TELAMON

Aquel sábado 31 de octubre de 1981 un temporal de viento azotaba a las Islas Canarias. No iba a ser un día tranquilo en el pequeño puerto de Los Mármoles, al sureste de la isla canaria de Lanzarote. Se recibía la llamada de un carguero que se acercaba a tierra en franca demanda de auxilio y asistencia urgente, pues se le había producido una seria vía de agua. Procedía de Abidjan y San Pedro, Costa de Marfil (Golfo de Guinea), y llevaba un importante cargamento de enormes troncos de madera hacia el puerto griego de Tesalónica, en el Mar Egeo.

Una simple ojeada a la avería bastó para comprender que la situación del buque revestía la suficiente gravedad como para tomar la decisión de dirigirlo fuera del muelle, pues la posibilidad de que se hundiera en el interior del puerto lanzaroteño inutilizándolo era un temor nada infundado, máxime con las previsiones del estado de la mar para el día siguiente en Canarias: fuerte marejada con algunas áreas de mar gruesa.

El TELAMON había sido construido en los astilleros de Caledon Shipbuilding & Engineering Co. Ltd., de Dundee al este de Escocia. (los mismos astilleros donde se construyeron los “correillos” canarios VIERA Y CLAVIJO y GOMERA-HIERRO (1) en 1911). Le correspondió el número de grada 489 y fue botado el 24 de septiembre de 1953. Un año después fue entregado a la Temple Steamship Co., perteneciente a la firma inglesa Lambert Brothers Ltd.(2), siendo bautizado con el nombre TEMPLE HALL; acto seguido fue matriculado en Londres.

Se trataba de un buque destinado a carga general con una eslora de 139,6 metros, una manga de 17,89 metros y un calado de 8,21 metros. Desplazaba 7.733 TRB gracias a un aparato motor compuesto por una máquina 1M. de 4 cilindros de 3.600 HP, capaz de imprimir una velocidad de 12 nudos.

Comenzó su vida marinera directamente en el mercado del flete, llevando cargas de un puerto a otro como tramp (3) y, de vez en cuando, recalaba en el puerto de La Luz y de Las Palmas de la isla de Gran Canaria para tomar combustible en sus numerosos viajes a diversos puertos africanos.

En 1969 el TEMPLE HALL fue vendido a Demetrios P. Margaronis, de El Pireo. Siendo rebautizado como PANTELIS, quedó registrado en El Pireo enarbolando a partir de entonces la bandera griega. Al año siguiente fue vendido a la Compañía Naviera Para Viajes Sud América, de Panamá, conservando la misma enseña.

En 1977 volvió a cambiar de propietarios, pasando a la Telamon Maritime Co., y nuevamente fue rebautizado, esta vez con el mítico nombre de TELAMON (4), continuando bajo pabellón griego.

Comenzando la década de los años ochenta del siglo XX el aspecto de su casco evidenciaba la carencia de un mantenimiento adecuado, apenas se adivinaban sus colores, casco negro, superestructura blanca y chimenea azul, bajo la capa de óxido, y así, tras embarcar un gran cargamento de madera en Costa de Marfil con destino a Grecia, se hizo a la mar Atlántico arriba el 21 de octubre de 1981, pero al llegar a la altura de las Islas Canarias, en el estrecho de La Bocaina, entre Fuerteventura y Lanzarote, una vía de agua abierta en el casco que inundó algunas dependencias del buque con gran rapidez, obligó a su capitán a demandar ayuda en la isla de Lanzarote, ante el temor de un inminente hundimiento, debido, ante todo, al tipo de carga que transportaba en sus bodegas y cubierta, y cuyo corrimiento hubiera podido resultar muy peligroso para la integridad del buque y de su tripulación.

De inmediato, comenzaron a bordo los trabajos de achique, pero ante la enorme cantidad de agua que continuaba entrando, su capitán, D. Manuele Avtigromm, puesto en comunicación a través de VHF con el práctico del puerto, D. Antonio Sivera, le puso al corriente de la desesperada situación. El práctico consideró que no era conveniente que se procediera a su atraque porque la escora que traía lo hacía inviable.

El puerto de los Mármoles, en Arrecife, la capital lanzaroteña, es pequeño, no se podía permitir un accidente de la magnitud que se adivinaba, por lo que el TELAMON, acompañado de la falúa del práctico, se desplazó unos pocos cientos de metros más allá quedando a la altura de Las Caletas, frente a unos depósitos de combustible de la empresa DISA, con la intención de embarrancar suavemente sobre un lecho arenoso en la auténtica bahía de los Mármoles, situada detrás del espaldón del muelle que lleva su nombre. La maniobra se realizó con gran pericia; dos cabos fueron tendidos a tierra, —el buque accidentado había quedado, con la proa mirando a tierra, a escasos metros de la orilla— para quedar amarrado. Presentaba una ligera escora a babor, pero en principio no ofrecía peligro para su seguridad. Muchos lugareños recordaron otro suceso marítimo similar, fue el del trasatlántico ruso KARELIYA (5), embarrancado cerca de allí.

Los 29 tripulantes del TELAMON, en su mayoría griegos aunque algunos procedían de Ghana, Mali y Costa de Marfil, fueron desembarcados y alojados en las dependencias de la Casa del Mar y en la residencia San Ginés.

El lunes 2 de noviembre llegó a la isla el propietario del TELAMON, el señor Ninnos para comprobar personalmente la dimensión del accidente. El casco fue reconocido por buzos del varadero de Naos, Lanzarote, y su informe no se hizo esperar: la vía de agua se había producido a la altura de la bodega 2/3 que se encontraba inundada y llena de troncos de árbol. Al día siguiente, en una avioneta procedente de Londres, llegaron tres técnicos pertenecientes a una asociación ecologista de amigos del mar, con el equipo necesario para evitar una posible marea negra en el caso de que se rompiera algún tanque; no debemos olvidar que llevaba a bordo 260 toneladas de fuel-oil y 60 de diesel-oil. De inmediato se pusieron manos a la obra e instalaron una gran plataforma neumática rodeando el casco del TELAMON. Entre la enorme balsa y el casco fue esparcido un líquido especial para disolver el fuel-oil en el caso de vertidos.

Días más tarde llegó el pequeño petrolero MAYORGA (1967/851 grt.) perteneciente a la Compañía Española de Petróleos, Sociedad Anónima - CEPSA, el cual, abarloado al TELAMON, se encargó de trasvasar el combustible.

Poco después del siniestro, la mercancía fue desembarcada y llevada a la isla. Tiempo más tarde, una empresa mostró su interés por reflotarlo, pero al enterarse de lo carísimo que podía salir el proyecto (al parecer, más de cien millones de las antiguas pesetas) desistió, y nunca nadie más mostró interés por el TELAMON.

Al quedar a su suerte tan cerca de la costa, durante una temporada fue incluso habitado por “okupas”, pero no era la morada más cómoda que pudiera encontrarse, por lo que optaron por buscar alojamiento más accesible.

Tiempo después, los azotes de un temporal hicieron rolar al desahuciado TELAMON sobre su posición y el oleaje acabó partiéndolo en dos. A día de hoy todavía se puede contemplar la sección de popa que está fuera del agua, sostenida en la nada y languideciendo a merced del sol y de la sal, llamando poderosamente la atención de quienes pasan por la carretera que une Costa Teguise con Los Mármoles. Tras veintiocho años protagonizando el paisaje del litoral, el TELAMON ya forma parte del afecto de los conejeros (6).

Pero no está completamente abandonado, aunque su aspecto así lo sugiera. Es visitado con cierta frecuencia por submarinistas que unen afición a curiosidad y que han descubierto, por ejemplo, que aún se puede apreciar la sala de máquinas.

Un detalle ciertamente significativo, se hundió el mismo año en que cesó su actividad el astillero que lo construyó.

En la actualidad es utilizado como zona de entrenamiento por grupos de rescate, de emergencias y subacuáticos para el salvamento de víctimas en barcos semihundidos.

El viejo TELAMON, aun mutilado, todavía puede presumir de seguir combatiendo con la mar, cada día, con cada ola... Al final perderá la batalla, pero nadie podrá privarle jamás del honor de la lucha.

Hasta siempre, TELAMON.

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(1). Para saber más sobre la historia de los “correillos” de la navegación canaria, pulsar sobre la etiqueta “Correillos” este blog, o directamente accediendo al siguiente enlace: http://escoben.blogspot.com/search/label/Correillos

(2). La Compañía Lambert Brothers, de Londres, entró en el negocio de los transportes marítimos en 1879 formando parte de la Coal Factors Society, basada en la Bolsa del Carbón, creando una flota de cargueros de carbón que, en 1896, contaba ya con diez unidades, año en que cambió de actividad dedicándose al negocio “tramp”. A partir de 1926, la Compañía seguirá trabajando bajo la denominación de Temple Steam Ship Company.

(3). Tramp: término inglés con el que se designa al buque que se fleta según las ofertas del mercado del transporte marítimo, con lo que sus cargas y destinos suelen variar de un viaje a otro.

(4). En griego antiguo Τελαμών, personaje mitológico que acompañó a Jasón como uno de los argonautas en la búsqueda del vellocino de oro. Fue hijo del rey de Egina, Éaco y de Endeis. También fue compañero de aventuras de Hércules. Telamón también es sinónimo de Atlante.

(5). Trasatlántico de 15.400 GT, construido en Finlandia en 1975-76, y perteneciente a la flota rusa de cruceros. Bautizado en 1976 como KARELIYA, en el año 1982 le fue cambiado el nombre por el de LEONID BREZHNEV, hasta que en 1988 fue nuevamente redenominado KARELIYA.

(6). Naturales de Lanzarote, lanzaroteños.

© Manuel López y Coral González.

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Principales fuentes consultadas:

Periódico “La Provincia”, diario de Las Palmas, 01.11.1981.

Periódico “La Provincia”, diario de Las Palmas, 03.11.1981.

Periódico “La Provincia”, diario de Las Palmas, 05.11.1981.

Periódico “La Provincia”, diario de Las Palmas, 10.11.1981.

Periódico “La Provincia”, diario de Las Palmas, 14.11.1981.

GALERÍA FOTOGRÁFICA

© escobén

NUBLO

La década de los años cuarenta fue dura, muy dura, para las pobres gentes a las que les había tocado nacer y vivir en tierras tan ásperas como las de aquella primera mitad del siglo XX en las Islas Canarias. Tan atroz fue para este archipiélago la postguerra de la Guerra Civil española como la de la Segunda Guerra Mundial. La primera, porque España había quedado arrasada por una de las múltiples estupideces que ha cometido este país a lo largo de su Historia, una guerra fraticida que dejó destruida la industria y la economía, desaparecida la clase media y depauperada a toda la sociedad; la segunda, porque los aliados, vencedores de la contienda mundial, impusieron a Franco un duro embargo que afectó a todos los ciudadanos españoles, demostrándose así que los nuevos dueños del mundo consideraban a cada español un Franco.

Si destilamos todas estas circunstancias, es fácil obtener un único concepto: miseria.

El hambre (que en alguna zona rural de medianías de Tenerife señoreaba los hogares bajo el apelativo de “el caballero de la villa”) no se hizo esperar, porque las desgracias nunca vienen solas, y aquella terrible década llegó acompañada de sequías y plagas de langosta. La población canaria, muy alejada de la metrópoli, no había podido dedicarse mayoritariamente a otra cosa que a la agricultura y a la ganadería, por lo que el panorama era desolador, de un lado, los campos yermos solo podían ser regados con lágrimas, de otro, la inmensidad del mar. Los primeros eran ya bien conocidos por generaciones de agricultores canarios, la otra estaba por conocer, y así, en una desesperada huida hacia adelante, comenzaron a aparecer en las costas canarias los denominados “barcos fantasmas”. No, no tiene nada que ver con espectrales leyendas, si acaso sí con espectrales realidades: se trataba de embarcaciones que, sin ningún tipo de permiso, zarparon rumbo al suroeste, aventurándose hacia el horizonte incierto en busca de nuevas oportunidades. Simplemente, se trataba de supervivencia.

El régimen dictatorial franquista tenía terminantemente prohibida la emigración. Salir de España era una misión harto difícil. Para la consecución del visado, validado por los consulados correspondientes, se precisaba una carta de llamada o un contrato de trabajo acompañados por un certificado de buena conducta que garantizaba la ausencia de antecedentes penales. Muchos desaprensivos aprovecharon esta circunstancia para falsificar estos documentos y cobrarlos a precios abusivos; no servía de nada, incluso presentando los auténticos, la Administración dilataba la tramitación en el tiempo hasta el infinito.

La desesperación y el hambre nunca han admitido espera. No quedaba más remedio que lanzarse a la aventura, buscar a alguien que estuviese organizando un viaje ilegal hacia la Tierra de Promisión que representaba América, y abonar gran cantidad de dinero por un pasaje que sólo daba derecho a flotar sobre el Atlántico, a veces en viejos veleros desvencijados que, ya antes de zarpar, habían agotado su vida útil. Aunque los cándidos viajeros se percataban de estos detalles cuando ya habían abandonado el litoral.

Uno de los casos más asombrosos de que se tenga noticia en Canarias fue el protagonizado por los pasajeros y tripulantes de una pequeña falúa llamada NUBLO. Medía apenas 9 metros de eslora, 2 metros de manga, con 1,52 metros de calado y enarbolaba un único palo.

Salió de Canarias, al parecer de Las Palmas, el viernes 21 de junio de 1950, con el solsticio de verano, rumbo a Venezuela, que era lo mismo que decir a lo desconocido, aunque ese pormenor no ensombrecía la ilusión de las quince personas embarcadas en el NUBLO. Un pequeño motor de gasoil que se le había instalado tiempo atrás, le daba el impulso que necesitaba para adentrarse en el océano; carecía de brújula y el capitán, de apellido Lorenzo, hubo de servirse de un transportador para trazar la ruta. Este capitán era un joven estudiante de Náutica de diecinueve años de edad.

La difícil travesía que tuvieron que soportar podría ser elevada a la categoría de odisea. A los nueve días de haber zarpado se les agotó el combustible, teniendo que conformarse con navegar únicamente a vela. Además, por el camino fueron azotados por despiadadas tormentas que les obligaron incluso a amarrarse a cualquier parte sólida de la cubierta para no ser arrojados fatalmente a las enfurecidas aguas, mientras las olas enredaban al NUBLO con lazos de espuma en medio de un baile siniestro, perdidos en la inmensidad del océano. Tampoco abundaron los alimentos y el racionamiento fue inaplazable. Las lluvias les proporcionaban agua potable de vez en cuando, y la necesidad, que agudiza los sentidos, les hacía actuar presurosos para recoger el líquido elemento con lonas para almacenarlo como buenamente podían, pero poco les duraba, y vuelta a esperar el anhelado aguacero.

Así de penosos fueron transcurriendo los días mientras las esperanzas se iban perdiendo junto con las fuerzas, hasta ese memorable instante en que una voz pronunció la palabra mágica: ¡tierra! Era el día 24 de julio de 1950.

Por fin las costas de la ansiada Venezuela crecían ante sus ojos conforme se iban aproximando. El pequeño y valiente NUBLO había conseguido resistir entero a treinta y tres días de durísima navegación que, finalmente, habían valido la pena. Sin embargo, tal y como les ocurriera a otros buques de la emigración canaria, al llegar no fueron recibidos con los brazos abiertos. El lugar en el que habían recalado era Puerto La Cruz, en la costa norte del país frente a las Islas de Sotavento, y desde allí zarparon unas patrulleras para interceptarles y llevarles hasta un atracadero del lugar, donde fueron inmovilizados a la espera de las instrucciones de las autoridades venezolanas. Poco rato después arribaba otro velero de la emigración canaria, el JOVEN GASPAR (1), que había salido de Tenerife tres días después que ellos.

Las órdenes procedentes de Caracas, y que tardaron dos meses en llegar, fueron terminantes y demoledoras tanto para el NUBLO como para el JOVEN GASPAR: serían aprovisionados con generosidad y buques de guerra les escoltarían tres millas mar adentro, con la recomendación de que regresaran a su punto de partida. Les fueron entregados agua, víveres y combustible y, llevados por el remolcador ESTEBAN ROJAS, fueron separados tres millas de la costa. Sin embargo, los tripulantes del NUBLO, después de lo que habían sufrido, no estaban dispuestos a ser doblegados por tan desalentador destino. No lo habían sacrificado todo para acabar así, por lo tanto, y al igual que le sucedió al JOVEN GASPAR sometido a las mismas órdenes, pusieron proa al oeste, y a los pocos días aparecieron en el puerto venezolano de La Guaira, en cuya rada quedó anclado el NUBLO. Los pasajeros, que dejaron bien clara su determinación de no regresar a España, fueron trasladados al Centro de Recepción en Sarría, Caracas, donde quedaron ingresados hasta nueva orden.

Las autoridades venezolanas, desbordadas, tuvieron que rendirse a la evidencia. Después de estudiar caso por caso y comprobar que eran gentes honradas emigradas por necesidad, tomaron la decisión de admitirlos como inmigrantes voluntarios. No debemos olvidar que el 19 de agosto de ese mismo año, el gobierno franquista había aprobado la concesión de visados sin imponer tantos inconvenientes.

El día 30 de noviembre de ese mismo año, el joven capitán fue conducido a la Comandancia de Policía, quedando detenido, y del que ignoramos su destino posterior.

Finalmente, los catorce pasajeros pudieron comenzar libremente a buscar las oportunidades para hacer realidad los sueños con los que habían salido de sus casas, ahora tan lejanas, varios meses antes. Poco a poco consiguieron hacerse un lugar en aquel país con modo de vida tan diferente a sus costumbres. Se adaptaron, trabajaron duramente, y consiguieron hacer la fortuna de poder vivir una vida tranquila y satisfacer las necesidades básicas, o lo que es lo mismo, tuvieron la oportunidad de llevar la vida que en su propia patria, debido a la insensatez de unos pocos, se les negó.

Y todo gracias a un pequeño valiente llamado NUBLO que, aferrado a sus cuadernas, y con la suerte sentada sobre la caña del timón, atravesó el infierno para llevarles vivos hasta la “Tierra Prometida”.

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(1).- Para saber más sobre la historia del JOVEN GASPAR:

http://escoben.blogspot.com/2008/10/joven-gaspar.html

© Coral González.

Fuentes consultadas:

“Al suroeste la libertad. Emigración clandestina de canarios a Venezuela (1948 - 1951)”. Autor: Javier Díaz Sicilia.

Agradecimiento:

Muy afectuosamente a Dña. Carmen Díaz Sicilia, por facilitarme el acceso a la documentación necesaria para la realización de este artículo.

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REFRANERO MARINERO

cc
La maniobra es imprudente, si de popa es la corriente.

MARÍA ALEJANDRA

El pasado día 11 de marzo de 2010 se cumplió el trigésimo aniversario de una de las mayores tragedias habidas en la Historia de la Marina Mercante española. Fue el 11 de marzo de 1980 cuando el superpetrolero MARÍA ALEJANDRA de la Mar Oil S. A. explotó y se hundió frente a las costas mauritanas, dejando atrás la vida de la mayor parte de sus tripulantes.

En recuerdo de aquel luctuoso suceso no hemos querido dejar de reseñarlo, por lo que en memoria de cuantos no volvieron a casa y de los pocos que sí lo consiguieron, lo rememoramos hoy con el relato de los sucesos de aquellos días en las páginas de esta revista digital. El artículo, que pueden consultar, está a su disposición en:

http://escoben.blogspot.com/2003/01/hasta-siempre-maria-alejandra_01.html

© Ramiro y Coral González

A

Durante las Navidades de 2009 el puerto de Santa Cruz de Tenerife fue testigo de la llegada de un singular visitante. En el dique central de la Dársena de Los Llanos, un mega-yate, blanco inmaculado, inmenso, con amplios ventanales panorámicos, cuyas líneas recuerdan a la de un sumergible, no dejó indiferente a nadie, especialmente al reparar en el árbol de Navidad, que adornaba la proa, describiendo el “original” gusto de su dueño.

Un modernísimo y audaz diseño constructivo, donde destaca su ángulo de proa invertida, lo pone en boca de muchos, algunos para mostrar su añoranza por los barcos con línea marinera tradicional y otros dando la bienvenida a la vanguardia del diseño naval, que ya se había ido quedando anquilosado.

Su propietario, el joven empresario y multimillonario ruso Andrei Melnichenko, lo bautizó como A, la inicial de su nombre y del de su esposa, la ex-modelo Aleksandra Nikolic.

Sus medidas, las del yate, son asombrosas para una embarcación de recreo: 119 m. de eslora, 18,87 m. de manga y 5,15 m. de calado, con un arqueo total de 5.500 toneladas de registro bruto y un desplazamiento de 5.959 toneladas. Su planta motriz está compuesta por dos máquinas diesel MAN RK280 (9.000 KW totales) capaces de entregar 12.070 caballos de potencia a sus dos hélices. Su velocidad de crucero es de 19,5 nudos a cuyo régimen puede recorrer unas 6.500 millas gracias a sus grandes tanques de combustible, capaces de almacenar hasta 757.000 litros. También está preparado para embarcar hasta 94.000 litros de agua potable. Su casco es de acero y la superestructura de aluminio. Está considerado como uno de los diez yates más grandes del mundo.

El A, matriculado en Hamilton (Bermudas), fue diseñado en 2003 por el arquitecto naval Martin Francis quien denominó el proyecto como “Sigma SF 99”. Sus dependencias, repartidas en tres cubiertas fueron decoradas por el famoso y laureado Philippe Starck, (célebre entre otros trabajos por el diseño de curiosos utensilios de cocina como un exprimidor de largas patas) quien escogió, para las seis suites, cuero de color claro combinado con elementos de acero inoxidable. Cuentan los susurrantes cuchicheos que el decorador y la señora Melnichenko, no acostumbrados ninguno de los dos a ser contrariados, tuvieron “diferentes puntos de vista” sobre el sentido de la decoración interior, eso sí, debates muy glamorosos como se espera de los moradores de la moda y el diseño. Dispone también el A de las dependencias necesarias para su numerosa tripulación, compuesta por unas 42 personas.

No podía faltar la piscina a popa, un helipuerto a proa y, a ambos costados se guardan en compartimentos internos sendas lanchas rápidas. Además cuenta con una amplia rampa de carga a popa.

Dispone con las últimas novedades en tecnología y seguridad, y su construcción, que tuvo lugar en los reputados astilleros alemanes Blohm und Voss, estuvo rodeada de gran discreción pues su dueño no deseaba que se hicieran públicos detalles de su diseño. Las pruebas de mar, que tuvieron lugar en el Báltico, suscitaron estupefacción en los involuntarios testigos que se hallaban por allí, y en las cuales consiguió una velocidad de 24 nudos.

Su propietario es uno de los cien hombres más ricos del mundo según la revista Forbes, lo que nos hace sospechar que en algún momento ponga a la venta el A, quizá porque ya se haya construido el B.

Buena mar para el A.

© Coral González

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Principales fuentes consultadas:


Periódico El Día, de Santa Cruz de Tenerife, lunes 28 de diciembre de 2009.

Página web: http://delacontecerportuario.wordpress.com/