra. En el ínterin, en la costa de Las Caletillas, en el municipio tinerfeño de Candelaria, estaba tomando forma una gran central eléctrica, capaz para el suministro de toda la Isla, siendo inaugurada a las 17:30 horas del 12 de mayo de 1973 con la denominación de “Diesel Candelaria”, con lo que los servicios del viejo AFFLECK ya no serían necesarios. Mientras tanto, siendo presidente del INI D. Claudio Boada Villalonga, el NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ fue vendido a la empresa Termolanza (Termoeléctrica de Lanzarote, que en 1975 también sería absorbida por UNELCO mediante compra), con el objetivo de destinarlo a la misma actividad en aquella Isla, ante la creciente demanda de energía eléctrica. Tras efectuarse en los varaderos de Nuvasa (Tenerife) las revisiones necesarias de pintura y reparaciones menores para este traslado, fue puesto nuevamente a flote y trasladado al dique sur para su aprovisionamiento. Finalmente el 5 de mayo de ese mismo año fue despedido en el puerto santacrucero. Con su marcha, Santa Cruz de Tenerife y su puerto perdieron uno de sus referentes de identidad.

El NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ sería utilizado como central eléctrica flotante en Lanzarote, permaneciendo amarrado en Puerto Naos (delante del faro). De aquel uso ha quedado como testigo hasta hoy los restos del transformador de electricidad que conducía su energía hasta tierra. Primeramente abasteció de electricidad a la potabilizadora para, posteriormente, prestar servicios para UNELCO. Hacia finales de 1981 el buque se encontraba en franco deterioro, debido a que en las instalaciones portuarias de Lanzarote no había una zona adecuada ni herramientas ni el personal suficiente para el calibre de mantenimiento que necesitaba.

Y un buen día, el viejo y cansado NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ como mismo llegó a Canarias, se marchó, pausado, sin ruido, con mucha discreción, y probablemente así llegó a Cádiz, para ser internado en el Arsenal Naval de La Carraca, donde al parecer permaneció en su último tramo de vida. Oscuro final para tan luminosa existencia.

Desde las páginas de http://www.escoben.tk/ animamos a cualquier persona que conozca el fin de este buque a que contacte con nosotros a través del correo escoben@gmail.com . Necesitamos terminar esta historia inacabada para poder rendir nuestro sencillo homenaje al viejo “barco de la luz”.
© Ramiro y Coral González.
________________________________________              

(1) Disposición de las piezas de artillería en una fila paralela, de modo que la pieza instalada en la fila siguiente corresponde al medio del hueco de la fila anterior, formando entre los ejes de las tres piezas un triángulo equilátero.
(2) Línea curva con el arco hacia abajo, entre los extremos de popa y proa más altos.
(3) U-91: construido en los astilleros Flender Werke AG, Lübeck-Siems, y botado el 30 de noviembre de 1941. Era del tipo VII-C, 571 tn. en superficie y 769 tn. en inmersión. Eslora: 67 m., manga: 6,10 m. y 4,60 m. de puntal.
(4) U-358: construido en los astilleros Flensburger Schiffbau Gesellschaft, Flensbur, y botado el 30 de abril de 1942. Era del tipo VII-C.
(5) U-392: construido en los astilleros Howaldtswerke AG, Kiel-Gaarden, y botado el 10 de abril de 1943. Era del tipo VII-C.
(6) Sir Bertram Home Ramsay (1883-1945): retirado en 1938 y vuelto al servicio activo en 1940, fue comandante en jefe de la flota de desembarco de Normandía.
(7) U-1191: construido en los astilleros F. Schichau GbmH, Danzig, y botado el 6 de julio de 1943. Era del tipo VII-C.
(8) U-486: construido en los astilleros Deutsche Werke AG, Kiel-Gaarden, y botado el 12 de febrero de 1944. Era del tipo VII-C.
Para saber más del remolcador RA-3: http://escoben.blogspot.com/2003/06/ra-3.html

Fuentes:
Periódico El Día, de Tenerife, de 2 de mayo de 1973: artículo de J. A. Padrón Albornoz.
Periódico El Día, de Tenerife, de 6 de mayo de 1973: artículo de F. Ayala.
Página web http://www.u-historia.com/

Agradecimientos:
A la Revista digital “Web de Lanzarote.Com”.
Al Servicio de Atención al Cliente de la Autoridad Portuaria de Cádiz.
A la Revista digital NU2-Revista de mar y arte de Lanzarote.
A la Redacción de la Revista MASS CULTURA.
Y muy especialmente a la Comandancia Militar de Marina de Cádiz – AMARDIZ.

5 comentarios:

Navegante dijo...

Enhorabuena por el artículo y por darnos a conocer la historia de este barco y sus orígenes, pues tanto yo, como supongo muchas personas, desconocía la existencia de este tipo de barcos/estaciones eléctricas.

Que pena que barcos, como éste y tantos otros que han prestado sus servicios durante tanto tiempo y estén presentes en los recuerdos de tanta gente, tengan un final tan triste y solitario.

Las instituciones correspondientes deberían fomentar la conservación de todo barco típico de una zona pues forma parte de su patrimonio.

fernando dijo...

Depequeño lo vi atracado de punta en Barcelona y me intrigaba aquel barco tan raro.....

barco dijo...

soy una de las personas que con frecuencia visitaban ese barco ya que mi padre trabajaba en el.
Me a hecho mucha ilusiòn este articulo sobre el barco que era una central flotanta que tenia uina gran historia , que parte de mi vida esta ligada a ella pueto que yo naci justom cuando mi padre entro a trabajar enel puerto de cartagena ,despues estuvimos en San fernando (cadiz ) despues fuimos a barcelona donde viviamos en la trinidad y por uiltimo fuimos a tenerife donde estuvimos ocho años viviendo en el barrio de Santa Clara ´

Mi padre se llamaba Bartolome Orozco Mas y era el fogonero del barco central electrica Nª Señora de la Luz.

`PEPÌ 4-5-2012

barco dijo...

soy una de las personas que con frecuencia visitaban ese barco ya que mi padre trabajaba en el.
Me a hecho mucha ilusiòn este articulo sobre el barco que era una central flotanta que tenia uina gran historia , que parte de mi vida esta ligada a ella pueto que yo naci justom cuando mi padre entro a trabajar enel puerto de cartagena ,despues estuvimos en San fernando (cadiz ) despues fuimos a barcelona donde viviamos en la trinidad y por uiltimo fuimos a tenerife donde estuvimos ocho años viviendo en el barrio de Santa Clara ´

Mi padre se llamaba Bartolome Orozco Mas y era el fogonero del barco central electrica Nª Señora de la Luz.

`PEPÌ 4-5-2012

iñakipontes dijo...
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