viernes, 3 de diciembre de 2010

GREAT EASTERN, UN COLOSO INDOMABLE

Durante el siglo XIX fueron numerosas las colonias británicas establecidas en Asia. Las relaciones comerciales y sociales con la metrópoli aumentaban y se estrechaban cada día más, hasta tal punto que la influencia de todo lo exótico en el frío Londres acabó creando tendencia, definitivamente lo oriental estaba de moda. Así, la demanda de mobiliario, tejidos u objetos de decoración se acrecentó de un modo exponencial. No renunciar a un toque asiático se traducía en buen gusto. Esta demanda y todo tipo de transacciones provocaron que las compañías marítimas no desaprovecharan la ocasión que se les presentaba para hacer buenos negocios, incluso, se crearon empresas ex profeso. Es el caso de la Eastern Steam Navigation Company fundada en 1851 para concurrir a la concesión de las rutas postales gubernamentales entre Gran Bretaña y el Extremo Oriente. Su proyecto consistía en la construcción de varios buques de 2.000 toneladas que garantizaran el servicio. Pero no consiguieron la licitación y la razón de ser de la Compañía se disolvió con las ilusiones de sus socios.

Fue entonces cuando el ingeniero Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) tocó en sus puertas. A sus cuarenta y cinco años de edad ya iba precedido de grandes éxitos tales como la creación de la línea de ferrocarril Great Western (uniendo Londres con Bristol y, posteriormente, con Exeter), la realización de varios puentes, un túnel bajo un río y la construcción de varios vapores. Esta última faceta fue la que le llevó a ser escuchado en Eastern Steam. Su idea se basaba en la construcción de un buque de dimensiones formidables para el transporte de gran cantidad de mercancías y pasajeros hasta Ceilán (Sri Lanka), para luego ser transbordados a barcos más pequeños que les llevarían a sus destinos finales.

El 1 de mayo de 1854, en los astilleros de John Scott Russell & Co. en Millwall Yards, Londres, comenzó a materializarse el proyecto de Brunel con la colocación de la quilla del que en un principio iba a llamarse LEVIATHAN. Se iniciaba así la construcción de un barco de 211 metros de eslora, 25 metros de manga y un desplazamiento de 32.160 toneladas, cifras jamás vistas hasta entonces.

Los extraños sucesos que fueron rodeando a este coloso desde el mismo momento de su nacimiento irían determinando el comienzo del fin. Mientras se desarrollaban los trabajos que iban dando forma a este enorme buque, una de las maravillas del mundo de su época, los operarios echaron de menos a un compañero, un remachador que desapareció sin dejar rastro a pesar de lo mucho que lo buscaron sus compañeros. Este tipo de incidentes se considera de mal agüero entre los hombres de mar.

Las soberbias dimensiones del barco obligaron a Brunel a idear un sistema de propulsión que combinara ruedas de paletas, hélice y velas auxiliares. Las paletas, de 17 metros de diámetro, serían movidas por una máquina de cilindros oscilantes de 1.000 HP. La hélice de, 7,3 metros de diámetro, dependía de una máquina de 1.600 HP de potencia. Además, dos máquinas de 20 HP harían girar la hélice cuando se navegara con las paletas laterales o a vela para reducir la resistencia hidrodinámica, todo ello tomando en consideración que sus bodegas tenían plena capacidad para albergar el carbón suficiente para llevarlo sin repostar desde Europa hasta Australia, pasando por el Cabo de Buena Esperanza.

El día 3 de noviembre de 1857 fue el día elegido para la botadura. Las orillas del Támesis se llenaron de espectadores curiosos que no querían perderse como llegaba al agua semejante mole, la cual, había sido construida en paralelo al río pues debido a sus grandes dimensiones debía ser botada de costado. Ese era el proyecto, pero el LEVIATHAN tenía otro plan para ese día, no quiso moverse. A pesar de los esfuerzos de los ingenieros del astillero, el casco no se desplazó ni un centímetro. Sin embargo, uno de los cabrestantes se zafó inopinadamente desenrollándose a tal velocidad que acabó con la vida de uno de los operarios.

Pese a todo, el día 19 del mismo mes se intentó botarlo nuevamente con escaso resultado. Acabando el mes de noviembre, tras grandes trabajos, se había conseguido desplazar el buque apenas unos 10 metros desde su posición inicial. Quedaba claro que el monstruo no estaba dispuesto a someterse.

Los meses siguientes fueron testigo de los distintos sistemas ideados por Brunel para poder llevarlo al río de una buena vez. Por fin, el 31 de enero de 1858 y con la ayuda de potentísimos gatos el coloso fue alzado y desplazado poco a poco hasta el agua.

El retraso en la botadura causó tan ingente gasto que tanto la empresa armadora como la constructora quebraron irremediablemente, obligando a que el LEVIATHAN quedara fondeado durante casi dos años.

Brunel, que no presumía de buena salud, se vio resentido y tuvo que abandonar su proyecto temporalmente; cuando se sintió repuesto volvió a la carga y compró el barco junto a varios miembros de la compañía anterior. Consiguió terminar su construcción y le cambió el nombre, lo rebautizó como GREAT EASTERN. Este acto también da mala suerte según los hombres de mar. Dado que ya eran varias las señales de presagio poco venturoso, no extrañó lo que le aconteció al coloso durante los 27 años que sobrevivió.

Su aspecto final era imponente, un gran casco rematado por 6 mástiles para 1.686 m² de velamen, cuatro chimeneas, proa recta y popa semicircular, con capacidad para 4.000 pasajeros y 418 tripulantes, así como 6.000 toneladas de carga. Los espacios interiores destinados a primera clase tenían una amplitud nunca vista hasta entonces. Era casi cinco veces mayor que cualquier barco que navegara en aquellos tiempos.

Su viaje inaugural se realizó, por fin, el 7 de septiembre de 1859. El flamante SS GREAT EASTERN navegó por el Támesis y entró en el Canal de la Mancha, donde fue aumentando progresivamente su velocidad hasta alcanzar los 12 nudos, momento en que una enorme explosión hizo temblar la nave: una caldera acababa de estallar acabando con la vida de cinco personas. Tuvo que ser desviado a Weymouth para ser reparado. Días después, el 15 de septiembre, su diseñador, el ingeniero Brunel, falleció, dicen que a causa del disgusto cuando se enteró del suceso. Aunque quizá su muerte se debiera a que siempre tuvo problemas de riñón, además de la desmesurada cantidad de puros que fumaba incesantemente, y su exiguo régimen de sueño (solo dormía unas cuatro horas al día).

Una vez reparadas las averías, el GREAT EASTERN siguió su camino hacia Holyhead en Gales, donde tuvo que permanecer amarrado debido al mal tiempo. Por fin, pudo continuar hasta Sauthampton, desde donde zarpó el 17 de junio de 1860 hacia Nueva York. Allí llegó 11 días después, tras haber viajado a una velocidad de 14 nudos y atravesado algunos bancos de espesa niebla.

Dos años después, en la entrada del puerto de Nueva York, chocó con una baja que nadie conocía y no tuvo más problema gracias a su doble casco. A partir de ese momento al accidente geográfico sería conocido como el escollo del Great Eastern. No había forma de doblegar al coloso: todas sus travesías se caracterizaron por retrasos, tormentas, averías o accidentes, y por si era poco, no eran muchos los puertos donde podía atracar y los prácticos no querían ni oír hablar de GREAT EASTERN. Por cierto, fueron muchos los testigos que aseguraron haber escuchado durante este tiempo unos ruidos a bordo, semejantes a martillazos sobre hierro, de procedencia imprecisa.

Este buque había sido diseñado y construido con el objetivo de establecer grandes rutas transoceánicas, salvando enormes distancias como Australia o el Lejano Oriente, la travesía del Atlántico era demasiado corta y costosa, por lo que sólo hizo diez viajes de ida y vuelta a América. Por ello, las dificultades económicas no se hicieron esperar, máxime cuando sus 4.000 plazas de pasaje nunca se cubrieron; sencillamente era poco rentable.

Se le buscó otro cometido, y en 1865 comenzó su nueva función como cablero. Participó en el tendido del primer cable telegráfico submarino en el Atlántico. Se descubrió que, gracias a su estabilidad y al enorme espacio disponible en sus bodegas para llevar una gran cantidad de cable, a lo que hay que añadir la formidable maniobrabilidad que le proporcionaban las paletas laterales, era inmejorable para este tipo de trabajos. Fue utilizado para el tendido de 5 cables a través del Atlántico y 1 entre Suez y Bombay. Pero no dejó de tener problemas, cada vez que salía de puerto sufría algún tipo de percance. Posteriormente fue vendido a una empresa francesa con la intención de volver a dedicarlo nuevamente al transporte de pasajeros. Solo hizo un viaje entre Francia y Nueva York, fue un estrepitoso fracaso por lo que se decidió llevarlo a Milford Haven, Gales, para desaparejarlo.

En 1885 fue remolcado a Liverpool a donde estuvo a punto de no llegar pues otro accidente casi lo manda a pique. Allí fue anclado para ser usado como exposición flotante y como enorme valla publicitaria.

En 1888 fue definitivamente desguazado regresando la historia a su comienzo, su construcción: después de 27 años, fue encontrado por fin el obrero desaparecido en los astilleros, en el lugar donde a nadie se le había ocurrido mirar, entre los dos cascos de la nave. Junto al esqueleto aún se hallaba su bolsa de herramientas y un buen montón de remaches. El coloso lo había retenido consigo desde el principio hasta el fin.

Definitivamente, el GREAT EASTERN, había sido un buque indomable.

© Coral González.

1 comentario:

D. D.g. dijo...

pues es una pena que lo desguazarán.era simplemente hermoso.para su epoca era un gran avance tecnologico. doble casco y bien grueso.era estable. en mi opinion se podria haber usado de barco museo,o barco hotel.pero de ser asi.si no lo hubiesen desguazado,no hubieran encontrado al obrero que quedo encerrado en el doble casco.llego el fin del gran buque que al desarmarlo costo tanto que dijeron que estaba muy bien hecho y el desarme se prolongo mas tiempo de lo que algunos pensaron.y asi llego su final. es una gran pena.