viernes, 9 de diciembre de 2005

PAMIR (1ª Parte)

A finales del siglo XIX, la extracción y explotación del nitrato de Chile fue una actividad empresarial de notable envergadura. En la última década del siglo se exportaban aproximadamente cuatro millones de toneladas al año, principalmente con destino a Europa. La ruta del “oro blanco” llevaba a los buques desde los puertos de carga en el Océano Pacífico hasta los diferentes destinos europeos, partiendo desde Chile rumbo sur para una vez superado el Cabo de Hornos, cruzar todo el Océano Atlántico de sur a norte. Este tráfico era tan intenso en esa época que era frecuente ver hasta un centenar de barcos navegando al mismo tiempo dentro de esta ruta, y con los mismos destinos y cargas. Puertos chilenos como los de Taltal, Mejillones, Iquique, Valparaíso, Talcahuano, Las Chinchas, Pisagua y Tocopilla eran puntos importantes de embarque.

Se trataba el nitrato de un abono natural de extraordinarias propiedades (además de ser un componente básico para la elaboración de explosivos) que lo hacían muy demandado en los campos de cultivo europeos. Para su transporte se necesitaban barcos robustos y veloces al mismo tiempo. Esas eran las características que podía proporcionar en aquella época la naviera alemana Laeisz; gracias a sus “clippers” pronto se puso a la cabeza de esta actividad en los viajes de ida y vuelta atravesando el siempre peligroso Cabo de Hornos, y todo ello en el menor tiempo posible, desplegando enormes velámenes al viento. La creciente demanda de los servicios de esta naviera en el transporte del nitrato de Chile fue tal, que se vio en la necesidad de adquirir en el mercado de segunda mano varias naves y, además, contratar astilleros para la construcción de nuevos veleros para incrementar substancialmente su flota. Fueron los astilleros Blohm und Voss, de Hamburgo, los que construyeron para Ferdinand Laeisz (1801-1887) una bricbarca de cuatro palos y 3.020 TRB, que resbaló por la grada en la mañana del 29 de julio de 1905, bautizada como PAMIR (nº grada 180) y siendo su madrina la señorita Emilie Westpahl, sobrina de Hermann Blohm (copropietario del astillero).
 Sus 114,50 m. de eslora y 14,14 m. de manga le daban una presencia gratamente sorprendente. Su casco, de 8,48 m de altura, fue construido en acero remachado y la cubierta revestida con pino canario embreado sobre el acero. Sus cuatro mástiles fueron construidos en acero, llegando el palo mayor a medir 51,2 m. desde la cubierta, teniendo que soportar una superficie vélica total de 3.800 m² repartidos en treinta y cuatro velas. Se trataba de un barco que requería una tripulación de entre 28 y 35 hombres para poder alcanzar una velocidad máxima estimada en 13,5 nudos. Como curiosidad podemos señalar que portaba un total de 5.000 m. lineales de cabos de acero. Su característica proa “de violín” al encuentro de la roda con el bauprés, y su palo de mesana, donde la vela cangreja era de abanico dividida en dos secciones con dos picos cangrejos y una botavara, estaba en perfecta consonancia con la tradición naval alemana, detalles constructivos clásicos en muchos de los veleros alemanes de su época.

El 18 de octubre de 1905 la PAMIR fue entregada a su dueño, Ferdinand Laeiz, de Hamburgo. Fue matriculada como RNVFI y entró en servicio bajo el mando del capitán Carl Mathias Ernst Prützmann. Pocas semanas después hizo su primera travesía de Hamburgo a Lizard Point, al sur de Gran Bretaña en la que tardó apenas nueve días. De ahí ya se lanzó a la gran aventura, Valparaíso, Chile. Tardó en llegar 70 días. A partir de ese momento comenzó su importante relación con el salitre que en principio duraría unos nueve años, durante los cuales paraba en puerto lo estrictamente necesario, solo para cargar y descargar. El resto del tiempo lo pasaba navegando en alta mar. Así hasta el 17 de julio de 1914.

El 17 de julio partió de Taltal (Chile) al mando del capitán Max Heinrich Jürgen Jürs, con carga de nitrato en dirección a Alemania, justo en las fechas en las que Europa vivía momentos de gran convulsión. A principios de la segunda década del siglo XX, el panorama político europeo se había ensombrecido lo suficiente para que el tristemente famoso “pistoletazo de Sarajevo” desatara las hostilidades en Europa, aunque con trascendencia directa en todo el mundo. Ante la inmediatez de los acontecimientos, los barcos comerciales alemanes, unos a vela y otros a vapor, intentaron buscar refugio arrumbando rápidamente hacia los puertos neutrales. Las circunstancias obligaron a los capitanes a tomar decisiones increíbles, así, el 15 de septiembre, en mitad del Atlántico a la altura de la posición 27ºN-31ºW, la PAMIR se encontró con el vapor de bandera holandesa SOMMERDIJK cuyo capitán, al percatarse de la nacionalidad alemana de la fragata que tenía ante sí, dio orden de arriar la bandera holandesa, izando su verdadera identificación, la bandera alemana. Se trataba realmente del vapor MACEDONIA de 4.375 toneladas, perteneciente a la naviera Hapag; su capitán se comunicó con el capitán Jürs a quien informó de la existencia de barcos enemigos en las cercanías, y le recomendó buscara refugio inmediato en puerto neutral. El muelle de Santa Cruz de La Palma (Islas Canarias) parecía una buena opción. De hecho, hacia allí se dirigía con urgencia el MACEDONIA, que dio fondo frente a Barranco Seco (Santa Cruz de La Palma), convirtiéndose así en el primer huésped forzoso que, huyendo de la Royal Navy, — que ya en aquellos momentos patrullaba las aguas canarias en busca de presas—, demandaba el amparo de la neutralidad en las aguas territoriales españolas. La PAMIR se mantuvo durante las siguientes dos semanas navegando en zig-zag de oeste a este en dirección a las Islas Canarias. Al no tener garantía de poder alcanzar con seguridad el puerto de Hamburgo, el capitán Jürs finalmente arrumbó con buen criterio al puerto de Santa Cruz de La Palma pues supuso, acertadamente, que el puerto de Santa Cruz de Tenerife, de mayor movimiento que el anterior, estaría estrechamente vigilado por la Royal Navy. El tercer oficial dejaría escrito en el diario meteorológico de a bordo: “Santa Cruz de La Palma. Puerto neutral. Guerra”.

Para la PAMIR y para la Isla de La Palma, todo comenzó después de mediodía del 4 de octubre de 1914, cuando en el horizonte palmero apareció una minúscula mancha blanca que se iba agrandando con rapidez. La gente de mar que la observaba evolucionar desde tierra se percató de inmediato de que se trataba de una fragata.

Venía la PAMIR hacia la costa con todo el trapo largo, con toda la velocidad que el viento reinante era capaz de imprimirle, en desesperada demanda de puerto. El ímpetu con el que se acercaba a tierra era tal que fue recordado por cuantos lo vieron durante mucho tiempo. En palabras de un testigo del acontecimiento, D. José Manuel Sicilia, recogidas por el insigne periodista D. Juan Antonio Padrón Albornoz:
“¡Venía abriendo la mar!”

El revuelo y nerviosismo en el puerto era patente, parecía que, de un momento a otro, iba a encallar debido a su velocidad y a cómo se acercaba peligrosamente hacia la orilla. De pronto, con una limpia maniobra la PAMIR viró en dirección al muelle comenzando a arriar su velamen. Solo entonces pudo verse enteramente su silueta, una inmensa fragata de cuatro palos y bandera alemana que, como más tarde pudo conocerse, venía a escape del posible ataque de un submarino. Acababa de comenzar la Primera Guerra Mundial.

Al amparo del Risco de la Concepción, en maniobra de fondeo a pocos metros de la orilla, el silencio fue roto por estrépito de las anclas al caer al agua, arrastrando tras de sí sus chirriantes cadenas adujadas en el castillo de proa, hasta que aquellas dieron fondo en el estuario palmero. Lentamente, la PAMIR comenzó a aproarse al viento, al tiempo que la tripulación cargaba y aferraba el aparejo. Unos momentos después, por una banda, fue arriado rápidamente un bote que enfiló sus remos con ritmo interesado en dirección al muelle.
El capitán Jürgen Jürs comunicó a las autoridades de Marina de Santa Cruz de La Palma su intención de permanecer allí fondeado mientras no se tuviese noticia de la finalización del conflicto. Por parte de las autoridades locales se le aconsejó que, debido a lo abierta que era la bahía sobre todo de cara a posibles temporales, zarpase con destino a Santa Cruz de Tenerife, cuyo puerto era de más abrigo y en el que existía constancia de encontrarse allí varios barcos alemanes refugiados, tal era el caso del KURT WOERMANN, IRMA WOERMANN, PRINZREGENT, CAP ORTEGAL y USAMBARA. Pero el capitán Jürs fue inflexible, y con razón, las aguas cercanas a la isla de Tenerife estaban siendo transitadas por cruceros ingleses cuyos nombres comenzaban a ser familiares en la zona, VICTORIAN, CARNAVON, HIGHFLYER y MARMORA; eran barcos que pasaban continuamente por delante del puerto de Santa Cruz de Tenerife en busca de alguna nave enemiga que capturar. Grande era la obsesión de los ingleses, hasta tal punto que, el MARMORA, atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife pocas horas después de la llegada de la PAMIR al puerto palmero, en cuanto tuvo noticia de la presencia de buques alemanes en la isla vecina, zarpó de inmediato rumbo al muelle de Santa Cruz de La Palma donde sometió a rigurosa vigilancia a la PAMIR y al MACEDONIA, sin olvidar la custodia sobre las aguas de Tenerife.

Entretanto, otros barcos, CREFELD, WALHALIA y el carbonero inglés WESTBURN —cuya campana se encuentra actualmente en la espadaña de la parroquia del barrio marinero de San Andrés, en Santa Cruz de Tenerife— apresado por el MOEWE y que transportaba a las dotaciones de otros barcos hundidos, consiguieron con éxito llegar hasta el muelle de Santa Cruz de Tenerife, algo que a la PAMIR, de intentarlo, le hubiese resultado prácticamente imposible debido a su característica de barco de vela, condicionado por tanto a la dirección e intensidad de los vientos y de las corrientes.

Una vez fondeada la PAMIR al amparo de la isla y de sus gentes, comenzó su larga estancia, mecida suavemente por la mar a la espera de la vuelta de la paz. Su única recalada en la isla duraría casi seis años, que quedaron grabados en la historia del velero y señalados en el registro de Lloyd´s con un escueto y simple “Laid up at La Palma during the First World War”.

La dotación de la PAMIR no se mantuvo ociosa. Las velas fueron desenvergadas, arriadas sobre cubierta y cuidadosamente almacenadas en los pañoles correspondientes, existiendo una constante labor de mantenimiento del casco y de su desnuda arboladura durante su estancia en el puerto de acogida.

Incluso algunos tripulantes llegaron a realizar trabajos en tierra, como fue el caso del joven marinero Johannes Diebitsch, quien por aquellos días no hubiera podido imaginar que muchos años después su nombre quedaría para siempre ligado a la historia de la PAMIR.

También es de destacar la estrecha relación que se mantuvo entre la tripulación y las gentes de Santa Cruz. De este vínculo de amistad surgió la celebración de varias bodas, tal es el caso de Fernand Leopold quien, el 9 de septiembre de 1917, contrajo matrimonio en la parroquia matriz del Salvador con la señorita Juana García Fernández, a este le siguió el enlace entre el tripulante Hans Kolbe y la señorita Isabel Brito en 1918. También se llegó a celebrar sobre la espaciosa cubierta de la PAMIR el tradicional baile de Fin de Año.
Aunque no todo fueron alegrías. El 23 de abril de 1919, despejándose ya las brumas de la guerra, al poco de nacer su hijo falleció Fernand Leopold, cuyos restos mortales descansan en la actualidad en el patio 3º norte del cementerio municipal de Santa Cruz de La Palma. Otros tres marineros murieron también durante aquellos años, todos ellos reposan hoy en la misma tierra que les acogió.

Mientras tanto, el MACEDONIA, había logrado burlar la vigilancia a la que estaba siendo sometido el puerto palmero y, aprovechando la oscuridad de una noche de marzo de 1915, puso proa hacia el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Pocos días después sufrieron el infortunio de ser apresados, sin ningún esfuerzo, por el moderno crucero inglés de cuatro chimeneas GLOUCESTER. La marinería fue enviada a Gibraltar como dotación de presa; entre los hombres capturados se hallaban varios miembros de la tripulación de la PAMIR que deseaban volver a sus hogares de Alemania.

Finalizada la contienda bélica, los vencedores se abalanzaron sobre los despojos del perdedor, Alemania, como compensación por los daños de guerra. La flota comercial alemana fue desmantelada y repartida entre los aliados; la PAMIR fue asignada, junto a otros barcos, al Gobierno italiano. Pero antes de ser entregada, el capitán Jürs recibió la tan esperada orden de zarpar rumbo hacia Hamburgo, puesto que todavía estaba pendiente la descarga del nitrato que durante seis años había estado almacenado en las bodegas de la bricbarca.

Así, al atardecer del 4 de marzo de 1920, la PAMIR, con varios marineros palmeros enrolados, comenzó a levar el ancla y, con lentitud de solemnidad fue largando el velamen nuevamente envergado en sus palos. El viento quiso ser poco, lo que sumado a la suciedad del fondo del barco, tras tanto tiempo de fondeo, forzó al velero a irse alejando sin la velocidad que antaño le caracterizaba, como si no deseara despedirse. Sin embargo, parece que con el paso de los años, para la ciudad de Santa Cruz nulo recuerdo de la fragata ha quedado: el pasado 27 de febrero de 2005, paseando por las calles de Santa Cruz de La Palma en busca de algún recordatorio del paso de la PAMIR por la Isla, el único vestigio que acertamos a encontrar fue el nombre de una agencia de viajes radicada en el nº 8 de la calle O’Daly en cuyo rótulo pudimos leer “Viajes Pamir”.

Finalmente, en la noche del 4 de marzo, la PAMIR arrumbó hacia Santa Cruz de Tenerife, arribando al amanecer del día 6, dando fondo frente a Valleseco y aproándose seguidamente al tiempo reinante.
La estampa de actividad en el puerto tinerfeño de Santa Cruz rebosaba vitalidad en esas fechas, en donde en la misma mañana del día 6, y en plena faena de descarga, se encontraban los barcos carboneros NANNA STUB, ROATH y MIRACH también allí fondeados. Cerca se veía, desarbolada, la fragata de tres palos JOHN DARIE que efectuaba reparaciones tras las graves averías sufridas en su arboladura y aparejo como consecuencia de un temporal al norte de Tenerife. Al mismo tiempo, en la zona del Muelle Sur estaban amarradas la goletas DIANA y MARTE, esta última recientemente construida en los varaderos de Hamilton y Cia, en el mismo puerto. A su proa se encontraba la bricbarca portuguesa PORTO PARÁ luciendo su característico aparejo cruzado en el trinquete. Por el sur arribaban los cargueros ingleses CHIVERSTONE y HOVA y mirando hacia el norte destacaban acercándose los dos negros penachos de humo de los TAORO y TACORONTE de la Marítima Canaria, filial de la naviera inglesa Elder & Fyfess.

En los días siguientes se procedió en la PAMIR a la reparación de las averías consecuencia de tan largo período de inactividad. Al ser su dotación insuficiente para afrontar el Atlántico, su tripulación se completó con seis marineros tinerfeños. Finalizadas las reparaciones y llenas las despensas, zarpó el día 10 de marzo de 1920. En su partida se cruzó con la balandra JORGE V, propiedad de Hamilton y Cia., que llegaba en su primera escala al puerto tinerfeño, de cuya flota sería el primer motovelero.

Una vez descargada en Hamburgo, en abril de 1920 partió hacia Nápoles y navegó con bandera italiana, bajo el mando del capitán Ambrogi, hasta febrero de 1924, momento en que su antiguo dueño, Ferdinand Laeisz la compró por 7.000 libras esterlinas. Fue inscrita con matrícula alemana RDWC. A partir de este momento y hasta 1931 no paró en sus idas y venidas por el Atlántico cargadas sus bodegas con nitratos y otras mercancías. En 1930, la ciudad de Hamburgo y la compañía Marítima de Transporte Laeisz, invitaron al afamado periodista alemán Heinrich Hauser (1901-1955) a embarcar en la PAMIR en uno de sus numerosos viajes a Chile cruzando el .........(Continuará)

© Coral y Ramiro González.

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