TRADICIÓN MARINERA EN DINAMARCA: FRAGATA DANMARK

La segunda mitad del S. XIX fue testigo de sesudas discusiones en Dinamarca sobre la viabilidad de preparar a los futuros oficiales de la Armada de un modo eficaz, esto es, practicando en su medio natural: el barco. Para poner a prueba esta tesis, se adecuó el velero DEN DYNKERDER BOJERT. Ante el éxito obtenido, el Gobierno danés habilitó como buque-escuela a la corbeta INGOLF. Se trataba de un barco mixto de 1.022 TRB, con un motor de 670 HP, pero capaz de desplegar un considerable velamen. Cuando en los primeros años del S. XX ya quedó obsoleto, la Armada optó por sustituirlo, pasando el INGOLF a ser buque-escuela de la marina mercante.

También destacamos la fragata GEORG STAGE, encargada por el armador C. F. Stage en el año 1880 a los astilleros Burmeister and Wain - B&W, de Copenhague. Botada en 1882, durante muchos años hizo cruceros de instrucción por el Mar Báltico y por el Mar del Norte. Sus escasos 30 m. de eslora provocaron que, para el máximo aprovechamiento del espacio, sus botes salvavidas colgaran de pescantes de pico de ganso por fuera de la borda; aunque no era esta su única peculiaridad, en la mitad de su eslora lucía una chimenea telescópica. El 25 de junio de 1905 sufrió un tremendo accidente cerca de Copenhague al ser abordada por el vapor inglés ANCONA. Se hundió en pocos minutos tras la colisión, muriendo los 22 cadetes que ese momento dormían en el sollado. Después de ser reflotada, reparada y modernizada pudo continuar con su vida marinera. El 29 de agosto de 1934 el conocido escritor australiano Alan Villiers (Melbourne 1903 - Oxford 1982), enamorado de la navegación a vela, autor entre otros libros de “La campaña de la goleta ARGUS” (ediciones Trea, 2007), lo compró con la intención de dar la vuelta al mundo. Le cambió el nombre por el de su admirado JOSEPH CONRAD. Tras su periplo fue vendida en 1936 a un multimillonario norteamericano quien la disfrutó durante tres años. En 1939 la cedió a U. S. Shiping Board que la dedicó a buque de instrucción (era su sino) hasta 1947, año en que pasó a formar parte del Museo Marítimo de la tranquila ciudad de Mystic, en Connecticut.

La familia Stage quería mantener el recuerdo de su hijo Georg en otro barco; y encargaron una nueva fragata a los astilleros Frederdshaven. Se trataba de una reproducción, pero mejorada, de su antecesora. A esta nueva GEORG STAGE también le colocaron el mascarón de proa que representaba al joven Georg, gran amante del mar y muerto a los 22 años por tuberculosis. Mantuvo su espíritu de seguir preparando a jóvenes en el oficio marinero, quienes esta vez no embarcaban en una fragata con popa de espejo sino elíptica, con adornos inspirados por los clippers. Sólo ha parado en una ocasión: la deplorable Segunda Guerra Mundial. En la actualidad continua con su labor de formación, además de participar en importantes regatas de alto bordo. Pasea su delicada estampa por los mares del Norte y Báltico.

Pero Dinamarca ha tenido diversos buques-escuela importantes y no podemos dejar de mencionar algunos de ellos, como la robusta goleta POSEIDON de 147 toneladas que fue botada en 1862 en Hoogezand bajo la contraseña del naviero H. C. Christensen. Tiempo después fue vendida a la firma sueca H. K. H. Pohlmann. Pasó por distintas manos, e incluso cambió de nombre, siendo rebautizada como FORTUNA. En 1907 fue al desguace de puro vieja.

Otro a destacar es la VIKING, resultado de un proyecto para el que se fundó a principios del siglo XX la Atkies Den Danske Handelsflaades for Befalinsmend, con el objeto de construir un gran velero que sirviera de escuela para la formación de marinos mercantes. Nace así una bricbarca de cuatro palos y 3.000 toneladas, la cual fue bautizada con gran ceremonia el 1 de diciembre de 1906 por la princesa Alejandrina Augusta de Mecklenburg-Schwerin (1879 – 1952), esposa del heredero de la corona, el futuro Christian X.

No tuvo un buen comienzo; en marzo de 1907, cuando estaba a punto de ser entregada, una ráfaga de viento en medio de un temporal la escoró. Sus palos causaron graves destrozos en las techumbres de los almacenes cercanos; toda la arboladura resultó inservible. Aunque quedó sin poderse adrizar —aún no había sido lastrada—, el casco no sufrió daño alguno. Una vez reparada pudo entrar en servicio. En su primer viaje dobló el Cabo de Hornos. Después de diversos avatares incluidos su venta a la naviera finlandesa Erikson y su casi desguace a finales de la década de los años cuarenta del siglo XX, el municipio de Gothenburg la adquirió y en la actualidad funciona como restaurante.

Tampoco podemos olvidar uno de los veleros más emblemáticos de la Historia, la KØPENHAVN. Fue el segundo de ese nombre. El primero sufrió tales transformaciones durante la Primera Guerra Mundial, que terminó sus días como pontón petrolero en Gibraltar, hasta que en la década de los años sesenta fue desguazado. Después de la Gran Guerra, la Compañía propietaria del primero, Ostasistiske Kompagnie, volvió a encargar a los astilleros otra goleta de cinco palos, 112,3 m. de eslora, y 3.912 TRB., con el mismo nombre. Así, la nueva KØPENHAVN fue entregada en septiembre de 1921, pasando a convertirse en uno de los veleros más bellos del mundo… y desafortunado. Tras haber desarrollado una decena de viajes que le llevaron por los cinco continentes, un día de diciembre de 1928 se hizo a la mar en Montevideo rumbo a Australia, y después de cruzarse con el vapor noruego WILHELM BLUMER, al que le envió un mensaje comunicándole que había recorrido 1.500 millas desde que zarpó sin dar señales de alarma ninguna, simplemente desapareció. Nunca se supo más de la KØPENHAVN ni de su tripulación compuesta por 15 oficiales y marineros profesionales, más los 55 cadetes que iban al mando del experimentado capitán H. F. Anderson.

Tras el luto debido, fueron muchas las voces que se elevaron en Dinamarca, exigiendo la construcción de un nuevo buque-escuela del que sentirse orgullosos. Comenzó así el trabajo del diseñador Aage Larsen quien ideó una fragata con casco de acero y cubierta de madera de teca, con un arqueo de 790 TRB, con una eslora de 77 m. —eslora total del extremo del bauprés a la botavara de la cangreja—, una manga de 10 m. y un calado de 4,47 m. En sus tres palos podría desplegarse un velamen de 1.636 m² formado por 27 velas cuadradas, lo cual no impidió que se le instalara un motor Frinchs de 486 HP. El casco, en cuya proa destaca un mascarón dorado que representa al dios de los mares Neptuno, fue construido con doble fondo y se dividió en varios compartimentos estancos. Fue proyectado para poder alojar a 19 oficiales y marineros, además de 80 cadetes.

Resbaló por la grada de los astilleros Nakskov Skibs, Dinamarca, el 19 de diciembre de 1932 bajo la atenta mirada del primer ministro Th. Stauning. Se equipó con los más modernos adelantos de su época para que la seguridad y comodidad en la mar estuviesen garantizadas en lo posible. Su costó ascendió a 635.000 coronas danesas y fue bautizado con el nombre de su país, DANMARK.

 Sin embargo, ya había existido un buque con el nombre DANMARK. Se trataba de una fragata blindada encargada por los confederados durante la Guerra Civil Americana. Se construyó en los astilleros Clyde Bank Foundry Co. Thomson de Glasgow, Escocia. Fue botada el 21 de mayo de 1862 y entregada en octubre de 1864. Su desplazamiento era 4.770 TRB, con una eslora de 80,16 m., una manga de 14,59 m, y un calado de 6,43 m.; el blindaje del casco era de 4,5 pulgadas. Estaba aparejada con tres mástiles y una máquina de vapor de 1000 cv. Alcanzaba una velocidad de 8,5 nudos y precisaba para funcionar en condiciones operativas nada más y nada menos que 530 tripulantes. Mientras se construía se le pusieron varios nombres: SANTA MARÍA, FRAGATA Nº 61, BLINDADO DEL NORTE o EL MONSTRUO MARINO ESCOCÉS. Muchos nombres para un barco tan pobremente construido. Pero la presión del Gobierno norteamericano consiguió que el Gobierno británico la embargara. Todavía en construcción, los confederados consiguieron vendérsela a Dinamarca, que en esos días tenía un conflicto bélico con Prusia. Pero la guerra terminó, y la fragata todavía se seguía construyendo. Los daneses consideraron venderla también, pero el único país que se interesó fue Perú, cuyo presidente cambió de idea al comprobar que se necesitaba una gran cantidad de hombres para formar su tripulación. Dinamarca decidió entonces quedársela pero haciéndole algunas modificaciones. Finalmente fue bautizada como DANMARK, siendo la primera fragata con ese nombre. En 1893 fue convertida en buque-escuela, pero el 22 de noviembre de 1900 fue dada de baja. Siete años tardó en verificarse su negro destino pero, finalmente, fue desguazada en 1907.

Volviendo a lo que nos ocupa, el 15 de junio de 1933 la DANMARK diseñada por Aage Larsen fue entregada por sus constructores al Gobierno danés. Tras un viaje de preparación y adaptación a la vida marinera comenzó su viaje inaugural al mando del capitán Akerson.

 Hizo escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife (Islas Canarias) el primer día de noviembre de 1933 con 135 personas a bordo entre tripulantes y alumnos.

Ese día, como todos por aquella época, había gran actividad en el puerto santacrucero, que por aquellas fechas se encontraba en fase de ampliación con la construcción de los primeros 300 metros del Dique del Este. En el Muelle Sur estaban atracados los correillos LA PALMA (1) y LEÓN Y CASTILLO (2), el petrolero italiano FORMIA y los fruteros SIL, BAJAMAR y LORIENT. Se acercaba el GUANCHE a tierra en demanda de puerto, y el práctico tenía pendiente acompañar a los trasatlánticos ELISABETH VILLE de 8.351 TRB y ORINOCO de 10.372 TRB que le esperaban frente a la entrada del puerto. Pero el momento de emoción de ese día lo protagonizó la fragata DEUTSCHLAND (1927), de 88,50 m. de eslora y 8.799 TRB, la cual iba al mando del capitán Zatouiki quien llevaba a su cargo 108 tripulantes, la mayoría de ellos cadetes. Dejaban el puerto de Santa Cruz arrumbando hacia Río de Janeiro y se cruzó con la recién inaugurada DANMARK en su llegada a Tenerife. Hacía mucho tiempo que en Santa Cruz de Tenerife no se veían grandes veleros, y ver dos en pleno movimiento evocó otras épocas.

La fragata DANMARK, encariñada con la isla canaria de Tenerife, tuvo al puerto de Santa Cruz como parada fija en todos sus viajes. Solo se ausentó durante la Segunda Guerra Mundial. Al comienzo de este conflicto bélico, el velero se encontraba en Nueva York, comisionado como embajada de Dinamarca en la Feria Mundial (3) que en esos días se celebraba en la ciudad del Hudson, nuevamente. Ya había sido celebrada del 30 de abril al 31 de octubre de 1939, pero ante el éxito obtenido se decidió reabrirla desde el 11 de mayo al 27 de octubre de 1940 bajo el inoportuno lema de “Construyendo el mundo del futuro”, precisamente en unos días en que se había empezado a destruir el mundo de aquel presente. Pero a las 4:15 horas del martes 9 de abril de 1940 se ejecutó la Operación “Weserübung” por la cual Alemania ocupó Noruega y Dinamarca. Como consecuencia de estos acontecimientos, la DANMARK recibió la orden de no regresar a Europa. Fue llevada a Jacksonville, Florida, donde fue desarmada. Permaneció así casi dos años. Su tripulación fue embarcando poco a poco en mercantes que necesitaban personal.

El lunes 8 de diciembre de 1941, es decir, justo el día después del ataque a Pearl Harbour, el capitán de la DANMARK, Knud L. Hansen (a su mando desde 1937) ofreció su buque a las autoridades americanas. Se izó la bandera norteamericana a bordo mientras se ponía rumbo a New London donde llegó el 3 de enero siguiente. Allí, el capitán Hansen y sus oficiales se encargaron de adiestrar a centenares de jóvenes americanos en calidad de cadetes siguiendo el programa danés.

El 26 de septiembre de 1945 acabó su trabajo de preparación de marinos norteamericanos y volvió a izar otra vez su bandera danesa tras la llegada de la paz. El capitán Hansen recibió una placa conmemorativa en agradecimiento por el excelente trabajo llevado a cabo por la fragata durante los duros tres años y ocho meses de guerra entrenando cadetes.

Como curiosidad destacamos el cambio que provocó la fragata DANMARK en algunas costumbres de la Armada estadounidense: la Guardia Costera quedó tan satisfecha con la formación adquirida que usó el velero HORST WESSEL, botín de guerra para el Gobierno americano, como buque-escuela. Por supuesto lo rebautizaron y hoy en día sigue siendo el esplendoroso y emblemático EAGLE.

Durante el tiempo que estuvo ausente de Dinamarca, de los 120 cadetes que llevaba la DANMARK a su bordo cuando estalló la guerra, 10 lograron el despacho de capitán antes de haber cumplido los 21 años, los demás lo consiguieron con posterioridad. Lamentablemente, 14 de ellos jamás regresaron a casa: perecieron víctimas de la guerra.

Finalizada la guerra, continuó su labor de instrucción de nuevas generaciones de futuros marinos, pero en febrero de 1958 recibió una muy mala noticia, el Parlamento danés decidió suprimir el requisito de servicio obligatorio en veleros para los aspirantes a oficiales. Comenzó una trepidante etapa de conversaciones y acuerdos que salvaran su razón de ser. Afortunadamente, una serie de convenios firmados entre el Gobierno de Dinamarca y algunas navieras garantizaron la continuidad de la fragata DANMARK como buque-escuela.

Durante todo este tiempo no descuidó sus visitas anuales al puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde siempre tenía lugar recepciones de oficiales y autoridades, visitas a la isla, y la muestra del cariño mutuo y sentido entre el velero y la ciudad.

Como muestra cabe destacar su visita el viernes 21 de septiembre de 1973. Ese día, junto a la DANMARK, llegó al puerto santacrucero el portacontenedores SEGRE de la naviera Pinillos S.A., en viaje inaugural recién incorporado a la línea Canarias-Barcelona (111,50 m. de eslora, 15,75 m. de manga, 5,80 m de calado, 1990 TRB y con capacidad para 100 contenedores tipo 155-200). En el puerto se encontraba también el trasatlántico ANGELINA LAURO (4) en crucero de turismo. La fragata DANMARK llegó a las nueve de la mañana con la intención de permanecer hasta el martes siguiente. Procedía de Copenhague y Lisboa con destino a Cádiz. Traía a bordo 18 oficiales y 80 alumnos de Escuela Naval Militar danesa.

Una hora después de atracar se inició la habitual visita de cortesía de la autoridades locales. A las 13.30 h. comenzó el almuerzo marinero en honor a la prensa, radio y televisión, lo cual también se había convertido en tradición. Pero aquel era un día especial. La ciudad de Santa Cruz le tenía reservada una sorpresa a la querida DANMARK. Se invitó a la tripulación a acompañar a las autoridades municipales a visitar la calle que llevaría el nombre de la fragata. El entonces Concejal de Cultura del Ayuntamiento de Santa Cruz y gran amante de su puerto y de todos los barcos que allí atracaban, don Juan Antonio Padrón Albornoz (5), después de haber hecho notar que la ciudad no había tenido ningún detalle con su propio puerto, consiguió la firma de una Resolución del Ayuntamiento en mayo de 1973 por la cual, una importante calle de la ciudad llevaría el nombre del velero danés. Después de la visita, el alcalde D. Ernesto Rumeu de Armas, ofrecería un vino de honor en el selecto Hotel Mencey de la capital tinerfeña.

En los días posteriores la tripulación visitó los lugares más emblemáticos de Tenerife en varias excursiones organizadas al efecto. Finalmente, día 25 el velero se hizo a la mar despidiéndose del puerto de Santa Cruz hasta la siguiente visita.

El aprecio que la ciudad de Santa Cruz profesaba a esta fragata volvió a hacerse patente a principios de febrero de 1974 en que retrasó su llegada debido al mal tiempo. Su visita se esperaba para el viernes 8 de febrero a las ocho de la mañana procedente de Mallorca para luego dirigirse a las Islas Salvajes. Estaba previsto que zarpara una semana después y disfrutara del inicio de su famoso carnaval, en aquellos años denominado “Fiestas de Invierno”. Un temporal en alta mar dificultaba su acercamiento al archipiélago canario y la preocupación crecía en el puerto santacrucero. Al día siguiente se seguía sin tener noticias de la fragata, aunque no era de extrañar, venía al mando del capitán Benson, conocido por no avisar de las llegadas; aún así se esperaba que finalmente enfilara la bocana del puerto el miércoles 13 de febrero, como así ocurrió. Y zarpó cuando estaba previsto, es decir el viernes siguiente, configurando la visita más corta de las 30 escalas hechas hasta ese momento, con el desconsuelo de todos aquellos que disfrutaban con la estampa del velero recortada contra el macizo de Anaga.

Siguió desempeñando su función de buque-escuela, haciendo dos viajes de instrucción anuales de cinco meses cada uno: después de los trabajos de carena, la DANMARK zarpaba cada agosto, desde Copenhague tocando distintos puertos europeos, sin olvidar los canarios, y terminaba en la Spezia justo antes de Navidad. Después de unas merecidas vacaciones, zarpaba de la Spezia hacia el continente americano, pasando nuevamente por Canarias, regresando a Copenhague, y vuelta a empezar. Tenía dos capitanes, uno para cada viaje.

A principios de la década de los noventa del siglo XX, se le acometió una gran carena e inició una nueva rutina de instrucción: hasta 2001 solo haría un viaje docente al año. Fue la última vez que visitó el puerto de Santa Cruz de Tenerife… hasta el atardecer del lunes 13 de julio de 2009 en que, proveniente de Las Palmas, su reconocible silueta volvió a surgir blanca, blanquísima, señoreando el horizonte, para entrar majestuosa en la capital tinerfeña, abrazando con su blancura a la ciudad toda.

Quedó atracada en la segunda línea del muelle sur del puerto tinerfeño hacia las 19 horas de aquel día, dando su largo de proa al noray 33 y su largo de popa al noray 28, y quedando a disposición del pueblo tinerfeño que pudo visitarla en su horario habitual.

Tampoco esta vez se olvidó la vieja tradición. Las autoridades locales fueron recibidas a bordo en la tarde del martes 14 y su capitán, Kurt Andersen, acompañado por la consul danesa Merete Stage-Jantzen, visitó el Parlamento de Canarias, siendo recibido por su presidente D. Antonio Castro Cordobez.

Tras volver a pintar de poesía marinera el puerto de Santa Cruz durante tres días, el jueves 16 partió rumbo a Charleston, Estados Unidos, con sus 15 oficiales y 80 alumnos a bordo, dejándonos el deseo y la esperanza de un próximo regreso.

Hasta pronto, DANMARK.

© Coral González.

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(1).- Para saber más sobre el Correillo LA PALMA, consultar el siguiente enlace de este blog: http://escoben.blogspot.com/2009/06/correillo-la-palma.html

(2).- Para saber más sobre el Correillo LEÓN Y CASTILLO, consultar el siguiente enlace de este blog: http://escoben.blogspot.com/2009/05/correillo-leon-y-castillo.html

(3).- Una curiosidad, durante la Feria Mundial de Nueva York, ubicada en Flushing Meadows Park, fue enterrada, a 15 m. de profundidad, una cápsula, llamada del tiempo, que no puede ser abierta hasta el año 6939, es decir, 5.000 años después de celebrada la Feria, en la que se guardan manuscritos de Einstein y Thomas Mann, algunos ejemplares de la revista Life, un dólar, una muñeca, una cajetilla de una conocida marca, semillas de distintas plantas y miles de textos microfilmados. Por si quieres saber dónde se encuentra esta cápsula te damos la información precisa: 40º44’34.089’’N 73º50’43.842’’W.

(4).- Para saber más sobre el ANGELINA LAURO, consultar el siguiente enlace de este blog: http://escoben.blogspot.com/2003/06/angelina-lauro_08.html

(5).- Para saber más sobre la figura de D. Juan Antonio Padrón Albornoz, consultar el artículo “Padrón Albornoz: Palabra de mar” publicado en este blog:

http://escoben.blogspot.com/2009/05/padron-albornoz-palabra-de-mar.html

Principales fuertes consultadas:

Periódico “El Día”, martes 11 de agosto de 1970. Artículo: “Con ocasión de la regata Plymouth-Tenerife vino la fragata Danmark”.

Periódico “El Día”, viernes 21 de septiembre de 1973. Sección “El Puerto es lo Primero”, fdo.: Interino. Sección “La Isla y los barcos”, artículo “Hoy llegará la Danmark, buque-escuela de la Marina Mercante Danesa”, fdo.: Juan A. Padrón Albornoz.

Periódico “El Día”, sábado 22 de septiembre de 1973. Sección “El Puerto es lo Primero”, artículo “Ayer arribó la fragata Danmark”; artículo “La historia de la Danmark”, fdo.: Juan A. Padrón Albornoz.

“El Gran Libro de los Veleros”. Autor: Ollivier Puget. Edita: Editors, S. A. – Iberlibro. 2002.

“Grandes Veleros”. Autor: Franco Giorgetti. Edita: Ediciones LU – Librería Universitaria de Barcelona, S. L. 2007.

“El Puerto de Santa Cruz de Tenerife, un recurso pedagógico para la enseñanza”. Autor: José Manuel Ledesma Alonso. Edita: Puertos de Tenerife – Autoridad Portuaria de S/C de Tenerife. 2005.

“Los presidentes del Centenario”. Autor: José Manuel Ledesma Ramos. Edita: Puertos de Tenerife – Autoridad Portuaria de S/C de Tenerife. 2008.

REFRANERO MARINERO

El que veló, sondó, y desconfió, jamás se perdió.

GALERÍA FOTOGRÁFICA

© escobén

OBJETOS SUBMARINOS NO IDENTIFICADOS (OSNIS)

Hoy, en nuestro apartado de Misterios y Leyendas, vamos a abordar un tema que para algunos puede resultar uno de los disparates más descomunales que haya creado la fantasía humana y para otros, sin embargo, podría constituir un enigma fascinante. Al libre albedrío de nuestros lectores, como siempre, lo dejamos.

Entre agosto y septiembre del año 2001, cerca de Pond Inlet, en la isla canadiense de Baffin, sorprendidos testigos observaron con estupor la aparición de extraños objetos que, aunque bajo las aguas, navegaban muy cerca de la superficie. Muchos fueron seducidos por el recuerdo de la obra de Julio Verne “20.000 leguas de viaje submarino”. Los espectadores, sin salir de su asombro, describieron oleajes descomunales y extraños cuerpos en el agua. Durante ese período la ausencia de fauna marina fue notable según los pescadores locales.

No fue un fenómeno único. Años antes, en noviembre de 1973, la tripulación de un transbordador noruego creyó ver un periscopio saliendo del agua cuando navegaban cerca del fiordo Sognefjorden. Otros navíos lo detectaron a través de sus sonares. Se trataba de una enorme mole de índole no biológica. La preocupación por la presencia de tan extraño objeto creció hasta tal punto que se acabaron concentrando en la zona hasta 30 navíos de guerra, así como algunos helicópteros y aviones antisubmarinos de la OTAN, temerosos de que se tratara de un submarino soviético. Se había decidido hacerlo emerger a costa de lo que fuere, así que llegado el momento comenzaron a lanzar cargas de profundidad. Su presencia era innegable, los sistemas de detección así lo confirmaban. Pero en el preciso instante en que comenzó el ataque, los aparatos de a bordo de la flota comenzaron a comportarse de un modo anómalo. Cuando las comunicaciones se restablecieron, el enorme “submarino” había desaparecido de sus pantallas. Lo insólito es que en aguas noruegas, suecas y groenlandesas se han detectado este tipo de fenómenos desde los años cincuenta.

Una década antes del suceso anterior, 1963, en unas maniobras de la Armada norteamericana en aguas de Puerto Rico en las que participaba el portaaviones WASP y cuatro submarinos, fue detectado un objeto que se movía bajo el agua a una velocidad asombrosa. Estuvo presente en las pantallas durante cuatro días y finalmente desapareció sin haber podido ser identificado. En otras ocasiones, las “inexplicables” colisiones y averías sin aparente razón, fueron explicadas con tan poco acierto que sólo se podían sacar dos posibles conclusiones: las autoridades mentían o la calidad de los submarinos y buques involucrados, así como la pericia de sus respectivas tripulaciones era más que deficiente.

Estos y otros “avistamientos” de OSNIs se han repetido durante varios años, concentrándose entre Escandinavia y Canadá en el hemisferio norte, y la costa oriental de América del sur. Siempre en zonas cercanas a los círculo polares. La mayor parte de ellos, y se cuentan por centenares, en fechas posteriores al comienzo de la guerra fría, aunque no olvidemos que hay algunos relatos del S. XIX.

Todo esto ha disparado las elucubraciones, considerando muchos que se trata de submarinos nazis. Ayuda a esta teoría el extraño caso acontecido poco tiempo después de acabada la Segunda Guerra Mundial cuando, el 10 de julio de 1945, apareció repentinamente en el puerto del Mar de la Plata en Argentina, un moderno submarino oceánico de combate alemán de gran autonomía, el U-530, que comunicó su rendición a las autoridades argentinas. Varios fueron los detalles que dejaron a los militares locales estupefactos:

En primer lugar, la extrema juventud de la tripulación; su capitán, Otto Wermouth tenía veinticinco años, y el resto de la dotación apenas había abandonado la adolescencia. También llamó la atención de los inspectores el escaso combustible, que contrastaba con la enorme cantidad de víveres encontrados a bordo, sin embargo no hallaron munición ni las armas asociadas a un buque de aquellas características; parecía más un carguero que un buque de combate. Pero las sorpresas no terminaban ahí, otra mercancía despertó la curiosidad de los oficiales argentinos: si la tripulación no fumaba y la totalidad del submarino era un “espacio libre de humos”, ¿Qué hacían a bordo 540 grandes cajas llenas de cigarrillos?

Más tarde se tuvo conocimiento de que el submarino había salido de Alemania el 19 de febrero de 1945, recalando algunos días después en Noruega desde donde se zarpó rumbo a Dinamarca. De allí arrumbó el 2 de mayo hacia las Islas Canarias, y a partir de aquí ya navegó emergido durante cinco largos meses hasta llegar a aguas argentinas. Su radio fue desconectada, por ello no tuvieron noticia de la rendición. Pero no acabó aquí la sorpresa del Gobierno de Argentina porque semanas después, el 17 de agosto, apareció otro submarino nazi, el U-977, el cual, al igual que el otro y con similar ruta, había navegado en inmersión durante dos meses (utilizando el sistema snorkel) y emergido durante los tres meses siguientes; en este caso había sido capturado por un rastreador de la Armada argentina en una patrulla de rutina.

Luego se supo que el 4 de junio anterior había aparecido otra nave frente a Leixoes en Portugal. En este caso fue una avería en las máquinas lo que provocó su rendición. En los tres casos, los submarinos iban sobrecargados de miembros de la tripulación, todos muy jóvenes y solteros, con grandes cantidades de víveres y cigarrillos y, además, algo muy interesante, la identificación de los submarinos parecía ser falsa: correspondía a submarinos de mayor antigüedad ya retirados por obsoletos y deteriorados.

Muchos concluyeron que se trataba de parte de un convoy con destino desconocido. Pero si estaban en lo cierto nadie lo ha corroborado de un modo oficial, entre otras cosas porque, desde un principio, expertos norteamericanos tomaron el mando del asunto aislando a los tripulantes sin que jamás se supiera de su paradero ni de los interrogatorios a los que seguramente fueron sometidos.

La ausencia de información siempre provoca la aparición de todo tipo de opiniones, unas más acertadas que otras. Una de las especulaciones existentes al respecto es curiosa. Debemos remontarnos al siglo XIX:

En 1873, Alemania inició una entusiasta actividad de exploración de la Antártida organizada por la Deutsch Polarschiffahrtsgessellschaft (Sociedad Alemana de Viajes Polares). Una de ellas fue encabezada por el alemán Eduard Dallmann (1830-1896), quien embarcó en el GRÖNLAND, primer barco de vapor que exploraba tan gélidas latitudes, y descubrió la isla Kaiser Wilkelm además de nuevas regiones y pasos en el helado continente. Durante los sesenta años siguientes, hasta 1933, se organizaron otras ocho expediciones. En 1929, el estadounidense Richard Byrd, (1888-1957), había sobrevolado parte de la Antártida y rodó una película que fue proyectada algunos años después, en noviembre de 1938, en Hamburgo ante ochenta y dos asistentes, de los cuales cincuenta y cuatro eran miembros de la misión Schwabenland. Byrd fue invitado por la Sociedad Alemana de Viajes Navales Polares, organizadora de dicha expedición. El iniciador de este proyecto fue el dirigente nazi Hermann Goering (1893-1946), y por lo tanto, estaba implicada la Luftwaffe alemana, de cuyo cuerpo fue jefe supremo; el mando de la expedición lo ostentaba el capitán Alfred Ritscher (Alemania 1879-1963). Según algunos testigos, en el buque que se usó para este viaje, el SCHWABENLAND, y que fue especialmente adaptado en los astilleros de Hamburgo, habían sido embarcados hidroaviones Dornier “Wale” de 10 toneladas y también se había estibado moderna maquinaria de construcción y tunelación, propia para la realización de “misteriosas” obras de ingeniería. Entre ellas una importante estructura con la que construir una base, a la que bautizarían con el nombre de “Neuberlin”. Eso explicaría porqué en aquel año de 1938 no escatimaron en utilizar un presupuesto de tres millones de marcos de la época para esta expedición y, habida cuenta de que por aquel entonces no existían tratados internacionales sobre el Polo Sur de ninguna índole, Alemania acabó por reclamar, ese mismo año 1938, la soberanía sobre una gran extensión de terreno a la que llamaron Newschwabenland.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el almirante Dönitz, jefe de la flota de submarinos, declararía:“la flota alemana de submarinos está orgullosa de haber construido para el Führer, en otra parte del mundo, un Shangri-La, una fortaleza inexpugnable”. A esta sorprendente manifestación, le siguió otra revelación no menos enigmática en 1943: “La flota de submarinos habrá amarrado en algún punto del Polo, en algún lugar paradisíaco”. No especificó dónde. No debemos olvidar que la flota de submarinos alemana era la más perfeccionada del mundo. Existe la sospecha, no infundada, de que construyeron submarinos antisónar, de propulsión electrónica, desmontables, muy veloces, y de gran capacidad para hombres y mercancías. Pero la documentación de la armada submarina nazi referente a la táctica, objetivos, misiones y demás, capturada por los aliados fue catalogada como de alto secreto y no se puede consultar, hecho que no ha sido explicado jamás. Aunque, cuando todo estaba dado ya por perdido se dio orden de destruir la totalidad de los proyectos en curso. Aún así, se rumorea que todos los prototipos y planos de sumergibles que se hallaban en laboratorios secretos fueron embarcados en un submarino que zarpó de Kiel con destino desconocido.

Una vez acabada la guerra, los aliados descubrieron que faltaban unos 100 submarinos del tipo U-2 d (eran desmontables y sus piezas podían ser trasladadas por el U-10, al igual que el U-23, también desmontable), el número de submarinos que pensaban los aliados poseían los alemanes a los que restaron los hundidos, daba una cifra que descuadraba las cuentas, ciento veinte submarinos no aparecían por ningún lado, no constaban como hundidos ni como rendidos a autoridad alguna. Aunque los desmontables U-21 hubieran ido en el interior de otros, ciento veinte eran muchos.

A partir de 1945, han sido avistados en demasiadas ocasiones los que han sido denominados “submarinos fantasmas”. Esto también ha generado diversas conjeturas, como por ejemplo, que fueron usados para evacuar a los alemanes desaparecidos en extrañas circunstancias durante la guerra, que no murieron durante esta, pero que nunca aparecieron.

En el invierno de 1946 tuvo lugar un suceso muy extraño. Una flota estadounidense, bajo el mando del almirante Richard Byrd, comenzó los preparativos de una misión que les hizo arribar al Antártico en febrero de 1947. Oficialmente esta misión había sido organizada para probar equipos militares y tropas en condiciones de máxima dureza, aparentemente para destruir la “base 21” de nacionalidad alemana. Esta misión estaba compuesta por trece buques de superficie, dos lanza hidroplanos, un buque de comunicaciones, el submarino SENNET, y el portaaviones PHILLIPINE SEA, además de un total de 4.200 efectivos. Se tenía la intención de que estas maniobras duraran entre 6 y 8 meses. Sin embargo, el 3 de marzo de 1947 se dieron por finalizadas apresuradamente.

De esta operación solo trascendió a la opinión pública la desaparición de algunos aviones de combate y la baja de varios marines. Que se sepa, nunca se tuvo pública noticia de la existencia de un informe oficial. Aun cuando no debemos eludir la posibilidad de que todo esto se trate solo de un rumor, las únicas declaraciones al respecto se refirieron al entrenamiento de personal militar y pruebas de material en condiciones extremas. Se ha elucubrado incluso con la posibilidad de que fuerzas “misteriosas” repelieran la presencia americana en aquellos hielos. A ello contribuyeron unas declaraciones a la prensa del almirante Byrd en las que aseguraba que podría haber un conflicto bélico en el cual podrían participar unos potentes aviones capaces de volar de Polo a Polo, procedentes de zonas polares, por lo que era necesario vigilar muy de cerca la Antártida. ¿Qué vieron? ¿Por qué dijo eso si luego la misión se consideró secreta (más bien los resultados de la misma)?

Se intentó otra misión en el invierno antártico de 1958. Fueron llevadas armas potentísimas incluso nucleares; de hecho, hubo contaminación radioactiva (¿por qué se corrió ese riesgo, aparte de por ignorancia?). Se lanzaron misiles los días 27 y 30 de agosto y 9 de septiembre, pero no llegaron a tierra, o mejor dicho, al hielo, explotando en el aire. Un año después se dio una explicación un tanto ambigua, según la cual se trató de un experimento científico para comprobar los efectos del pulso electromagnético de las explosiones sobre las telecomunicaciones. Pero en el momento del “experimento” se desconocía si podía o no tener efecto. (Se comprobó ese mismo agosto en otro experimento nuclear. Un avión tuvo un accidente y se dieron cuenta de que tenía efectos, algo ignorado hasta ese momento).

Como se ha expuesto más arriba, la carencia de explicaciones oficiales públicas ha dado fundamento a curiosas suposiciones: una de ellas está inspirada en una extraña teoría al parecer muy apreciada en el entorno nazi, la de la Tierra Hueca. Según esta hipótesis, algunos estaban convencidos de que la Tierra podía estar vacía por dentro y, además con condiciones de habitabilidad, a la cual se accedería por aberturas en los polos. Así planteado, muchos consideran que los ovnis y los osnis son naves de los herederos nazis, y que se podría entrar por los polos al interior del planeta, lo que podría justificar las expediciones del vicealmirante Richard E. Byrd. Pero la literatura nos ha dejado unas cuantas obras de ficción, alguna de ellas anteriores a los nazis, inspiradoras quizás de tan extraordinarias teorías: “Tarzán en el centro de la Tierra” escrita por Edgar Rice Borroughs en 1929, “Viaje al Centro de la Tierra” escrita en 1864 por Julio Verne o “The Coming Race” escrita por lord Edward Bulwer-Lytton en 1871.

Actualmente, existen bases de diferentes países que se encuentran establecidas en las costas antárticas sin adentrarse demasiado, salvo una, en este territorio inhóspito, y hay cosas muy interesantes como la ausencia de mapas cartográficos detallados de determinadas zonas interiores del Polo Sur, además de los severos permisos para efectuar expediciones a esa zona totalmente desmilitarizada…

Verdad o Mentira. Hechos o Noticia. Leyenda o Historia. Fábula o Crónica. Imaginación o Certeza. Fantasía o Realidad… La mente humana es maravillosa.

© Coral González.

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Principal fuente consultada:

"El enigma nazi. El secreto esotérico del III Reich”. Autor: José Lesta. Editorial EDAF. 2003.

REFRANERO MARINERO

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Con viento de popa y poco andar

  el   barco  se  ha   de  atravesar .

EL INFAUSTO DESTINO DEL "FAUSTO"

EL BARCO QUE APARECIÓ DOS VECES

El mar, la mar, salvaje, indómita, arcana… A lo largo de la Historia Náutica muchos han sido los episodios de barcos desaparecidos de los que no se supo nunca ningún pormenor. A priori, la tradición siempre nos hace evocar uno de los puntos más temidos del mar, el Triángulo de las Bermudas, repleto de leyendas de barcos fantasmas, que en la mayoría de los casos ni siquiera existieron. El suceso que hoy nos ocupa bien podría encuadrarse en este famoso triángulo. Sin embargo sucedió en Canarias. La desaparición real, hace cuarenta y dos años, de un pequeño barco pesquero, aún suscita preguntas y especulaciones sin respuestas ni conclusiones.

No fueron buenos augurios los que rodearon el nacimiento del motopesquero FAUSTO.

Fue construido en los muelles de ribera de Santa Cruz de La Palma y botado a principios de la década de los sesenta del siglo XX. En 1961 lucía sus 13’80 metros de eslora, 3,65 metros de manga y 1,68 metros de puntal, desplazaba 12 toneladas y tenía capacidad de carga para unas 18 toneladas. Se le solía ver fondeando mientras realizaba faenas de pesca, para lo cual había sido construido. Pero muy poco tiempo después, una chispa provocó una explosión a bordo seguida de un pavoroso incendio que acabó con el pequeño FAUSTO yéndose a pique. Una vez reflotado fue remolcado al varadero donde quedó olvidado durante dos años, hasta que un vecino de la localidad de Fuencaliente, al sur de la isla canaria de La Palma, lo adquirió y comenzó su reconstrucción. Sin embargo, antes de finalizar los trabajos, y por razones desconocidas, decidió ponerlo a la venta. Su tercer propietario, D. Rafael Acosta Arroyo, con el fin de terminar las reparaciones pendientes, lo puso en las expertas manos de uno de los más reconocidos carpinteros de ribera de la isla de La Palma.

Los trabajos de reconstrucción se dilataron a lo largo de tres años pues el prestigio del carpintero hacía que tuviese muchas reparaciones que hacer, por lo que trabajaba en el FAUSTO cuando las emergencias no se lo impedían. Finalmente, el 27 de abril de 1966 el FAUSTO volvió a la mar haciendo resonar su acompasado motor diesel Lister Blackstone de 43 HP que le otorgaba una capacidad de arrastre de hasta 18 toneladas y una velocidad de 8 nudos.

Comenzó así una apacible vida marinera en la que unas veces transportaba mercancías entre el puerto de Tazacorte, en La Palma y el de El Golfo en El Hierro, y otras se dedicaba a la pesca con traiña; a veces desempeñaba las dos funciones al mismo tiempo.

Pero estas rutinas se vieron interrumpidas en las últimas horas del sábado 20 de julio de 1968. Esa misma tarde había arribado a la localidad de Las Puntas, al norte de la isla de El Hierro, procedente de Tazacorte, en La Palma. Descargó unas tres toneladas de plantas de platanera para su siembra. Ya en la madrugada del fatídico domingo día 21, hacia las 02:30 horas, tras haber embarcado unos diez kilos de frutas y unos pocos litros de agua, zarpó poniendo rumbo a Tazacorte con sus tres tripulantes a bordo: el patrón D. Ramón Concepción Hernández (de cuarenta y ocho años, casado y padre de seis hijas), su hermano D. Filiberto (de cuarenta y un años, casado y con cinco hijos) y un primo de ambos, D. Miguel Ángel Acosta Hernández (de cuarenta y cuatro años cuyo hijo más pequeño tenía siete meses). Todos ellos eran hijos de marineros y habían vivido la mar desde la más tierna infancia. Les acompañaba en esa travesía D. Julio García Pino (de veintisiete años, mecánico de profesión, casado y con dos hijos, y natural de El Paso, donde poseía un taller, también en la isla de La Palma), que estaba trabajando en la isla de El Hierro de mecánico para una empresa palmera que se hallaba temporalmente en dicha isla ejecutando una obra, y que aprovechó la salida del barquito para regresar a casa lo antes posible por razones personales. Estaba previsto que el FAUSTO llegara a su destino, Tazacorte, casi siete horas después, es decir, hacia las 9 horas de la mañana de ese mismo domingo. Nunca arribó.

Tras el tiempo prudencial de espera, saltaron todas las alarmas. Puesto el suceso en conocimiento de las autoridades por parte de la Ayudantía de la Marina de La Palma, desde el Estado Mayor del Aire se cursó a la base aérea de Las Palmas de Gran Canaria orden inmediata de despegue de diversos helicópteros pertenecientes a dicha base, y varios aviones, considerando, en primera instancia, una posible avería que les hubiese desviado de su rumbo inicial. Considerando la derrota, el viento y las corrientes reinantes se dispusieron a rastrear la zona, no sin extrañeza pues el FAUSTO estaba equipado con un pequeño radiotransmisor. También participaron en la búsqueda algunas unidades de superficie de la Armada Española, entre las que se encontraba el buque hidrográfico CASTOR (1), equipado con un moderno radar tan preciso y potente que era capaz de detectar hasta los ecos de las gaviotas. El DISCORDIA, un pequeño barco, salió de Tazacorte para ayudar en la búsqueda. Los círculos se iban ampliando de cada vez, no obstante, la ausencia de indicios era la protagonista del momento. A última hora del día 24 de julio los aviones y navíos habían conseguido rastrear unas 12.000 millas cuadradas de superficie entre las islas de El Hierro y La Palma.

Según voces autorizadas el FAUSTO no tenía sistema de telefonía ni tampoco autorización para el viaje.

Todos los buques que navegaban en la zona fueron advertidos por radio para que se mantuviesen atentos por si se encontraban con el pequeño pesquero perdido, aunque en esos días se había posado una molesta neblina en toda la zona. A tempranas horas del día 25 de julio se encendió una pequeña luz de esperanza cuando llegó un comunicado a la Estación Costera de Tenerife procedente del buque frigorífico británico DUQUESA, de la firma londinense Houlder Brothers, el cual declaraba haberse encontrado con el FAUSTO. Dicho mensaje rezaba así:

“el vapor inglés Duquesa, alertado por la Radio Costera de Tenerife, avistó al Fausto en la posición 28º 15’ Norte, 29º 45’ Oeste. Le aprovisionó de agua, comida y 25 galones de gasoil y 10 de parafina. Le indicó el curso correcto para La Palma. Los cuatro tripulantes bien de salud. Deberán llegar a las 17 horas aproximadamente del día 25”.

No se hacía mención a algún tipo de avería. Los ciudadanos de la isla de La Palma, que ya habían empezado a estar seriamente preocupados, recibieron la noticia con tanta alegría como alivio.

A estas alturas del relato comienzan a plantearse las primeras dudas razonables: ¿Cómo es posible que los cuatro tripulantes estuvieran en perfectas condiciones de salud el día 25, si cuando zarparon cuatro días antes apenas llevaban alimentos y agua? Si realmente estaban perdidos, ¿no es lógico que estuvieran fuera de sí ante el desolador panorama (sin agua ni alimentos ni combustible suficiente) cuando el DUQUESA los abordó? La situación no era como para encontrarse completamente “bien de salud”.

En el puerto de Tazacorte (enclave costero con una población aproximada a los 1.000 habitantes en aquel tiempo) donde, entre la alegría y la expectación por las noticias recibidas, se iba reuniendo gran número de paisanos, incluso se acercaron vecinos de otros puntos de la isla, entre los que se encontraba D. Viterbo Acosta, primo del patrón y tripulante habitual del FAUSTO, y que se había quedado en tierra en aquella ocasión por tener que arreglar una red de pesca y porque su presencia en el barco no era necesaria ya que no llevaba tanta carga; podría haber sido uno de los desaparecidos. El armador, D. Rafael Acosta, también se hallaba presente, había recibido la noticia de la aparición de su barco a las cuatro de la mañana cuando le llamó la Radio Costera de Tenerife.

Las horas iban pasando y el anhelado regreso no se producía. Los barcos que, confiando en las informaciones llegadas desde el DUQUESA, habían zarpado a su encuentro, entre los que se encontraban el DISCORDIA y el JACINTA, fueron llegando uno tras otro al puerto de Tazacorte sin ninguna novedad, salvo que el tiempo había empeorado y la visibilidad se hacía cada vez más difícil; el ánimo de esposas e hijos se iba ensombreciendo por momentos, y la noche, inclemente, vino finalmente a cubrir con su siniestro manto de oscuridad, los ya lóbregos presentimientos.

El PRIORATO, un buque frutero de 2.500 toneladas, recibió de sus armadores orden de su rumbo con el propósito de localizar al FAUSTO. Esa misma noche salió desde el puerto de Santa Cruz de La Palma con destino Alicante; tendría que ir hacia el sur y virar al oeste pasando por Fuencaliente, para rodear la isla por su lado occidental y rastrear la zona con su radar. No pudo aportar ninguna información.

Las autoridades ordenaron a buques y aviones militares continuar la búsqueda, al tiempo que la Estación Costera de Tenerife seguía lanzando llamadas de emergencia cada dos horas a todos los barcos que pasaban por la zona. El CASTOR mantuvo su misión durante quince días. Mientras tanto, las especulaciones se iban adueñando de las tertulias vecinales: así, para algunos la causa de la desaparición del FAUSTO no podía ser otra que la falta de combustible, aunque esta afirmación era discutida por quienes estaban convencidos de una avería en el motor; otros, en cambio, señalaban un fallo en la brújula, al tiempo que había quienes opinaban que el tiempo nordeste lo podría haber empujado mar adentro. Cada uno porfiaba su razonamiento, pero en lo que sí existía pleno acuerdo era en lo sólido de la construcción de la motonave y la existencia de un tiempo reinante nada preocupante con mareas suaves.

Nuevas dudas: ¿Cómo es posible que el FAUSTO volviera a perderse por segunda vez, con un mar tranquilo, completamente repostado y con un recorrido relativamente corto?

Los medios asignados a la misión de búsqueda por el Ejército del Aire y la Armada Española fueron excepcionales (hasta siete aviones y tres barcos). El rastreo entre las islas de El Hierro y La Palma fue exhaustivo. Era materialmente imposible que el FAUSTO pudiera escapar a tan aparatoso operativo de vigilancia, al que se había incorporado la fragata MAGALLANES (2) de la Armada y el ya mencionado buque PRIORATO con su potente radar; por tierra se buscaban indicios por parte de la Guardia Civil que rastreaba los vericuetos de la costa. También un buen número de radioaficionados apoyaron la búsqueda, tratando de comunicar con el FAUSTO por su canal habitual. Pero el tiempo pasaba, y la sensación imperante era indiscutible: el pesquero se había esfumado. En la ermita de Tazacorte, bajo la advocación de San Miguel, se encendían velas en rogativa, los vecinos ayudaban en lo que podían a las familias afectadas, los pescadores les entregaban la parte proporcional de pesca como si los desaparecidos volvieran a casa cada día, todos querían ser útiles y ponían su granito de arena.

Se emplearon cientos de horas oteando atentamente la inmensa superficie del mar, en ocasiones sobrevolada a pocos metros de altura por los aviones, a la espera de encontrar al menos restos de naufragio. Los vigías de los buques no se separaban de sus prismáticos, atentos a cualquier señal que destacara, por pequeña que fuese, sobre las aguas. Las costas fueron escrutadas al milímetro… Ningún resultado.

La prensa no dejó de interesarse ni un instante durante las primeras semanas haciéndose eco de toda noticia que pudiera surgir. Y lo irremediable tuvo lugar cuando empezaron a aparecer bulos, por la sempiterna manía de convertir en noticia los rumores sin que nadie se tome la molestia de contrastar la información. Incluso se llegó a comentar que quizá los tripulantes habían huido a Sudamérica, como había ocurrido con tantos canarios dos décadas atrás, en los años más difíciles de la dictadura franquista. De hecho, llegaron noticias de la presencia del FAUSTO en Venezuela, hasta el punto de que algún diario venezolano publicó la posición en la que supuestamente había sido avistado por aviones de rescate, lo que fue inmediatamente desmentido por las autoridades.

Estos rumores infundados complicaban sobremanera la situación, puesto que para el Régimen del general Franco no representaba lo mismo un barco desparecido que un barco fugado. Saliendo al paso de esta hipótesis, las esposas de los desaparecidos negaron rotundamente que sus maridos se hubieran escapado, además no estaban capacitados para tan largo viaje. No parece lógico que abandonaran sin más a sus esposas e hijos. También corrió el rumor de su aparición en Puntagorda, al oeste de la isla de La Palma, que hubo de ser desmentido.

A finales de julio se emplearon aviones de tipo Grumman, aviones anfibios de gran radio de acción y DC-4. Pero el día 3 de agosto se dio por finalizado el operativo de búsqueda de los aparatos del Servicio Aéreo de Rescate aunque continuaron buques de la Armada. El día 6 de agosto se suspendió definitivamente la búsqueda y el FAUSTO fue dado oficialmente por desaparecido.

El 9 de octubre, casi tres meses después de su desaparición, se hizo pública una noticia digna de crédito: un carguero italiano, el ANNA DI MAIO de 3.924 toneladas y perteneciente a la naviera italiana Giovanni di Maio a cuyo mando iba el capitán Bruno di Maio, que había salido del Mediterráneo algunos días atrás, envió un mensaje a la estación de radio correspondiente en Venezuela. Decía así

“Radio Costera de Trieste. Hoy 9-10. 10,54 horas. Latitud 23º0.3’. Latitud Norte. Longitud 38º30’. Longitud Oeste. Batel pesca “Fausto”, matrícula TF 2-1268. Un marinero muerto. Ningún documento de batel ni de marinero descubierto a bordo. Este llevaba mucho tiempo muerto. 16,12 horas, remolcamos batel a Puerto Cabello. Venezuela. Esperamos llegar 15,10 horas. Capitán “Anna di Maio”.

Según declaraciones posteriores de la tripulación del ANNA DI MAIO, habían encontrado al FAUSTO a la deriva el día 7 de ese mismo mes a las 8 de la mañana a 1.200 millas de la isla de La Palma y a unas 1.700 millas de Venezuela (justo sobre la línea del trópico de Cáncer, es decir, en medio del Océano Atlántico). No había duda, la matrícula era TE-2-1268. Había aparecido por segunda vez, ¡increible! Al subir a bordo un escalofrío les recorrió de pies a cabeza ante el inquietante silencio en que se encontraba el pesquero. Tras escudriñar sus rincones, el segundo oficial del ANNA DI MAIO, Luciano Aseione, encontró en la sala de máquinas, tumbado sobre el motor, el cadáver desnudo de un hombre joven que llevaba muerto mucho tiempo, al que identificaron como D. Julio García Pino, el mecánico, cerca del cual había unas cartas por las cuales se le identificó, y también apareció un pequeño aparato de radio. Según la primera comunicación del capitán del ANNA DI MAIO, no había ni rastro de la documentación del barco, ni el diario de a bordo, ni efecto personal de los tripulantes, pero, al parecer, sí que pudieron ser recuperadas unas cartas personales de alguno de los desaparecidos miembros de la tripulación, más concretamente unos manuscritos (se cree que un cuadernillo de hojas cuadriculadas) que encontraron aferrados entre las manos del mecánico; se hicieron todos los preparativos para proceder a su remolque hasta Puerto Cabello en Venezuela, primera escala en su viaje a Sudamérica del carguero italiano donde esperaba llegar el martes 15 de octubre.

Sin embargo, pocos días antes de la llegada, en la Comandancia de Marina de Tenerife se recibió un inquietante telegrama:

“Hoy 11-10 de las 06-30 GMT, latitud 19 grados 15 minutos norte, longitud 46 grados 14 minutos oeste, a las 07-30 GMT, latitud 19 grados 46 minutos norte, longitud 46 grados 26 minutos Oeste, perdido batel de pesca FAUSTO. Causa supuesta echamiento a peque stop entregaremos papeles descubiertos a bordo al consulado español de Venezuela stop capitán PD.”

Se habían dado cuenta de la falta del FAUSTO el día 9 de octubre a las cinco de la mañana.

Cuando arribó al mencionado puerto, los presentes que esperaban expectantes la llegada del FAUSTO, incluidos dos hermanos de D. Julio García Pino, residentes en aquel país, y que ignoraban el último comunicado, vieron con notable desilusión que el ANNA DI MAIO atracaba solo.

¿Desaparecido otra vez? ¿Qué había pasado? Pues simplemente que se percataron de que el FAUSTO no navegaba a rebufo del ANNA DI MAIO y que el cable de remolque estaba roto. Ante esto la única explicación que encontraron era que se hubiese ido a pique durante la noche.

De nuevo las dudas: en primer lugar ¿Cómo había muerto D. Julio García Pino? ¿Qué había pasado a bordo, había signos de violencia? ¿Dónde estaban los demás tripulantes? ¿Por qué se habían apartado tanto de su trayecto original? Y después ¿Cómo es posible que no se percataran de inmediato de la rotura del cable de remolque, no se vigilaba la maniobra? ¿Hipotéticamente, una excesiva velocidad del ANNA DI MAIO fue lo que podría haber provocado la rotura del cable? Cuando se da remolque a un buque que lo necesita, se debe mantener una velocidad moderada y largar el suficiente cable como para obtener una buena catenaria y evitar los estrechonazos. Además se debe vigilar el cable de remolque en los dos buques y estar preparados para cortarlo en caso necesario. Es preceptivo que, en caso de rotura del cable, el buque remolcador detenga inmediatamente la maniobra para evitar que su hélice succione dicho cable, acabándose por producir una avería mayor. Aun así esta rotura no justifica por sí misma el hundimiento del pesquero. ¿O quizá el cable se rompió debido al hundimiento del FAUSTO tras producírsele una vía de agua?

Un sobre lacrado conteniendo el cuadernillo de D. Julio García Pino descubierto en el interior del pesquero fue entregado por el capitán al Delegado del Consulado de España en Puerto Cabello, D. Santiago Marichal. En la última página del cuadernillo, la número 28, la única que llegó a manos de su viuda y que aun conserva, el mecánico se despedía de ella con indicaciones precisas sobre unas deudas y seguros suscritos así como sobre la venta de unos terrenos, no pasó desapercibida la falta de algunas páginas claramente arrancadas.

Estos documentos constituían la prueba irrefutable del encuentro del ANNA DI MAIO con el FAUSTO, pero ¿qué pasó con el resto del cuadernillo? ¿Quién arrancó o separó las hojas que faltaban? ¿Por qué? ¿Contendría el cuadernillo los detalles que explicarían el suceso?

Lo único cierto y verdad es que la procedente investigación no llegó a ninguna conclusión, y el suceso todo acabó envuelto en el misterio primero y en el silencio después. Los años transcurridos han acabado por revestir al FAUSTO de ese halo evanescente con que la mar envuelve sus más preciados secretos.

Involuntariamente, el FAUSTO se convirtió en otra leyenda del mar. Que se sepa, es el único buque de la Historia de la Navegación mundial que ha desaparecido tres veces y quién sabe, tal vez sea de esos buques que, cuando menos te lo esperas, se avista en lontananza invitando a acercarse y desapareciendo ante tus ojos, dejando bien a las claras su deseo de navegar eternamente por las inmensidades del Gran Azul, bajo la única luz de las estrellas.

Desde aquí nuestro recuerdo y afecto a los familiares de los tripulantes desaparecidos en el FAUSTO, y a cuantas familias siguen recordando a los hombres y mujeres de mar que jamás regresaron a casa.

© Coral González

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(1).- CASTOR: Numeral A-21. Buque hidrográfico (clase “Castor”) construido en La Carraca, Cádiz. Desplazamiento de 355 toneladas a plena carga. Botado en mayo de 1964. Dado de alta en la lista oficial de buques de la Armada en enero de 1966, y dado de baja en diciembre de 2004.

(2).- MAGALLANES: Numeral F-35. Fragata de la clase “Pizarro” construida en El Ferrol. Desplazamiento de 2.246 toneladas a.p.c. Botada en 1948. Dada de baja para desguace en 1971.

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Para la elaboración de este artículo han sido estimadas las siguientes fuentes periodísticas:

Periódico “La Tarde”,Sta.Cruz de Tenerife, en su edición del 23 de julio de 1968,pg.16.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 23 de julio de 1968, pg.19.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 23 de julio de 1968, pg.23.

Periódico “La Tarde”,Sta.Cruz de Tenerife, en su edición del 24 de julio de 1968,pg.16.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 24 de julio de 1968, pg.19.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 24 de julio de 1968, pg. 6.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 25 de julio de 1968, pg.23.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 25 de julio de 1968, pg. 6

Periódico “La Tarde”,Sta.Cruz de Tenerife, en su edición del 26 de julio de 1968,pg.16.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 26 de julio de 1968, pg.15.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 26 de julio de 1968, pg. 8

Periódico “La Tarde”,Sta.Cruz de Tenerife, en su edición del 27 de julio de 1968,pg.16.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 27 de julio de 1968, primera plana.

Periódico “Diario de Avisos”, en edición del 27 de julio de 1968, primera plana y pg. 8.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 28 de julio de 1968, pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 30 de julio de 1968, pg.23.

Periódico “La Tarde”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 31 de julio de 1968, primera plana.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 31 de julio de 1968, pg.23.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 31 de julio de 1968, pg. 8

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 1 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 2 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 3 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 4 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 6 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 7 de agosto de 1968,pg.23.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 11 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en su edición del 11 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “EL DÍA”, Sta. Cruz de Tenerife, en edición del 12 de octubre de 1968, pg.23.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 14 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 15 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 17 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 25 de octubre de 1968, primera plana.

Periódico “Diario de Avisos”, en su edición del 26 de octubre de 1968, pg. 8.

REFRANERO MARINERO

En atracadas y desatracadas, las hélices vigiladas.