viernes, 14 de mayo de 2004

SANTA MARIA




El 8 de junio de 1964, tras haberse despedido de sus amigos en Caracas, Domingo llegó junto a su esposa Brígida al puerto venezolano de La Guaira con su equipaje. Después de varios años de emigrantes en un país ajeno, había llegado el momento de regresar definitivamente a casa. El barco que les habría de traer de vuelta a Canarias, llamado SANTA MARÍA, estaba atracado ante él: un trasatlántico de 200,67 m. de eslora, 25,05 m. de manga y 9,60 m. de calado. De bandera portuguesa, había sido construido por John Cockerill S.A, en Hoboken, Bélgica, donde fue botado el 20 de septiembre de 1952. Justo un año después fue entregado a su propietario en el puerto de Amberes, la empresa lusa Companhia Colonial de Navegaçao que ya poseía dieciocho unidades (entre las que destacaban el MOUZINHO, el SERPA PINTO y el BENGUELA) y había encargado dos nuevas (el SANTA MARÍA y el VERA CRUZ) con la idea de hacer más confortables los viajes transatlánticos. Zarpó rumbo a Lisboa el día 22 de octubre de 1953 al mando del capitán Mario Simoes da Maia quien lo atracaría, sin mayor novedad, en el puerto lisboeta tres días después, tras comprobar el funcionamiento de su maquinaria integrada por dos grupos de turbinas con potencia máxima de 25.500 CVE, 2 grupos electrógenos, 2 turbogeneradores y 2 máquinas frigoríficas y con un consumo diario era 140 t. de fuel-oil. Tampoco defraudó la técnica, estaba equipado con dos emisoras de onda corta y media, receptores, radar, radiogoniómetro de onda media, sonda ultra-sonora para pequeñas y grandes profundidades, radioteléfono, pick-up y receptor para todas las ondas.
Su primer viaje de línea regular le llevaría sin incidentes desde la capital portuguesa a Funchal, San Salvador, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires. Pero su segundo viaje fue interrumpido por una grave avería que le tendría inmovilizado en Lisboa casi cinco meses. Ya recuperado y hasta 1956, junto a su gemelo el VERA CRUZ, haría la línea Centroamérica y Venezuela, con escala en Cuba hasta 1961.

 Como tantos otros navíos tuvo sus anécdotas. El 10 de noviembre de 1958, cuando se dirigía desde Lisboa al puerto canario de Santa Cruz de Tenerife donde tenía prevista su llegada entre las cuatro y las cinco de la mañana, captó una llamada de demanda de ayuda para la búsqueda de un hidroavión que efectuaba su primer viaje, con treinta y seis pasajeros a bordo, la mayor parte portugueses. El avión había salido de Lisboa en la tarde del domingo con algunos invitados en viaje inaugural a Funchal y por razones desconocidas se había visto obligado a hacer un amerizaje de emergencia en algún punto del Atlántico. El capitán no dudó en acudir a toda máquina al lugar de los hechos, donde se unió al operativo de búsqueda en el que también participaban aviones de la U.S.A.F., de la R.A.F y del ejército francés destacados en norte de Africa y de las bases de la Azores unidos a barcos y aviones lusitanos, y que se centraba en unas doscientas millas cuadradas entre Madera, Casablanca y Lisboa, encontrándose con un fortísimo oleaje (algunas olas llegaron a pasar por encima de la proa). En el SANTA MARÍA todo el personal del Hospital y Enfermería de abordo fue llamado a servicio permanente. Llegado el momento y, como su presencia no era necesaria, dirigió la proa a su destino llegando al puerto canario de Santa Cruz de Tenerife a las dos de la tarde, donde de inmediato se procedió al embarque de los 160 pasajeros que habían esperado pacientemente para viajar a Venezuela y La Habana. Aquel día, nadie a bordo hubiera podido imaginar que muy poco tiempo después iba a ser el SANTA MARÍA el perdido,... pero no adelantemos acontecimientos.
 Al día siguiente aparecieron los restos del aparato.

Nada más subir a bordo aquel 8 de Junio de 1964, Domingo y su esposa se encontraron con la bienvenida que les daba un alegre y lujoso vestíbulo decorado con lustrosas maderas en el que se hallaba la "comisaría", realmente era la recepción, donde los uniformados miembros de la tripulación estaban a disposición de los viajeros para ayudarlos en lo que fuese necesario.

Desde allí los viajeros se dirigían hacia sus correspondientes camarotes; los ochenta y dos de segunda clase eufemísticamente llamados de "clase turista" tenían capacidad para doscientos cincuenta pasajeros. En otro punto del buque se hallaba la primera clase, con setenta cabinas para ciento cuarenta viajeros, y en las cubiertas inferiores las dependencias de tercera ocupaban ciento treinta y tres camarotes donde se podían alojar ochocientos cuarenta y cuatro emigrantes. Domingo dio por bien empleados los casi 1.200 bolívares (de 1964) que le habían costado los dos pasajes; después de nueve años de esfuerzos y privaciones para poder volver a casa con unos modestos ahorros, bien merecían aquel pequeño premio y más al ver que, aunque viajaban en clase turista, podían relacionarse con los pasajeros de la clase más lujosa. Sin embargo, los que se alojaban en las partes bajas del barco tenían prohibido salir de las zonas a ellos destinadas.

Tras explorar los corredores llegaron a su pequeño aunque confortable camarote, dos literas, lavabo con estantería y espejo, y a un lado el enchufe para la afeitadora eléctrica  o el secador de pelo, ofreciendo unas mínimas comodidades, obligando a sus ocupantes a preguntarse cómo serían los camarotes de primera.
 A la  hora de yantar el comedor les recibía con las mesas espléndidamente dispuestas, preparadas para recibir los platos típicos de Portugal y España, destacando el adorno central del que sobresalían banderitas de diversas naciones. Alguna de ellas desembarcarían en los equipajes de los pasajeros que se las llevaban como recuerdo.

Tras la cena, un corto paseo hasta el salón de segunda clase, una amplia estancia alegremente iluminada con una pequeña pista de baile donde las parejas podían danzar al ritmo de la orquesta, la cual, acomodada en el escenario estratégicamente situado, cada tarde amenizaba la llegada del crepúsculo. Alrededor, mesas, sillas y sillones le daban un aire de confortable comodidad.


Durante el día, los pasajeros podían darse un chapuzón en la piscina o practicar algunos deportes como el tiro, o visitar el gimnasio; también podían jugar al bridge,  dominó... Tampoco se descuidaba el alimento del espíritu, una pequeña capilla estaba abierta a todo el que la demandara. También estaba a su disposición, cine, sala de lectura, salón para fumadores, escritorios, peluquerías, jardines de invierno, guardería. La salud se cuidaba con esmero en el Hospital de a bordo que contaba con un quirófano, enfermería, departamentos individuales, farmacia, todo ello a cargo del personal médico y sanitario, alguno de ellos de nacionalidad española debido a los puertos que tocaba el barco, los cuales se turnaban para cubrir las guardias veinticuatro horas al día.

La tripulación estaba compuesta por trescientas cincuenta y tres personas figurando además del comandante, un segundo, un tercero, seis oficiales náuticos, un jefe de máquinas, dieciséis oficiales maquinistas, un comisario-jefe con cinco oficiales
 a sus órdenes, cuatro médicos, personal sanitario -dos hombres y dos mujeres-, un jefe y tres oficiales radiotelegrafistas, un capellán, doscientos cuarenta y seis camareros y camareras, treinta y un maquinistas y treinta y tres jefes y demás categorías de cocina.

Tras las rigurosas estridencias de la sirena, el SANTA MARÍA siempre hacía sus salidas de puerto de manera reposada para, una vez en alta mar, dar rienda suelta a sus 6 turbinas a vapor John Cockerill S.A que le imprimían una potencia de 25.500 caballos, llegando a alcanzar los 20 nudos de velocidad, no en vano era conocido como "o galgo do mar". De hecho, junto a su gemelo el VERA CRUZ fue galardonado con la Cinta Azul nada más comenzar sus singladuras.

Esa línea hacía escalas en Curaçao, Puerto Rico y Miami antes de llegar al puerto de Santa Cruz de Tenerife para posteriormente arribar a Lisboa vía Vigo-Funchal. Quizá, Domingo, aquella noche en que el SANTA MARÍA salía de Curaçao y mientras se asomaba por la borda de la cubierta de paseo para ver alejarse las luces de Willemstad, recordó lo que allí mismo había ocurrido solo tres años atrás...

Para comprender algo de lo que pasó, quizá deberíamos remontarnos al mes de agosto de 1960. Fue cuando un nutrido grupo de hombres, ciento veinte, decidieron poner fin al silencio que dos dictaduras europeas les había impuesto al obligarlos a exiliarse por su manifiesta oposición a los regímenes establecidos. Muchos portugueses y españoles se vieron motivados a marchar de sus países hacia lugares más seguros. Venezuela y Brasil fueron los refugios ideales donde se constituyeron en el Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación (DRIL). Sus inquietudes políticas les forzaron a tomar una drástica decisión: secuestrar un barco, dirigirse a África, y allí, en Angola, crear una organización guerrillera que luchara por la liberación de las colonias portuguesas, punto débil del dictador portugués Salazar, el cual, una vez perdidos los dominios, no tendría base para continuar en el Gobierno. Conseguido esto, la caída de Franco sería inminente, aunque para ello hiciera falta la invasión de España desde el país vecino con su recién estrenada democracia.

Una gloriosa utopía que, al final, solo tuvo eco en veinticuatro hombres, pues los demás habían ido desertando uno a uno. Este fue el conjunto que subiría a bordo el 22 de enero de 1961 en Curaçao.
Este comando decidió que el SANTA MARÍA sería una buena opción porque era considerado un símbolo del régimen salazarista, sustituyendo el primitivo plan de secuestrar un barco español. Así que aquel día de enero de 1961 embarcaron en el trasatlántico con sus modestos pasajes de tercera clase. El proyecto consistía en retener un barco para cruzar el Atlántico hacia la colonia portuguesa de Santo Tomé en el África occidental; allí, apresarían a las autoridades coloniales y las llevarían a bordo. Luego intercambiarían vidas y barco por dinero y armas.

El DRIL pretendía que el golpe fuese considerado político, por lo que el comando no tocó los 40.000 $ que estaban en la caja fuerte del barco para no ser acusados de delincuentes. De hecho rechazaron la idea de Velo, uno de los cabecillas, de imprimir a bordo una nueva moneda a la que llamarían "iberos", no en vano, habían pasado meses estudiando los aspectos jurídicos de su acción para no acabar imputados en un caso de piratería.
El día 13 de enero anterior el SANTA MARÍA atracó en el muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife a las 7 de la mañana procedente de su ruta habitual Lisboa-Vigo-Funchal. Tras embarcar cincuenta y cuatro pasajeros de los cuales treinta eran extranjeros, a las 18:05 continuó su viaje hacia La Guaira -donde llegaron siente días después- Curaçao y Miami. Todo salía según lo previsto hasta que zarpo desde Curaçao a donde había llegado el día 21; aunque se dirigió hacia Miami, se le esperó inútilmente: no llegó.

El comando estaba compuesto por doce españoles, la mayoría gallegos, y otros tantos portugueses. La operación estaba dirigida por: Henrique Galvâo, de 66 años de edad, que había embarcado en Curaçao y había sido capitán del ejército portugués; el comandante Sotomayor, aunque su nombre real era José Fernando Fernández Vázquez y había servido en la Armada española; Xunqueira de Ambía, o lo que es lo mismo, José Velo Mosquera, ideólogo en la oposición y cerebro de la operación; Humberto Delgado, de nacionalidad portuguesa, era el hombre de Estado del grupo. También destacaban Federico Fernández Ackerman, Camilo Tavares Mortagua y Víctor Velo Pérez.

Es de resaltar, que este grupo de veinticuatro hombres solo disponía de catorce armas ligeras y carecían de entrenamiento; no sería de extrañar que este fuese el motivo del desacuerdo que presidió los primeros momentos.

Cuando una partida de hombres y con un solo revólver fueron a acallar la sala de radiocomunicaciones a las dos de la madrugada, resonaron los disparos que se originaron en el puente de mando. Las divergencias entre Galvâo y Sotomayor crearon el caos. No obstante, la situación fue controlada, pero en la refriega murió un miembro de la tripulación, el tercer oficial.

 Comenzaba así la "Operación Dulcinea". La primera actuación decidida una vez tomado el control fue cambiarle el nombre al barco, SANTA LIBERDADE fue el escogido. Sotomayor y Velo consideraron que era mejor ahora desviar el trasatlántico hacia la colonia de Fernando Poo, sin embargo, Galvâo exigía dirigirlo a Luanda, la capital angoleña. Todo esto ocurrió durante los tres días que el barco, ya incomunicado, estaba ilocalizable. Una mole de 20.906 toneladas de registro bruto, pintado de color blanco con 650 pasajeros más 350 tripulantes a bordo, sencillamente había desaparecido. Mientras, el Ejército holandés destacado en las Antillas, -el Gobierno holandés decide participar en el operativo con la fragata VAN AMSTEL, después de haber comprobado que en el SANTA MARÍA viajaban cuarenta y cuatro compatriotas-, con la ayuda del Ejército norteamericano, realizaba vuelos y patrullas de reconocimiento sin éxito.

A mediodía del 24 de enero, por fin una señal: fue localizado en la isla de Santa Lucía, de protectorado inglés, en las mismísimas Antillas, así se lo había sugerido el médico de a bordo a Galvâo y este, por razones humanitarias, aceptó desembarcar a los heridos, Joao Antonio Lopes de Sousa, piloto en periodo de instrucción, estaba herido de bala, un hombre enfermo de ictericia, los otros seis eran miembros de la tripulación sin identificar que presentaban heridas leves de los cuales, algunos no precisaron hospitalización, con ellos iba el cadáver del tercer piloto Joao José du Nascimento Costa. Había nacido en Xira el 19 de marzo de 1935 y apenas hacía año y medio que había contraído matrimonio. De hecho, en la última recalada del SANTA MARÍA en Tenerife se enteró de que había nacido su primer hijo, una niña a la que no llegaría a conocer.

Bajaron del barco en un bote salvavidas, por lo que el SANTA MARÍA apenas estuvo cerca de la Isla unos cinco minutos, tiempo insuficiente para poder tomar ningún tipo de medida, a lo que hay que añadir su veloz salida a través del canal de Santa Lucía, dejando al otro lado la Isla de Martinica, poniendo rumbo desconocido a unos veinte nudos, aunque según los cálculos de sus perseguidores, a primera hora de la mañana del día 25 debía encontrarse a unas cien millas al este de Trinidad. El herido de bala fue trasladado a bordo de la fragata británica ROTHESAY que se encontraba en el puerto en visita ordinaria, la cual se hizo a la mar de inmediato en persecución del trasatlántico a la que se le unieron otra fragata, también de bandera británica, la ULETER, dos destructores americanos, siete aviones de la Marina estadounidense, aún a sabiendas de que la misión sería muy difícil, pues la Oficina de Meteorología de los Estados Unidos vaticinaba un empeoramiento del tiempo para las próximas horas en el Caribe. No obstante fue localizado a unas novecientas millas al este de Trinidad, exactamente a 10º, 35' latitud norte y 43º, 42' longitud oeste. En el momento del secuestro llevaba 1.528 toneladas de combustible, suficiente para 5.000 millas, y provisiones para unos veinte días lo que hacía temer que pudiera aparecer en cualquier parte.

Tanto Salazar como Franco comenzaban a inquietarse, ya que intuían las consecuencias de este secuestro. El día 24 de enero el dictador portugués ordenó la movilización de la Marina lusa y solicitó la intervención de Gran Bretaña y de Estados Unidos, este último aceptó porque también en su caso, entre el pasaje se hallaban 46 turistas norteamericanos, así que el Gobierno presidido por Kennedy, recién llegado a la Casa Blanca, se responsabilizó de la coordinación de la búsqueda y captura del buque secuestrado. Desde la base americana de Puerto Rico, y bajo las órdenes del vicealmirante Smith, salen los destructores norteamericanos WILSON y DAMATO, lo cual también sirve para contener el deseo de hundir el SANTA MARÍA por parte de Portugal y de España, que manda el crucero CANARIAS, pues lo consideran un vulgar acto pirático.

Una vez localizado, la flota de Estados Unidos pidió negociar con los secuestradores. Galvâo aceptó y el trasatlántico puso rumbo al nordeste brasileño, escoltado en todo momento por los barcos americanos GEARING y VOGELGESANG. A 35 millas de Recife, el vicealmirante Allen Smith se entrevistó durante tres horas con Galvâo, siempre a bordo del SANTA MARÍA y tras una difícil negociación llegaron a un acuerdo. El 2 de febrero atracó en el puerto de Recife desembarcando los pasajeros y tripulantes entre las curiosas miradas del muy numeroso público allí reunido. Los turistas fueron transbordados al VERA CRUZ, de la misma Compañía,  que salió rumbo a Lisboa el 5 de febrero a donde llegó el día 14 tras hacer escala en Tenerife, Funchal y Vigo. Dos días después sería el SANTA MARÍA el que llegara al mismo puerto provocando gran interés entre los testigos congregados en las inmediaciones; desde allí marchó con dirección al sur de España, donde entró en los Astilleros de Cádiz para ser acicalado y proceder a la reparación de los posibles desperfectos que presentara. El 23 de marzo se hizo nuevamente a la mar, reincorporándose a la línea de Venezuela.

Este secuestro provocó situaciones grotescas, es el caso de Gil Delamarre, periodista paracaidista de una agencia francesa de reportajes y fotografías, y de una compañía de televisión americana, que estaba decidido a lanzarse en paracaídas sobre el buque con el objeto de hacer un reportaje. Después de ponerse en contacto con los secuestradores alcanzó la cubierta del SANTA MARÍA el 31 de enero al mediodía. Por otro lado, la prensa internacional se hizo eco de cualquier detalle que tuviese que ver con el SANTA MARIA, incluida su situación legal: el seguro del barco no cubría daños por actos piráticos. La aseguradora Lloyd reaseguró la nave por tres millones de libras con una cláusula que excluía la responsabilidad de la compañía aseguradora en el caso de que la nave fuera víctima de guerra, revolución o acto de piratería. También hubo tiempo para la ternura, durante el secuestro nació un bebé a bordo.

El secuestro, que había durado 12 días, terminó en presencia de barcos de la Armada portuguesa y el crucero español CANARIAS, alguno de cuyos oficiales consideró que todo se había arreglado antes de su llegada; no obstante, un testigo afirmó que el barco español les apuntaba con sus cañones.

Los secuestradores terminaron en Río tratados como héroes bajo los auspicios de Jánio Quadros, nuevo presidente de Brasil, que simpatizaba con la oposición portuguesa, quien les concedió el derecho de asilo; luego, cada uno vivió distinta suerte, incluso, alguno de ellos intentó un nuevo secuestro, el del ANZOÁTEGUI, pero esa es otra historia.

El día 3 de febrero, a las cinco de la tarde, comenzó el desembarco de los pasajeros que salieron con muchas prisas del barco, olvidando el tradicional "las mujeres y los niños primero". Una hora y media más tarde, el SANTA MARÍA era entregado por Galvao al almirante brasileño Fernández Días. Los pasajeros portugueses y españoles embarcaron en el VERA CRUZ para regresar definitivamente a casa, el cual atracó el 10 de febrero a las cinco de la tarde en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde se habían reunido miles de personas para dar la bienvenida a sus paisanos.

Fue este el primer acto político en la mar que les llevó a ser llamados los "piratas de la libertad". El efecto propagandístico contra los regímenes de Franco y Salazar fue espectacular, los medios de comunicación abrían sus ediciones con la noticia del secuestro durante todo el tiempo que duró el suceso, lo que llamó poderosamente la atención de la opinión pública internacional sobre la situación de la Península Ibérica. Sin embargo, la prensa española habló de una "confabulación masónica" y no mencionó en ningún momento a los españoles involucrados en el incidente. La prensa portuguesa, más pragmática, se refiere a un complot comunista internacional.
Domingo, el viajero que rememoraba los acontecimientos de 1961 mientras paseaba con su esposa en la noche tropical, recordó el gran alivio que sintieron tres años atrás los parientes y amigos de aquellos pasajeros que partieron desde Venezuela para pisar tierra en Tenerife, Vigo o Lisboa, ruta que debían hacer en condiciones normales.

Después de las excursiones a San Juan de Puerto Rico, convulso en aquellos días por conflictos socio-políticos, y a la ciudad de Miami, el 21 de junio de 1964 fue un día muy especial para Domingo y para Brígida. Los que hasta hacía muy poco habían sido inmigrantes en tierra extraña, ahora, ya entrando en aguas del archipiélago canario, veían con las primeras luces del alba asomar los añorados riscos de Anaga, y con ansiedad observaban asomados a la cubierta las operaciones de atraque del SANTA MARÍA en la sección 4/5 del dique Sur en el muelle santacrucero, ante las ávidas miradas de los familiares deseosos de abrazar a aquellos hijos pródigos que arribaban para no partir nunca más. Tras desembarcar, una última mirada al puerto: atrás quedaría para siempre retenida en la memoria la estampa del SANTA MARIA compartiendo el paisaje marinero con el trasatlántico VIRGINIA DE CHURRUCA, el tanque español ARAPILES, los correos insulares CIUDAD DE TERUEL, LEÓN Y CASTILLO,...

El SANTA MARÍA siguió su línea de Centroamérica hasta la primavera de 1973, cuando fue amarrado en Lisboa, inmovilizado por los problemas que la sala de máquinas no dejaba de provocar. Poco después, el primer día de junio siguiente, ya herido de muerte, zarparía rumbo a Kaohsiung, en Taiwan, donde, al encuentro con su fatal destino, arribó el 19 de julio para ser desguazado por la compañía Yuta Steel & Iron Woks.

El 22 de enero de 2004 tuvo lugar en La Coruña la presentación de la película-documental "Santa Liberade" dirigida por la profesora de Ciencias de la Comunicación Margarita Ledo Andión, en la que durante ochenta y ocho minutos se describe los trece días de secuestro.

Pero el rapto no es la única historia de este barco, cientos de ellas viajaron en sus cubiertas, salones y camarotes, las de personas que iban y venían, unas por placer, otras por obligación, las que viajaban a lo desconocido y las que regresaban con sus ilusiones realizadas, como Domingo y su esposa, Brígida, quienes trajeron consigo su futuro, directamente relacionado con el mío, porque ellos son mis padres.



© Coral González