CIENCIA, NITRATO Y TURISMO: DE LA PREUSSEN AL ROYAL CLIPPER

Quién le iba a decir al Barón Justus von Liebig (Darmstadt 1803 – Munich 1873) que iba a pasar a la Historia no solo por haber sido expulsado de su centro de bachillerato al detonar un explosivo obtenido a partir de elementos conseguidos clandestinamente en el negocio de su padre, o por haber afirmado, con mucha razón, que el grado de riqueza y civilización de una nación es directamente proporcional a la cantidad de jabón que consume, sino por ser uno de los mayores bioquímicos que ha dado la Historia de la Ciencia; a él le debemos la separación de los alimentos en grasas, hidratos de carbono y proteínas, amén de la tesis que propugna que el calor corporal se debe a la combustión de las grasas y los hidratos de carbono, o lo que es lo mismo, el responsable de que en la actualidad tanta gente practique deporte para adelgazar.

Un gran logro en su haber es el descubrimiento del modo en que se alimentan las plantas. Averiguó que la dieta de los vegetales se basa en el nitrógeno y en el dióxido de carbono obtenidos del aire, así como en la absorción de los minerales del suelo filtrados a través de las raíces. Partiendo de esta base consideró que si se les aplicaba una dosis extra de estos elementos, las plantas podrían desarrollarse mejor, convirtiéndose así en el padre de la química agrícola, y el inventor del fertilizante a base de nitrógeno, ampliamente descrito en su libro publicado en 1840 “Química orgánica y su aplicación en la agricultura y la fisiología”.

Y no cayó en saco roto este gran invento-descubrimiento. Fueron muchos los que se dedicaron a la búsqueda de las sustancias necesarias para componer estos abonos agrícolas (principalmente nitrógeno, fósforo y potasio) que, tras las exitosas experimentaciones, eran demandados con avidez en los campos de cultivo occidentales. Y es aquí donde entran en escena el guano y el salitre en nuestra narración: los mayores yacimientos conocidos de estos productos se encontraban en Sudamérica, en llanuras de Argentina, Bolivia y Chile, principalmente; y la mayor demanda se realizaba desde Europa. La necesidad de medios de transporte ágiles, veloces y eficaces era perentoria. Así pues, una vez más, la ingeniería naval puesta al servicio de la industria, comenzaría rápidamente a buscar soluciones que optimizaran este próspero comercio.

Diversas navieras no perdieron el tiempo y pusieron manos a la obra para la construcción de enormes veleros con gran capacidad de carga en sus bodegas y poco costosos de mantener, pues utilizaban como fuerza motriz el viento ― no debemos olvidar que en la segunda mitad del siglo XIX ya comenzaba a ser familiar la figura del vapor, pero el combustible necesario para alimentar las calderas encarecía grandemente su uso, ocupando demasiado espacio en las bodegas lo que los convertía en unos buques lentos y pesados en maniobra y desplazamiento ―. La demanda de guano y salitre era cada vez mayor, a principios del siglo XX se consumían ya unos tres millones de toneladas de fertilizante al año, centrándose su utilización principalmente en Alemania, Bélgica, Estados Unidos, Francia, Italia y España. Además, este consumo se vería repentinamente acrecentado al descubrirse que algunos componentes de estos abonos servían también como base para la fabricación de explosivos.

Nacen así los clippers, veleros grandes y ligeros con una gran capacidad de carga, escaso costo, y pocas paradas de mantenimiento. La rivalidad no se hizo esperar, las navieras se hacían la competencia permanentemente, a un velero le seguía otro mayor y mejor, así que, contrariamente a la lógica, los veleros no solo no languidecieron a causa de los avances tecnológicos representados en los vapores, sino que experimentaron un cierto auge.

Comenzó una gran rivalidad entre los armadores más importantes de Europa destacando Dominique Bordes y Ferdinand Laeisz. Esta carrera del salitre creó los clippers o cortadores del mar, veleros diseñados para la mayor rentabilidad. Célebres fueron el bergantín redondo CARL (uno de los primeros y menores), el SOPHIE UND FRIEDERICKE, el NEPTUNE, o las grandes bricbarcas de cuatro palos PAMIR y PASSAT entre otros, sobresaliendo la POTOSÍ, construida en acero, de cinco palos, con una superficie vélica total de 4.850 m² cuyo mástil mayor medía 60 metros de altura, con un desplazamiento de 6.100 tm. Pero no era suficiente, la creciente demanda exigía aún más espacio en las bodegas, por ello, los veleros que se fueron construyendo eran cada vez de mayor porte. En base a esta presión comercial nacieron nuevos y mejorados clippers, entre los que cabe mencionar al FRANCE I (1890 – 1901) y el FRANCE II (1911 - 1922), el MARIE RICKMERS (1891-1892), la PREUSSEN (1902-1910), el R.C. RICKMERS (1906-1917) y el KOBENHAVN (1921-1928/29).

De entre todos destacaba la PREUSSEN, una inmensa fragata de cinco palos con velas cuadras en todos ellos, diseñada para que fuese la mayor con diferencia comparada con todos los demás, eso le valió el nombre con el que fue bautizada; cuando entró en astilleros ya existía un velero de tres palos con el mismo nombre, pero la majestuosidad que ya se le adivinaba le hizo valedora de la distinción por parte del mismísimo Kaiser Guillermo quien consideró que tan extraordinario velero era merecedor de llevar el nombre de Prusia, que es la traducción del alemán, así que sin dilación, el tres palos cedió su honroso nombre al nuevo y más grande velero hasta entonces construido, una verdadera maravilla de la ingeniería naval.

La PREUSSEN fue botada en el año 1902 en Geestemünde (Bremen, Alemania) encargada a los astilleros por el afamado armador Ferdinand Laeisz. Fue construida completamente en acero. Su desplazamiento era 5.081 toneladas de registro bruto (TRB), con capacidad para 8.000 toneladas de carga o lo que es lo mismo 62.000 sacos de salitre. Medía 133,50 m. de eslora, 16,33 m. de manga y 10,25 m. de calado. Sus cinco palos le conferían un aspecto regio midiendo el mayor 68 m., sus 43 velas totalizaban 5.560 m² de trapo. Diseñada para ser marinada por una reducida dotación, apenas 48 tripulantes, le fueron instalados dos motores de vapor auxiliares en la cubierta para accionar los cabrestantes; la razón de esta necesidad es obvia, demasiados palos a gobernar al mismo tiempo en cualquier maniobra de viraje. Con la tripulación a son de mar, llegaba a alcanzar velocidades de vértigo, en una ocasión recorrió 369 millas en una sola singladura, a una velocidad media de 15,42 nudos, llevando en sus bodegas 8.128 toneladas de carga. Pero llegaba a alcanzar hasta 18 nudos, de hecho, en uno de sus viajes cubrió la distancia entre Caleta Coloso (Chile) y el puerto de Hamburgo (Alemania) en cincuenta y ocho días, lo que lo convirtió en el velero más veloz en grandes distancias de la Historia en ese momento.

Además, la PREUSSEN estaba equipada con un sistema de telegrafía sin cables, probablemente la primera de su clase.

Su suntuosa silueta negra con el blanco al viento comenzó a singlar orgullosa cruzando el Atlántico de norte a sur y vuelta en su cometido comercial, pero fue corta su vida, solo pudo realizar trece viajes; un día de octubre de 1910 fue envestida por el vapor inglés BRIGHTON, que cubría la ruta de Newhaven a Dieppe. Su capitán, que divisó a la PREUSSEN en lontananza, jamás hubiera podido imaginar que un velero fuera capaz de cobrar millas a una velocidad tan grande y pensó que no había peligro, pese a que las derrotas de los dos buques iban a cortarse; sin embargo, la impetuosa PREUSSEN, que venía abriendo el océano, se le cruzó y la colisión fue inevitable. El choque casi la partió en dos dejándola inutilizada y encallada en las costas de Dover, en el condado de Kent. Allí fue destruida. Como casi todos los grandes mitos, la PREUSSEN murió joven.

El tiempo y la química moderna fue haciendo que el nitrato y el salitre se fueran dejando a un lado y por lo tanto, aquellos grandes veleros acabaron por quedar obsoletos para la navegación comercial. Aunque alguno llegó a sobrevivir hasta los años cincuenta del siglo XX como la PAMIR (hundida en 1957) y otro como la PASSAT (conservada en Travemünde, Alemania) ha llegado hasta nuestros días, las nuevas tecnologías fueron desplazando a estos barcos de vela hasta el mundo del romanticismo marinero, salvo algunas honrosas excepciones como son los buques-escuela al servicio de algunas Armadas modernas.

Ya en las postrimerías del siglo XX a alguien se le ocurrió que poner grandes veleros a disposición del turismo podría representar una alternativa novedosa y atractiva dentro del mundo de los cruceros, recuperando así el romanticismo de la navegación a vela, aunque suprimiendo la dureza inherente a estas navegaciones por el lujo y el confort que exige el moderno consumidor de este tipo de turismo. Es el caso de la White Star Clippers LTA, propiedad del sueco Mikael Krafft, un gran amante de los veleros bajo cuyos auspicios fue construido el STAR FLYER, el cual comenzó a desarrollar sus cruceros por el Caribe en el año 1991. Algo más tarde, concretamente al año siguiente, ordenó construir el STAR CLIPPER para cruceros por el Mediterráneo. En febrero de 1998 la White Star Clippers LTA anunció la construcción del que sería el barco de vela más grande nunca fabricado inspirado en el viejo PREUSSEN. Para ello se aprovecharía la sección central de un velero, el GWAREK, que había quedado inacabado en los astilleros polacos de Gdansk desde 1993; fue allí, en los astilleros Cenal Shipyard donde se dio forma a un casco de acero de 134 m. de eslora, 16,30 m. de manga y 5,64 m. de puntal con un desplazamiento de 5.061 TRB. Cuatro meses después, en junio de 1998, fue botado ya con el nombre de ROYAL CLIPPER, siendo remolcado hasta los astilleros de Merwede en Holanda donde se empezó a dar forma a la arboladura y aparejos. También fue materializado el proyecto de decoración interior del diseñador Robert McFarlane.

Entró en servicio en el año 2000 bajo pabellón luxemburgués, con aparejo de bricbarca como la PREUSSEN. Sus cinco palos, con 59,9 m. de guinda el mayor, envergan 42 velas realizadas en Dacron, 26 de ellas cuadras, configurando una superficie vélica total de 5.052 m², cuyas maniobras se ejecutan a través de molinetes, unos manuales y otros mecanizados, que las mueven sincrónicamente y que, con viento favorable, están preparadas para imprimir al buque una velocidad de veinte nudos. También dispone de un moderno sistema hidráulico para enrollar las velas dentro de las vergas, huecas en su interior. Los pasajeros pueden participar en la recogida de las velas más bajas y los cinco palos disponen de un punto de observación a veinte metros de altura para poder admirar el paisaje que se despliega alrededor, eso sí, quien desee subir debe hacerlo debidamente pertrechado con los necesarios arneses de protección debidamente supervisados.

Los sistemas de seguridad, unidos a la comodidad, han sido muy cuidados. Unos tanques antiescora, estratégicamente colocados, consiguen una mínima inclinación de 8º con vientos de fuerza cinco haciendo un uso razonable de las velas; el sistema contraincendios estático está compuesto por 700 sprinklers y 60 cabezas rociadoras.

Aunque se trata de un velero al más puro estilo y como tal se ofrece, también dispone de motores, concretamente dos Caterpillar 3516 diesel de 1.865 Kw. cada uno para mover una hélice KaMeWa de cuatro palas capaz de alcanzar una velocidad de 14,75 nudos al 90% de su potencia. Los motores sólo son usados cuando los vientos no son favorables, pues el objetivo de este buque es navegar permanentemente a vela. La electricidad necesaria es suministrada por dos grupos electrógenos. Todos los elementos mecánicos están sentados sobre bases elásticas para reducir al máximo los ruidos y las vibraciones. Los humos son exhaustados a través de dos tubos camuflados en el interior de los mástiles mesana y mayor popel.

El ROYAL CLIPPER muestra una superestructura baja y su cubierta principal se encuentra enlucida por 2.000 m² de teca birmana donde están colocados los pescantes para dos lanchas, usadas para arribar a las playas y a los puertos de difícil acceso ―los viajes están programados para visitar puertos naturales rodeados de playas tropicales―, y las Zodiac salvavidas. La cubierta Sun es la más alta, allí se encuentran el puente de mando y tres piscinas, una de ellas de suelo de cristal que sirve de lucernario para que el piano bar reciba una luz casi natural, tamizada por el agua de la piscina, haciendo unos curiosos efectos ondulantes. Bajo el puente se halla el salón de observación con grandes ventanales utilizado también como salón de conferencias; justo al lado podemos encontrar el Piano Loung, con pista de baile, pequeñas mesas y bar con capacidad para todo el pasaje. La biblioteca está ubicada en la toldilla que dispone de una falsa chimenea para darle un aire distinguido. Y enfrente se halla el Tropical Bar, con una terraza que se puede cubrir con toldos. Llama la atención su decoración, obra del diseñador Robert McFarlane que, contrariamente a lo esperado, no recuerda la sobriedad de los veleros a los que quiere parecerse, más bien se trata de una decoración de crucero estándar. La acomodación de los pasajeros, doscientos veintiocho, a cargo de los cien miembros de su tripulación, se completa con dieciséis suites de superlujo con balcón, insólito en un velero, dos camarotes de lujo, noventa camarotes exteriores y seis interiores. En la cubierta más baja, a proa, se halla el comedor, donde se puede degustar las maravillas de la cocina internacional, de tres niveles con capacidad para todo el pasaje y los oficiales; desde el comedor se accede al salón del Capitán Nemo cuya característica principal es la presencia de unos ojos de buey en el doble fondo para poder disfrutar del interior del mar. El acceso de una cubierta a otra se hace gracias a dos escaleras colocadas una a proa y otra a popa. También se puede hacer uso del gimnasio y del spa o, por el contrario, aprender a hacer nudos o reparar cabos y quizá, con un poco de suerte, la tripulación te deje participar en alguna labor durante la navegación; de hecho, a estos cruceros los caracteriza el que no se exija etiqueta pues se pretende la informalidad, y se debe llevar a rajatabla pues este crucero carece, por ejemplo, de peluquería. Dispone de otras curiosidades, tales como una plataforma retráctil en popa para poder practicar deportes náuticos, así como la instalación de una piscina flotante.

Pero el título de velero más grande del mundo que actualmente ostenta el ROYAL CLIPPER puede ser que esté en peligro, pues no hace muchas fechas, un anónimo multimillonario ruso hizo público su proyecto de construir un velero aún mayor, doscientos metros de eslora, presupuestado en casi 80 millones de euros; el proyecto lo diseñará el constructor polaco Zygmunt Choren y parece ser que se llamará PRINCIPITO y dispondrá de piscina, jardín y helipuerto.

Esperemos que la época de los grandes veleros vuelva a convertirse en una anhelada realidad, al menos para los amantes de la navegación pura, y que los futuros baupreses apunten nuevamente el horizonte briosos por avante, como una vez hicieron.

© Ramiro y Coral González.