MS SATURNIA, LUJO Y OLVIDO

A principios del siglo XX la necesidad de conectar Europa con América se había convertido en un boyante negocio al que no dudaron en sumarse diversas compañías navieras.

Una de ellas era la Cusulich Line fundada en 1903 por Fratelli Cosulich con el nombre de Unione Austriaca di Navigazione para hacer la línea Trieste-Nueva York —no olvidemos que en aquellos años y desde el siglo XIV, Trieste pertenecía al Imperio Austrohúngaro—. También realizaba servicios a América del Sur, y temporalmente a otros puntos del continente americano, pero debido a la baja rentabilidad fueron anulados rápidamente.

La Primera Guerra Mundial paralizó los grandes viajes oceánicos, y tras el final del conflicto Trieste pasó a manos italianas. Comenzó así una nueva etapa para la empresa bajo la bandera de Italia que incluyó cambios en su nombre, ya que pasaría a denominarse Cosulich Triestina Società di Navegazione, reanudando el servicio desde Trieste hacia Nueva York y también hacia Sudamérica.

En 1932 se decidió la fusión de algunas navieras italianas, concretamente Navigazione Generale Italiana, Lloyd Sabaudo, la estatal Flotte Tiunite Italiana y la propia Cosulich Line, aunque esta última mantuvo cierta autonomía, lo que le permitiría formar la Italia Società per Azione di Navigazione.

Destacaban en aquel momento en la Cosulich dos buques construidos entre 1927 y 1928, el VULCANIA y el SATURNIA, capaces de cubrir la línea Trieste-Nueva York en tan solo siete días. Pasaban por ser dos de los trasatlánticos más lujosos de aquella época. Poco tiempo después entraron en servicio dos nuevos compañeros, el NEPTUNIA de 19.475 toneladas y el OCEANIA de 19.507 toneladas para unir Trieste con Sudamérica.

El SATURNIA fue puesto en grada en la primavera de 1925 en los astilleros Cantiere Navali de Trieste. Fue botado el 29 de diciembre del mismo año amadrinado po Giovanna di Savoia, joven hija del rey Víctor Manuel III. No era pequeño su tamaño, 192,02 metros de eslora, 24,38 metros de manga, 8,8 metros de calado y su arqueo original era de 23.940 t. Sus nueve cubiertas estaban rematadas por una gran chimenea baja de forma cónica en el centro del barco y en medio de dos mástiles, y lucía numerosos botes salvavidas tanto de motor como a remo. Su casco le confería una hermosa estampa marinera con una proa recta y una popa de crucero, todo él de acero especial que garantizaba resistencia y elasticidad a un tiempo. En el interior de sus bodegas, se construyeron diez compartimentos estancos que dividían el casco transversalmente y que lo hacían casi insumergible.

Su propulsión estaba configurada por una planta motriz compuesta por dos motores diesel, de combustión interna de tipo Burmeister &Wain construido por factorías de Sant’Adrea de la firma Triestino, que movían dos hélices a revoluciones capaces de conseguir una velocidad de 19 nudos, conviertiéndose en el primer trasatlántico con un motor de fabricación italiana.

Tenía capacidad para alojar 2.357 pasajeros repartidos en cuatro categorías: 249 pasajeros en primera clase, 267 en segunda, 309 en económica y 1.532 tercera. En todas ellas destacaba el buen gusto en la decoración y comodidades tales como agua corriente en todas las clases. En primera, algunos camarotes tenían balcón lo que suponía una gran novedad, también poseía una gran piscina cubierta de estilo pompeyano. La sala de fiestas de estilo Luis XIV, muy versallesco, no dejaba indiferente a nadie con sus cuadros, espejos y su admirable techo de cristal decorado, de 285 m²; el restaurante lograba mezclar con acierto el estilo clásico con toques modernos luciendo frisos que imitaban los del Partenón. La sala de baile fue decorada con un estilo toscano del S.XV; la biblioteca, la sala de lectura y la de escritura decoradas con aires orientales recordaban a la lejana China. No era de extrañar que fuese considerado, junto a su gemelo el VULCANIA, uno de los buques más lujosos que surcaban los mares en aquellos tiempos.

Se hizo a la mar para realizar su viaje inaugural el 21 de septiembre de 1927 al mando del capitán Roberto Stuparich, saliendo de Trieste con destino a Nápoles, Marsella, Canarias, Río de Janeiro, Sâo Paulo y Buenos Aires. Muy poco después, el 1 de febrero de 1928 comenzaría su ruta hacia Nueva York. A partir de 1932 alternaría los dos servicios.

El SATURNIA estuvo muy relacionado con el ejército: Dentro de los planes fascistas de configuración del llamado “Imperio Colonial Italiano”, en mayo 1935 este trasatlántico fue movilizado por el Gobierno italiano para trasladar tropas a sus territorios de África oriental en el Mar Rojo, o lo que es lo mismo Eritrea, con el objetivo de iniciar la ocupación del país vecino, Etiopía. Con posterioridad pero ese mismo año, entró en dique seco en los astilleros de Monfalcone para sufrir algunas reformas. Como consecuencia de ello su arqueo pasó a ser de 24.470 t. Es de destacar el cambio de su motor sustituido por uno Fiat de 28.000 cv., que le hacía obtener una velocidad de 22 nudos.

En 1937 la Cosulich Line fue absorbida definitivamente por la Società di Navigazione Italiana, antigua Società per Azione di Navigazione, pasando a engrosar la flota en la que destacaban el REX, el CONTE DI SAVOIA, el AUGUSTUS, el ROMA, el OCANIA, el CONTE ROSSO, el CONTE VERDE, el CONTE BIANCAMANO (1) o el GIULIO CESARE entre otros de igual importancia.

Volvió a visitar los puertos eritreos: en 1942, tras la ocupación de Eritrea por parte de los ingleses (lo que dio al traste con los proyectos imperialistas de la Italia fascista), el SATURNIA fue fletado por la Cruz Roja para la repatriación de los italianos que se hallaban allí.

Una vez terminada esta misión continuó con su ruta por el Atlántico, cada día más peligroso debido a las acciones de guerra que se sucedían en sus aguas, y estando en el puerto de Nueva York fue confiscado por el ejército de los Estados Unidos en octubre de 1943. Durante 1944 fue utilizado como transporte de tropas entre América y Europa; a finales de ese mismo año, el SATURNIA fue transformado en buque hospital, para cuyo acondicionamiento fue llevado a los astilleros Todd-Erie Basin de Brooklyn donde permaneció desde enero hasta junio de 1945. Allí le fueron suprimidos todos los lujos y su interior fue pintado con el triste color gris militar. Varios médicos supervisaron personalmente la instalación del equipamiento sanitario en los mismísimos astilleros. Fue dispuesto para que tuviese capacidad para 1.600 pacientes y una tripulación compuesta por 500 efectivos entre ellos 60 enfermeras. Disponía de quirófanos, laboratorios, radiógrafos, farmacia y, cómo no, habitaciones para los pacientes. El 13 de febrero fue rebautizado como FRANCES Y. SLANGER en honor a una de las cuatro enfermeras que llegaron a Normandía cuatro días después del histórico desembarco y que, a los pocos meses cayó en acto de servicio, siendo la primera enfermera norteamericana muerta en Europa. Entre junio y noviembre, este buque hospital llegó a completar cinco viajes de ida y vuelta a Europa, de nueve días de duración cada uno, para recoger heridos norteamericanos y devolverlos a sus casas.

Con la vuelta de la paz, los servicios del FRANCES Y. SLANGER como buque hospital dejarán de ser necesarios, por lo que, en enero de 1946, de nuevo pasará a ser misionado como transporte de tropas, siendo rebautizado como SATURNIA USAT. Desde enero y hasta junio de 1946 viajó entre Nueva York y Sauthampton para la repatriación de norteamericanos. Finalmente, en noviembre de ese mismo año, el SATURNIA sería devuelto al Gobierno italiano, tras lo cual fue sometido a grandes reformas y reacondicionado para alojar 240 pasajeros en primera clase, 270 en segunda y 860 en clase turista, pasando su arqueo a ser de 24.346 t.

El 20 de enero de 1947 comenzó nuevamente su trabajo como trasatlántico, zarpando de Génova rumbo a Nueva York, haciendo las escalas correspondientes en los puertos habituales, y así se mantuvo hasta octubre de 1955, año en que comenzó una nueva ruta que le llevaría desde el Mediterráneo hasta algunos puertos de Estados Unidos y Canadá.

El 7 de marzo de 1965 zarpó desde Trieste en un periplo que llevaría a los puertos de Venecia, Patrás, Nápoles, Palermo, Gilbraltar, Lisboa, Halifax, Nueva York y Boston para regresar haciendo escala en Lisboa, Gibraltar, Nápoles, Palermo, Patrás, Venecia y Trieste. Importante viaje, porque fue el último, a partir de ese momento sería sustituido por el CRISTOFORO COLOMBO mucho más moderno. La empresa decidió que ya no era operativo y, consecuentemente, fue enviado a La Spezia para ser desguazado sin contemplaciones, dejando atrás la historia de miles y miles de viajeros llevados en pos de sus sueños, humildes emigrantes buscadores de futuro, y también la de altas personalidades de todos los ámbitos. Y hasta en esto el SATURNIA escribió, con letra pequeñita, una página de la Historia que ha pasado desapercibida: entre sus pasajeros estuvo una muchacha, aún desconocida, que viajaba hacia Europa donde su arte sería debidamente valorado. Los salones del trasatlántico que hoy nos ocupa fueron testigos de la voz que, poco tiempo después, y para siempre, encandilaría a quien quiso escucharla. Quienes aplaudieron las alegres canciones que aquella casi niña interpretó por entretenimiento, fueron los primeros en caer rendidos ante la inmensa María Callas.

Finalmente, en abril de 1966, el soplete pondría fin a uno de los buques más lujosos que surcara los mares en la primera mitad del siglo XX. Sus cansadas calderas, alimentadas por más cuarenta años de infatigables y abnegados servicios, dieron hasta su último aliento por firmar el cielo de la Historia marítima del su siglo… Que Lete no te alcance.

Las imágenes que acompañan a este artículo fueron capturadas en alguna de las pocas ocasiones que el SATURNIA visitó el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

© Coral González

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(1).- Para saber más sobre la historia del CONTE BIANCAMANO, consultar el siguiente enlace de este blog.
http://escoben.blogspot.com/2003/09/conte-biancamano_09.html