GALERÍA FOTOGRÁFICA

Atendiendo a la sugerencia de nuestro lector Antonio Amadeo Deluca, publicamos algunas fotos de buques, de la naviera finlandesa Suomen-Etelä Amerikan Linja de Helsinki, que recalaron en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Esperamos que les gusten

© escobén

NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ

Una central eléctrica flotante con mucha historia,
la historia inacabada del viejo «barco de la luz»

Nostalgia, ese fue el sentimiento que se adueñó de todos aquellos testigos quienes en la primavera de 1973 observaron como, lentamente, iba abandonando el puerto de Santa Cruz de la canaria isla de Tenerife, la poco airosa figura de la central eléctrica flotante NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ, recubierta por su sempiterna pintura gris, y que había firmado el cielo del muelle con sus negros copetes de humo durante once largos años en que su figura quedó impresa en el recuerdo popular de la sociedad tinerfeña, junto a la vieja “Farola del Mar” que aún alumbra el folklore canario, pese a que “no tiene gas” (como reza la copla)…Se marchaba en silencio el viejo «barco de la luz» cargado de viejas historias. Se marchaba una ensombrecida barcaza que ocultaba bajo el salitre de sus muchos años, un buque de guerra que un día surcó orgulloso las aguas del Atlántico en los peores tiempos que vivió Europa en el siglo XX, durante la infausta II Guerra Mundial, en que cosechó muchos éxitos en combate, en momentos en que Inglaterra se afanaba en solitario para mantener abiertas las líneas de comunicación marítimas en el Atlántico, imprescindibles para su economía y evitar el más que probable cerco de los insaciables submarinos nazis.

Los convoyes que viajaban hacia Inglaterra o salían de allí, eran escoltados por unas corbetas pequeñas y de reducido tonelaje, dotadas de un armamento ligero consistente en artillería superficie-aire y cargas de profundidad estándar, que las hacía vulnerables a la feroz crueldad de los U-boot del Fürher. Pero aún así, eran la única protección de los convoyes, pues la flota de destructores había sufrido numerosas pérdidas en combate. El poco peso de las corbetas las hacía inadecuadas para la navegación oceánica en el Atlántico, donde las tormentas y las marejadas intensas y frecuentes hacia latitudes altas ponían en serios aprietos sus condiciones de operatividad. Por otro lado, su escasa autonomía hacía necesario la presencia de buques de suministro de combustible en medio de los convoyes, lo que ralentizaba el trayecto y propiciaba el escenario perfecto para la actuación de las flotillas de submarinos nazis: las «manadas de lobos» del Almirante Doenitz.

Ante este oscuro horizonte, la Royal Navy se vio en la obligación de emprender con apremio el diseño y construcción de unidades apropiadas para estas misiones.

De acuerdo con el Almirantazgo británico, la poderosísima ingeniería naval estadounidense puesta al servicio de la guerra, comenzó a trabajar con celeridad en el denominado «Programa de Emergencia Naval» creado por el Gobierno Federal. Se estudiaron minuciosamente todos los detalles tácticos y operativos de las distintas clases británicas (Flower, Loach, Castle y River), así como sus defectos, tomándose los mejores aspectos de cada una de ellas para concentrarlos en una nueva construcción. Nació así el «destructor de escolta» denominado DE, del que se construyeron nada menos que 565 unidades entre 1941 y 1945, conseguidas gracias a que el ensamblaje de estas unidades se hizo al mismo tiempo en quince astilleros −de los que son más destacables los de Bothelm, Filadelfia, Norfolk, y los arsenales de Charlestown, y los menores de Bay City, Defoe, Brown y Tampa Shipbuilding−, donde se montaban y soldaban las piezas que, ya prefabricadas, iban llegando incesantemente desde innumerables puntos de los Estados Unidos, lo que demostraba a las claras la enorme capacidad de empuje de la industria naval norteamericana.

Nació así la denominada «fragata antisubmarina» genérica de 1.400 tn. de registro (2.100 tn. a plena carga), 93,26 m. de eslora por 11,22 m. de manga, y capaz de desarrollar hasta los 24 nudos de velocidad gracias a una planta motriz diesel-turbo-eléctrica configurada por dos calderas Foster-Wheler de impecable construcción que entregaban 12.000 HP de fuerza a sus dos hélices. Fue dotada, además, con armamento defensivo y ofensivo apropiado, tanto en superficie como bajo el mar (tres piezas de artillería de 76 mm. montadas al tresbolillo (1) situadas a popa tras la alta chimenea, dos piezas de 40 mm. y diez de 20 mm., ocho varaderos y morteros lanzacargas en la cubierta de popa, además de erizos, más apropiado para la defensa de los convoyes atlánticos; también se les dotó de equipos de pantalla de sonar visual-acústico, denominado «asdic». Pero a lo largo de la construcción de las 565 unidades producidas, hubo algunas variaciones que definieron cinco clases distintas: EVARTS (de 1.150 tn., con motores diesel para alcanzar una velocidad de 20 nudos), BUCKLEY (de 1.400 tn., turbinas, 24 nudos), BOSTWICK (de 1.240 tn., motores diesel, 25 nudos), RUDEROW (1.450 tn., turbinas, 24 nudos) y J.E. BUTLER (de 1.300 tn., turbinas, 24 nudos).

Los DE carecían de castillo lo que acentuaba sus estilizadas líneas y su arrufo (2) era muy pronunciado en la proa. Exhibían un aguzado tajamar especialmente planeado para cortar las olas atlánticas y evitar, por lo tanto, remontarlas, ganando así velocidad, estabilidad y algo muy importante, capacidad de maniobra. Sobre el puente enarbolaba un único palo que acogía el radar y la cruceta para las banderas de señales. Sólo tenía una alta chimenea instalada en la superestructura del puente, con una ligera inclinación hacia la popa, que en los propulsados por turbinas tenía más altura y mayor inclinación. Por otro lado, su capacidad de almacenamiento le permitía embarcar hasta trescientas toneladas de combustible, alcanzando así una autonomía para cinco mil millas a una velocidad media de 15 nudos, confiriéndole una gran ventaja en el combate.

Cuarenta y seis DE del tipo BUCKLEY recién construidos fueron transferidos a la Royal Navy, a la que se incorporaron tras ser dados de alta como fragatas de la clase CAPTAIN. Uno de ellos será el protagonista de nuestra historia:

Con diseño y características técnicas proyectados por la Gibbs & Company, el USS OSWALD DE-71 fue montado en astilleros de Massachussets y botado el 30 de junio de 1943. Recién concluida su construcción y llevada a cabo su verificación, se le entregó a la Royal Navy donde fue rebautizado con el nombre de HMS AFFLECK asignándosele el numeral K-462 y siendo incorporado al “First Escorts Group” junto a sus gemelos HMS GORE, HMS GOULD y HMS GARLIES. Al poco tiempo, en mayo de 1944, el AFFLECK fue designado buque insignia de su grupo, al mando del capitán de corbeta G. Gwinner.

Comenzó así a escribir su propia historia. Desde el mismo momento de su bautizo de fuego, la tenacidad en combate del AFFLECK y de su tripulación durante la contienda, le harían merecedor de tener su reseña en la Historia Naval de la II Guerra Mundial: su fiereza y fortuna en los encuentros con los submarinos (las “manadas de lobos”) del Almirante Doenitz (1891-1980) dejaron clara muestra de ello. Las rápidas navegaciones en zig-zag en los flancos de los convoyes que le fueron asignados al AFFLECK no se condicionaron al mal o buen tiempo, siempre alerta su dotación y a punto para entrar en combate incluso en medio de los peores temporales en los que, pese a embarcar ingentes cantidades de agua a medida que arreciaban, no se minoraba su régimen de vigilancia ni se alteraba su rumbo. No debemos perder de vista que se trataba literalmente de la lucha por la supervivencia, en medio de un Atlántico sembrado de muerte.

Una de sus gestas más recordadas fue la caza y el hundimiento del U-91 (3): el 25 de febrero de 1944 en misión de escolta del convoy ON225 en el Atlántico, el AFFLECK al mando del capitán G. Gwinner localizó al norte de las Islas Azores a un submarino navegando emergido a proa del convoy. Tras el inmediato zafarrancho de combate, el AFFLECK arrumbó a toda máquina a su encuentro, con el GORE (al mando de J. Reeves-Brown) y el GOULD (al mando de D. W. Ungoed) tras su estela. El U-91, al mando del comandante Heinz Hungershausen, percatado de la maniobra, se sumergió antes de establecerse contacto visual, comenzando sus maniobras evasivas, pese a lo cual fue localizado gracias al sistema de detección “asdic” de los destructores, lo que permitió dar comienzo al rosario de cargas de profundidad que finalmente dieron con el U-91 en el fondo. Al parecer, según algunas fuentes hubo 16 supervivientes que fueron capturados.

A los pocos días, el 1 de marzo, también cerca de las Azores se repetía la escena con otro submarino, el U-358 (4) tras hundir este a uno de los mercantes del convoy. El AFFLECK, acompañado por sus gemelos GORE, GARLIES y GOULD consiguen cercar al submarino después de 38 horas de combate, durante las cuales le fueron lanzadas 104 cargas de profundidad. Finalmente, Rolf Mancke, comandante del U-358, sabedor de su ya segura derrota, aprovecharía hasta el último aliento de su buque: con las baterías completamente agotadas, en un último esfuerzo, acabó emergiendo en tal posición que, al ganar superficie, se encontró con el GOULD en su proa, disparándole con desesperada urgencia los 4 torpedos delanteros, haciendo blanco en el destructor que, devastado, se hundiría en pocos minutos. Sin posibilidad ni tiempo para otra maniobra, el U-358 sería sometido en el acto al presto fuego artillero de los destructores, quedando totalmente deshecho y hundiéndose de popa irremisiblemente. No hubo un solo superviviente de una tripulación de 50 hombres. Este combate está catalogado como el acoso más largo al que se sometió a un submarino alemán a lo largo de toda la II Guerra Mundial.

Solo un apunte, estimado lector, para no perder la perspectiva: desde el punto de vista humano, resulta imposible alcanzar a imaginar el desatado terror claustrofóbico que se puede sentir dentro de un submarino sumergido tras 38 horas de bombardeo a muerte. Imaginarse el pavor de los tripulantes tras escuchar el click-click que precede al estallido de cada carga de profundidad, una vez y otra y otra y otra…y así hasta 104 veces, nos obliga a reflexionar sobre las miserias de la guerra… Las miserias de la guerra.

Acabado el combate, los tres destructores supervivientes volvieron a su base, entrando en reparación el GARLIES y el GORE, mientras que el AFFLECK, sin daños y rápidamente reaprovisionado, zarpa de inmediato con una nueva misión de patrulla acompañado en esta ocasión por el veterano destructor británico HMS VANOC, construido durante la I Guerra Mundial y comandado en ese momento por P. R. Ward. El 13 de marzo reciben comunicación en la que se les indica que tres aviones Catalina- VP63 de la Fuerza Aérea norteamericana con base en Gibraltar acaban de delatar la presencia de un submarino al suroeste de Punta Tarifa, en Cádiz, dentro de la zona de patrulla del AFFLECK y del VANOC. Los dos destructores comienzan la persecución con el apoyo de dos aviones equipados con cargas de profundidad, localizando al U-392 (5) navegando en inmersión. Las cargas de profundidad pronto dan en el blanco, haciendo emerger al submarino gravemente averiado. Su comandante, Henning Schümann, ordena su tripulación que lo hunda antes de la llegada de los destructores, ejecutándose la orden en la posición 35º55’N-05º41’W. Tras el combate, el AFFLECK atraca en Gibraltar, recibiendo orden de reincorporarse a la flotilla.

A estas alturas de la guerra, y tras comenzar a decaer los ataques de las “manadas de lobos" de Doenitz, el AFFLECK ya no es imprescindible como escolta de convoyes, por lo que recibe una de esas órdenes que cambian el curso de la Historia: trasladarse a Derry, al norte de Irlanda, y agregarse a las fuerzas del almirante Ramsay (6) quien, bajo las órdenes del general Eisenhower, preparaba la “Operación Neptuno”, denominación que englobaba la contribución naval al desembarco de Normandía (“Operación Overlord”). El AFFLECK fue una de las unidades de superficie que con su fuego artillero, unido al de otros dos destructores, cinco acorazados, veintidós cruceros, cuarenta y ocho corbetas y una numerosísima cantidad de fuerzas sutiles, apoyaron en el Canal el desembarco de cuatro mil doscientos veintidós transportes y buques en las playas de Normandía durante el 5 y 6 de junio de 1944.

Establecida la cabeza de playa del mayor desembarco de tropas de la Historia que dejaría las playas de Normandía sembradas de chatarra durante años, el AFFLECK servirá de escolta en aguas del Canal junto con otras grandes unidades de superficie y numerosísimas fuerzas sutiles, para dar cobertura al enorme trasiego de tropas y material bélico, contra posibles ataques de submarinos nazis que todavía son numerosos en el Atlántico Norte.

El 25 de junio de 1944, cuando se encontraba patrullando las aguas del Canal junto al destructor HMS BALFOUR, el AFFLECK recibe comunicación por parte de un avión Wellington del escuadrón polaco 304, en la que se indica la localización de un submarino al sudoeste de Torquay, frente a la costa francesa de Plougerneau. Se trata del U-1191 (7) que, al mando del comandante Peter Grau, había zarpado de Stavanger el 22 de mayo con orden de internarse en el Canal de la Mancha. Comienza el combate y, gracias al parecer a las certeras cargas de profundidad lanzadas desde el Wellington, acaban con él tras una breve persecución. No hubo supervivientes.

Pero tras tantos éxitos, llegó el final. El 26 de diciembre de 1944, en misión de escolta del convoy EG1N, en los alrededores de Cherburgo y frente a Portsmouth, el AFFLECK fue atacado por la popa a las 12:40 horas por los inesperados torpedos del U-486 (8) al mando de Gerhard Meyer, el cual, quince minutos antes había atacado y hundido a la fragata HMS CAPEL del mismo convoy. Muy mal parado, el AFFLECK quedó semihundido de popa y con gravísimas averías, por lo que tuvo que ser remolcado con urgencia por un remolcador de la Royal Navy hacia una playa de la costa británica para vararlo, evitando su casi seguro hundimiento. Días después, tras ser reforzados sus dañados mamparos, fue puesto a flote y remolcado hasta Barrow, frente a Francia. Sometido a una inspección técnica, y aunque aparentemente el AFFLECK no parecía demasiado afectado, el informe vino a dictaminar que su reconstrucción resultaba inviable económicamente a tenor de las grandes y gravísimas averías y desperfectos en la sección de popa. A la vista de este informe, y pese a la intención primera de ponerlo nuevamente en servicio ensamblándole la sección de popa de alguno de sus gemelos, en los despachos del Almirantazgo británico se tomó la decisión de darlo de baja, relegando al AFFLECK a un rincón del puerto, donde permanecería amarrado a la espera de la orden de desguace.

En esta situación de abandono permanecería durante cuatro años. Pero a principios de 1949 se encendió una luz de esperanza para el AFFLECK. El INI - Instituto Nacional de Industria español, se interesó por las posibilidades que podía ofrecer aquel cacharro oxidado. Concretamente su motor: querían convertirlo en una central eléctrica, como se reconvirtieron algunos de sus compañeros después de la guerra para suministrar electricidad a algunos puntos de Estados Unidos, Colombia o Ecuador. Una vez confirmada su capacidad para generar electricidad y verificado el estado general del buque, el 24 de febrero de 1949, tras la firma de los preceptivos documentos, el AFFLECK fue remolcado hacia Amberes, concretamente a los astilleros John Cockerill de Hoboken, donde comenzaría su transformación.

Durante los trabajos de adecuación, la popa fue recortada en 14 m., confiriéndole un aspecto algo chocante, convertido ahora en un pontón con 76 m. de eslora y 1.278 tn., rematando su estampa dos chimeneas de considerable altura. Una vez terminado, fue entregado al INI rebautizándosele acertadamente como NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ. Desde Hoboken sería remolcado hasta Cartagena (Murcia) donde comenzó su tarea de suministro de electricidad. De aquí sería trasladado posteriormente a Barcelona con idéntico cometido. Tiempo después sería remolcado hasta San Fernando para prestar los mismos servicios.

En Canarias, durante la década de los 50 y principios de la década siguiente, el suministro de energía eléctrica se reveló inadecuado para las necesidades de la población residente en pleno crecimiento. Posteriormente se sumaría a esta demanda energética el incremento del turismo y la necesaria instalación de desaladoras de agua de mar. El servicio eléctrico existente hasta entonces (perteneciente a inversiones de capital privado, no siempre bien avenido) apenas si conseguía abastecer adecuadamente a Las Palmas de Gran Canaria, a Santa Cruz de Tenerife, y otras pocas poblaciones más, aunque más precariamente llegaba a algunos núcleos menores con el correspondiente menoscabo en la calidad del servicio. En esta situación, el INI comienza a intervenir en las Islas, y entre sus primeras decisiones está el traslado de la central eléctrica flotante NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ a Canarias.

Hacia mediados de septiembre de 1962, sería llevado hasta Tenerife por el remolcador RA-3 de la Armada Española −este remolcador también había navegado con la bandera de la Royal Navy durante la II Guerra Mundial−. Después de unos treces días de navegación tras la estela del RA-3, el NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife, quedando amarrado en el ángulo de la dársena sur, desde donde de inmediato comenzó a suministrar electricidad a gran parte de la Isla, y lo hizo fielmente durante once años, convirtiéndose en todo un referente en la historia del Puerto de Santa Cruz de Tenerife.

En 1969, el INI se hizo con el control de la empresa eléctrica privada UNELCO (Union Electric Company) que suministraba electricidad en Canarias, mediante la compra a su propietario norteamericano, dando nacimiento a la UNELCO pública, que con su capacidad inversora permitió que por fin en 1983 se lograra hacer llegar el suministro eléctrico a todo el Archipiélago, optimizándose progresivamente los parámetros de calidad del servicio.

El suministro de electricidad del NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ se mantuvo en Santa Cruz de Tenerife, hasta abril de 1973, conservando siempre el buque el color gris de su pintura de guerra. En el ínterin, en la costa de Las Caletillas, en el municipio tinerfeño de Candelaria, estaba tomando forma una gran central eléctrica, capaz para el suministro de toda la Isla, siendo inaugurada a las 17:30 horas del 12 de mayo de 1973 con la denominación de “Diesel Candelaria”, con lo que los servicios del viejo AFFLECK ya no serían necesarios. Mientras tanto, siendo presidente del INI D. Claudio Boada Villalonga, el NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ fue vendido a la empresa Termolanza (Termoeléctrica de Lanzarote, que en 1975 también sería absorbida por UNELCO mediante compra), con el objetivo de destinarlo a la misma actividad en aquella Isla, ante la creciente demanda de energía eléctrica. Tras efectuarse en los varaderos de Nuvasa (Tenerife) las revisiones necesarias de pintura y reparaciones menores para este traslado, fue puesto nuevamente a flote y trasladado al dique sur para su aprovisionamiento. Finalmente el 5 de mayo de ese mismo año fue despedido en el puerto santacrucero. Con su marcha, Santa Cruz de Tenerife y su puerto perdieron uno de sus referentes de identidad.

El NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ sería utilizado como central eléctrica flotante en Lanzarote, permaneciendo amarrado en Puerto Naos (delante del faro). De aquel uso ha quedado como testigo hasta hoy los restos del transformador de electricidad que conducía su energía hasta tierra. Primeramente abasteció de electricidad a la potabilizadora para, posteriormente, prestar servicios para UNELCO. Hacia finales de 1981 el buque se encontraba en franco deterioro, debido a que en las instalaciones portuarias de Lanzarote no había una zona adecuada ni herramientas ni el personal suficiente para el calibre de mantenimiento que necesitaba.

Y un buen día, el viejo y cansado NUESTRA SEÑORA DE LA LUZ como mismo llegó a Canarias, se marchó, pausado, sin ruido, con mucha discreción, y probablemente así llegó a Cádiz, para ser internado en el Arsenal Naval de La Carraca, donde al parecer permaneció en su último tramo de vida. Oscuro final para tan luminosa existencia.

Desde las páginas de http://www.escoben.tk/ animamos a cualquier persona que conozca el fin de este buque a que contacte con nosotros a través del correo escoben@gmail.com . Necesitamos terminar esta historia inacabada para poder rendir nuestro sencillo homenaje al viejo “barco de la luz”.

© Ramiro y Coral González.

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(1) Disposición de las piezas de artillería en una fila paralela, de modo que la pieza instalada en la fila siguiente corresponde al medio del hueco de la fila anterior, formando entre los ejes de las tres piezas un triángulo equilátero.
(2) Línea curva con el arco hacia abajo, entre los extremos de popa y proa más altos.
(3) U-91: construido en los astilleros Flender Werke AG, Lübeck-Siems, y botado el 30 de noviembre de 1941. Era del tipo VII-C, 571 tn. en superficie y 769 tn. en inmersión. Eslora: 67 m., manga: 6,10 m. y 4,60 m. de puntal.
(4) U-358: construido en los astilleros Flensburger Schiffbau Gesellschaft, Flensbur, y botado el 30 de abril de 1942. Era del tipo VII-C.
(5) U-392: construido en los astilleros Howaldtswerke AG, Kiel-Gaarden, y botado el 10 de abril de 1943. Era del tipo VII-C.
(6) Sir Bertram Home Ramsay (1883-1945): retirado en 1938 y vuelto al servicio activo en 1940, fue comandante en jefe de la flota de desembarco de Normandía.
(7) U-1191: construido en los astilleros F. Schichau GbmH, Danzig, y botado el 6 de julio de 1943. Era del tipo VII-C.
(8) U-486: construido en los astilleros Deutsche Werke AG, Kiel-Gaarden, y botado el 12 de febrero de 1944. Era del tipo VII-C.

Para saber más del remolcador RA-3: http://escoben.blogspot.com/2003/06/ra-3.html

Fuentes:
Periódico El Día, de Tenerife, de 2 de mayo de 1973: artículo de J. A. Padrón Albornoz.
Periódico El Día, de Tenerife, de 6 de mayo de 1973: artículo de F. Ayala.
Página web http://www.u-historia.com/

Agradecimientos:
A la Revista digital “Web de Lanzarote.Com”.
Al Servicio de Atención al Cliente de la Autoridad Portuaria de Cádiz.
A la Revista digital NU2-Revista de mar y arte de Lanzarote.
A la Redacción de la Revista MASS CULTURA.
Y muy especialmente a la Comandancia Militar de Marina de Cádiz – AMARDIZ.

TEIDE

A lo largo de la Historia de la Navegación, desde los fenicios hasta hoy, uno de los mayores inconvenientes de las travesías oceánicas siempre ha sido la capacidad de suministro en alta mar para mantener la navegación en condiciones operativas. Así visto, se entiende cómo el cabotaje está casi en el origen mismo de la Navegación y cómo la duración de los viajes por mar podía quedar condicionada, entre otros factores, por la previsión del almacenaje de suministros desde el mismo momento de zarpar o por las posibilidades logísticas de abastecimiento en puertos dentro de la ruta. A este problema, difícil de solucionar, que en sus inicios se limitaba a víveres y agua, vino a añadirse a finales del siglo XIX el enorme volumen de carbón necesario para alimentar aquellas vetustas calderas, y, más modernamente, las toneladas de fuel-oil o el gasoil con que las modernas plantas motrices de los buques los mantienen competitivos en capacidades y tiempos.

En España, una vez terminada la Guerra Civil en 1939, se tuvo plena constancia de que la Flota española se encontraba en una situación notablemente mejorable; el conjunto de efectivos de la Armada no solo había quedado mal parado por la contienda sino también por la carencia de medios, más económicos que técnicos, con que rehabilitarla. En cuanto a las unidades de suministro de la Armada Española en los años cuarenta del siglo XX, solo se limitaba a un único buque petrolero, el PLUTÓN, ex CAMPILO, construido en los años treinta, (había pertenecido a la Marina de la República, llegando a participar en la Guerra Civil), el cual se había quedado claramente obsoleto. Ante la perentoria necesidad de tener en servicio buques de suministro más modernos, surge un plan para la construcción de un nuevo petrolero, basado en los de tipo T-5 del programa de construcción de buques mercantes de la Empresa Nacional Elcano, la resultante de la antigua “Gerencia de Buques Incautados” de los años veinte.

Nació así el proyecto, con el número 72, que sería aprobado por el entonces Ministro de Marina, D. Salvador Moreno Fernández (1), el 2 de febrero de 1952, dentro del denominado Programa de Modernización. Aunque de inmediato se iniciaron los trámites para su construcción, esta se retrasó notablemente por la carencia de presupuesto debido a la urgencia de hacer frente a las deudas contraídas con anterioridad. No obstante, no se perdió el tiempo. Se le fueron aplicando cambios al diseño con el fin de disminuir gastos y añadir elementos de otros proyectos ya experimentados.

Por fin, el día 10 de noviembre de 1954, en los astilleros de Bazán en Cartagena, con el número de trabajo 111, fue colocada la quilla construyéndose con óptima rapidez. Fue bautizado el 13 de julio de 1955 con el nombre del pico más alto de España, TEIDE. Entre agosto y septiembre de 1956 se desarrollaron las pruebas de mar con los resultados satisfactorios que se esperaban. En noviembre de ese mismo año fue dado de alta en la Lista Oficial de Buques de la Armada y entregada a esta, pintado de gris, en perfecto estado de revista y dotado con 100 miembros de tripulación.

Su línea era más comercial que militar a lo que contribuía una roda muy lanzada que le daba un aspecto muy marinero del que destacaba el escaso francobordo de su parte central. Sus dimensiones no eran desdeñables: 117,50 m. de eslora, 14,80 m. de manga, 7,95 m. de puntal y un calado de 6,88 m. todo ello para un desplazamiento de 8.190 tm. Su planta motriz constaba de dos motores diesel Burmeister & Wain fabricados bajo licencia por la Naval de Sestao que movían una hélice de 3 palas con 2,73 m de diámetro y expulsaban sus humos a través de una chimenea que sobresalía en la superestructura de popa; la maniobrabilidad se lograba con un timón de tipo semicompensado. Presentaba un inconveniente: su velocidad de 12 escasos nudos a plena carga, aunque navegando en lastre conseguía llegar a los 13,5 nudos con una autonomía de 10.000 millas.

Tenía una capacidad de carga de 5.300 metros cúbicos de productos derivados del petróleo repartidos en cinco tanques colocados entre la proa y la zona central del buque ocupando unos dos tercios de la eslora, la maquinaria, puente, equipo de comunicación y alojamientos se ubicaban en el resto. En un principio fue dotado con un equipo de radar de la firma Marconi, pero fue sustituido por otro de la marca Decca en una de las modificaciones a la que fue sometido.

Al tratarse de un barco construido para la Armada se tuvo la previsión de hacer una preinstalación para la colocación de piezas de artillería para el caso de tener que entrar en combate, y no se olvidó reservar un espacio específico para las municiones con capacidad para 192 proyectiles de 120 mm y 2.000 de 40 mm, el resto de la munición iría en sus cajas en zonas de almacenamiento en pañoles acondicionados para ello. Después de algunos retoques al proyecto inicial, su defensa artillera estaría compuesta por un cañón de 120 mm que se colocaría en la popa guiado por radar, cinco cañones Bofors de 40 mm, situados dos a cada banda en la cubierta de toldilla y el quinto en el castillo; dos cañones Oerlikon de 20 mm colocados en los alerones del puente completaban el equipo de defensa.

El petrolero auxiliar de Flota TEIDE se ideó para que fuese capaz de abastecer de combustible a otros buques en navegación, pero este sistema no estaría preparado hasta el año 1963 debido a varios retrasos. La propuesta inicial de la Empresa Nacional Bazán en 1955 fue rechaza por la Armada dado que iba llegando nueva información referente a los avances tecnológicos que en ese terreno se iban haciendo. Sería a partir de 1956 cuando comenzó a recibirse materiales procedentes de Estados Unidos para las nuevas instalaciones, los cuales, sin embargo, fueron utilizados en la renovación del veterano petrolero PLUTÓN ya que Bazán había comenzado una completa remodelación de las instalaciones del TEIDE, eso sí, a cargo de los dólares de la ayuda americana. En aquella época, este pequeño petrolero estuvo transferido a CEPSA (Compañía Española de Petróleos, S.A., fundada en 1929) para el traslado de productos derivados del petróleo desde la refinería de Santa Cruz de Tenerife a diversos puertos tanto españoles como de algunos puntos de África.

Pocos años después se procedió en el TEIDE a la instalación de dos estaciones de suministro, una por cada costado hacia la mitad de la eslora con el objeto de poder abastecer a dos buques simultáneamente, uno a cada banda. Ambas estaban dotadas de sendos sistemas de bombeo con capacidad para trasvasar 300 toneladas de combustible por hora. Estos trabajos no se desarrollaron al mismo tiempo; en primer lugar, en 1961, se instaló la de la banda de babor probándose en unas maniobras con resultado favorable. La segunda fase tuvo lugar en enero de 1962; aprovechando unos trabajos de revisión y reparación se le instaló el otro sistema de abastecimiento así como una renovación del sistema de seguridad interior del buque. Después de varias pequeñas reformas se redujo sensiblemente su desplazamiento, quedando en 2.743 t. en lastre y 8.030 t. a plena carga. A partir de este momento fue destinado a misiones en el seno de la Armada, disminuyendo paulatinamente el trabajo que desarrollaba para empresas privadas. Fue también la época en que, por fin, se le asignó numeral, pasando a ser el BP-11 (buque petrolero). En septiembre de 1980 pasó a designarse AP-11 y seis años después ya se quedaría definitivamente con la marca de costado A-11.

En 1969 el petrolero TEIDE fue consignado para una misión directamente relacionada con la Historia de España. El 12 de octubre de 1968 fue proclamada oficialmente por la ONU la independencia de Guinea Ecuatorial, colonia española hasta aquel momento. Acto seguido, el presidente de la recién constituida República, Francisco Macías Nguema (1922-1979) comenzó a tomar medidas que vinieron a enardecer a las masas, degenerando estas en amenazas contra intereses españoles (aumento de inseguridad, disturbios, quema de iglesias…), haciendo considerar muy seriamente a los españoles que allí vivían la posibilidad de regresar a la madre patria. Comienzan a salir hacia España los primeros barcos y aviones llenos de familias españolas. Debido a lo muy inestable de la situación, el Gobierno español da orden de movilizar un convoy de la Armada ―el transporte de ataque TA-11 ARAGÓN, el transporte de ataque TA-21 CASTILLA (ambos equipados con infantes de marina con armamento ligero y equipo naval de playa, y una unidad de zapadores), y el crucero CANARIAS con el Comandante General de la Flota a su bordo― que se hace a la mar a medianoche del 3 de marzo de 1969 en dirección a las costas de Guinea, donde ya se encontraban la corbeta DESCUBIERTA y el cañonero PIZARRO, con el fin de proteger y garantizar la evacuación de los ciudadanos españoles a bordo de los buques mercantes VILLA DE BILBAO, ERNESTO ANASTASIO, CIUDAD DE TOLEDO Y RÍO FRANCOLÍ. Pues bien, junto a todos ellos navegaba el TEIDE, con sus tanques llenos, listo para satisfacer las necesidades de combustible de la flotilla. De hecho, en una ocasión se vio obligado a hacer un viaje al puerto de Luanda, Angola, para rellenar sus tanques. Por último, finalizada la evacuación, el 5 de abril zarparon el CASTILLA, el ARAGÓN, el PIZARRO y la DESCUBIERTA acompañados por el fiel TEIDE de regreso a España dejando atrás las aguas guineanas, poniendo así punto final a la presencia española en la recién estrenada República de Guinea Ecuatorial.

El inexorable paso del tiempo y los innovadores avances tecnológicos hicieron que el TEIDE fuera quedando poco a poco cada vez más anticuado y obsoleto, inspirando la idea de ser necesaria su pronta sustitución. Pero la carencia de financiación iba dilatando en el tiempo la decisión de despacho que lo terminaría llevando a un sombrío aunque esperado destino. Finalmente, esta decisión llegó, el día 30 de junio de 1988 fue retirado de la Lista Oficial, tras treinta y dos años de servicio. En el Arsenal de Cartagena le fue sacado todo el armamento y apartado del servicio. Pero aun viviría su última aventura al sufrir un pequeño incendio en 1990 durante el rodaje de una película americana “Navy Seals”, protagonizada por el actor Charlie Sheen, en el que el TEIDE “interpretaba” el papel de un mercante secuestrado por terroristas árabes. La película tuvo pésimas críticas.

Su vacío no sería ocupado hasta junio de 1991 cuando entró en servicio el Petrolero de Flota A-11 MAR DEL NORTE, más tarde rebautizado MARQUÉS DE LA ENSENADA de 13.247 tons. apc, ya preparado no solo para suministrar combustible en alta mar, sino también agua y víveres; incluso posee un helipuerto, detalles que siempre se echaron a faltar en el TEIDE; más recientemente, concretamente en 1995 entró en servicio el moderno Buque de Aprovisionamiento de Combate A-14 PATIÑO de 17.050 tons. apc que viene a complementar al anteriormente mencionado.

© Coral y Ramiro González.

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(1) D. Salvador Moreno Fernández (1866-1966), fue el cuarto comandante del buque-escuela de la Armada Española JUAN SEBASTIÁN DE ELCANO (entre 1933 y 1935), y Ministro de Marina con varios Gobiernos de Franco:

En el II Gobierno: de agosto de 1939 a mayo de 1941.

En el III Gobierno: de mayo de 1941a septiembre de 1942.

En el IV Gobierno: de septiembre de 1942 a julio de 1945.

En el VI Gobierno: de julio de 1951 a febrero de 1956.

En el VII Gobierno: de febrero de 1956 a febrero de 1957.

Principales fuentes consultadas:

“Buques de la Armada Española – la ayuda americana y el programa de modernización”. Autor: Juan Luis Coello Lillo. Aldaba Ediciones.

EL TRIÁNGULO DEL MIEDO

Si hay una leyenda marina extendida y conocida de uno a otro confín, es sin duda la de un triángulo resultante de unir Melbourne en Florida, Bermuda y Puerto Rico, quedando a uno de sus lados las Bahamas, cubriendo 3.900.000 Km² en cuyas profundidades se hallan las Llanuras Abisales de Hatteres y Nares y sobre las cuales se encuentra el Mar de los Sargazos, la zona popularmente conocida como el Triángulo de las Bermudas.

Decenas de libros y artículos describen detalladamente en esta zona fenómenos anómalos capaces de inquietar a las almas más sensibles. Es complejo entrar en la historia de una serie de acontecimientos que ha llegado hasta nuestros días, sin poder inferir donde termina la certeza y comienza la alucinación, o cuando menos, la interpretación incorrecta de hechos quizá explicables.

La primera noticia de la que disponemos sobre un mar tenebroso se remonta a la época de cartagineses y fenicios, quienes celosos de preservar los negocios que hacían con los pueblos de las costas americanas, −de cuya presencia quedaron algunos recuerdos en forma de monedas o inscripciones en unos pocos puntos de América− amenazaban con pena de muerte a aquellos que osaran revelar la existencia de una tierra más allá de lo conocido. Sería Cristóbal Colón, quien muchos siglos después describiera experiencias insólitas en lo que a la navegación se refiere, esto es, un extraño brillo en unas aguas increíblemente blancas, no muy lejos de las Bahamas y cuando ya había anochecido, un mar lleno de algas que le daban un aspecto turbadoramente inmóvil y, un poco más allá, hacia el oeste, un arco de fuego que cruzaba el cielo yendo a desaparecer en medio del océano, a lo que hay que unir una incomprensible alteración del compás.

En 1964, se le puso nombre al lugar. Fue el escritor Vincent H. Gaddis quien lo definió por primera vez como “Triángulo de las Bermudas” en un artículo que escribiera para la revista Argosy, haciéndose eco de algunos supuestos incidentes ocurridos en aquella zona. Pero sería una década más tarde, en 1974, cuando el lingüista Charles Berlitz publicó su libro El triángulo de las Bermudas del que vendió millones de ejemplares en todo el mundo. En él se describen un sinnúmero de desapariciones en extrañas circunstancias y da dos originales explicaciones, de un lado, las desapariciones se deben a la abducción por parte de naves extraterrestres y por otro, la autodefensa de la aún existente civilización atlante, hundida en el Atlántico junto a un potentísimo cristal que ejercería interferencias en los equipos de navegación de los buques y aviones que por allí pasan. Pero no son estas las únicas teorías que se han manejado a lo largo de los años: un vórtice espacio-temporal que llevaría a barcos, aparatos y ocupantes a otra dimensión, maniobras en una base del Ejército americano, ataques de monstruos marinos y cualquier otra criatura de la imaginación humana.

Así se pretendería justificar la desaparición de hasta cien barcos y aviones, y entorno a mil personas de los que no se ha hallado ni rastro, aunque esto último no es del todo exacto, en ocasiones han aparecido barcos a la deriva, temporalmente dados por perdidos, sin su tripulación a bordo, siendo el más conocido el caso del MARY CELESTE; también resulta llamativa la ausencia de restos de los naufragios en las costas adyacentes, lo que favorece el incremento del tamaño de la leyenda. Y estas desapariciones han afectado a todos, desde la marina mercante hasta el ejército de los Estados Unidos.

Una de las vivencias más pintorescas que ha experimentado esta zona fue el exorcismo al que la sometió un sacerdote apellidado Omand quien, convencido de que en los tiempos del tráfico de esclavos procedentes de África, muchos de ellos, por diversas razones, fueron lanzados al mar sin contemplaciones, provocando así algún tipo de maldición. Por lo que en 1978 hizo su exorcismo, echó agua bendita al Atlántico y se fue para su casa. Días después un Boeing 727 tuvo problemas durante un vuelo en el Triángulo, pero pudo salir con bien del trance lo que se le achacó al exorcismo. O eso se dice.

Tal como surgió la hipótesis de un punto caliente en el mundo de lo paranormal, salieron también los escépticos a los que el sentido del ridículo les es ajeno, utilizando otros tantos disparates para refutar las hipótesis de los «misteriólogos», y sorprendieron a lectores y oyentes con lindezas del tipo de pilotos o marineros inexpertos, suicidios colectivos, ataques de locura masivos, piratas (¿que no dejaban ni rastro?), falta de combustible o averías técnicas (¿sin comunicaciones radiofónicas?), ondas infrasónicas provocadas por tempestades…

Pero, pero, pero… por esa zona circulan a diario decenas de barcos y aviones que no han referido incidente alguno. Es más, buena parte de los barcos y aviones supuestamente desaparecidos o nunca existieron o sus accidentes están perfectamente fundamentados y con una posición fijada en puntos muy distantes de tan temible localización del planeta. De hecho, se han reseñado incidentes en ese lugar en supuestas condiciones meteorológicas óptimas para la navegación, cuando en posteriores investigaciones sobre los mismos se vino a confirmar la presencia de tempestades en la misma zona, como lo constata la exhaustiva investigación llevada a cabo por Larry Kusche, bibliotecario de la Universidad del Estado de Arizona, quien pacientemente investigó los sesenta casos que le parecieron más llamativos, y tituló este trabajo El Triángulo de las Bermudas, caso resuelto publicado en 1977 y confirmados estos datos por los archivos de la Guardia Costera de Estados Unidos; y no debemos olvidar que es una región azotada con frecuencia por huracanes y tormentas tropicales.

En este punto, debemos destacar que en el Mar de los Sargazos la declinación magnética (*) llega a alcanzar una diferencia de hasta 22º, por lo cual hay que ser muy rigurosos a la hora de trazar la ruta a seguir. También es preceptivo tomar en consideración que, envolviendo completamente este Triángulo, vienen a confluir algunas de las corrientes marinas más fuertes del mundo: desde las costas de Florida y de sur a norte, fluye la Corriente cálida del Golfo que se encuentra con la Corriente del Labrador en Terranova fluyendo en dirección SSW, la corriente Norte-Africana que pasa por Canarias envolviendo el Mar de los Sargazos por el Este, y la corriente Norte-Ecuatorial que lo cierra por el Sur en dirección Oeste. En suma configuran una fenomenología meteorológica tan especial como para crear y alimentar ciclones de manera casi súbita.

Con todo, el Triángulo de las Bermudas no es la única zona con este tipo de “anomalías” existente en el planeta. Según algunos investigadores del tema, existen hasta doce lugares semejantes situados todos entre las latitudes 30° y 40°, al sur y al norte del Ecuador y que se originan a intervalos regulares. Entre ellos también destaca el Mar del Diablo, que se localiza entre Iwo Jima y las islas Bonin, al sur de Japón, constatándose históricamente como un lugar peligroso tanto para el tráfico marítimo como para el aéreo.

El auténtico misterio que rodea al Triángulo de las Bermudas, o también conocido como El Limbo de los Perdidos o El Cementerio de los Barcos Perdidos, es la fascinación que ha despertado en millares de personas a lo largo de los últimos tiempos y que nunca deja de ser satisfecha por nuevas tesis, emergentes día tras día de la fecunda imaginación de muchos, quienes ignorando las explicaciones científicas producidas por investigaciones serias, persisten en la idea de que en la Tierra hay puntos de comportamiento inexplicable, negándose a entender que nuestro planeta es, ya de por sí, un lugar mágico siempre sorprendente por la Naturaleza que tantos y tan buenos regalos nos hace desde el preciso y precioso instante de su creación.

Quizás las verdaderas respuestas se encuentran a la sombra de alguna ola, esperando únicamente a quien tenga la osadía de plantear las preguntas correctas.

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(*) Declinación magnética: ángulo que forma el meridiano magnético con el astronómico.

©Coral González

Fuentes:

“El Triángulo de las Bermudas”, de Charles Berlitz. Mundo Actual Ediciones, S.A. 1977.
“El Triángulo Mortal de las Bermudas”, de Alejandro Vignati. ATE 1975.