viernes, 6 de enero de 2006

PAMIR ( 2ª PARTE )

(Continuación)....

implacable Cabo de Hornos. Gracias a ese viaje conocemos hoy lo durísimas que eran las singladuras en esta zona a través de las fotografías obtenidas por el mencionado periodista. También rodó una película en la que quedó plasmada la pesadilla diaria que aquellos tripulantes convertían en rutina. Pero no se conformó con todo eso, gracias a los cien días de travesía logró reunir un gran material con el que forjó un libro “Die Letzten Segelschiff”.

El 6 de noviembre de 1931 la PAMIR fue vendida a la Naviera Erikson de Finlandia, por 3.700 libras para ser destinada a la “carrera del trigo” y su nueva ruta la llevaría desde Escandinavia hacia Oceanía. De mano de su nuevo propietario Gustaf Erikson (1872-1947), la PAMIR cambiaría los puertos de Chile por los de Australia y Nueva Zelanda. Pero no se libró de las consecuencias de la nueva guerra que estremecía al mundo. El 3 de agosto de 1941 fue embargada en Wellington como botín de guerra por el Gobierno neozelandés y asignada al comercio entre Nueva Zelanda y Estado Unidos bajo la gerencia de la Union Steamship Company Ltd. —en los siguientes 5 viajes redondos el beneficio obtenido por la PAMIR superó las 36.000 libras—. Comenzó así su aventura norteamericana realizando de Nueva Zelanda a diversos puertos estadounidenses una media de seis travesías al año —invertía algo más de sesenta días en cada periplo—. El riesgo de aquellas navegaciones era notable, debemos pensar en un barco a plena carga propulsado únicamente por el viento, navegando en solitario, e indefenso en medio de un océano en guerra.

En 1948 los neozelandeses decidieron devolverla a su antiguo propietario finlandés quien la ingresó en astilleros para su restauración. El 12 de noviembre de ese mismo año, al mando del capitán Victor Verner Björkfelt, comenzó nuevamente a transportar distintas mercancías en sus bodegas. 1950 fue un año decisivo en la vida de la PAMIR. En Gran Bretaña, cargada de cebada tuvo que permanecer fondeada varias semanas como silo flotante por la carencia de almacenes en Penarth, su destino. Los negocios empezaban a ir mal, a mitad del siglo XX los servicios de un velero como carguero eran simplemente anacrónicos. Ante la imposibilidad de lograr nuevos fletes, fue vendida casi a precio de chatarra junto con su gemela, la PASSAT, a Van der Loo, empresa de desguace de Amberes. Fue amarrada en el Escalda (río navegable que, nace en Francia, atraviesa Bélgica y desemboca por Holanda en el Mar del Norte) a la espera de que se le corriera soplete. Pero el destino quiso que el Sr. Heinsz Schlieven, de Lübeck (norte de Alemania) se interesara por las dos fragatas para utilizarlas como buques escuela. El 1 de junio de 1951 se firmó el contrato de compra comenzando una nueva vida para la PAMIR.

Se le instaló un motor Krupp de 6 cilindros construido durante la guerra para los submarinos alemanes, con 900 Hp sobre un eje, con velocidad suficiente para maniobrar en las recaladas y durante las calmas. Fue repasado el casco, el aparejo, la jarcia firme y la de labor. Como buque escuela atravesó el Atlántico en varias ocasiones hacia puertos de Latinoamérica aprovechando los viajes para llevar y traer mercancías; sin embargo, en abril de 1954 cambiaría nuevamente de manos, esta vez por una subasta, a cambio de 310.000 marcos pasó a ser propiedad de las autoridades gubernamentales de Schleswig (land alemán en la frontera con Dinamarca), lo que no impidió que siguiera haciendo la misma ruta; dos años después fue vendida nuevamente, esta vez a Stiftung de Lübeck que la siguió utilizando para el mismo menester.

En mayo de 1956, treinta y tres años después de su estancia en la isla de La Palma, y coincidiendo con la Exposición Náutica Internacional que tuvo como sede el Cabildo Insular de Tenerife, la cual reunió a barcos de guerra de varias nacionalidades, por segunda vez volvió la PAMIR a visitar el puerto de Santa Cruz de Tenerife junto con su hermana PASSAT atracando en el Muelle Norte, casi frente a los antiguos varaderos de Industrias Marítimas, que anteriormente fueran de la Elder Dempster, cerca de la antigua grúa Titán, la de vapor. Su estampa, recordó con emoción otros tiempos, no muy lejanos, en los que el puerto santacrucero estaba plagado de los veleros y vapores, ya sustituidos por los modernos buques capaces de realizar travesías trasatlánticas en menos de dos semanas haciéndolos inmensamente más rentables, pero sin el romanticismo que siempre rodeó a estos barcos.

Tras su participación en estos actos continuó con su rutina de idas y venidas entre Europa y América.

Es difícil hacerse a la idea del enorme trabajo que desempeñaba un buque de estas características. Podemos escoger un año al azar, 1927 por ejemplo; en ese año, al mando del capitán Carl Martin Brockhöfft, hizo la ruta de Lizard Point (en la punta sur de Cornwall, Gran Bretaña) a Valparaíso en 68 días, desde donde luego partió hacia Hamburgo, haciendo escalas en Papudo (Chile), Talcahuano e Ipswich (en la parte superior del estuario del Orwell, Inglaterra). De Hamburgo partiría nuevamente hacia Talcahuano y San Antonio (Chile), desde donde navegó hacia Taltal (Chile), haciendo escala en Valparaíso. Y vuelta a empezar, sin descanso ni apenas paradas de mantenimiento.

El sábado 10 de agosto de 1957 la PAMIR no sabía que iba a iniciar su último viaje: ese día zarpó de Buenos Aires con un cargamento de cebada. Debido a una huelga de estibadores en el puerto, el grano hubo de ser cargado a granel y no en sacos como era lo habitual. Su tripulación, compuesta por 35 hombres, iba acompañada por 51 alumnos de la Marina mercante alemana en viaje de instrucción. Cruzó el Cabo de Hornos sin novedad con destino a Europa. En medio del Atlántico, la travesía transcurría con absoluta normalidad, la brisa soplaba suavemente pero de súbito, surgió un viento que comenzaba a aumentar rápidamente de intensidad, aunque este hecho no fue tomado en consideración por la tripulación, acostumbrada a los frecuentes cambios de dirección e intensidad del viento. Sin embargo su capitán, Johannes Diebitsch, un veterano marino con más de cincuenta años de ejercicio profesional, se lanzó rápidamente a cubierta, ordenando a viva voz "cargar todas las velas". En ese momento, nadie a bordo podía sospechar la tempestad que se estaba preparando. Hasta aquel momento, la PAMIR siempre había salido con éxito de los muchos temporales que había tenido que atravesar. Pero nunca se habían enfrentado con un huracán de aquella magnitud, el ciclón tropical “Carrie”.

El viento continuaba arreciando con tal fuerza , que el barco parecía volar sobre las aguas. Las olas empezaban a golpear con gran brío sobre el casco, escorándolo fuertemente a babor. Las velas comenzaron a rifarse en medio de sonoros desgarros al tiempo que las jarcias superiores, tensadas por el viento más allá de su límite de estiramiento, comenzaban a romperse violentamente.

En esos momentos, el capitán Diebitsch exigía de su tripulación que cargaran las velas más rápidamente, intentando aproar al viento reinante para salvar la desesperada situación del navío, pero en este instante ya se encontraba parcialmente desmantelado y el viejo casco de hierro estaba empezando a recostarse sobre el mar, aumentando progresivamente su escora. El oficial de guardia iba anunciando "¡escora 30!", "¡escora 38!", "¡escora 40!"... Con este grado de inclinación, resultaba casi imposible que la PAMIR recuperara su verticalidad, máxime teniendo en cuenta el nivel de corrimiento de la carga en ese momento (causa esta de gran parte de los naufragios en alta mar).

La PAMIR ya no volvería a adrizarse.

La tripulación se miraba incrédula y se sentía sobrepasada por la dimensión de tan dantesca situación ante la que, indudablemente, era imposible reaccionar. Los hechos eran de tal catastrófica magnitud que el capitán Diebitsch ordenó emitir un S.O.S., sacar los chalecos salvavidas y abandonar el navío a su suerte.

En esta situación, fue imposible lanzar los botes al agua debido a la gran escora que presentaba la fragata. Y de las tres balsas neumáticas de que se disponía solo una pudo ser echada al agua abalanzándose sobre ella una veintena de hombres.

En medio del incesante embate de las olas, la PAMIR finalmente dio vuelta de campana y su pesado casco de hierro se sumergió en las frías aguas del Atlántico a las 11:15 horas del 21 de septiembre de 1957 en la posición 35º57’N - 40º20’W.

 Los supervivientes que se encontraban en la balsa neumática consiguieron avistar uno de los botes salvavidas volcados del que solo pudieron recuperar su pequeño depósito de agua dulce, todo lo demás se había perdido. Los náufragos estaban ateridos de frío, la temperatura del agua era muy baja, y alguno de los muchachos se había despojado de parte de su ropa para poder nadar mejor, lo que empeoraba gravemente la situación. En otro bote salvavidas se hallaban unos veinticinco tripulantes. La tormenta era titánica, ambos botes se alejaban el uno del otro sin remedio. La noche llegó y tras los continuos golpes de las brutales olas, la situación era cada vez más difícil: habían perdido el depósito de agua, habían volcado, aunque pudieron adrizar el bote de nuevo, vieron como muchos de sus compañeros iban muriendo víctimas del frío, las heridas o ahogados al caer del bote, por no decir devorados por los tiburones que habitaban aquellas aguas; habían visto las luces de algunos barcos que no pudieron reparar en la presencia de aquellos hombres que a cada minuto que pasaba, más perdían las esperanzas. Hasta tal extremo llegó la situación que alguno de los marineros empezó a mostrar síntomas de locura.

Finalmente serían localizados por un buque. El S.O.S lanzado por la PAMIR fue captado por el mercante danés CRUSADER y también se recibió en las Islas Azores, a unas 600 millas de la última posición del velero. La alerta fue transmitida a la 57ª escuadrilla de salvamento americana, pero no pudieron salir al rescate hasta varias horas después en que el tiempo había mejorado. Fue entonces cuando despegó el SC-54 y pudo avistar los botes con supervivientes. Agotado el combustible se dirigió a lasBermudas, donde, tras aterrizar, pudo dar detalles sobre la localización del naufragio.

El trabajo de búsqueda fue coordinado desde el crucero de la Armada norteamericana USCGC ABSECON WAVP 374, el cual llegó al día siguiente a la última posición transmitida por la PAMIR antes de la pérdida de contacto. No fue sino hasta el día 24 de septiembre cuando el buque de la Armada norteamericana GEIGER pudo rescatar a los cinco tripulantes de uno de los botes. El ABSECON encontró el otro bote solo con un superviviente a bordo al día siguiente. En total, seis sobrevivientes —el ayudante de cocina Karl-Otto Dummer, los marineros Günther Haselbach, Klaus Fredrichs y Hans-Georg Wirth, y los cadetes Karl-Heinz Kraaz y Volkert Anders— de un total de 86 hombres. El operativo de rescate aún se mantuvo activo durante los diez días siguientes, en los que aeronaves norteamericanas estuvieron sobrevolando continuamente el área establecida, no pudiendo encontrar ni siquiera cadáveres.

Ochenta vidas perdidas. Es difícil asimilar que hombres jóvenes, sanos, fuertes y bien entrenados murieran en aquellas circunstancias. La única interpretación aportada por los expertos tras la investigación se limitó a una sentencia simple: fueron víctimas del miedo.

 El hundimiento de la PAMIR fue la mayor catástrofe en la marina alemana desde la Segunda Guerra Mundial. La más importante de las condolencias oficiales provino directamente de la más alta instancia del Vaticano, el Papa Pío XII.

En la actualidad se conservan algunos restos del naufragio repartidos por todos aquellos lugares de Alemania con los que la PAMIR tuvo algún vínculo. En la iglesia de San Jakobi, en Lübeck podemos ver la lancha nº 2 casi completa —solo le falta un trozo de la aleta de babor en la popa—; en su capilla de la torre norte hay un recuerdo permanente dedicado a los hombres de mar “que nunca retornaron”. El Museo Marítimo Schiffahrts de Brake conserva el costado de estribor de la lancha nº5, un salvavidas y una puerta de madera con ojo de buey en latón. Otro museo, el Marítimo de Bremerhafen expone un trozo muy pequeño de una de las lanchas. En la iglesia de Santa Caterina, en Hamburgo, se halla una placa conmemorativa con la lista de los miembros de la tripulación. Otra placa de similares características existe en Willington, Nueva Zelanda.

Las vicisitudes de la PAMIR dejaron tan honda huella en los hombres de mar alemanes, que en la actualidad se está llevando a cabo el rodaje de una película sobre los últimos días de la fragata y su hundimiento víctima de los rigores climatológicos. La fragata SEDOV de pabellón ruso con base en Murmanks y de características similares a la PAMIR ha sido la elegida para suplantarla; las ciudades de Santa Cruz y San Cristóbal de La Laguna, ambas en la isla de Tenerife han servido como escenario. Podría estrenarse a lo largo de 2006.

Como la Historia demostraría, ni siquiera el progreso de finales del siglo XIX y principios del XX pudo acabar con estos rápidos veleros que, además, sobrevivieron a grandes avatares como la Primera Guerra Mundial. Sería durante la Segunda Gran Guerra cuando la mayor parte de ellos fueron echados a pique por los buques militares y submarinos de los contendientes en dicho conflicto. Algunos de estos “clippers” consiguieron sobrevivir incluso a esta última guerra sin duda gracias a la pericia de sus capitanes y tripulaciones, como les sucedió a la PAMIR y a la PASSAT, a las que el Destino depararía muy diferentes suertes.
La PASSAT, afortunadamente a flote y aparejada, descansa actualmente en Travemünde, exteriormente en muy buen estado, conservada para dar fe, como el testimonio vivo que es, de una de las últimas páginas de la Historia de la Navegación a Vela, página épica donde las haya.







Hasta siempre PAMIR. 

© Coral y Ramiro González.
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Fuentes:

• Wolfgang Schmidt, Periódico “Journal Hamburger Abendblall” de Alemania - sábado/domingo, 11/12 de septiembre de 2004.

• Diario “La Segunda” de Santiago, Chile, 26 de septiembre de 1957: declaraciones a la prensa del superviviente Hans-Georg Wirth.

• Periódico “El Día” de Santa Cruz de Tenerife, 5 de marzo de 1989, apartado “La prensa del domingo”. Autor: Juan A. Padrón Albornoz.

• Periódico “El Día” de Santa Cruz de Tenerife, 12 de marzo de 1989, apartado “La prensa del domingo”. Autor: Juan A. Padrón Albornoz.

• Periódico “El Día” de Santa Cruz de Tenerife, 19 de marzo de 1989, apartado “La prensa del domingo”. Autor: Juan A. Padrón Albornoz.

• Iglesia de St. Jakobi, Lübeck, Alemania.

• Resto de fuentes y bibliografía: consultar con los autores.

© Ramiro y Coral González.