miércoles, 18 de enero de 2012

EL COSTA CONCORDIA, UNA PENA.



 
En la noche del viernes 13, día de mala suerte en algunos lugares, los medios de comunicación nos sorprendieron con una noticia de alcance que nos llenó de asombro: el COSTA CONCORDIA, un crucero de grandes proporciones, había naufragado muy cerca de la costa de una isla italiana en el Mediterráneo. En principio podría tratarse de un accidente de no muchas consecuencias al tratarse de un barco de última generación. Pero nada más lejos de la realidad, había zozobrado a escasos metros de la costa, lo que convertía el incidente en algo insólito. ¿Cómo un buque de esas características había llegado a, prácticamente, las puertas de las casas de los tranquilos habitantes de Insola Giglio?

Inmediatamente, muchos ojos se posaron sobre Costa Cruceros, propietarios del barco naufragado, una empresa con una interesante historia de más de un siglo y que muy pocas veces en todo este tiempo se había visto en una situación parecida.

Los herederos de Giacomo Costa, fundador de “Gicomo Costa fu Andrea” en 1854, una empresa exportadora de aceite de oliva, decidieron empezar a comprar barcos de cabotaje para poder llevar sus productos a diversos puntos del mundo. Comenzaba así la historia de una naviera que se hizo grande pasando de cargar aceite de oliva a transportar emigrantes al continente americano y terminando por dedicarse a la navegación de recreo y cambiando su nombre por el de Costa Cruceros. Con el inicio del siglo XXI, justo cuando fue adquirida por el potente grupo Carnival Corporation, se tomó la decisión de renovar su flota, llegando a convertirse en el primer operador de cruceros de Europa con un total de quince grandes buques al que se le añadirá una nueva unidad que se inaugurará en 2012.

En 2004 se autorizó la construcción del que sería su buque insignia. En septiembre de 2005 comenzaron los trabajos en los astilleros Fincantieri de Sestri Ponente, en Génova. El 30 de junio de 2006 fue entregado a sus propietarios. Una semana después, el 7 de julio tuvo lugar su bautizo en medio de una suntuosa fiesta. Su madrina fue la conocida modelo checa Eva Herzigova, quien lanzó la botella de champán contra el casco del nuevo trasatlántico, pero la dichosa botella no se rompió como se esperaba, lo que llenó de desazón los corazones de los más supersticiosos —como es sabido por todos, el que no se rompa la botella es una señal de mal augurio—, y con este “incidente” quedó inaugurado el COSTA CONCORDIA.

Su nombre quería ser propiciatorio para las buenas relaciones entre los pueblos de Europa; de hecho, las cubiertas fueron designadas con los nombres de países del Viejo Continente.

El nuevo buque no dejó indiferente a quien lo vio por primera vez. Una eslora de 290,20 m., la manga de 35,50 m, calado de 8,50 m. y un desplazamiento de 114.500 toneladas lo convertía en una de las mayores naves dedicadas a los cruceros vacacionales. Estaba propulsado por seis motores diesel Wärtsilä capaces de imprimir 101.400 CV de potencia y conseguir una velocidad máxima de 23 nudos.

Su altura se dividía en diecisiete cubiertas, trece de ellas destinadas a los pasajeros, en las cuales se hallaban los 1.500 camarotes, de distintas categorías: suites con capacidad para cuatro, tres y dos ocupantes, con balcón privado y todas las comodidades. Varias de ellas disponían de acceso directo al spa, y servicios exclusivamente dedicados a la salud y al relax. La mayoría de las cabinas eran exteriores equipadas con dos camas que podían unirse, baño privado, televisión, caja fuerte…

El COSTA CONCORDIA se caracterizaba por tener el spa más grande a bordo de cualquier crucero conocido. Seis mil metros cuadrados repartidos en dos cubiertas, con techo de cristal retráctil con lo que la climatología no sería problema, donde se podía disfrutar de talasoterapia, sauna, baño turco, gimnasio o solarium, así como un restaurante de comidas sanas. Aunque no era el único, también disponía de cinco restaurantes más, uno de ellos a la carta, y trece bares.

El entretenimiento estaba garantizado con un teatro de tres pisos de altura, un casino y una discoteca. Y no se olvidaron de instalar un simulador de Fórmula 1 y un cibercafé.

Por otro lado disponía de cinco jacuzzi y cuatro piscinas, en una de ellas una pantalla de televisión de dieciocho metros cuadrados, dos de ellas con cubierta retráctil para convertirlas en piscinas cubiertas. Se trataba de un crucero con vocación familiar, por lo que los niños también disponían de sus instalaciones.

El diseño del buque fue responsabilidad del arquitecto naval estadounidense Joe Farcus, quien cuenta con la confianza de Costa desde hace algunos años. Se inspiró en la arquitectura europea para ambientar el COSTA CONCORDIA. Así, en su interior se podía encontrar un curioso conjunto de estilos, desde el barroco austríaco al Art Nouveau francés o el Biedermeier alemán. También hay una representación del Modernismo español en el “Casino Barcelona” dedicado al arquitecto catalán Gaudí.

Su viaje inaugural lo desarrolló por distintos puertos del Mediterráneo haciéndose a la mar el 9 de julio de 2006, día de la final de la Copa del Mundo de Fútbol, entre Italia y Francia; al ser el buque de bandera italiana, se explica la presencia de una enorme pantalla de televisión cerca de una de las piscinas donde se pudo ver la retransmisión del partido, que finalmente ganó Italia.

Comenzó su vida marinera llevando a su bordo a miles de personas en sus vacaciones a distintos destinos sin más novedad hasta que el 24 de noviembre de 2008 protagonizó un accidente en el puerto de Palermo. Su altura provocó que una ráfaga de viento de cierta magnitud lo desplazara hasta golpear violentamente un atracadero flotante amarrado cerca de allí. Sufrió serios daños en su banda de estribor. La primera reparación de urgencia se llevó a cabo allí mismo y siguió su viaje como estaba previsto. El resto de las reparaciones necesarias se practicaron en las sucesivas paradas.

La primera escala que hizo en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife fue el 3 de diciembre de 2010. Trajo consigo 3.200 turistas y 1.200 tripulantes. Al ser la primera vez que arribaba a este puerto, se celebró a bordo el tradicional intercambio de metopas, comenzando así la temporada de invierno dedicada a un crucero mixto entre el Mediterráneo e islas del Atlántico: zarpando de Savona, pasaba por Barcelona, Casablanca, Santa Cruz de Tenerife, Funchal, Málaga, Civitavecchia y nuevamente a Savona. Durante esta temporada hizo escala en otros puertos canarios, por lo que su estampa se hizo familiar en este archipiélago. Terminado este período, el COSTA CONCORDIA se quedó en el Mediterráneo desarrollando diferentes cruceros.

La presencia de Costa Cruceros en las Islas Canarias en los últimos tiempos ha sido muy importante, durante el año 2011 sus buques cumplimentaron 32 escalas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y para el año 2012 están previstas 16; el pasado año, en este mismo puerto, uno de sus cruceros, el COSTA DELIZIOSA, realizó, en combinación con los servicios de seguridad españoles, unos ejercicios de salvamento (se trataba de un simulacro de amenaza de bomba) con la participación de sus pasajeros, siendo todo un éxito, con lo que consideramos que la empresa realmente se preocupa de la preparación de su personal y de la seguridad de su pasaje.

El día 13 de enero de 2012, en el puerto de Civitavecchia, embarcaron algunos pasajeros en el COSTA CONCORDIA, otros lo habían hecho en el puerto de Savona, al norte de Italia. Viajaban 3.200 pasajeros y en torno a 1.000 tripulantes, según Costa Cruceros. Comenzaba así lo que debía ser un crucero relajante y divertido. Por delante un viaje que les llevaría, además, a Palermo, Cagliari, Palma de Mallorca, Barcelona, Marsella y regreso a Savona.

A primeras horas de la noche los pasajeros se disponían a cenar. Hacia las 21:30 horas, muchos ya estaban sentados a la mesa de los distintos restaurantes degustando sus platos cuando notaron golpes y un apagón. Fueron testigo de como el menaje se precipitaba al suelo en medio de gran estrépito. Acto seguido la megafonía les tranquilizó asegurando que se trataba de una avería eléctrica. Pero la tranquilidad duró muy poco, lo justo antes de comprobar cómo el barco comenzaba a escorarse.

Continuó gran confusión. La tripulación empezó quitando importancia al incidente e invitando a los viajeros a regresar a sus camarotes y terminaron ordenándoles que se pusieran los chalecos salvavidas y subieran a las cubiertas de botes de salvamento, todo ello en medio de un absoluto caos.

Poco a poco los ya náufragos comenzaron a llegar a la costa de una isla hasta ese momento desconocida para ellos.

¿Qué había ocurrido? Según los primeros resultados de las pesquisas iniciales, un buque de la enorme envergadura del COSTA CONCORDIA se había acercado al litoral de la isla de Giglio de un modo peligrosísimo, prácticamente a quinientos metros de la costa, en un zona abrupta que suelen evitar los pescadores locales conocida como Isla Scole

¿Por qué? Pues parece ser que, según explicaron los medios de comunicación, el capitán Francesco Schettino consideró adecuado acercarse a Giglio para que el jefe de maitres del trasatlántico, natural de allí, viera muy cerquita su pueblo; demasiado cerca. No es raro que un buque salude a alguna localidad, en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife se recuerda con cariño al comodoro E. Rolin, capitán del CAP ARCONA (1) cuando en su viaje inaugural, en el que no hizo escala en la isla pero sí pasó por ella, se acercó todo lo posible, pero dentro de la distancia de seguridad, y montó gran escándalo de salutación con todas las luces encendidas, salvas, sirenas y mensaje a las autoridades a través de la radio. La diferencia es que el comodoro Rolin siempre se ganó las simpatías de todos los que le conocían y el comandante Schettino, a partir de ahora, no.

¿Y el barco? El COSTA CONCORDIA había chocado contra rocas de grandes dimensiones a no mucha profundidad —no olvidemos su calado de ocho metros y medio—. Producto de la colisión, se le abrió una brecha de unos setenta metros de longitud bajo la línea de flotación quedándose incrustada en ella una piedra de algunas toneladas de peso. Por esa tremenda fractura entró con mucha rapidez una ingente cantidad de agua que, en pocos minutos, anegó todos los bajos del buque. Debido a la inundación, comenzó a desestabilizarse y a escorarse hacia la banda de estribor, quedando recostado sobre un lecho de arena sumergiéndose unos 15 metros. Incomprensible, el buque está equipado con los últimos sistemas de navegación lo que hace inverosímil que no sonaran avisos y alarmas ante la cercanía de peligro. Por otro lado, la noche era clara y el mar estaba en calma.

¿Y las personas? Los pasajeros comprobaron, con inopinada sorpresa y miedo, que la situación era grave, y sin embargo, no se sintieron debidamente ayudados. Según declaraciones posteriores, se han quejado en todo momento de falta de información, y la poca que tuvieron no la consideran veraz. Se hallaron hacinados en pasillos sin saber qué hacer ni dónde se encontraban. Muchos se hubieran ahorrado horas de angustia si alguien les hubiese advertido de lo cerca que estaba la costa: hubieran ido a nado, así lo confesaron. Algunos lo hicieron. La mayoría tuvo, al parecer, la sensación de que la tripulación no sabía cómo se activaban los botes salvavidas. Y sobre todo, la gran pregunta ¿Por qué se tardó tanto en dar la voz de alarma?, las autoridades, concretamente los carabinieri, se enteraron de que un barco se estaba hundiendo por las llamadas al nº telefónico de emergencias 112 italiano que hicieron algunos pasajeros desde sus móviles. En un primer momento se le comunicó al capitán del puerto una avería en un generador, pero ni una palabra sobre el accidente. Esto ocurriría una hora después del impacto, a las 22:42 horas. Quizá fue el momento en que la tripulación pudo haber considerado su imposibilidad para gestionar la emergencia.

¿Y el rescate? En cuanto se tuvo noticia del naufragio, todos los sistemas de seguridad se activaron, llegando al lugar del siniestro todos los medios necesarios para un evento de estas características. Allí se encontraron a cerca de cuatro mil personas que debían haber empezado a ser evacuados casi un ahora antes. El puerto de Giglio se vio desbordado por la llegada de un gentío que cuadriplicaba a la población habitual. No había sitio donde alojar a tantas personas asustadas y muertas de frío, sin olvidar el comprensible enfado. Comenzaron a saltar esas cifras que no queremos escuchar, en un primer momento había 3 fallecidos, 67 heridos y 40 desaparecidos. Las cifras iban cambiando según pasaban las horas. Tres días después el número de víctimas mortales ascendía a 11 y los desaparecidos a 29. Los heridos, de diversa consideración, van mejorando. Los trabajos de rescate eran, y siguen siendo, difíciles a pesar de lo poco profundo del naufragio. La escora considerable hace trabajosas las labores, tanto en la parte sumergida como en la emergida, sin olvidar el gran desorden que reina en el interior, con todos los elementos desplazados, desprendidos o amontonados; de hecho, se han tenido que emplear pequeñas cargas explosivas para poder acceder a diversos puntos del trasatlántico. Algunos de los fallecidos han aparecido dentro de los camarotes, con el salvavidas puesto pero ahogados: las cerraduras eléctricas quedaron bloqueadas tras el corte de energía, convirtiendo las cabinas en trampas mortales. En un momento dado, los trabajos fueron suspendidos por un desplazamiento del CONCORDIA, fue poco, pero se halla, al momento de concluir este artículo, al borde de una fosa de unos 90 metros, a 150 metros de la costa, y aunque fueron reanudados, existe el temor de adversidad en el estado de la mar.

¿Y el capitán? Buena pregunta. Francesco Schettino, de 52 años, comenzó a trabajar en Costa Cruceros en el año 2000 ocupando distintos cargos, hasta 2006 en que fue ascendido a capitán, después de haber pasado las pruebas oportunas satisfactoriamente. En la noche del suceso, a decir de algunos testigos, se le echó de menos en las operaciones de evacuación y según las pruebas van haciéndose públicas, da la sensación de que no se equivocaban; parece ser, el capitán no se hallaba a bordo. Según sus propias declaraciones, en un primer momento, se hallaba en tierra coordinando los trabajos de rescate; más tarde, ante el fiscal que lleva el caso, se desdijo y afirmó que sí estaba en el barco. No obstante, alguno de los miembros del servicio de emergencias aseguró que lo había visto sobre un peñasco. De inmediato se ordenó su detención, el fiscal temía que destruyera pruebas y se fugara a continuación, evidentemente, no confiaba en él. La publicación de las grabaciones de las conversaciones entre el capitán Schettino y el capitán Gregorio De Falco, responsable este último de la capitanía del puerto Livorno, han provocado estupefacción, llegando a la conclusión de que el capitán Schettino no era consciente del drama que se estaba viviendo en el COSTA CONCORDIA. En sus últimas declaraciones ante la jueza confesó que en medio de sus labores de evacuación, accidentalmente cayó en uno de los botes salvavidas que lo alejó irremisiblemente de la nave naufragada… A fecha de hoy, 18 de enero, el capitán Schettino está imputado de homicidio involuntario, naufragio y de abandonar el barco, y se encuentra en arresto domiciliario. Pero no es el único sospechoso de poca profesionalidad, por lo visto, según el ‘Corriere Della Sera’ el segundo oficia Dimitri Ckristidis y la tercera oficial Silvia Coronica también se hallaban en el mismo bote que el capitán cuando el CONCORDIA aún no había tocado fondo. Quizá también se cayeron accidentalmente en su interior. Si esto fuese cierto, la cadena de mando de ese barco tenía unos eslabones estrechamente unidos.

Y ¿Qué más? Costa Cruceros lleva tiempo trabajando por el respeto hacia el medio ambiente, afanándose en mantener limpios los aires y mares por donde pasan sus cruceros. Y ha dado resultado, la empresa italiana de certificación RINA les ha entregado la «Green Star» en reconocimiento al respeto por la naturaleza. En la zona del naufragio se han empezado a detectar manchas sospechosas, aunque tras los análisis sabemos que no son preocupantes, pero existe el temor de fugas de fuel pues, en el momento del accidente, el COSTA CONCORDIA llevaba en sus depósitos unas 2.300 toneladas de combustible, y desgraciadamente estamos acostumbrados a asociar encallamiento con vertidos. Es prioritario extraer este combustible y ya se ha pedido a una empresa especializada que inicie los trabajos para los que necesitarán varios días. Cautelarmente, se han instalado barreras de contención en previsión de un agravamiento del problema. Y es que la zona del hundimiento es un área medioambientalmente muy rica formando parte del Parque Nacional del Archipiélago Toscano. Cuando aún se están buscando desaparecidos en el interior del buque, ya se está especulando con su destino. Reflotamiento para desplazarlo hasta su última morada donde sea víctima del siempre impío soplete, desguace in situ… aún no podemos saber cuál va ser su destino, pero lo que si parece poco discutido es que está irremisiblemente perdido.

¿Cuánto? La construcción del COSTA CONCORDIA costó 450 millones de euros. Desde el año 2000, y hasta el año 2012 con la incorporación a su flota del COSTA FASCINOSA, Costa Cruceros habrá invertido un total 5.500 millones de euros en 16 nuevos y lujosos trasatlánticos. En el año 2010 los cruceros de Costa transportaron 2’15 millones de pasajeros a los 250 destinos posibles por casi todo el mundo, incluyendo el Lejano Oriente. Costa Cruceros considera que aún es pronto para cuantificar las pérdidas, pero los primero cálculos de sus aseguradoras las cifran en cerca de quinientos millones de euros. En el año 2000 Costa Cruceros pasó a formar parte de Carnival Corporation cuya cotización en Bolsa se desplomó el lunes siguiente al accidente. Comenzó perdiendo un 30% de valor y cerró la sesión perdiendo un 18%. Cabría la posibilidad de la cancelación de reservas o la disminución de nuevas, pero quizá no sea para tanto, porque a lo largo del año se mueven centenares de cruceros por todo el mundo y solo muy de tarde en tarde hay algún tipo de problema. En este caso concreto todo parece indicar que se trató de un grave error humano, lo que garantizará en un futuro inmediatísimo las medidas que tomarán las distintas compañías. La tripulación corre el peligro de quedarse sin trabajo, y no olvidemos que la situación financiera y, por lo tanto, social, de Italia atraviesa por momentos muy difíciles. Estos son los peores días para que algo así ocurriese.

¿Y ahora qué? Comenzará un eterno ir y venir de investigaciones, reproches entre todas las empresas involucradas, los desmentidos, los recursos judiciales, las apreciaciones de los “opinópatas”, y mientras tanto, los pasajeros, que llegaron a sus casas con lo puesto, sus pertenencias quedaron en medio del caos, serán lo menos importante. En un primer momento, posiblemente, declararán ante algún juez. A partir de ese instante quizás su existencia será tenida en cuenta solo para considerarles un estorbo. Tal vez en esta ocasión las cosas cambien, quizá por primera vez las personas signifiquen algo, sería gratificante comprobar que los seres humanos empiezan a importar pero la experiencia no nos ayuda a ser optimistas.

En todo caso, en las páginas de “Escobén” siempre permanecerá encendida la luz del recuerdo y el respeto para todos los hombres y mujeres que han dejado su vida en la mar.

El COSTA CONCORDIA era demasiado joven para terminar tan ignominiosamente, pero los hubo más jóvenes: 14 de abril de 1912, (noventa y nueve años y nueve meses, casi exactos), fue la fecha del hundimiento del TITANIC. Se han hecho macabras comparaciones entre los dos naufragios, pero al menos hay una gran diferencia, al capitán Smith desde una capitanía de puerto nadie le gritó “Vada a bordo, Cazzo!” (“Vaya a bordo...” el resto mejor no lo traducimos) porque se hundió con su barco, a diferencia de otros. Otra grandísima diferencia es el número de víctimas mortales. Mejor, no hacer comparaciones…

Hoy el COSTA CONCORDIA, herido de muerte y desolado, se encuentra dolorosamente recostado sobre su estribor, con el agua salada adueñándose de sus entrañas, soñando aún con el brillo del sol sobre las olas, recordando los días en que sus amuras acariciaron su amada mar, sin más esperanza ya que una muerte digna…

Hasta siempre, COSTA CONCORDIA.


© escobén

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