Escobén

R.M.S. TITANIC ( I )

Hasta los últimos años del siglo XIX el dominio de los mares lo ejercieron los barcos de vela, y en consecuencia, las Compañías que los administraban. En el año 1867 Thomas Henry Ismay adquirió la firma White Star Line, especializada hasta entonces en grandes veleros usados principalmente en el comercio de oro con Australia. Su intención era participar activamente en el incipiente negocio de barcos a motor, veloces y de lujo para los pasajeros que viajaban entre Europa y América. Durante ese período, la única Compañía británica que ofrecía ese servicio había sido la Cunard, a partir de cuyo momento iba a ver en la White Star un gran rival. De hecho, en el año 1873 el BALTIC, de la White Star Line, batió el record de velocidad en la ruta Europa-América. Esto hizo que ambas Compañías se pasasen años investigando y desarrollando nuevas tecnologías. En 1902, la Internatinonal Mercantile Marine Company a cuya cabeza se hallaba J. Pierpont Morgan, entendiendo que podía tratarse de un valor al alza, adquirió la White Star Line por 25 millones de dólares en oro. Dos años después J. Bruce Ismay, hijo del anterior dueño de la Compañía, se convirtió en presidente y director administrativo de la firma, que aún conservando su antiguo nombre, era ahora norteamericana.

En 1907 los directivos de la White Star Line se muestran preocupados por el alto nivel de competencia opuesto por la Cunard, que ese mismo año había botado dos grandes trasatlánticos -el LUSITANIA y el MAURETANIA- de 30.396 toneladas, y cuya construcción había contado con la contribución de 2'5 millones de libras esterlinas por parte del Gobierno británico.

Surge así en la White Star la idea de contrarrestar tan pertinaz rivalidad construyendo dos formidables naves con opción a una tercera. No sorprende entonces que el 29 de julio de 1908 se aprobase el plan de diseño de los buques de la clase OLYMPIC. El 31 de julio de 1908 la White Star Line firmó el acuerdo con los astilleros Harland & Wolff de Belfast, Irlanda, para dar comienzo a la construcción de los nuevos trasatlánticos, estipulándose que las decisiones definitivas sobre el diseño, el equipamiento y la decoración dependerían exclusivamente de J. B. Ismay quien lo supervisaría personalmente. Comenzaron así a tomar forma tres magníficos buques que se llamarían OLYMPIC, TITANIC Y GIGANTIC. Este último terminaría llamándose BRITANIC en honor a otro que había pertenecido a la Compañía con anterioridad.

El día 31 de marzo de 1909 se colocó la quilla del TITANIC. Conforme avanzaba el montaje y acoplamiento su figura iba sobrepasando en altura las casas de Belfast. De hecho, antes de comenzar su construcción, los astilleros debieron ser remodelados para dar cabida a los grandes cascos; tres de los atracaderos de la Harland & Wolff pasaron a ser dos. Otra de las necesidades del proyecto fue la construcción de una grúa con una altura de 220 pies convirtiendola en la más alta del mundo en ese momento.

Con estos antecedentes, no es de extrañar que día a día la expectación fuera creciendo alrededor de los nuevos trasatlánticos, y el TITANIC no era ajeno a esta fama. El día de su botadura, el 31 de mayo de 1911, había a su alrededor millares de curiosos, algunos venidos de lejos sólo para ver tocar el agua a lo que ya era una leyenda. Y no se sintieron decepcionados: el TITANIC resbaló por las rampas, previamente untadas con varias toneladas de cebo, jabón y aceite industrial, gracias a su propio peso. Uno de sus constructores, eufórico, dijo sin rubor, "¡ni Dios podría hundirlo!"; y tuvo razón, lo hundió un iceberg.

El OLYMPIC, primero de la serie, había sido botado el 20 de octubre de 1910, iniciando su viaje inaugural el 14 de junio de 1911 en ruta hacia Nueva York. El mando le fue asignado al capitán Edward J. Smith, un comandante con muchos años de experiencia a sus espaldas. Apenas tres meses después, el OLYMPIC sufrió una colisión con un crucero de la Royal Navy, el HAWKE, obligando al primero a ingresar nuevamente en los astilleros. Las obras del TITANIC sufrieron un substancial retraso debido a que tanto el material como los obreros asignados a su construcción fueron desviados a las reparaciones del OLYMPIC. El capitán Smith fue librado de toda culpa tras las investigaciones posteriores al accidente.

No fue sino hasta enero de 1912 cuando el TITANIC fue equipado con las lanchas salvavidas. Según la ley vigente en aquel momento, con 16 botes salvavidas más 4 plegables de madera y tela era suficiente. El número de botes estaba técnicamente relacionado con el peso del barco y no con el número de pasajeros. En un principio la Board of Trade había exigido 32 botes, pero luego se echó atrás y lo dejó en la mitad. Paradójicamente, en el proyecto original, el diseñador Alexander Carlisle había previsto una dotación total de 64 botes salvavidas, más que suficientes para los 3.547 pasajeros y miembros de la tripulación, o lo que es lo mismo, la capacidad total del navío. Sin embargo, se consideró antiestética tal profusión de elementos en la cubierta de paseo de primera clase, a fin de cuentas, el barco era insumergible, por lo que la presencia de los componentes de seguridad era meramente testimonial. Y en todo caso estaba equipado con 3.560 salvavidas individuales.

En el ínterin, las obras del TITANIC vendrían a sufrir un segundo retraso debido a un nuevo accidente del OLYMPIC, que esta vez regresa a los astilleros con la pala de una hélice rota.

El 1 de abril de 1912 fue el día previsto para las pruebas de mar del TITANIC, pero las malas condiciones climatológicas debido al viento reinante aconsejaban posponerlas al menos veinticuatro horas. Al día siguiente, con el tiempo notablemente mejorado, comenzó la prueba a las seis de la mañana. Se realizó un test de detención consistente en hacer navegar al barco a 20 nudos, y una vez alcanzada esa velocidad, frenar bruscamente para ciar a continuación. La prueba dio como resultado que el TITANIC a esa velocidad precisaba de unas dos millas para detenerse - el iceberg que provocó su hundimiento fue avistado a unos 450 metros de distancia mientras navegaba a 21 nudos-. La confianza en el navío era tal que las pruebas de mar se completaron en menos de un día. Y la seguridad llegaba a tal punto que solo se contrató una póliza de seguros por una cuarta parte del valor total del navío. Pero no es lo único que ocurrió ese día, también fue subido a bordo el equipo de radio Marconi más moderno del momento. Fue montado sobre la marcha y, al día siguiente, terminaron los ajustes de la estación que se consiguieron realizando dos emisiones a baja potencia. Por la tarde se realizó la primera transmisión a plena potencia. A la primera llamada responde la Radio Costera de Tenerife a 3.700 kms. de distancia de la emisión, gracias a las cuatro torres de 75 metros de altura junto al mar montadas por Marconi en la capital de la isla, Santa Cruz de Tenerife. De esta suerte, la Radio Costera de Tenerife pasaría a ser la madrina de la radio del TITANIC.

El TITANIC llegó a Southampton en la medianoche del 3 al 4 de abril tardando cinco horas y veinte minutos en el viaje desde Irlanda, quedando atracado en el muelle Berth 44, que junto al Berth 43 eran los únicos con calado suficiente (40 pies) para albergar tan colosal embarcación. Al llegar al mencionado puerto se encontraron con la convocatoria de una huelga del sector del carbón, por lo que al verse amenazado con quedar amarrado por falta de combustible, y teniendo en cuenta que su viaje era prioritario -se trataba de su inauguración-, desde la White Star Line se cursó orden para tomar carbón de otros barcos de su misma Compañía, el OCEANIC, el MAJESTIC y el NEW YORK, que tuvieron que cancelar sus viajes para poder proveer al TITANIC de todo el carbón disponible, por lo que las carboneras del TITANIC aún cuando no quedaron completas pudieron disponer de 5.800 toneladas de combustible. Junto al carbón también fueron embarcadas todas las demás mercancías, entre las que podemos destacar un flamante Renault de 25 caballos propiedad de unos acaudalados caballeros de Filadelfia, valiosísimas obras de arte, entre las que se encontraban tres cajas con piezas antiguas del Museo de Denver, y numerosas toneladas de víveres de las cuales, quizá lo más pintoresco, sea las 17'5 toneladas de hielo -obviamente ignoraban que iban a tener de sobra-. También fueron embarcadas 3.364 sacas de correo y unos 800 paquetes postales -recordemos que el personal de correos de a bordo falleció intentando proteger las sacas-. Se cuidaron al máximo todos los detalles para que no faltase de nada, por lo que resultó cuando menos chocante el hecho de que los prismáticos, al ser requeridos por la tripulación de guardia, no apareciesen por ningún lado.

Los pasajeros de primera, segunda y tercera clase fueron trasladados hasta Southampton en trenes de la White Star desde la estación de Waterloo, cerca de Londres. Los primeros en llegar no pudieron evitar su admiración al contemplar sus 267 metros de eslora, 28 metros de manga y 30 metros de altura máxima, así como los 2 mástiles, y sus 4 chimeneas que se alzaban hasta los 22 metros de altura sobre la cubierta. Ignoraban, eso sí, que la chimenea de popa era falsa, pues había sido colocada porque apuntaba una línea de diseño más armoniosa, aunque había otra razón de índole psicológica: con 4 chimeneas el TITANIC ofrecía una mayor sensación de potencia a los viajeros.

En aquel muelle reinaba el imponente casco pintado de negro en su parte inferior y rematado con una línea blanca en la parte superior, y el mismo color para la superestructura. En su interior, sus enormes motores albergaban dos máquinas alternativas de vapor de 15.000 HP de 9 metros de altura, alimentadas por 29 calderas de carbón de 5 metros de diámetro cada una para mover 3 hélices, las dos laterales de 7 metros de diámetro, y la central de 5 metros de diámetro. En definitiva, esta formidable planta motriz, con un consumo diario 650 toneladas de carbón, estaba diseñada para mover óptimamente las elevadas cifras del TITANIC, 46.328 toneladas de registro bruto con un desplazamiento de 52.250 toneladas. Su casco se encontraba seccionado en 16 compartimentos estancos, separados por 15 mamparos con unas compuertas que, una vez accionadas automáticamente desde el puente, provocaban un hermetismo total en la parte inferior; sin embargo, el plano superior de los compartimentos quedaba abierto, lo que venía a anular la pretendida insumergibilidad del TITANIC como pudo ser comprobado a posteriori.

La primera clase era extraordinariamente suntuosa. Las suites más costosas medían 15 metros de largo. Los camarotes, salones y comedores de lujo habían sido decorados en distintos estilos sin omitir ningún detalle. A ellos se podía acceder a través de tres cómodos ascensores -un cuarto ascensor pertenecía a la segunda clase-. Quizá algún viajero se detuvo a observar el cuadro que colgaba de uno de los salones titulado con la profética inscripción "El paso al Nuevo Mundo". Disponía también de gimnasio, pista de squash, baño turco, piscina, salón de fumadores, tres bibliotecas con más de 30.000 volúmenes, despachos de trabajo para los pasajeros y varios comedores, uno de ellos a la carta. En la cubierta "A" se podía visitar las réplicas de tres establecimientos de moda en aquel entonces, "Café Pariesien", "Café Veranda" y "Palm Coirt". Además, los pasajeros de primera clase que viajaban con sus perros podían estar tranquilos, el TITANIC contaba con un perrera donde sus mascotas estarían perfectamente atendidas.

La diferencia de precios a la hora de adquirir un pasaje estaba más que justificada. Hasta 870 libras esterlinas podían ser pagadas por un camarote de lujo frente a las 2 libras que costaba una litera en tercera clase, lo que no significaba que en este barco los emigrantes viajaran en condiciones indignas, al contrario, pero pese a todo, las leyes de inmigración norteamericanas obligaban a separarlos del resto del pasaje, lo que durante el hundimiento provocó una gran cantidad adicional de víctimas, debido a que la tripulación "olvidó" abrir las puertas de conexión.

El mando del TITANIC le fue asignado al capitán Smith, el mismo que llevaba el OLYMPIC cuando chocó con el HAWKE de la Royal Navy. Era el comandante más veterano de la White Star Line con una gran experiencia en el Atlántico Norte, 38 años en la Compañía y una hoja de servicios impecable le hicieron merecedor de la confianza de los directivos para otorgarle el gobierno del trasatlántico, en el que sería su último viaje antes de jubilarse. Con él se completaba la oficialidad, compuesta por el oficial principal Henry Wilde, 1º oficial William. M. Murdoch, 2º oficial Charles Herbert Lightoller, 3º oficial Herbert Pitman, 4º oficial Joseph G. Boxhall, 5º oficial Lowe y 6º oficial James Moody. Y no debemos olvidar a unos miembros de la tripulación muy especiales: los siete maestros que formaban la orquesta de a bordo. Se trataba de la mejor que actuaba en cualquiera de los trasatlánticos que cruzara el océano. De hecho, la White Star no solo se conformó con hacer barcos más grandes que la Cunard, sino que incluso le quitó su mejor orquesta, porque hasta el viaje inaugural del TITANIC esta banda trabajaba en el CARPATHIA.

El 10 de abril de 1912, el TITANIC inicia su primer viaje incorporándose a la ruta Southampton, Cherburgo, Queenstown y Nueva York. Poco antes de zarpar, la tripulación realizó un corto ejercicio con dos de los botes salvavidas. La razón es que no conocían el barco y tampoco se conocían entre ellos; se trataba de una dotación compuesta por 892 miembros, la mayor parte de los cuales acababan de ser contratados por la Compañía para poder satisfacer las necesidades de un trasatlántico tan grande.

Finalmente, a las doce de la mañana del 10 de abril de 1912, tras accionar sus potentes sirenas a vapor avisando de la salida, el TITANIC soltó amarras para iniciar la travesía poniendo proa a su primera escala, el puerto de Cherburgo, Francia. Dos remolcadores lo separaron del muelle. En ese histórico momento se estaba haciendo a la mar el objeto móvil más grande jamás construido hasta entonces. Era algo mayor que su hermano el OLYMPIC y pesaba una tonelada más debido a un mayor número de camarotes y a algunas correcciones estructurales. También era mucho más lujoso. A bordo viajaban casi 2.220 personas entre pasajeros y tripulación.

Navegando por sus propios medios a través el río Test para cruzar el Canal de la Mancha, era tanta el agua que desplazaba su enorme casco que provocó la rotura de las seis amarras del trasatlántico NEW YORK; su proa pasó escasamente a un metro y medio del TITANIC, faltando muy poco para una colisión. Todo quedó en un susto pero su partida se retrasó durante una hora. Verdaderamente, los cálculos constructivos del TITANIC eran sensiblemente desmedidos con respecto a su entorno.

Una vez en Cherburgo, donde llegó a las 5:30 p.m., los pasajeros que allí esperaban tuvieron que ser trasladados en falúas, debido a que el puerto francés no estaba preparado para albergar buques de semejante calado. Casi inmediatamente zarpó rumbo a Queenstown, actual Cork, en Irlanda, donde tampoco había un puerto con el suficiente calado para su atraque, y donde nuevamente los pasajeros tuvieron que ser transbordados, esta vez en ferry. Desde allí, y sin más dilación, el 11 de abril zarpó con dirección a Nueva York, comenzando un viaje que debía durar seis días y que acabó en las tenebrosas profundidades del mar.

En primera clase viajaban miembros de las familias más ricas e influyentes del momento, tanto de América como de Europa. Ninguno de ellos quiso perderse acontecimiento tan importante. Una vez iniciada la travesía, los ilustres pasajeros comenzaron a hacer vida social. Entre ellos destacaban con brillo propio el magnate de los negocios inmobiliarios John Jacob Astor; Isidor Straus, propietario de los afamados grandes almacenes "Macy's" a quien acompañaba su esposa; George Widener, fabricante de tranvías, viajaba junto a su cónyuge y su hijo de veintisiete años, sin olvidar al acaudalado Benjamin Guggenhein y su jovencísima esposa que regresaban de un viaje por África, donde habían acudido huyendo del gran escándalo social que habían protagonizado -ella había quedado embarazada sin estar casados-. La pérdida de tantas poderosas personalidades de las finanzas internacionales hizo aún mayor si cabe la tragedia del TITANIC, al provocar pequeñas crisis económicas, al menos hasta que las herencias consiguieron encauzarse nuevamente en los flujos financieros. (Continuará en el próximo número.)

© Coral y Ramiro González