miércoles, 10 de septiembre de 2003

THALASSA


En el mes de septiembre visitó de nuevo el puerto de Santa Cruz de Tenerife el buque oceanográfico francés "THALASSA" ,con motivo de embarcar a un equipo de 19 investigadores españoles dirigido por Federico López que, durante 25 días, llevarán a cabo un estudio sobre las corrientes marítimas de Canarias para preever el posible cambio climático del planeta dentro de la campaña "Corica 0903", que se presentó a bordo de dicho buque, el sábado día 6 de septiembre, por el director del Instituto Español de Oceanografía (IEO), Octavio Llinás.
El "Thalassa" fue construido en 1995 por los astilleros Manche Industrie Marine, de Dieppe ( Grupo Leroux & Lotz ), para el Instituto Francés de Investigación para la Exploración del Mar ( IFREMER ). Coofinanciada en parte su construcción por el IEO, éste tiene derecho a utilizar el buque para realizar campañas oceanogáficas durante dos meses al año.
Características:
Eslora total:74,50 (66,70 p.p.)Metros
Registro neto: 887Toneladas
Manga:14,90Metros
Registro bruto: 2.803Toneladas
Calado:5,80Metros
Desplazamiento: 3.022Toneladas
Puntal:9,10 Metros
Propulsión:1 M eléctrico sincrónico Cegelec RP 38P 12/12

2.200 Kw . 1 hélice Lips de seis palas.
Velocidad:14 nudos -11 nudos media.
Auxiliares:4 grupos diesels alternadores Deutz-MWM 604

TBD V12//1 Alconza de 1.250 kVA-380V-50Hz.

2 propulsores transversales Brünvoll ( proa 440kW

popa de 264kW).
Timón:Becker articulado
Tripulación:16 a 25


El "Thalassa" tiene una autonomía de 45 días de navegación, a velocidad económica (11 nudos)y, sus cualidades de silencio acústico son ejemplares. Posee uno de los equipos más innovadores de investigación, y los más modernos sistemas de comunicaciones, posicionamiento y navegación.





© escobén

martes, 9 de septiembre de 2003

CONTE BIANCAMANO

 Dedicado a mi madre, Brígida,
que viajó en él en 1956.

El siglo XX se inició con una gran relación comercial entre Europa y América; hasta algunos lustros antes, el Viejo Continente solo tenía que abrir la puerta de la gran despensa que era las Indias para servirse de todo aquello a lo que, tras siglos de dominio, se había acostumbrado. Pero tras la independencia de las colonias, lejos de romperse todo tipo de relación, se iniciaron importantes negocios que redundaron en un gran trasiego, tanto de mercancías como de personas. No es de extrañar por tanto, que las navieras se vieran en la necesidad, por no decir obligación, de aumentar el número y capacidad de sus naves para dar abasto al cada vez mayor tránsito de género y pasajeros.

Fue ese el caso del Lloyd Saboyano que, ante tanta demanda, no tuvo inconveniente en encargar la construcción de nuevos buques para la Compañía que aliviaran el trabajo de sus otros dos barcos, el "CONTE ROSSO" y el "CONTE VERDE", preferentemente para la línea Europa-Norteamérica. Fue así como contrataron los servicios del astillero W. Beardmore & Co. Ltd., de Dalmuir (Glasgow, Escocia) para construir dos grandes motonaves, una, el "CONTE GRANDE", la otra, el "CONTE BIANCAMANO". Ambos eran gemelos y se diferenciaban solo en pequeños detalles. 

Los trabajos comenzaron en 1924, y el 23 de abril de 1925 fue botado el nuevo trasatlántico, el "CONTE BIANCAMANO". Entró en servicio el 20 de noviembre de 1925 en la ruta Génova-Nueva York al mando del capitán Giovanni Turchi. Sus 198,4 m. de eslora y 23,2 m. de manga lo hacían un barco espectacular de 24.416 t. brutas, (14.763 t. netas) y 7,9 m. de obra viva a plena carga. Tenía un motor compuesto por cuatro turbinas Parsons con una potencia total de 24.870 CV y de doble eje, capaz de conseguir una velocidad de 21 nudos. Su tripulación estaba integrada por 452 personas al servicio de los 369 pasajeros de primera clase, 252 de segunda, 440 en económica y 664 en tercera. Es de destacar que los emigrantes viajaban aquí con algo más de comodidad que en sus predecesores, pues los grandes camarotes dormitorio fueron sustituidos por cabinas de 4 plazas. Tenía una línea clásica típica de los trasatlánticos británicos del primer cuarto de siglo, esto es, proa vertical, popa elíptica, cubiertas largas ceñidas a la popa, 2 chimeneas muy separadas entre sí y 8 cubiertas, 5 de las cuales eran corridas, es decir, con estructura continua, ofreciendo una línea armoniosa en su diáfano color blanco.

 Comenzó en la línea Génova-Nueva York como ya se ha señalado, a excepción de algunas ocasiones, como el histórico viaje realizado en marzo de 1928 a Uruguay en el cual, saliendo desde Cádiz, tardó en llegar a Montevideo once días usando su máxima velocidad, y no debemos olvidar que los trasatlánticos de la época eran auténticos devoradores de combustible en unos días en que el barril costaba dos dólares.
Lo primero que llamaba la atención al viajero nada más subir a bordo era su innegable lujo. La decoración interior de estilo barroco, donde los dorados brillaban por doquier, combinaba ricas maderas e incrustaciones de nácar con muebles de gran valor y exquisitos tapizados, cuadros originales y admirables arañas que iluminaban los elegantes salones de primera clase que ocupaban hasta tres entrepuentes. Para hacernos una idea, el salón comedor de primera clase estaba dispuesto en dos plantas rematado por una gran claraboya de cristal y hierro forjado ofreciendo a los comensales una gran luminosidad; la sala de fiestas, obra de los hermanos Coppedè, recordaba los nobles salones del barroco italiano con preciosos frescos en techo y paredes cuya zona central estaba adornada con una enorme alfombra persa. Las suites tenían las paredes revestidas de brillante caoba y disponían de estufas eléctricas que aumentaban aún más si cabe el confort y, para de ir de un punto a otro de  primera clase, era obligatorio recorrer unos largos y elegantes pasillos con suelo recubierto de madera de teca. No es de extrañar que alguien definiese al "CONTE BIANCAMANO" como el Versalles flotante.

En 1932 fue transferido a la Società di Navegazione Italia, creada hacía muy poco tiempo, la cual la destinó a la línea de América del Sur, siempre con puerto de salida en Génova. En 1935 fue apartado de esta ruta para hacer algunos viajes a África Oriental, concretamente a Massawa (puerto de Eritrea, en el Mar Rojo), transportando tropas italianas participantes en la invasión de Etiopía. Regresó al servicio regular en 1937, fletado por el Lloyd Triestino por 2 años, pero esta vez para apoyar la línea "Gran Expreso" de Extremo Oriente, para lo cual fue sometido a obras de remozamiento. Se redujo el número de pasajeros a 1.374, y entre otras novedades fueron instaladas dos grandes piscinas al aire libre así como lugares de encuentro amplios y acogedores, y comenzó a lucir un llamativo color amarillo en sus chimeneas. En septiembre de 1939, ya iniciada la Segunda Guerra Mundial, fue devuelto a la Società Italia. El 16 de abril de 1937 salió de Trieste para iniciar un largo viaje a Shanghai, y en agosto siguiente repitió viaje, pero esta vez saliendo de Génova.

A lo largo de estos años no tuvo aventuras destacables, quizá solo reseñar su participación en el rescate de otro trasatlántico italiano, el "ORAZIO," que se había incendiado en medio del Mediterráneo.
 En 1940 Italia entra en la Gran Guerra; en esas fechas, el "CONTE BIANCAMANO" estaba atracado en el puerto de San Cristóbal, en Panamá, bloqueado por la nula garantía de seguridad en el Atlántico y la imposibilidad de cruzar el Estrecho de Gibraltar, controlado por la Armada británica. El 7 de diciembre de 1941 entra en guerra los Estados Unidos y, por lo tanto, Panamá que se hallaba bajo su protectorado en aquel tiempo. Así, el "CONTE BIANCAMANO" fue requisado en agosto de 1942 por la Marina norteamericana y, sin contemplaciones, fue desmantelado y pintado de gris para adaptarlo al transporte de tropas, especialmente para el desembarco de las fuerzas aliadas en Europa y África del Norte. Pasó al mando del capitán Donald F. Patterson el 14 de agosto de 1942. En noviembre del mimo año, embarcó 5.600 hombres con destino al norte de África. Regresó a Norfolk, E.E. U.U, el 11 de diciembre y salió de inmediato con 6.000 soldados a bordo para desembarcarlos en Balboa, Noumea, Brisbane, Sydney, Pago Pago y Honolulu. El 27 de marzo de 1943 puso rumbo a Wellington, (Nueva Zelanda), Melbourne (Australia) y Bombay (India), allí embarcó a unos 707 refugiados polacos entre los que había casi 100 niños hacia California, donde llegó el 25 de junio. Hizo otras tres travesías similares en las que transportó a una cantidad de pasajeros muy variopinta: infantes de marina, soldados, marineros, civiles y refugiados chinos e indios.

Diez días después del desembarco de Normandía, salió de Nueva York con unos 6.000 militares que participarían en la liberación de Europa. Navegó a Liverpool y a Belfast para desembarcar allí a la tropa antes de regresar a Nueva York el 12 de julio. Hasta el final de la guerra hizo 10 viajes como aquel, principalmente a Le Havre para llevar tropas y regresar con heridos. Participó en el final de la guerra en Le Havre, cuando el 8 de mayo de 1945 las naves aliadas que se encontraban allí estallaron en un asonante concierto de campanadas, silbidos y sirenas junto a la iluminación del cielo por las bengalas de señales celebrando la paz tras 6 años de guerra.



Sería en julio de 1947, y tras las laboriosas gestiones de la entidad Finmare del IRI (Instituto para la Reconstrucción Industrial), cuando el "CONTE BIANCAMANO" fue devuelto a la Italia S.A por el precio simbólico de un dólar. Zarpó de San Francisco el 31 de julio de ese mismo año para dirigirse a Newport News (Virginia); el 18 de agosto embarcó una tripulación italiana que lo llevaría a Messina donde llegó 12 días después. Allí se quedó hasta el 20 de marzo de 1948 en que partió a su nuevo destino: los astilleros Reuniti dell'Adriatico de Monfalcone, donde entró el 1 de abril de 1948, y seis meses después, exactamente el 26 de octubre, salió totalmente reparado y modernizado. El casco fue alargado al incorporársele  una falsa proa inclinada y se modificó la forma de las chimeneas, disminuyendo su tamaño pintándolas a continuación con tres colores que sobresalían del blanco recuperado. Se le redujo el número de camarotes haciéndolos aún más confortables si cabe, y los salones fueron mejorados en las tres clases. Se construyeron tres piscinas al aire libre con sus correspondientes servicios en amplios espacios. Su aspecto pasó a ser más compacto y sólido, reafirmando su trayectoria sin incidentes dignos de mención.

Obviamente las dimensiones de la nave cambiaron, el arqueo bruto pasó a ser de 23.562 t., y la eslora a 202,4 m. El motor pasó a tener 25.240 CV y la velocidad se redujo a 20 nudos. La capacidad para pasajeros se incrementó, a partir de ese momento llevaría a bordo 1.578 viajeros divididos en 3 clases: 215 en primera, 333 en segunda y 1.033 en turista.

El 26 de octubre de 1949, al mando del capitán Luigi Gulinelli, fue entregado a la Italia de Trieste, pero como esta empresa estaba bajo administración aliada, fue transferido a la Società Marittima Nazionale de Roma, la cual, a su vez, lo alquiló a la Società Italia. Finalmente fue adquirido por esta.

El 10 de noviembre de 1949 el "CONTE BIANCAMANO" recuperó el servicio regular entre Génova y América del Sur siendo Buenos Aires su destino en ese primer viaje. Continuó su servicio con escalas en Curazao y La Guaira, puerto en el que comenzó a recalar  a partir de 1954 cuando Venezuela fue incorporada a la línea. En alguna ocasión, según la necesidad, alternó esos viajes con otros hechos a Norteamérica, principalmente en verano. Tocó algunos puertos españoles como el de Santa Cruz de Tenerife, donde arribó por primera vez el 2 de enero de 1955. Otra de sus visitas tuvo lugar el 1 de marzo de 1956 en el que embarcó cierta cantidad de ciudadanos tinerfeños, emigrantes con destino a Sudamérica, concretamente Venezuela, viajaban en clase turista, pues ya no contaba con la sufrida tercera clase donde los pasajeros iban hacinados de un modo absolutamente inhumano. Tenían la oportunidad de circular con cierta libertad por el barco, hacer uso de las piscinas, y degustar un menú prácticamente a base de las típicas pastas italianas, un lujo solo al alcance de los que se podían permitir pagar un pasaje que costaba unas 6.000 pesetas de mediados del siglo XX; si estos precios son sorprendentes, lo son aún más los de los años cuarenta: la friolera de 15.000 pesetas.

Pero en esta etapa de posguerra el "CONTE BIANCAMANO" ya no tenía el mismo significado de antaño, pertenecía a otros tiempos. Atrás habían quedado los días en que viajaban en él insignes pasajeros entre los que se contaron diplomáticos, escritores, artistas, políticos, dignatarios eclesiásticos, miembros de la realeza... Era el tiempo en la que la gente adinerada viajaba con una gran cantidad de equipaje que hacía imposible trasladarse en los aviones de la época.




Sin embargo, al final de la década de los cincuenta y, principalmente, al principio de los sesenta, el concepto social de viajar cambió, sustituyéndose el lujo y el glamour por la confortable velocidad que, ahora sí, ofrecían las líneas aéreas. Si a esto le añadimos el formidable gasto ocasionado por las insaciables máquinas devoradoras de combustible del trasatlántico, más el costo de su gran tripulación, no es de extrañar que, tras 35 años de fiel servicio y una guerra a sus espaldas, el 21 de abril de 1960 hiciera su último viaje a Nápoles  donde quedó amarrado a la espera de decisiones de despacho. En agosto de ese mismo año fue vendido a la Terrestre Marittima de La Spezia para el desguace, siendo desmantelado en dicha factoría.

Sin embargo, ese no fue el final de tan extraordinario trasatlántico. El museo de la Ciencia y la Tecnología estaba siendo ampliado en esos días y a algún miembro de la directiva se le ocurrió adquirir dos antigüedades para exponerlas: una fue el "EBE" de la Armada italiana, la otra, el "CONTE BIANCAMANO". Lógicamente, entero no cabía, por lo que se desmanteló la parte anterior con el puente de mando y todas las estructuras que lo sostenían, siendo también desmontadas la sala de radio y  la de mapas, y algunas dependencias más como el gran salón de primera clase, el "Observation Lounge", decorado en la gran reconstrucción del 48 cuyo techo circular estaba decorado con paneles representando al mito de Jasón y a la búsqueda del Bellocinio de Oro. Pieza a pieza se volvió a armar en el interior del pabellón dedicado al hombre y el mar.

Para terminar, destaquemos una curiosidad: una de sus más ilustres pasajeras fue Maria Maggi de Magistri, cuyo cadáver viajó en sus bodegas desde Argentina, para ser enterrada en el Cementerio Mayor de Milán donde permaneció por espacio de catorce años. Transcurrido ese tiempo, el cuerpo fue devuelto a su país natal, pero esta vez con otro nombre totalmente distinto, se trataba nada más y nada menos que de Evita Perón, la cual, debido a los extraños acontecimientos habidos en Argentina durante décadas, no pudo descansar en paz como su pueblo deseaba, pues sus restos fueron llevados de un lado para otro con el único fin de que no se convirtiera en un símbolo popular.

© Coral González.

lunes, 8 de septiembre de 2003

IDENTIFICA ESTE BARCO

¿Podrías ayudarnos a identificar este barco?
El único dato que disponemos es que se trata de un bulk carrier fotografiado en Santa Cruz de Tenerife en 1994.
Envíanos un correo o deja un mensaje en el foro con la respuesta



© escobén

domingo, 7 de septiembre de 2003

SE HUNDIO EL CORONEL


Sobre el mediodía del miércoles 10 de septiembre se hundía misteriosamente frente a Punta Brava ( norte de Tenerife ), el buque "CORONEL" mientras se encontraba fondeado a unos 200 metros de la costa.

Propiedad de la empresa Celso Fariña S.L., el "Coronel" estaba contratado por la constructora Ferrovial Agroman para realizar las primeras mediciones para la ubicación de el pozo del nuevo emisario submarino de la ciudad de Puerto de la Cruz.

Según fuentes oficiales, el barco se hundió a unos 15 metros de profundidad a consecuencia de una vía de agua, vertiendo al mar unos 150 litros de aceite y conteniendo en sus tanques de combustible entre 2.000 y 6.000 litros de gasoil. Sus tres tripulantes y dos buzos que se encontraban a bordo resultaron ilesos.

El "Coronel" tenía 25 metros de eslora y un registraba unas 100 toneladas. Se trataba de un pesquero ruso construido en la Unión Soviética en la década de los ochenta que se encontraba abandonado en la dársena pesquera del puerto de Santa Cruz y, que a punto estuvo de ser hundido junto a una unidad gemela, por la Autoridad Portuaria de Tenerife antes de su adquisición y posteror transformación llevadas a cabo por parte de sus nuevos propietarios.

En la fotografía inferior podemos ver al "Gold Fish", unidad gemela del "Coronel".




© escobén

sábado, 6 de septiembre de 2003

ROTTERDAM ( D 818 )


El sábado 9 de agosto de 1969 arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife en escala técnica, el destructor de la Marina Real Holandesa "ROTTERDAM"( D 818 ), que al mando del comandante P.S. Niemeiger procedía de la base naval de Den Helder con destino a las Antillas Holandesas.

El "Rotterdam" fue el decimoquinto buque que en la Armada Holandesa llevó este nombre y, perteneció a la clase ,especialmente diseñada para la lucha antisubmarina. Las torres de artillería, el puente, parte del casco, como también las cámaras de calderas y turbinas, cuentan con una protección igual a la de los cruceros ligeros.




Se construyó en los astilleros de la Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, de Rotterdam, colocándose su quilla en grada el 7 de enero de 1954. Fue botado el 28 de enero de 1956 y, entró en servicio el 28 de febrero del año siguiente.

Características:

Eslora total 116,00 (112,80p.p) metros


Manga 11,70 metros

Calado 5,20 metros

Standard 2.497 toneladas

Plena carga 3.070 toneladas

Peso muerto 0 toneladas

Propulsión Turbinas Werkspoor Parsons// 4 calderas.

Babcock & amp; Wilcox// 60.000 S.H.P.// 2 hélices

Velocidad 30 nudos (en las pruebas de mar alcanzó 42 nudos)

Armamento 4 piezas de 120 mm/50 Bofors (torretas dobles)// 4 40 mm/70

2 lanzacargas cuádruples de 375 mm Bobors.

Tripulación 284

Radares Búsqueda LW 03, Táctico DA 05

Dirección de tiro HSA, M45 ( 40/70)



El día 11 de julio de 1981, el "Rotterdam" fue tranferido a la Armada Peruana, donde se le renombró "DIEZ CANSECO" ( DD79 ). Fue dado de baja entre 1989 y 1994.


© escobén

viernes, 5 de septiembre de 2003

GALERIA FOTOGRAFICA


 BUQUES DE LAS LINEAS MARITIMAS HESPERIDES S.A., Las Palmas .

ISLA DE FUERTEVENTURA.- 999 brutas// 1960.-Juliana Constructora Gijonesa S.A., Gijón. Ex-"Lago Garda" 86

ISLA DE LA PALMA.- 1.779 brutas// 1960.- Astilleros de Huelva S.A., Huelva. Ex-"Enebro" 84


ISLA DEL HIERRO.-982 brutas// 1973.- Schpsw. Friesland B.V. Lemmer.  Ex-"Duchess of Holland" 87



ISLA DE TENERIFE.- 2.361 brutas// 1979.- Astilleros Construcciones Ríos S.A., Vigo. Ex-"Portbury" 87. "Guadalaviar" 86.



ISLA DE LOS VOLCANES.- 1.119 brutas// 1977.- Ateliers et Chantiers de La Rochelle-La Pallice, La Pallice. Ex-"Luberon" 87

ISLA DE LA GOMERA.- 1.123 brutas// 1977.- Ateliers et Chantiers de La Rochelle-La Pallice, La Pallice. Ex-"Mathilda"



ISLA COLOMBINA.- 4.177 brutas// 1980.- Astilleros Construcciones Ríos S.A., Vigo. Ex-"Stud" 90. "Lux Highway" 88 "Guadalhorse"




ISLA DE GRAN CANARIA.- 2.582 brutas// 1980.- Astilleros del Atlántico S.A., Santander.//Naviera Guadiaro S.A. (fletado). Ex-"Loredo" 86. "Michelle S" 83




© escobén


jueves, 4 de septiembre de 2003

EL NAUFRAGIO DEL DELFIN DEL MEDITERRANEO

El DELFIN DEL MEDITERRÁNEO
se hundió en la tarde del día 2 de febrero de 1998, cuando navegaba en medio de una fuerte borrasca, a unas 248 millas al suroeste del Cabo San Vicente en la posición 35º 34´N-13º 04´W. El buque, gestionado por Tramp S.L. y, fletado por Contenemar, había salido del puerto de Gijón el 31 de enero con una carga de 280 contenedores con destino al puerto de Las Palmas.

Sobre las 16,00 horas del día 2 de febrero, el buque perdía varios contenedores y se escoraba debido a un corrimiento de la carga. A medida que el portacontenedores ingresaba cada vez más agua, la escora fue aumentando progresivamente y, sobre las 16,30 se lanzó un S.O.S. ante el inminente peligro de hundimiento. Poco después los catorce tripulantes del Delfín abandonaban el mercante en balsas salvavidas.




La llamada de socorro fue captada por la Estación Costera de Finisterre e inmediatamente el Centro Nacional de Salvamento activaba el dispositivo de rescate y alertaba a las autoridades marítimas de Lisboa.

Entre los buques que participaron en la búsqueda de los naúfragos se encontraban un grupo naval de la OTAN que participaban en unas maniobras antisubmarinas, compuesto por el británico R.F.A. ARGUS ( A 135 ), la fragata canadiense H.M.C.S. TORONTO ( FFH 333 ), el destructor holandés H.N.M.S. TROMP ( F 801 ) y la fragata estadounidense de la clase Oliver Hazard Perry U.S.S. ROBERT G. BRADLEY ( FFG 49 ).

Desde el "Argus", que navegaba a unas 160 millas de distancia de la zona donde se hundía el Delfín, despegaban dos helicóperos de rescate Sea King sobre las 18,45 horas que tardaban en llegar al lugar del siniestro una hora en condiciones metereológicas extremas, con vientos de 100 Km/h y en medio de una severa tormenta con aparato eléctrico. Después de quince minutos de búsqueda localizaron dos balsas salvavidas. Con olas de más de 15 metros lograron rescatar a tres de los naúfragos del Delfín antes de regresar al Argus para repostar combustible. Durante uno de esos intentos de rescate, un tripulante de uno de los helicópteros fue golpeado violentamente por una ola quedando en estado inconsciente, por lo que tuvo que ser izado al aparato para su reanimación.

Un tercer helicóptero, con un tripulante adicional para ayudar en las tareas de salvamento, se dirigió hasta la zona logrando rescatar, en dramáticas condiciones, a cinco supervivientes de una de las balsas, cuyos seis ocupantes tuvieron que lanzarse al agua ya que ésta estaba haciendo agua.

Después de hacer combustibles los dos primeros aparatos se dirigieron de nuevo a la escena del naufragio y, entre ambos lograron rescatar a otros cuatro supervivientes más el cuerpo sin vida del Jefe de Máquinas Angel Higuera Gómez.

A las 04,00 horas del día 3 de febrero, se suspendía la búsqueda del único marinero español desaparecido.

Con las primeras luces de la mañana se reanudaron las operaciones coordinadas desde el Centro de Búsqueda y Salvamento Marítimo de Lisboa. La corbeta de la Armada portuguesa "JACINTO CÂNDIDO" y un avión P3-Orion de la Fuerza Aerea Portuguesa se unieron en la búsqueda del marinero desaparecido que hasta ese momento había permanecido en el agua 19 horas. Tres horas más tarde, Antonio Sánchez Ríos era localizado y rescatado por un helicóptero Westland Lynx del buque de guerra holandés Tromp.

Al siguiente día dos de los helicópteros del Argus que colaboraron en el rescate llevaban a los trece supervivientes del Delfín hasta el aeropuerto de Peinador, Vigo.

Hay que destacar que las operaciones de salvamento resultaron extremadamente difíciles y arriesgadas dadas las malas condiciones climatológicas, a lo que habría que añadir la escasa visibilidad de la zona, ya que todo sucedió de noche. En reconocimiento a su destacada participación en el rescate de los tripulantes del "Delfín del Mediterráneo", tres marinos de la dotación del "Argus": el capitán de corbeta Clive Rawson ( jefe de operaciones ), y los suboficiales John Banks y Michael Weston, fueron condecorados con sendas medallas al valor en Buckingham Palace.

El "DELFIN DEL MEDITERRANEO" fue construido en los astilleros de Huelva S.A. (nº 111), con el nombre de "ELVIRA ORIA". Fue contratado en marzo de 1977, botado en junio de 1978 y entregado a sus armadores, la naviera Santa Catalina S.A., en el mes de agosto de 1979. En 1986 cambió su nombre por el de "GABON" bajo con el que navegaría hasta 1990 que fue rebautizado "ALKAID" y más tade "SANTA PAULA " . Finalmente en 1991 pasaría a llamarse "DELFIN DEL MEDITERRANEO".

Características:

Eslora total 116,82 metros.

Manga 15,75 metos.

Calado 6,44 metros.

Puntal 7,00 metros.

Registro neto 3.166 toneladas.

Registro bruto 4.581 toneladas.

Peso muerto 6.332 toneladas.

Propulsión 1 motor Barreras/ Deutz V16MS 8.000 caballos.

Velocidad 18 nudos.

Conainers 353 TEUS.

Se construyeron dos unidades gemelas en los mismos astilleros, el : "HILDE DEL MAR" 1981/ (nº 107) y el "MARIA DOLORES DEL MAR" 1983/ (nº110), que en la actualidad siguen navegando.






© escobén

miércoles, 3 de septiembre de 2003

CUAUHTEMOC y GORCH FOCK

En el mes de Septiembre visitaron el puerto de Santa Cruz de Tenerife los buques escuelas "CUAUHTEMOC" de la Armada Mexicana y "GORCH FOCK" de la Armada Alemana.


En la mañana del día 19 de septiembre arribaba al puerto tinerfeño en visita oficial, el buque escuela de la Armada de México "CUAUHTEMOC" al mando del comandante Salvador Miranda Orendain. Procedente de Gothenburg y con destino a Puerto Rico el buque permaneció en la isla hasta el día 24 de este mes.

En el actual viaje de instrucción navega con 249 tripulantes, de los cuales seis pertenecen a armadas de Brasil, Chile, Panamá, República Dominicana, Alemania y Estados Unidos.




El "Cuauhtémoc" fue construido en los Astilleros y Talleres Celaya, S.A., de Bilbao (nº 187), colocándose la quilla en gradas el 24 de julio de 1981 y siendo entregado a su primera dotación el 29 de julio de 1982, fecha en la que fue dado de alta en la Armada Mexicana. Hay que mencionar que los Astilleros Celaya construyeron con anterioridad tres veleros buques escuelas: el "Gloria" para la Armada de Colombia, el "Guayas" adquirido por la Armada de Ecuador y el "Simón Bolivar" para la Armada de Venezuela.







 Características:
Eslora total:(bauprés incluido) 90,50Metros    Registro neto: 0Toneladas
Manga:12,00Metros    Registro bruto: 1.755Toneladas
Calado:5,10Metros    Desplazamiento: 1.800Toneladas
Puntal cubierta superior7,35 Metros
Puntal cubierta baja5,00 Metros
Propulsión auxiliar1 motor diesel 1.125 caballos
Generadores principales3 de 260 Kw
Generador de emergencia1 de 40 Kw
Velocidad en servicio11 nudos
Capacidad combustible220 toneladas// agua 110 toneladas
Tripulación275 ( 20 Jefes y Oficiales, 30 Oficiales y Subof.,
( 135 Marinería, Clases y Maestranza,




 
  





 El ARM Cuauhtémoc ( numeral BE-01 ), es un bricbarca de tres palos los cuales aparejan un total de 23 velas ( 10 cuadradas y 13 de cuchillo ), con una superficie vélica de 2.368 metros cuadrados. El mascarón de proa fue realizado por el escultor español Juan de Avalos y representa al último rey azteca Cuauhtémoc, que da nombre al buque.




 

 El "GORCH FOCK" atracaba en el puerto de Santa Cruz de Tenerife el lunes dia 22 de septiembre sobre las 10,00 horas, donde permanecerá en visita oficial hasta el día 6 de octubre. Al mando del capitán de navío Michael Brühn, el buque llegó a la isla con 120 aspirantes a oficiales de la Marina Alemana, entre ellos 25 mujeres y, en los próximos días está previsto que lleguen otros 130 aspirantes para recibir adiestramiento básico de vela en el puerto.


El Gorch Fock fue construido en los Blohm & Voss, de Hamburgo, botándose el 23 de agosto de 1958 y, en diciembre de ese mismo año, causó alta en la Armada Germana. Es el segundo barco en llevar este nombre y quinto de su clase. Sus cuatro unidades gemelas, construidas por los mismos astilleros antes de la Segunda Guerra Mundial ,están todavía en servicio activo en diferentes paises como buques escuelas para el adiestramiento de cadetes de la armada.*

 El Gorch FockSe es un bricbarca de tres palos que aparejan un total de 23 velas con una superficie vélica de 2.037 metros cuadrados. Tiene su puerto base en Kiel, capital del estado federal de Schleswig-Holstein y, generalmente realiza tres cruceros de instrucción al año. Su casco y mástiles son de acero. Se lastró con unas 300 toneladas de hierro para una mejor estabilidad. El buque costó en 1958 unos 8,5 millones de Marcos Alemanes y, en 1987 estaba valorado en 85 millones de Marcos.

Su nombre se debe al marino y escritor alemán Johann Kinau ( 1880-1916 ), que pereció en la batalla de Jutlandia y que publicaba sus obras bajo el seudónimo de "Gorch Fock".

Características:
Eslora total:89,32Metros    Registro neto: 0Toneladas
Manga:12,00Metros    Registro bruto: 1.760Toneladas
Calado:5,10Metros    Peso muerto: 0Toneladas
Altura45,50 Metros
Propulsión auxiliar2 diesels Man de 800 caballos cada uno.
1 hélice // 1 hélice lateral proa.
Velocidad12 nudos
Dotaciónpermanente 69 // cadetes 200


El Gorch Fock ha sido sometidos a largas reformas y modernizaciones en los años 1985 y 2001. En ese último año, por espacio de nueve meses, se le introdujeron una serie de mejoras que abarcaron un nuevo alojamiento para los tripulantes apropiado para hombres y mujeres, nuevas instalaciónes para el timón, una hélice lateral a proa, perfeccionamiento de los equipos contraincendio, acondicionamiento de las intalaciones para aguas negras y cambio del equipamiento eléctrico.


 















Durante sus viajes de instrucción alrededor del mundo, el Gorch Fock, ha formado en su seno a unos 12.000 cadetes y ha cubierto un total de 580.000 millas marinas de las cuales 370.000 han sido a vela. Ha visitado aproximadamente unos 300 puertos de 40 países diferentes de 5 continentes.

Suele participar regularmente en las regatas internacionales de grandes veleros.

* Siguiendo con la tradición de la Armada Alemana de poseer grandes veleros escuelas, fueron encargados a los astilleros Blohm & Voss, de Hamburgo en los años treinta, la construcción de tres bricbarcas de tres palos para el adiestramiento de cadetes. La primera de estas unidades fue botada en 1933 con el nombre de "Gorch Fock", seguida de la "Horst Wessel"en 1936 y de la "Albert Leo Schlageter" en 1937. Una cuarta unidad más pequeña, pero del mismo diseño, fue botada en 1938, la Rumana "Mircea" y una quinta fue puesta en grada pero nunca llegó a concretarse.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Alemania perdería todos sus buques escuelas, el "Gork Foch" pasaría a manos de la Unión Soviética con el nombre de "Tovarisch", el "Horst Wessel" pasó a Estados Unidos como "Eagle" y el "Albert Leo Schlateger" fue primero el brasileño "Guanabara" y después el segundo "Sagres" portugués. Todos ellos están aún navegando.


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lunes, 1 de septiembre de 2003

CAPETAN LEONIDAS



El "CAPETAN LEONIDAS" fue construido en 1967 por los astilleros Bartrams & Sons. Ltd., Sunderland con el nombre de "TONGARIRO" para la New Zealand Shipping Co., de Londres. Fue la última unidad en concretarse de la clase y, se trataba de un buque frigorífico de cinco bodegas equipado con plumas tipo Hallen.

  • En 1967 fue transferido a la Federal Steam Navigation Co. Ltd.
  • En 1973, junto a sus unidades gemelas( WESTMORLAND, TAUPO y TEKOA) fue absorvido por la entonces gran flota de cargueros de la P & O.
  • En 1979 fue adquirido por Theodoros Arvonitakis ( Seaspeed Maritime Inc., Grecia ) rebautizándolo "REEFER PRINCESS".
  • En 1981 es vendido de nuevo a Platana Maritime Co., S.A., de Grecia , renombrándolo "CAPETAN LEONIDAS".
  • En 1985 fue vendido para el desguace por Diana Ship Agencies ( S.P. Palios ), El Pireo, a Pakistán.
 Características:
Eslora total:160,8Metros    Registro neto: 4.483Toneladas
Manga:21,7Metros    Registro bruto: 8.233Toneladas
Calado:9,2Metros    Peso muerto: 11.866Toneladas
Propulsión1 M Sulzer/G.Clark & N.E.M. Ltd. de 8 cilindros
"17.600 caballos
Velocidad19,5 nudos

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